JPH11254551A - 車両用空気タイヤの製造方法およびこの方法により造られた車両用空気タイヤ - Google Patents
車両用空気タイヤの製造方法およびこの方法により造られた車両用空気タイヤInfo
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- JPH11254551A JPH11254551A JP11004644A JP464499A JPH11254551A JP H11254551 A JPH11254551 A JP H11254551A JP 11004644 A JP11004644 A JP 11004644A JP 464499 A JP464499 A JP 464499A JP H11254551 A JPH11254551 A JP H11254551A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 トレド、ラジアルカーカス、少なくとも一層
のブレーカーおよび大体周方向で互いに平行に指向して
いる強度担持体を有している螺旋状に巻かれたブレーカ
ープライとを備えている車両用空気タイヤを製造する方
法およびこの方法により得られた車両用空気タイヤを提
供すること 【解決手段】 ブレーカープライの巻上げ張力を、少な
くとも大体構造上等しい、しかしブレーカープライを用
いることなく、或る一定の巻上げ張力を備えたブレーカ
ープライを用いて製造されている基準タイヤの力学的な
輪郭を考慮して形成する
のブレーカーおよび大体周方向で互いに平行に指向して
いる強度担持体を有している螺旋状に巻かれたブレーカ
ープライとを備えている車両用空気タイヤを製造する方
法およびこの方法により得られた車両用空気タイヤを提
供すること 【解決手段】 ブレーカープライの巻上げ張力を、少な
くとも大体構造上等しい、しかしブレーカープライを用
いることなく、或る一定の巻上げ張力を備えたブレーカ
ープライを用いて製造されている基準タイヤの力学的な
輪郭を考慮して形成する
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トレド、ラジアル
カーカス、少なくとも一層のブレーカーおよび大体周方
向で互いに平行に指向している強度担持体を有している
螺旋状に巻かれたブレーカープライとを備えている車両
用空気タイヤを製造する方法に関する。
カーカス、少なくとも一層のブレーカーおよび大体周方
向で互いに平行に指向している強度担持体を有している
螺旋状に巻かれたブレーカープライとを備えている車両
用空気タイヤを製造する方法に関する。
【０００２】更に、本発明は上記の方法で造られた車両
用空気タイヤに関する。
用空気タイヤに関する。
【０００３】
【従来の技術】例えば、ヨーロッパ特許第０ ３１９
５８８号明細書から、形成されたブレーカーの外表面上
に連続的に、螺旋状に周方向で一本の有機的な繊維コー
ド或いは多数本の有機的な繊維コードが巻かれており、
これによりブレーカーの補強のためのバンドが形成され
ているラジアルタイヤの製造方法が知られている。この
製造方法にあっては、有機的な繊維コードに負荷される
張力は、この張力がタイヤの頂点領域において最小とな
り、タイヤのショルダー領域においては最大であるよう
に、変えられる。
５８８号明細書から、形成されたブレーカーの外表面上
に連続的に、螺旋状に周方向で一本の有機的な繊維コー
ド或いは多数本の有機的な繊維コードが巻かれており、
これによりブレーカーの補強のためのバンドが形成され
ているラジアルタイヤの製造方法が知られている。この
製造方法にあっては、有機的な繊維コードに負荷される
張力は、この張力がタイヤの頂点領域において最小とな
り、タイヤのショルダー領域においては最大であるよう
に、変えられる。
【０００４】このようなベルトプライが、巻取り工程の
間まだ円筒形に形成されているブレーカー上で周巻回当
たり一定の巻回張力および等しい巻回長さをで形成され
た場合、仕上がりタイヤにあって、タイヤの頂点領域に
おけるプライベルト内の強度担持体の伸びは大きく、シ
ョルダー領域においては小さい。従って、コードの張力
はショルダー領域においては比較的小さい。このこと
は、一般にプライがブレーカーと全く同じように正確に
は円筒形の成型ドラムにおいて形成されても、タイヤが
最終的にその仕上げ成型されかつ加硫された形状がもは
や円筒形でなくなることに帰される。
