JP4949327B2 - トランスミッション制御クラッチ用の較正方法 - Google Patents

Description

発明の属する技術分野

本発明は、トランスミッション制御システムに関し、更に特定すれば、トランスミッション制御クラッチの動作および制御に関する主要なパラメータを決定する較正方法に関するものである。

従来の技術

数々の比例制御バルブを含む電気液圧式トランスミッション制御機器が、これまで製造業者によって用いられてきた。このような比例制御バルブを有するシステムでは、係合の間のクラッチのトルク容量を精度高く制御することが可能であり、かつ望ましい。制御バルブに供給する電気コマンドは非常に精度高くすることができるが、バルブおよびトランスミッションにおける製造許容度が、実際の車両には大きなばらつきを生ずる原因となる。クラッチにトルクを搬送し始めさせる初期クラッチ係合圧力に対応するのはどの電気コマンドであるのかがわかれば、このコマンドを用いて、シフト動作の間に当該クラッチへのシフト・コマンドを変更し、最適な制御を得ることが可能である。例えば、１９８９年８月８日付でブレッケストランその他（Brekkestran et al.）に発行された米国特許第4,855,913号は、制御システムにおける主要パラメータが、初期クラッチ係合圧力（ＤＣ−ＭＡＸで表す）および高速充填クラッチ遅延（Ｔ１で表す）を含むことを開示している。このブレッケストランの文献は、更に、ＤＣ−ＭＡＸおよびＴ１は研究室または現場試験によって決定しなければならないことも述べている。しかしながら、ブレッケストランの文献は、これらの値を決定する方法については何も開示していない。

マイクロプロセッサをベースとするトランスミッション制御システムにおける較正方法、即ち、クラッチの係合を行うために必要な圧力を決定する方法が、１９９１年２月５日付でブルグリアン（Bulgrien）に発行された米国特許第4,989,471号に記載されている。ブルグリアンの方法は、トランスミッションの出力シャフトを制動し、次いでクラッチ圧力を徐々に増大させて行き、エンジン速度が減速し始めるクラッチ圧力に対応する値をセーブすることを含んでいる。しかしながら、この方法は、車両のブレーキ使用による回転に対する抵抗を拠り所として、トランスミッション出力シャフトの回転を防止する。このような手順は、車両のブレーキをかけない場合またはブレーキが故障した場合、危険な状態を招く可能性がある。何故なら、その場合較正の間に望ましくない車両の動きが生じ得るからである。また、ブルグリアン特許は、クラッチが十分なトルクを伝達し車両を動かすときを検知することによって、クラッチを較正する代替方法も示している。この代替方法では、車両の動きが安全上の懸念とならない場所に車両を配置すること、および車両を置いた地面に応じてこのような方法の結果が様々に変化することを要件とする。また、ブルグリアン特許は、エンジン速度の変動検知にも依存するので、エンジンおよびエンジン・ガバナの変動に影響され易い。

１９９２年１月２１日付でゲックナーその他（Goeckner et al）に発行された米国特許第5,082,097号は、較正システム、即ち、クラッチがトルクを伝達し始める点に対応する電流信号を決定するシステムを開示している。このシステムは、車両の動きまたはエンジン速度のドループを検知する必要があり、そのためエンジン速度の変動検知に依存し、したがってエンジンおよびエンジン・ガバナの変動に影響され易い。即ち、危険を伴う可能性がある車両の動きを必要とする。

他の較正方法が、１９９３年６月７日付でファルクその他（Falck et al）に発行され、本願の譲受人に譲渡された米国特許第5,224,577号に記載されている。この方法もエンジン速度のドループ検出を伴い、したがってエンジンおよびエンジン・ガバナの変動に影響され易い。

更に他の較正方法が、１９９４年８月１６日付でテスターマン（Testerman）に発行され、本願の譲受人に譲渡された米国特許第5,337,871号に開示されている。しかしながら、この方法は高価な圧力センサを必要とし、しかも圧力センサは回転速度センサ程精度や信頼性が高くない。

