JPH11257475A - トランスミッション制御クラッチ用の較正方法 - Google Patents

トランスミッション制御クラッチ用の較正方法

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JPH11257475A
JPH11257475A JP11008058A JP805899A JPH11257475A JP H11257475 A JPH11257475 A JP H11257475A JP 11008058 A JP11008058 A JP 11008058A JP 805899 A JP805899 A JP 805899A JP H11257475 A JPH11257475 A JP H11257475A
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clutch
transmission
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engine
speed
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JP11008058A
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Briton Todd Eastman
ブリトン・トッド・イーストマン
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Deere and Co
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 異なったトランスミッションに対する寄生抗
力の変動に影響されずに、パワーシフト・トランスミッ
ション用比例制御バルブの制御のために主要なパラメー
タを較正する方法を提供する。 【解決手段】 トランスミッションの摩擦特性によるク
ラッチ構成要素の速度変化を表す寄生抗力時間値Ｔｐａ
ｒａ＿ｄを決定（４９８）し、寄生抗力時間値から目標
速度変化値ｔａｒｇｅｔ＿ｄｅｃｅｌを算出（５００）
し、目標速度変化値からクラッチ較正値を導出すること
によって、パワーシフト・トランスミッションの液圧作
動式クラッチ素子が有する保持圧力を較正する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トランスミッショ
ン制御システムに関し、更に特定すれば、トランスミッ
ション制御クラッチの動作および制御に関する主要なパ
ラメータを決定する較正方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】数々の比例制御バルブを含む電気液圧式
トランスミッション制御機器が、これまで製造業者によ
って用いられてきた。このような比例制御バルブを有す
るシステムでは、係合の間のクラッチのトルク容量を精
度高く制御することが可能であり、かつ望ましい。制御
バルブに供給する電気コマンドは非常に精度高くするこ
とができるが、バルブおよびトランスミッションにおけ
る製造許容度が、実際の車両には大きなばらつきを生ず
る原因となる。クラッチにトルクを搬送し始めさせる初
期クラッチ係合圧力に対応するのはどの電気コマンドで
あるのかがわかれば、このコマンドを用いて、シフト動
作の間に当該クラッチへのシフト・コマンドを変更し、
最適な制御を得ることが可能である。例えば、１９８９
年８月８日付でブレッケストランその他（Brekkestran
et al.）に発行された米国特許第4,855,913号は、制御
システムにおける主要パラメータが、初期クラッチ係合
圧力（ＤＣ−ＭＡＸで表す）および高速充填クラッチ遅
延（Ｔ１で表す）を含むことを開示している。このブレ