間まだ円筒形に形成されているブレーカー上で周巻回当
たり一定の巻回張力および等しい巻回長さをで形成され
た場合、仕上がりタイヤにあって、タイヤの頂点領域に
おけるプライベルト内の強度担持体の伸びは大きく、シ
ョルダー領域においては小さい。従って、コードの張力
はショルダー領域においては比較的小さい。このこと
は、一般にプライがブレーカーと全く同じように正確に
は円筒形の成型ドラムにおいて形成されても、タイヤが
最終的にその仕上げ成型されかつ加硫された形状がもは
や円筒形でなくなることに帰される。
【０００５】このヨーロッパ特許による他の選択的な実
施の形態にあっては、ブレーカー成型ドラムは円筒形に
形成されておらず、その輪郭の点で、巻回プライが仕上
がりタイヤ内のその層に従って形成されるように構成さ
れている。
施の形態にあっては、ブレーカー成型ドラムは円筒形に
形成されておらず、その輪郭の点で、巻回プライが仕上
がりタイヤ内のその層に従って形成されるように構成さ
れている。
【０００６】既に上に記載した解決策に見られるよう
に、この解決策は最適なものではない。何故なら、一方
にあっては巻回張力或いは巻上げ張力(Aufzugsspannun
g) の変更もしくは適合が、本質的に見積もりを基礎と
しており、他方にあってはタイヤの加硫成型工程の際ト
レッド領域内におけるタイヤの質量分布のずれが生じ、
トレッドを刻印することにより変形も生じ、これらが殆
ど考慮されていないからである。
に、この解決策は最適なものではない。何故なら、一方
にあっては巻回張力或いは巻上げ張力(Aufzugsspannun
g) の変更もしくは適合が、本質的に見積もりを基礎と
しており、他方にあってはタイヤの加硫成型工程の際ト
レッド領域内におけるタイヤの質量分布のずれが生じ、
トレッドを刻印することにより変形も生じ、これらが殆
ど考慮されていないからである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明の根底をなす課
題は、上記の欠点を持たない巻回されたプライを備えて
いるタイヤを製造する方法およびこの方法により造られ
るタイヤを提供することである。
題は、上記の欠点を持たない巻回されたプライを備えて
いるタイヤを製造する方法およびこの方法により造られ
るタイヤを提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の課題は、本発明に
より、ブレーカープライの巻上げ張力を、少なくとも大
体構造上等しい、しかしブレーカープライを用いること
なく、或る一定の巻上げ張力を備えたブレーカープライ
を用いて製造されている基準タイヤの力学的な輪郭を考
慮して形成することによって解決される。
より、ブレーカープライの巻上げ張力を、少なくとも大
体構造上等しい、しかしブレーカープライを用いること
なく、或る一定の巻上げ張力を備えたブレーカープライ
を用いて製造されている基準タイヤの力学的な輪郭を考
慮して形成することによって解決される。
【０００９】従って、本発明による方法により、基準タ
イヤの実際の力学的な輪郭が初回に、プライ幅の全体に
わたる最適な巻上げ張力の検出およびこの巻上げ張力の
最適な変更の検出の際に考慮される。従って、モールド
内におけるタイヤの仕上げと加硫によるタイヤに対する
上記の作用も一緒に考慮される。
イヤの実際の力学的な輪郭が初回に、プライ幅の全体に
わたる最適な巻上げ張力の検出およびこの巻上げ張力の
最適な変更の検出の際に考慮される。従って、モールド
内におけるタイヤの仕上げと加硫によるタイヤに対する
上記の作用も一緒に考慮される。
【００１０】基準タイヤの力学的な輪郭の可能な限り信
頼性に富んだ基礎値を得るために、この基礎値はタイヤ
検査スタンド上において１５０ｋｍ／ｈより高い速度に
あって検出される。
頼性に富んだ基礎値を得るために、この基礎値はタイヤ
検査スタンド上において１５０ｋｍ／ｈより高い速度に
あって検出される。
【００１１】特に簡単な方法により、力学的な輪郭はト
レッド領域内におけるタイヤ表面を走査することによっ
て検出することが可能であり、この場合信頼性に富んだ
走査は特にレーザを使用することによって可能である。
レッド領域内におけるタイヤ表面を走査することによっ
て検出することが可能であり、この場合信頼性に富んだ
走査は特にレーザを使用することによって可能である。
【００１２】基準タイヤの検出された力学的な輪郭に関