他の較正方法が、１９９７年２月８日に出願され、本願の譲受人に譲渡された米国特許出願第08/800,431号に開示されている。この方法では、保持圧力を決定するために用いる目標減速時間を、多数の試験用トランスミッションによって得られる測定値に基づく平均として経験的に決定しなければならない。しかしながら、製品のトランスミッション（production transmission）の寄生抗力（parasitic drag）が、試験用トランスミッションのそれと大幅に異なる場合、その結果発生する較正対象のクラッチの保持圧力によって生成されるトルクは、所望のトルクとは異なるものとなる。したがって、各クラッチ毎の保持圧力を決定する前に、各トランスミッション毎に寄生抗力時間を測定し、次いで実際の寄生抗力時間を用いて、所与の保持トルクを生成するために必要な目標の減速時間を算出することが望ましい。

本発明の目的は、パワーシフト・トランスミッション用比例制御バルブの制御のために主要なパラメータを較正または決定する方法を提供することである。

本発明の他の目的は、異なるトランスミッションに対する寄生抗力の変動に影響されない、このような方法を提供することである。

これらおよびその他の目的は、本発明において、寄生抗力時間を測定し、測定した寄生抗力時間を用いて、所与の保持トルクを生成するために必要な目標減速時間を算出し、次いで各クラッチ毎の保持圧力を決定することによって達成する。

発明の実施の形態

図１に示すように、車両パワー・トレインは、入力シャフト１３を介してパワーシフト・トランスミッション１２を駆動するエンジン１０を含む。一方、パワーシフト・トランスミッション１２は、出力シャフト１４および差動装置（differential）を介して、車輪１６を駆動する。パワーシフト・トランスミッション１２は、１組の電気液圧バルブ１８によって動作するようにしてあり、これらの電気液圧バルブ１８は、マイクロプロセッサをベースとするトランスミッション・コントローラ２０からの信号で制御する。トランスミッション１２は、Funk Manufacturing Inc.（ファンク・マニュファクチュアリング社）が製造するＤＦ１５０またはＤＦ２５０パワーシフト・トランスミッションのようなトランスミッションとすればよいが、本発明はその他のパワーシフト・トランスミッションにも同様に適用可能である。

トランスミッション・コントローラ２０は、ディスプレイ２２、およびギアシフト・スイッチ／エンコーダ・ユニット２６を介してギアシフト・レバー２４に接続してある。ギアシフト・スイッチ／エンコーダ・ユニット２６としては、ファンク・マニュファクチュアリング社から商業的に入手可能であり、その製品であるＤＦ１５０およびＤＦ２５０パワーシフト・トランスミッションと共に用いるものがある。また、トランスミッション・コントローラ２０は、電気ジャンパ２８にも接続してある。磁気ピックアップ回転速度センサ３０，３２，３４，３６が、回転速度信号をコントローラ３０に供給する。これについては、以下で更に詳しく説明する。

トランスミッション制御ユニット２０は、商業的に入手可能なマイクロプロセッサ（図示せず）を含み、ジャンパ２８の接続に応答して、以下に記載する較正方法の動作を実現するコンピュータ・プログラムを実行する。また、トランスミッション制御ユニット２０は、バルブ駆動部（図示せず）も含み、可変デューティ比のパルス幅変調電圧制御信号をバルブ１８に供給する。トランスミッション制御ユニット２０およびバルブ駆動部（図示せず）は、このような制御信号を、種々の検知入力およびオペレータが決定した入力の関数として発生し、クラッチにおける所望の圧力を得ると共に、これによって望ましい方法でトランスミッション１２のシフト動作を制御可能とする。しかしながら、本発明はある種のパラメータの較正のみに関するのであり、本発明は、トランスミッション１２のシフト動作、トランスミッション１２自体、あるいはバルブ１８の制御を対象とするものではない。本発明の方法は、制御ユニット２０がコンピュータ・プログラムを実行することによって実現する。このプログラムは、図４ないし図６に示すアルゴリズムおよび図８ないし図１０に示すアルゴリズムに関係する部分を含む。コンピュータ・プログラムのその他の面に関する更なる情報は、米国特許出願番号第08/800,431号に含めてある。その内容は、この言及により本願にも含まれるものとする。