ッケストランの文献は、更に、ＤＣ−ＭＡＸおよびＴ１
は研究室または現場試験によって決定しなければならな
いことも述べている。しかしながら、ブレッケストラン
の文献は、これらの値を決定する方法については何も開
示していない。
【０００３】マイクロプロセッサをベースとするトラン
スミッション制御システムにおける較正方法、即ち、ク
ラッチの係合を行うために必要な圧力を決定する方法
が、１９９１年２月５日付でブルグリアン（Bulgrien）
に発行された米国特許第4,989,471号に記載されてい
る。ブルグリアンの方法は、トランスミッションの出力
シャフトを制動し、次いでクラッチ圧力を徐々に増大さ
せて行き、エンジン速度が減速し始めるクラッチ圧力に
対応する値をセーブすることを含んでいる。しかしなが
ら、この方法は、車両のブレーキ使用による回転に対す
る抵抗を拠り所として、トランスミッション出力シャフ
トの回転を防止する。このような手順は、車両のブレー
キをかけない場合またはブレーキが故障した場合、危険
な状態を招く可能性がある。何故なら、その場合較正の
間に望ましくない車両の動きが生じ得るからである。ま
た、ブルグリアン特許は、クラッチが十分なトルクを伝
達し車両を動かすときを検知することによって、クラッ
チを較正する代替方法も示している。この代替方法で
は、車両の動きが安全上の懸念とならない場所に車両を
配置すること、および車両を置いた地面に応じてこのよ
うな方法の結果が様々に変化することを要件とする。ま
た、ブルグリアン特許は、エンジン速度の変動検知にも
依存するので、エンジンおよびエンジン・ガバナの変動
に影響され易い。
【０００４】１９９２年１月２１日付でゲックナーその
他（Goeckner et al）に発行された米国特許第5,082,09
7号は、較正システム、即ち、クラッチがトルクを伝達
し始める点に対応する電流信号を決定するシステムを開
示している。このシステムは、車両の動きまたはエンジ
ン速度のドループを検知する必要があり、そのためエン
ジン速度の変動検知に依存し、したがってエンジンおよ
びエンジン・ガバナの変動に影響され易い。即ち、危険
を伴う可能性がある車両の動きを必要とする。
【０００５】他の較正方法が、１９９３年６月７日付で
ファルクその他（Falck et al）に発行され、本願の譲
受人に譲渡された米国特許第5,224,577号に記載されて
いる。この方法もエンジン速度のドループ検出を伴い、
したがってエンジンおよびエンジン・ガバナの変動に影
響され易い。
【０００６】更に他の較正方法が、１９９４年８月１６
日付でテスターマン（Testerman）に発行され、本願の
譲受人に譲渡された米国特許第5,337,871号に開示され
ている。しかしながら、この方法は高価な圧力センサを
必要とし、しかも圧力センサは回転速度センサ程精度や
信頼性が高くない。
【０００７】他の較正方法が、１９９７年２月８日に出
願され、本願の譲受人に譲渡された米国特許出願第08/8
00,431号に開示されている。この方法では、保持圧力を
決定するために用いる目標減速時間を、多数の試験用ト
ランスミッションによって得られる測定値に基づく平均
として経験的に決定しなければならない。しかしなが
ら、製品のトランスミッション（production transmiss
ion）の寄生抗力（parasitic drag）が、試験用トラン
スミッションのそれと大幅に異なる場合、その結果発生
する較正対象のクラッチの保持圧力によって生成される
トルクは、所望のトルクとは異なるものとなる。したが
って、各クラッチ毎の保持圧力を決定する前に、各トラ
ンスミッション毎に寄生抗力時間を測定し、次いで実際
の寄生抗力時間を用いて、所与の保持トルクを生成する
ために必要な目標の減速時間を算出することが望まし