するデータは電子的に記憶され、製造されるタイヤに適
用する際に、巻上げ張力の制御を行うため、もしくはこ
の巻上げ張力を変更するために更に処理される。
するデータは電子的に記憶され、製造されるタイヤに適
用する際に、巻上げ張力の制御を行うため、もしくはこ
の巻上げ張力を変更するために更に処理される。
【００１３】本発明による方法により製造された車両用
タイヤにあっては、高い走行速度にあって上記の不均一
な周方向の膨張がもはや生じることがないか、或いは殆
ど生じることがないように造られる。
タイヤにあっては、高い走行速度にあって上記の不均一
な周方向の膨張がもはや生じることがないか、或いは殆
ど生じることがないように造られる。
【００１４】以下に添付した図面に示した発明の実施の
形態により本発明を詳細に説明する。
形態により本発明を詳細に説明する。
【００１５】
【発明の実施の形態】図１は、車両用空気タイヤの構造
をその半部分の断面により示している。このタイヤは、
パターンが形成されたトレッド２、ブレーカー３、ブレ
ーカープライ４、本発明による実施の形態の場合一層
で、従来の方法によりそれぞれ一つのビート心（ビート
ワイヤ）６の周囲に巻回されているラジアルカーカス５
およびこのビート心６の外側に半径方向で形成されたそ
れぞれ一つのビート成形部７、ビート保護条片８、それ
ぞれ一つのサイドウオール９および気密に形成されてい
るインナープレート１０とを備えている。
をその半部分の断面により示している。このタイヤは、
パターンが形成されたトレッド２、ブレーカー３、ブレ
ーカープライ４、本発明による実施の形態の場合一層
で、従来の方法によりそれぞれ一つのビート心（ビート
ワイヤ）６の周囲に巻回されているラジアルカーカス５
およびこのビート心６の外側に半径方向で形成されたそ
れぞれ一つのビート成形部７、ビート保護条片８、それ
ぞれ一つのサイドウオール９および気密に形成されてい
るインナープレート１０とを備えている。
【００１６】ブレーカーは多数のブレーカー層から、特
に二つのブレーカー層から、各々の層内に平行に指向し
ている強度担持体、特にスチールコードから成る強度担
持体が設けられて組立てられており、この場合この強度
担持体はこれらの二つの隣接している層内で互いに交差
して存在している。この配設は通常のように、互いに平
行に指向しているスチールコードが各々ブレーカー層内
にあって、タイヤ周方向で、１５°から３０°、特に２
０°から２５°の大きさの鋭角を形成するように行なわ
れている。
に二つのブレーカー層から、各々の層内に平行に指向し
ている強度担持体、特にスチールコードから成る強度担
持体が設けられて組立てられており、この場合この強度
担持体はこれらの二つの隣接している層内で互いに交差
して存在している。この配設は通常のように、互いに平
行に指向しているスチールコードが各々ブレーカー層内
にあって、タイヤ周方向で、１５°から３０°、特に２
０°から２５°の大きさの鋭角を形成するように行なわ
れている。
【００１７】ブレーカープライ４は、公知の技術から知
られているように、いわゆる巻回プライ(Spulbandage)
として形成されており、この巻回プライにあっては、−
ゴム混合物内に埋設されている−プライ条片は、この条
片の縦方向で指向していてかつ熱収縮可能な繊維強度担
持体から成り、この繊維強度担持体の周囲にブレーカー
が巻回されている。プライ条片は、例えばナイロン糸で
補強されていて、センチメートルの条片幅当たり多数本
の糸が使用されている。この場合、センチメートルの条
片幅当たり７本から１２本の糸を使用するのが普通であ
る。プライ条片自体は通常１０ｍｍから１５ｍｍの幅を
有している。
られているように、いわゆる巻回プライ(Spulbandage)
として形成されており、この巻回プライにあっては、−
ゴム混合物内に埋設されている−プライ条片は、この条
片の縦方向で指向していてかつ熱収縮可能な繊維強度担
持体から成り、この繊維強度担持体の周囲にブレーカー
が巻回されている。プライ条片は、例えばナイロン糸で
補強されていて、センチメートルの条片幅当たり多数本
の糸が使用されている。この場合、センチメートルの条
片幅当たり７本から１２本の糸を使用するのが普通であ
る。プライ条片自体は通常１０ｍｍから１５ｍｍの幅を
有している。
【００１８】特にトレッドパターンの構造、断面、断面
輪郭および形態に依存して、タイヤは一定の速度にあっ