図２を参照すると、図示のトランスミッションは、６つのクラッチ５５，６０，６５，６９，７４，７９を有する。入力シャフト１３を、ギア５３，５８と噛み合ったギア５２に取り付けてある。クラッチ５５が完全な係合状態にある場合、シャフト５４，５６は同一速度で回転する。クラッチ６０が完全な係合状態にある場合、シャフト５９および６１は同一速度で回転する。シャフト６４，５６，６１，８７は、それぞれ、ギア６３，５７，６２，６８に接続する。クラッチ６５が係合状態にある場合、シャフト６４，６６は同一速度で回転する。クラッチ６９が係合状態にある場合、シャフト８７，８８は同一速度で回転する。クラッチ７４が係合状態にある場合、シャフト７３，７５は同一速度で回転する。クラッチ７９が係合状態にある場合、シャフト７８，８０は同一速度で回転する。入力シャフト１３から出力シャフト８４にパワーを伝達するためには、３つのクラッチを係合する必要がある。即ち、５５または６０のいずれか、および６５または６９のいずれか、および７４または７９のいずれかである。ギア６３，５７，６２，６８は、ギア６７，７２，７７，７０と同様に、常に噛み合っている。

磁気ピックアップ速度センサ３０は、出力速度を監視する。磁気ピックアップ速度センサ３２は、ギア７０の速度を監視し、更にギア６７，７２，７７について算出した速度を与える。磁気ピックアップ速度センサ３４は、入力速度を監視する。磁気ピックアップ速度センサ３６は、ギア６８の速度を監視し、更にギア６２，５７，６３について算出した速度を与える。ギア７６はシャフト７５に接続してあり、ギア８１はシャフト８０に接続してある。ギア７６，８１，８３は全て噛み合って、シャフト８４においてパワー出力を与える。クラッチ５５，６０，６５，６９，７４，７９の各々は、電気液圧バルブ１８から供給する液圧によって活性化（係合）する。
較正方法（保持圧力−減速）
次に、図３および図４ないし図６を参照する。これらの図に示す較正方法は、全てのクラッチについて保持圧力を決定するために用いることができる。自動較正手順は、較正ジャンパ２８をトランスミッション・コントローラ２０に接続することによってイネーブルする。図３には示していないが、コントローラは連続的にチェックして、パーキング・ブレーキ（図示せず）をかけてあること、オイル温度が６９Ｆより高いこと、エンジンが約１５００ｒｐｍの速度で回転していること、および持続出力シャフト速度が検出可能でないことを保証する。これらのチェックのいずれかが偽であると判定した場合、ルーチンを中断する。一旦較正ジャンパ２８を差し込み、エンジン速度およびパーキング・ブレーキを設定したなら、シフト・レバー２４をそのニュートラルからその前進位置に動かし、較正プロセスを起動する。表１は、全てのクラッチについて保持圧力を決定するためのクラッチの組み合わせをまとめたものである。