い。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、パワ
ーシフト・トランスミッション用比例制御バルブの制御
のために主要なパラメータを較正または決定する方法を
提供することである。
【０００９】本発明の他の目的は、異なるトランスミッ
ションに対する寄生抗力の変動に影響されない、このよ
うな方法を提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】これらおよびその他の目
的は、本発明において、寄生抗力時間を測定し、測定し
た寄生抗力時間を用いて、所与の保持トルクを生成する
ために必要な目標減速時間を算出し、次いで各クラッチ
毎の保持圧力を決定することによって達成する。
【００１１】
【発明の実施の形態】図１に示すように、車両パワー・
トレインは、入力シャフト１３を介してパワーシフト・
トランスミッション１２を駆動するエンジン１０を含
む。一方、パワーシフト・トランスミッション１２は、
出力シャフト１４および差動装置（differential）を介
して、車輪１６を駆動する。パワーシフト・トランスミ
ッション１２は、１組の電気液圧バルブ１８によって動
作するようにしてあり、これらの電気液圧バルブ１８
は、マイクロプロセッサをベースとするトランスミッシ
ョン・コントローラ２０からの信号で制御する。トラン
スミッション１２は、Funk Manufacturing Inc.（ファ
ンク・マニュファクチュアリング社）が製造するＤＦ１
５０またはＤＦ２５０パワーシフト・トランスミッショ
ンのようなトランスミッションとすればよいが、本発明
はその他のパワーシフト・トランスミッションにも同様
に適用可能である。
【００１２】トランスミッション・コントローラ２０
は、ディスプレイ２２、およびギアシフト・スイッチ／
エンコーダ・ユニット２６を介してギアシフト・レバー
２４に接続してある。ギアシフト・スイッチ／エンコー
ダ・ユニット２６としては、ファンク・マニュファクチ
ュアリング社から商業的に入手可能であり、その製品で
あるＤＦ１５０およびＤＦ２５０パワーシフト・トラン
スミッションと共に用いるものがある。また、トランス
ミッション・コントローラ２０は、電気ジャンパ２８に
も接続してある。磁気ピックアップ回転速度センサ３
０，３２，３４，３６が、回転速度信号をコントローラ
３０に供給する。これについては、以下で更に詳しく説
明する。
【００１３】トランスミッション制御ユニット２０は、
商業的に入手可能なマイクロプロセッサ（図示せず）を
含み、ジャンパ２８の接続に応答して、以下に記載する
較正方法の動作を実現するコンピュータ・プログラムを
実行する。また、トランスミッション制御ユニット２０
は、バルブ駆動部（図示せず）も含み、可変デューティ
比のパルス幅変調電圧制御信号をバルブ１８に供給す
る。トランスミッション制御ユニット２０およびバルブ
駆動部（図示せず）は、このような制御信号を、種々の
検知入力およびオペレータが決定した入力の関数として
発生し、クラッチにおける所望の圧力を得ると共に、こ
れによって望ましい方法でトランスミッション１２のシ
フト動作を制御可能とする。しかしながら、本発明はあ
る種のパラメータの較正のみに関するのであり、本発明
は、トランスミッション１２のシフト動作、トランスミ
ッション１２自体、あるいはバルブ１８の制御を対象と
するものではない。本発明の方法は、制御ユニット２０
がコンピュータ・プログラムを実行することによって実
現する。このプログラムは、図４ないし図６に示すアル
ゴリズムおよび図８ないし図１０に示すアルゴリズムに
関係する部分を含む。コンピュータ・プログラムのその
他の面に関する更なる情報は、米国特許出願番号第08/8
00,431号に含めてある。その内容は、この言及により本
願にも含まれるものとする。
【００１４】図２を参照すると、図示のトランスミッシ