これより、クラッチ５５の較正について、この較正方法を説明する。クラッチ１をクラッチ６０，クラッチ２をクラッチ６５とし、ギア６８の速度を磁気ピックアップ３６によって検出することとする。ステップ４９５において、クラッチ６０，６５を完全に係合する。ステップ４９６において、速度センサ３６をチェックし、ギア６８の適正な速度が５００ミリ秒（ｍｓ）の間持続しているか否かについて検査する。一旦このギア速度が５００ｍｓ間持続したなら、ステップ４９７においてクラッチ６０を解放する。次に、ステップ４９８において、関与するトランスミッション構成要素の寄生抗力によりギア６８の回転速度が所定量だけ減少するために必要な時間量Ｔｐａｒａ_ｄを決定する。ステップ４９９は、ステップ４９５〜４９８を少なくとも３回、更に最後の３回に測定したＴｐａｒａ_ｄ時間が互いに５％の範囲内となるまで繰り返させる。次に、ステップ５００において、最後の３回のＴｐａｒａ_ｄ減速時間の平均および以下の式を用いて、目標の減速時間値（ｔａｒｇｅｔ_ｄｅｃｅｌ）を算出する。

ここで、ｌｏｗ_ｒｐｍは、減速時間を測定するために用いる、約２００ｒｐｍの低速カット・オフであり、ｅｎｇｉｎｅ ｃａｌ_ｓｐｄは、約１６００ｒｐｍであり、ｘ_ｒｐｍは約１５０ｒｐｍ（ｅｎｇｉｎｅ ｃａｌ_ｓｐｄおよびｘ_ｒｐｍの双方は、較正対象の特定形式のトランスミッションに対して選択したリセット値である）、Ｔｈは、較正対象クラッチの所望の保持トルクであり、Ｉは、トランスミッションの特性から算出した、較正対象クラッチの下流にある回転部品の慣性であり、Ｔｐａｒａ_ｄは、ステップ５００で決定した、寄生抗力減速時間である。

ステップ５０１において、初期保持圧力、例えば、３０ｐｓｉをクラッチ５５に加える。ステップ５０２において、クラッチ６０，６５を完全に係合し、これによってクラッチ５５の入力素子および出力素子双方を回転させる。ステップ５０３において、速度センサ３６をチェックし、ギア６８の適正速度が５００ミリ秒（ｍｓ）の間持続しているか否かについて検査を行う。一旦このギア速度が５００ｍｓ間持続したなら、ステップ５０４においてクラッチ６０を解放する。

ギア６８に接続してあるギアおよびシャフトの回転速度は、摩擦のため、およびクラッチ５５の係合状態が最大未満であるために、減速し始める。ステップ５０５において、ギア６８の回転速度がある量だけ減少するのに必要な時間量（減速時間）を決定する。ステップ５０５において、測定した減速時間が、算出し格納してある目標減速時間（ｔａｒｇｅｔ_ｄｅｃｅｌ）未満である場合、ステップ５０６において、ステップ５０１〜５０４を繰り返させる。ステップ５０７において、減速時間を再度測定する場合、および未だｔａｒｇｅｔ_ｄｅｃｅｌ未満である場合、ステップ５０８において、ディスプレイ２２に適切なエラー・メッセージを表示させ、更にステップ５０９において、ルーチンに別のクラッチの保持圧力を決定させる。

ステップ５０５または５０７において、測定減速時間がｔａｒｇｅｔ_ｄｅｃｅｌ未満でない場合、ルーチンはステップ５１０に進み、保持圧力を１増分単位（increment）だけ増分する。ステップ５１１において、保持圧力が最大許容保持圧力以上か否か検査するためにチェックを行う。最大許容保持圧力以上である場合、ステップ５１２においてエラー・メッセージを表示し、ステップ５１３において、ルーチンに別のクラッチの保持圧力を決定させる。そうでない場合、ステップ５１１において、アルゴリズムをステップ５１４に進ませ、クラッチ６０を再度係合するため、クラッチ５５（シャフト５６およびギア５７）の出力は再び急速に回転することになる。次に、ステップ５１５で再度、所定のギア速度が５００ｍｓ間持続したことをチェックし、次いで、ステップ５１６において、クラッチ６０を解放する。ステップ５１７において、再度、減速時間をｔａｒｇｅｔ_ｄｅｃｅｌ時間と比較する。減速時間の方が大きい場合、ルーチンはステップ５１０に進み、保持圧力を増分する。