ョンは、６つのクラッチ５５，６０，６５，６９，７
４，７９を有する。入力シャフト１３を、ギア５３，５
８と噛み合ったギア５２に取り付けてある。クラッチ５
５が完全な係合状態にある場合、シャフト５４，５６は
同一速度で回転する。クラッチ６０が完全な係合状態に
ある場合、シャフト５９および６１は同一速度で回転す
る。シャフト６４，５６，６１，８７は、それぞれ、ギ
ア６３，５７，６２，６８に接続する。クラッチ６５が
係合状態にある場合、シャフト６４，６６は同一速度で
回転する。クラッチ６９が係合状態にある場合、シャフ
ト８７，８８は同一速度で回転する。クラッチ７４が係
合状態にある場合、シャフト７３，７５は同一速度で回
転する。クラッチ７９が係合状態にある場合、シャフト
７８，８０は同一速度で回転する。入力シャフト１３か
ら出力シャフト８４にパワーを伝達するためには、３つ
のクラッチを係合する必要がある。即ち、５５または６
０のいずれか、および６５または６９のいずれか、およ
び７４または７９のいずれかである。ギア６３，５７，
６２，６８は、ギア６７，７２，７７，７０と同様に、
常に噛み合っている。
【００１５】磁気ピックアップ速度センサ３０は、出力
速度を監視する。磁気ピックアップ速度センサ３２は、
ギア７０の速度を監視し、更にギア６７，７２，７７に
ついて算出した速度を与える。磁気ピックアップ速度セ
ンサ３４は、入力速度を監視する。磁気ピックアップ速
度センサ３６は、ギア６８の速度を監視し、更にギア６
２，５７，６３について算出した速度を与える。ギア７
６はシャフト７５に接続してあり、ギア８１はシャフト
８０に接続してある。ギア７６，８１，８３は全て噛み
合って、シャフト８４においてパワー出力を与える。ク
ラッチ５５，６０，６５，６９，７４，７９の各々は、
電気液圧バルブ１８から供給する液圧によって活性化
（係合）する。 較正方法（保持圧力−減速） 次に、図３および図４ないし図６を参照する。これらの
図に示す較正方法は、全てのクラッチについて保持圧力
を決定するために用いることができる。自動較正手順
は、較正ジャンパ２８をトランスミッション・コントロ
ーラ２０に接続することによってイネーブルする。図３
には示していないが、コントローラは連続的にチェック
して、パーキング・ブレーキ（図示せず）をかけてある
こと、オイル温度が６９Ｆより高いこと、エンジンが約
１５００ｒｐｍの速度で回転していること、および持続
出力シャフト速度が検出可能でないことを保証する。こ
れらのチェックのいずれかが偽であると判定した場合、
ルーチンを中断する。一旦較正ジャンパ２８を差し込
み、エンジン速度およびパーキング・ブレーキを設定し
たなら、シフト・レバー２４をそのニュートラルからそ
の前進位置に動かし、較正プロセスを起動する。表１
は、全てのクラッチについて保持圧力を決定するための
クラッチの組み合わせをまとめたものである。
【００１６】
【表１】 表１ 保持圧力−減速 較正対象クラッチ クラッチ１ クラッチ２ ギア速度 ５５ ６０ ６５ ６８ ６０ ５５ ６５ ６８ ６５ ５５ ７４ ６８ ６９ ５５ ７４ ６８ ７４ ５５ ６５ ７０ ７９ ５５ ６５ ７０ これより、クラッチ５５の較正について、この較正方法
を説明する。クラッチ１をクラッチ６０，クラッチ２を
クラッチ６５とし、ギア６８の速度を磁気ピックアップ
３６によって検出することとする。ステップ４９５にお
いて、クラッチ６０，６５を完全に係合する。ステップ
４９６において、速度センサ３６をチェックし、ギア６
８の適正な速度が５００ミリ秒（ｍｓ）の間持続してい
るか否かについて検査する。一旦このギア速度が５００
ｍｓ間持続したなら、ステップ４９７においてクラッチ
６０を解放する。次に、ステップ４９８において、関与
するトランスミッション構成要素の寄生抗力によりギア