最終的に、クラッチ５５に加えた圧力が保持圧力値に達したとき、クラッチ５５は係合し始め、トルクをシャフト５６およびギア５７に伝達し、ギア５７の回転を減速させようとし、更に、クラッチ６０の係合によって生ずる回転とは反対の方向にギア５７を回転させようとする。これが発生すると、ステップ５１７において、測定した減速時間はｔａｒｇｅｔ_ｄｅｃｅｌ時間未満となり、ステップ５１８において保持圧力を格納する。ステップ５１９では、較正対象の他のクラッチのために、ステップ５１０ないし５１８を繰り返す。このように、エンジン速度のドループを検知することなく、しかも車両の動きを生ずることもなく、内部トランスミッション構成要素−ギア６８の回転速度を検知することによって保持圧力を判定する。
保持圧力−加速
図７、図８および図９は、別の較正方法を示し、ここでは、トランスミッション１２の内部構成要素の加速度を測定することによって、保持圧力を決定する。この特定のトランスミッションでは、７４および７９を除く全てのクラッチにこの方法を適用すればよい。表２は、クラッチ５５，６０，６５，６９について保持圧力を決定するためのクラッチの組み合わせを纏めたものである。

これより、クラッチ５５の較正について、図８，図９および図１０を説明する。クラッチ１をクラッチ７４とし、クラッチ２をクラッチ６５とし、ギア６８の速度を磁気ピックアップ３６によって検知することとする。ステップ５９５において、クラッチ７４，６５を完全に係合する。ステップ５９６において、速度センサ３６をチェックし、ギア６８の適正な速度が５００ミリ秒（ｍｓ）間持続しているか否かについて検査する。一旦このギア速度が５００ｍｓ間持続したなら、ステップ５９７においてクラッチ７４を解放する。次に、ステップ５９８において、関与するトランスミッション構成要素の寄生抗力によりギア６８の回転速度が所定量だけ増大するために必要な時間量Ｔｐａｒａ_ａを決定する。ステップ５９９において、ステップ５９５〜５９８を少なくとも３回、更に最後の３回の測定Ｔｐａｒａ_ａ時間が互いに５％の範囲内となるまで繰り返させる。次に、ステップ６００において、最後の３回のＴｒａｐａ_ａ加速時間の平均および次の式を用いて、目標加速時間値（ｔａｒｇｅｔ_ａｃｃｅｌ）を算出する。

ここで、Ｔｐａｒａ_ａは、ステップ６００において決定する寄生抗力加速時間であり、その他の係数は、ｔａｒｇｅｔ_ｄｅｃｅｌについての式に関連して既に説明したものである。

ステップ６０１において、クラッチ７４，６５を完全に係合し、こうしてクラッチ５５およびギア５７の出力の回転を防止する。ステップ６０２において、初期保持圧力をクラッチ５５に加える。ステップ６０３において、ギア６８の速度が少なくとも１５００ｍｓの間０ｒｐｍであることを検証するために、チェックを行う。ステップ６０４において、クラッチ７４を解放することにより、いかなるトルクでもクラッチ５５を通じて伝達させて、ギア６８を加速することができる。

ステップ６０５において、初期保持圧力に対して、ギア６８を所定の目標速度まで加速するために要する時間を測定する。この時間がｔａｒｇｅｔ_ａｃｃｅｌ時間よりも短い場合、ステップ６０６においてステップ６０１ないしステップ６０４を繰り返す。ステップ６０７において、ギア６８を所定の目標速度まで加速するために要する時間を測定する。この時間が未だ目標加速時間未満である場合、ステップ６０８において、適切なエラー・メッセージをディスプレイ１２上に表示し、ルーチンは、引き続きステップ６０９において次のクラッチの保持圧力を決定する。