６８の回転速度が所定量だけ減少するために必要な時間
量Ｔｐａｒａ＿ｄを決定する。ステップ４９９は、ステ
ップ４９５〜４９８を少なくとも３回、更に最後の３回
に測定したＴｐａｒａ＿ｄ時間が互いに５％の範囲内と
なるまで繰り返させる。次に、ステップ５００におい
て、最後の３回のＴｐａｒａ＿ｄ減速時間の平均および
以下の式を用いて、目標の減速時間値（ｔａｒｇｅｔ＿
ｄｅｃｅｌ）を算出する。
【００１７】
【数１】 ｔａｒｇｅｔ＿ｄｅｃｅｌ＝ ［ｌｏｗ＿ｒｐｍ−（ｅｎｇｉｎｅ ｃａｌ＿ｓｐｄ − ｘ＿ｒｐｍ）］ ／［（−Ｔｈ／Ｉ） ＋ （ｌｏｗ＿ｒｐｍ − （ｅｎｇｉｎｅ ｃａｌ＿ｓ ｐｄ − ｘ＿ｒｐｍ））／Ｔｐａｒａ＿ｄ］ ここで、ｌｏｗ＿ｒｐｍは、減速時間を測定するために
用いる、約２００ｒｐｍの低速カット・オフであり、ｅ
ｎｇｉｎｅ ｃａｌ＿ｓｐｄは、約１６００ｒｐｍであ
り、ｘ＿ｒｐｍは約１５０ｒｐｍ（ｅｎｇｉｎｅ ｃａ
ｌ＿ｓｐｄおよびｘ＿ｒｐｍの双方は、較正対象の特定
形式のトランスミッションに対して選択したリセット値
である）、Ｔｈは、較正対象クラッチの所望の保持トル
クであり、Ｉは、トランスミッションの特性から算出し
た、較正対象クラッチの下流にある回転部品の慣性であ
り、Ｔｐａｒａ＿ｄは、ステップ５００で決定した、寄
生抗力減速時間である。
【００１８】ステップ５０１において、初期保持圧力、
例えば、３０ｐｓｉをクラッチ５５に加える。ステップ
５０２において、クラッチ６０，６５を完全に係合し、
これによってクラッチ５５の入力素子および出力素子双
方を回転させる。ステップ５０３において、速度センサ
３６をチェックし、ギア６８の適正速度が５００ミリ秒
（ｍｓ）の間持続しているか否かについて検査を行う。
一旦このギア速度が５００ｍｓ間持続したなら、ステッ
プ５０４においてクラッチ６０を解放する。
【００１９】ギア６８に接続してあるギアおよびシャフ
トの回転速度は、摩擦のため、およびクラッチ５５の係
合状態が最大未満であるために、減速し始める。ステッ
プ５０５において、ギア６８の回転速度がある量だけ減
少するのに必要な時間量（減速時間）を決定する。ステ
ップ５０５において、測定した減速時間が、算出し格納
してある目標減速時間（ｔａｒｇｅｔ＿ｄｅｃｅｌ）未
満である場合、ステップ５０６において、ステップ５０
１〜５０４を繰り返させる。ステップ５０７において、
減速時間を再度測定する場合、および未だｔａｒｇｅｔ
＿ｄｅｃｅｌ未満である場合、ステップ５０８におい
て、ディスプレイ２２に適切なエラー・メッセージを表
示させ、更にステップ５０９において、ルーチンに別の
クラッチの保持圧力を決定させる。
【００２０】ステップ５０５または５０７において、測
定減速時間がｔａｒｇｅｔ＿ｄｅｃｅｌ未満でない場
合、ルーチンはステップ５１０に進み、保持圧力を１増
分単位（increment）だけ増分する。ステップ５１１に
おいて、保持圧力が最大許容保持圧力以上か否か検査す
るためにチェックを行う。最大許容保持圧力以上である
場合、ステップ５１２においてエラー・メッセージを表
示し、ステップ５１３において、ルーチンに別のクラッ
チの保持圧力を決定させる。そうでない場合、ステップ
５１１において、アルゴリズムをステップ５１４に進ま
せ、クラッチ６０を再度係合するため、クラッチ５５
（シャフト５６およびギア５７）の出力は再び急速に回
転することになる。次に、ステップ５１５で再度、所定
のギア速度が５００ｍｓ間持続したことをチェックし、
次いで、ステップ５１６において、クラッチ６０を解放
する。ステップ５１７において、再度、減速時間をｔａ
ｒｇｅｔ＿ｄｅｃｅｌ時間と比較する。減速時間の方が
大きい場合、ルーチンはステップ５１０に進み、保持圧
力を増分する。
【００２１】最終的に、クラッチ５５に加えた圧力が保
持圧力値に達したとき、クラッチ５５は係合し始め、ト
ルクをシャフト５６およびギア５７に伝達し、ギア５７
の回転を減速させようとし、更に、クラッチ６０の係合
によって生ずる回転とは反対の方向にギア５７を回転さ
せようとする。これが発生すると、ステップ５１７にお
いて、測定した減速時間はｔａｒｇｅｔ＿ｄｅｃｅｌ時
間未満となり、ステップ５１８において保持圧力を格納
する。ステップ５１９では、較正対象の他のクラッチの
ために、ステップ５１０ないし５１８を繰り返す。この
ように、エンジン速度のドループを検知することなく、
しかも車両の動きを生ずることもなく、内部トランスミ
ッション構成要素−ギア６８の回転速度を検知すること
によって保持圧力を判定する。 保持圧力−加速 図７、図８および図９は、別の較正方法を示し、ここで
は、トランスミッション１２の内部構成要素の加速度を
測定することによって、保持圧力を決定する。この特定
のトランスミッションでは、７４および７９を除く全て
のクラッチにこの方法を適用すればよい。表２は、クラ
ッチ５５，６０，６５，６９について保持圧力を決定す
るためのクラッチの組み合わせを纏めたものである。
【００２２】
【表２】 表２ 保持圧力−加速 較正対象クラッチ クラッチ１ クラッチ２ ギア速度 ５５ ７４ ６５ ６８ ６０ ７４ ６５ ６８ ６５ ７４ ５５ ７０ ６９ ７４ ５５ ７０ これより、クラッチ５５の較正について、図８，図９お
よび図１０を説明する。クラッチ１をクラッチ７４と
し、クラッチ２をクラッチ６５とし、ギア６８の速度を
磁気ピックアップ３６によって検知することとする。ス
テップ５９５において、クラッチ７４，６５を完全に係
合する。ステップ５９６において、速度センサ３６をチ
ェックし、ギア６８の適正な速度が５００ミリ秒（ｍ
ｓ）間持続しているか否かについて検査する。一旦この
ギア速度が５００ｍｓ間持続したなら、ステップ５９７
においてクラッチ７４を解放する。次に、ステップ５９
８において、関与するトランスミッション構成要素の寄
生抗力によりギア６８の回転速度が所定量だけ増大する
ために必要な時間量Ｔｐａｒａ＿ａを決定する。ステッ
プ５９９において、ステップ５９５〜５９８を少なくと
も３回、更に最後の３回の測定Ｔｐａｒａ＿ａ時間が互
いに５％の範囲内となるまで繰り返させる。次に、ステ
ップ６００において、最後の３回のＴｒａｐａ＿ａ加速
時間の平均および次の式を用いて、目標加速時間値（ｔ
ａｒｇｅｔ＿ａｃｃｅｌ）を算出する。
【００２３】
【数２】 ｔａｒｇｅｔ＿ａｃｃｅｌ ＝ ［（ｅｎｇｉｎｅ ｃａｌ＿ｓｐｄ −ｘ＿ｒｐｍ） − ｌｏｗ＿ｒｐｍ ］／［（Ｔｈ／Ｉ） ＋ （（ｅｎｇｉｎｅ ｃａｌ＿ｓｐｄ − ｘ＿ｒｐｍ ） − ｌｏｗ＿ｒｐｍ）／Ｔｐａｒａ＿ａ］ ここで、Ｔｐａｒａ＿ａは、ステップ６００において決
定する寄生抗力加速時間であり、その他の係数は、ｔａ
ｒｇｅｔ＿ｄｅｃｅｌについての式に関連して既に説明
したものである。
【００２４】ステップ６０１において、クラッチ７４，
６５を完全に係合し、こうしてクラッチ５５およびギア
５７の出力の回転を防止する。ステップ６０２におい
て、初期保持圧力をクラッチ５５に加える。ステップ６
０３において、ギア６８の速度が少なくとも１５００ｍ
ｓの間０ｒｐｍであることを検証するために、チェック
を行う。ステップ６０４において、クラッチ７４を解放
することにより、いかなるトルクでもクラッチ５５を通
じて伝達させて、ギア６８を加速することができる。
【００２５】ステップ６０５において、初期保持圧力に
対して、ギア６８を所定の目標速度まで加速するために
要する時間を測定する。この時間がｔａｒｇｅｔ＿ａｃ
ｃｅｌ時間よりも短い場合、ステップ６０６においてス
テップ６０１ないしステップ６０４を繰り返す。ステッ
プ６０７において、ギア６８を所定の目標速度まで加速