ステップ６０５または６０７において、所定の速度までの加速時間がｔａｒｇｅｔ_ａｃｃｅｌ未満である場合、ルーチンはステップ６１０に進み、保持圧力を増分して、クラッチ５５に加える。ステップ６１１では、保持圧力が最大保持圧力以上である場合、ステップ６１２においてエラー・メッセージを表示させる。次いで、ルーチンはステップ６１３において、次のクラッチに進む。その他の場合には、ステップ６１４においてクラッチ７４を係合し、ステップ６１５においてギア６８の速度が５００ｍｓの間０ｒｐｍであることをチェックする。次いで、ルーチンはステップ６１６に進み、クラッチ７４を解放する。

クラッチ７４を解放することにより、いかなるトルクでもクラッチ５５を通じて伝達させてギア６８を加速することができる。ステップ６１７において、再び、測定加速時間を、格納してある基準時間（ｔａｒｇｅｔ_ａｃｃｅｌ）と比較する。測定加速時間がｔａｒｇｅｔ_ａｃｃｅｌよりも大きい場合、これは、クラッチ５５に加えた圧力が未だこれを係合し始めていないことを意味し、ステップ６１０において、保持圧力を増分する。測定加速時間がｔａｒｇｅｔ_ａｃｃｅｌ時間未満となるまでループを継続し、次いでステップ６１８により、保持圧力を較正値として格納する。ステップ６１９において、表２に示した他のクラッチについて前述のプロセスを繰り返す。

尚、この方法では、最小トルクのみをクラッチ５５を通じて伝達することに注意されたい。その結果、エンジン・プル・ダウン（engine pull down）に対する影響は非常に小さくなるので、較正結果は、エンジン特性の変動による影響を受けない。

以上、特定の実施形態に関連付けて本発明の説明を行ったが、多くの代替、変更および変形も、前述の説明を基にすれば、当業者には明白であることは理解されよう。したがって、本発明は、特許請求の範囲の要旨および範囲に該当するような代替、変更および変形全てを含むことを意図するものとする。

本発明を適用可能な、マイクロプロセッサをベースとするトランスミッション制御システムの概略ブロック図である。 本発明を適用可能なトランスミッションを示す図である。 図４、図５および図６間の関係を示す図である。 図５および図６と共に、本発明の保持圧力較正方法を示す、簡略化論理フロー図である。 図４および図６と共に、本発明の保持圧力較正方法を示す、簡略化論理フロー図である。 図４および図５と共に、本発明の保持圧力較正方法を示す、簡略化論理フロー図である。 図８、図９および図１０間の関係を示す図である。 図９および図１０と共に、本発明の別の保持圧力較正方法を示す、簡略化論理フロー図である。 図８および図１０と共に、本発明の別の保持圧力較正方法を示す、簡略化論理フロー図である。 図８および図９と共に、本発明の別の保持圧力較正方法を示す、簡略化論理フロー図である。

符号の説明

１０ エンジン
１２ パワーシフト・トランスミッション
１３ 入力シャフト
１４ 出力シャフト
１６ 車輪
１８ 電気液圧バルブ
２０ トランスミッション・コントローラ
２２ ディスプレイ
２４ ギアシフト・レバー
２６ ギアシフト・スイッチ／エンコーダ・ユニット
２８ 電気ジャンパ
３０，３２，３４，３６ 磁気ピックアップ回転速度センサ
５５，６０，６５，６９，７４，７９ クラッチ
５３，５７，５８，６２，６３，６７，６８，７０，７２，７６，７７，８１，８３ ギア
５４，５６，５９，６１，６４，７３，７５，７８，８０，８７，８８ シャフト
８４ 出力シャフト

Claims (3)