するために要する時間を測定する。この時間が未だ目標
加速時間未満である場合、ステップ６０８において、適
切なエラー・メッセージをディスプレイ１２上に表示
し、ルーチンは、引き続きステップ６０９において次の
クラッチの保持圧力を決定する。
【００２６】ステップ６０５または６０７において、所
定の速度までの加速時間がｔａｒｇｅｔ＿ａｃｃｅｌ未
満である場合、ルーチンはステップ６１０に進み、保持
圧力を増分して、クラッチ５５に加える。ステップ６１
１では、保持圧力が最大保持圧力以上である場合、ステ
ップ６１２においてエラー・メッセージを表示させる。
次いで、ルーチンはステップ６１３において、次のクラ
ッチに進む。その他の場合には、ステップ６１４におい
てクラッチ７４を係合し、ステップ６１５においてギア
６８の速度が５００ｍｓの間０ｒｐｍであることをチェ
ックする。次いで、ルーチンはステップ６１６に進み、
クラッチ７４を解放する。
【００２７】クラッチ７４を解放することにより、いか
なるトルクでもクラッチ５５を通じて伝達させてギア６
８を加速することができる。ステップ６１７において、
再び、測定加速時間を、格納してある基準時間（ｔａｒ
ｇｅｔ＿ａｃｃｅｌ）と比較する。測定加速時間がｔａ
ｒｇｅｔ＿ａｃｃｅｌよりも大きい場合、これは、クラ
ッチ５５に加えた圧力が未だこれを係合し始めていない
ことを意味し、ステップ６１０において、保持圧力を増
分する。測定加速時間がｔａｒｇｅｔ＿ａｃｃｅｌ時間
未満となるまでループを継続し、次いでステップ６１８
により、保持圧力を較正値として格納する。ステップ６
１９において、表２に示した他のクラッチについて前述
のプロセスを繰り返す。
【００２８】尚、この方法では、最小トルクのみをクラ
ッチ５５を通じて伝達することに注意されたい。その結
果、エンジン・プル・ダウン（engine pull down）に対
する影響は非常に小さくなるので、較正結果は、エンジ
ン特性の変動による影響を受けない。
【００２９】以上、特定の実施形態に関連付けて本発明
の説明を行ったが、多くの代替、変更および変形も、前
述の説明を基にすれば、当業者には明白であることは理
解されよう。したがって、本発明は、特許請求の範囲の
要旨および範囲に該当するような代替、変更および変形
全てを含むことを意図するものとする。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用可能な、マイクロプロセッサをベ
ースとするトランスミッション制御システムの概略ブロ
ック図である。
【図２】本発明を適用可能なトランスミッションを示す
図である。
【図３】図４、図５および図６間の関係を示す図であ
る。
【図４】図５および図６と共に、本発明の保持圧力較正
方法を示す、簡略化論理フロー図である。
【図５】図４および図６と共に、本発明の保持圧力較正
方法を示す、簡略化論理フロー図である。
【図６】図４および図５と共に、本発明の保持圧力較正
方法を示す、簡略化論理フロー図である。
【図７】図８、図９および図１０間の関係を示す図であ
る。
【図８】図９および図１０と共に、本発明の別の保持圧
力較正方法を示す、簡略化論理フロー図である。
【図９】図８および図１０と共に、本発明の別の保持圧
力較正方法を示す、簡略化論理フロー図である。
【図１０】図８および図９と共に、本発明の別の保持圧
力較正方法を示す、簡略化論理フロー図である。
【符号の説明】
１０ エンジン １２ パワーシフト・トランスミッション １３ 入力シャフト １４ 出力シャフト １６ 車輪 １８ 電気液圧バルブ ２０ トランスミッション・コントローラ ２２ ディスプレイ ２４ ギアシフト・レバー ２６ ギアシフト・スイッチ／エンコーダ・ユニット ２８ 電気ジャンパ ３０，３２，３４，３６ 磁気ピックアップ回転速度
センサ ５５，６０，６５，６９，７４，７９ クラッチ ５３，５７，５８，６２，６３，６７，６８，７０，７
２，７６，７７，８１，８３ ギア ５４，５６，５９，６１，６４，７３，７５，７８，８
０，８７，８８ シャフト ８４ 出力シャフト

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンに接続した入力シャフトを有
    し、更に出力シャフトを有するトランスミッションの制
    御クラッチを較正する方法であって、前記トランスミッ
    ションは、複数の制御クラッチを有し、各制御クラッチ
    が、トルクを受け取る入力素子を有し、更に出力素子を
    有し、前記方法が、 前記トランスミッションの摩擦特性によるクラッチ構成
    要素の速度変化を表す寄生抗力時間値を決定するステッ
    プと、 前記寄生抗力時間値から、目標速度変化値を算出するス
    テップと、 前記目標速度変化値、およびトランスミッション構成要
    素の検知した回転速度から、クラッチ較正値を導出する
    ステップと、から成る較正方法。
  2. 【請求項２】 エンジンに接続した入力シャフトを有
    し、更に出力シャフトを有するトランスミッションの制
    御クラッチを較正する方法であって、前記トランスミッ
    ションは、複数の制御クラッチを有し、各制御クラッチ
    が、トルクを受け取る入力素子を有し、更に出力素子を
    有し、前記方法が、 ａ）前記エンジンを実質的に一定の速度に維持するステ
    ップと、 ｂ）前記トランスミッションの摩擦特性によるクラッチ
    構成要素の速度変化を表す寄生抗力時間値を決定するス
    テップと、 ｃ）前記寄生抗力時間値から目標速度変化値を算出する
    ステップと、 ｄ）検査液圧信号を、較正対象のクラッチに印加するス
    テップと、 ｅ）前記トランスミッションの構成要素の回転速度を検
    知するステップと、 ｆ）前記検知した回転速度を、前記目標速度変化値の関
    数として分析するステップと、 ｇ）前記分析が所定の基準を満たす場合、前記印加した
    検査出力信号に関連する値を、較正値として格納するス
    テップと、 ｈ）前記分析が前記所定の基準を満たさない場合、前記
    検査液圧信号を変更し、ステップｄ）ないしｆ）を繰り
    返すステップと、から成る較正方法。
  3. 【請求項３】 エンジンに接続した入力シャフトを有
    し、更に出力シャフトを有するトランスミッションの制
    御クラッチを較正する方法であって、前記トランスミッ
    ションは、複数の制御クラッチを有し、各制御クラッチ
    が、トルクを受け取る入力素子を有し、更に出力素子を
    有し、前記方法が、 ａ）前記エンジンを実質的に一定の速度に維持するステ
    ップと、 ｂ）前記トランスミッションの摩擦特性によるクラッチ
    構成要素の速度変化を表す寄生抗力時間値を決定するス
    テップと、 ｃ）前記寄生抗力時間値から目標速度変化値を算出する
    ステップと、 ｄ）検査液圧信号を、較正対象のクラッチに印加するス
    テップと、 ｅ）前記トランスミッションの入力および出力シャフト
    以外の内部トランスミッション構成要素の回転速度を検
    知するステップと、 ｆ）前記検知した回転速度を、前記目標速度変化値の関
    数として分析するステップと、 ｇ）前記分析が所定の基準を満たす場合、前記印加した
    検査出力信号に関連する値を、較正値として格納するス
    テップと、 ｈ）前記分析が前記所定の基準を満たさない場合、前記
    検査液圧信号を変更し、ステップｄ）ないしｆ）を繰り
    返すステップと、から成る較正方法。
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