1. エンジンに接続した入力シャフトを有し、更に出力シャフトを有するトランスミッションの制御クラッチを較正する方法であって、前記トランスミッションは、複数の制御クラッチを有し、各制御クラッチが、トルクを受け取る入力素子を有し、更に出力素子を有し、前記方法が、
   前記トランスミッションの摩擦特性によるクラッチ構成要素の速度変化を表す寄生抗力時間値を測定するステップであって、前記寄生抗力時間値が、寄生抗力により前記クラッチ構成要素の速度が所定量だけ変化するのに必要な時間量を表す、ステップと、
   前記寄生抗力時間値から、目標速度変化値を算出するステップであって、前記目標速度変化値が、前記クラッチ構成要素の目標としての速度変化時間値を表す、ステップと、
   前記目標速度変化値、およびトランスミッション構成要素の検知した回転速度から、較正対象の制御クラッチのためのクラッチ較正値を導出するステップと、
   を含む較正方法。
2. エンジンに接続した入力シャフトを有し、更に出力シャフトを有するトランスミッションの制御クラッチを較正する方法であって、前記トランスミッションは、複数の制御クラッチを有し、各制御クラッチが、トルクを受け取る入力素子を有し、更に出力素子を有し、前記方法が、
   ａ）前記エンジンを実質的に一定の速度に維持するステップと、
   ｂ）前記トランスミッションの摩擦特性によるクラッチ構成要素の速度変化を表す寄生抗力時間値を測定するステップであって、前記寄生抗力時間値が、寄生抗力により前記クラッチ構成要素の速度が所定量だけ変化するのに必要な時間量を表す、ステップと、
   ｃ）前記寄生抗力時間値から目標速度変化値を算出するステップであって、前記目標速度変化値が、前記クラッチ構成要素の目標としての速度変化時間値を表す、ステップと、
   ｄ）液圧信号を、較正対象のクラッチに印加するステップと、
   ｅ）前記トランスミッションの構成要素の回転速度を検知するステップと、
   ｆ）前記検知した回転速度が所定量だけ変化するのに必要な速度変化時間を、前記目標速度変化値と比較するステップと、
   ｇ）前記速度変化時間が前記目標速度変化値未満の場合、前記印加した液圧信号に関連する値を、前記較正対象のクラッチのための較正値として格納するステップと、
   ｈ）前記速度変化時間が前記目標速度変化値未満ではない場合、前記液圧信号を変更し、ステップｄ）ないしｆ）を繰り返すステップと、
   を含む較正方法。
3. エンジンに接続した入力シャフトを有し、更に出力シャフトを有するトランスミッションの制御クラッチを較正する方法であって、前記トランスミッションは、複数の制御クラッチを有し、各制御クラッチが、トルクを受け取る入力素子を有し、更に出力素子を有し、前記方法が、
   ａ）前記エンジンを実質的に一定の速度に維持するステップと、
   ｂ）前記トランスミッションの摩擦特性によるクラッチ構成要素の速度変化を表す寄生抗力時間値を決定するステップであって、前記寄生抗力時間値が、寄生抗力により前記クラッチ構成要素の速度が所定量だけ変化するのに必要な時間量を表す、ステップと、
   ｃ）前記寄生抗力時間値から目標速度変化値を算出するステップであって、前記目標速度変化値が、前記クラッチ構成要素の目標としての速度変化時間値を表す、ステップと、
   ｄ）液圧信号を、較正対象のクラッチに印加するステップと、
   ｅ）前記トランスミッションの入力および出力シャフト以外の内部トランスミッション構成要素の回転速度を検知するステップと、
   ｆ）前記検知した回転速度が所定量だけ変化するのに必要な速度変化時間を、前記目標速度変化値と比較するステップと、
   ｇ）前記速度変化時間が前記目標速度変化値未満の場合、前記印加した液圧信号に関連する値を、前記較正対象のクラッチのための較正値として格納するステップと、
   ｈ）前記速度変化時間が前記目標速度変化値未満ではない場合、前記液圧信号を変更し、ステップｄ）ないしｆ）を繰り返すステップと、
   を含む較正方法。

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