ては、それに作用する遠心力の下で、いわゆる或る力学
的な輪郭を備えてる。タイヤのトレッド領域内の外側輪
郭が力学的な輪郭と称され、この輪郭も、同様に上記の
パラメータに依存して、多かれ少なかれ静止しているタ
イヤの外側輪郭と異なる。この場合、高速用タイヤはし
ばしば、通常１ｍｍから２ｍｍの範囲で観察されるタイ
ヤの直径拡大を誘起する周方向の膨張によって特徴付け
られる力学的な輪郭を有している。
輪郭および形態に依存して、タイヤは一定の速度にあっ
ては、それに作用する遠心力の下で、いわゆる或る力学
的な輪郭を備えてる。タイヤのトレッド領域内の外側輪
郭が力学的な輪郭と称され、この輪郭も、同様に上記の
パラメータに依存して、多かれ少なかれ静止しているタ
イヤの外側輪郭と異なる。この場合、高速用タイヤはし
ばしば、通常１ｍｍから２ｍｍの範囲で観察されるタイ
ヤの直径拡大を誘起する周方向の膨張によって特徴付け
られる力学的な輪郭を有している。
【００１９】図２は、力学的な輪郭をダイヤグラムによ
り例示している。この場合、Ｗは相対的な直径拡大を、
Ｂは観察された領域内での、特に接地面内の幅に相当す
るトレッドの幅を表す。この特別なタイヤ−その力学的
な輪郭は図２に記入されている−にあっては、トレッド
中央領域内での膨張は、そこに多量のゴムが存在してい
る結果、例えばパターンの形態に基づいて、側面領域に
おけるよりも大きい。
り例示している。この場合、Ｗは相対的な直径拡大を、
Ｂは観察された領域内での、特に接地面内の幅に相当す
るトレッドの幅を表す。この特別なタイヤ−その力学的
な輪郭は図２に記入されている−にあっては、トレッド
中央領域内での膨張は、そこに多量のゴムが存在してい
る結果、例えばパターンの形態に基づいて、側面領域に
おけるよりも大きい。
【００２０】タイヤの力学的な輪郭は、試験スタンド−
この上にあってタイヤはリムに張架されてかつ内圧下に
置かれて回転される−において検出される。この場合速
度は例えば２００ｋｍ／ｈに調節されている。この際、
力学的な輪郭は或る速度にあるタイヤの表面を、例えば
レーザにより、走査することにより確認され、適当な計
算機プログラムを介して記憶され、評価される。
この上にあってタイヤはリムに張架されてかつ内圧下に
置かれて回転される−において検出される。この場合速
度は例えば２００ｋｍ／ｈに調節されている。この際、
力学的な輪郭は或る速度にあるタイヤの表面を、例えば
レーザにより、走査することにより確認され、適当な計
算機プログラムを介して記憶され、評価される。
【００２１】本発明の枠内において、一定の構造の、か
つ一定のトレッドパターンを有するタイヤに関して基準
タイヤを造り−しかし、この基準タイヤは巻回プライを
有していないか、或いは定まった、特に一定した巻上げ
張力を有している巻回プライを有している−、上記タイ
ヤに関して力学的な輪郭を検出し、構造が等しい−しか
し巻回プライを有している−大量生産タイヤに関して、
検出された力学的な輪郭に依存したその巻上げ張力とこ
の巻上げ張力の変化を確認することを提案する。
つ一定のトレッドパターンを有するタイヤに関して基準
タイヤを造り−しかし、この基準タイヤは巻回プライを
有していないか、或いは定まった、特に一定した巻上げ
張力を有している巻回プライを有している−、上記タイ
ヤに関して力学的な輪郭を検出し、構造が等しい−しか
し巻回プライを有している−大量生産タイヤに関して、
検出された力学的な輪郭に依存したその巻上げ張力とこ
の巻上げ張力の変化を確認することを提案する。
【００２２】その際実際にあっては、検査スタンド上の
相応して形成された基準タイヤに関して、特に１５０か
ら２００ｋｍ／ｈの速度範囲において、タイヤの速度イ
ンデックスに依存して、力学的な輪郭が検出され、既に
述べたように適当な計算機プログラム内に記憶させる。
相応して形成された基準タイヤに関して、特に１５０か
ら２００ｋｍ／ｈの速度範囲において、タイヤの速度イ
ンデックスに依存して、力学的な輪郭が検出され、既に
述べたように適当な計算機プログラム内に記憶させる。
【００２３】次いで、この計算機プログラムにより、力
学的な輪郭から巻上げ張力の必要な変動が検出され、こ
れにより基準タイヤによって確認された力学的な輪郭の
可能な限り十分な消失と、この力学的な輪郭の円形なタ
イヤの輪郭への可能な限り十分な適合が達せられる。
学的な輪郭から巻上げ張力の必要な変動が検出され、こ
れにより基準タイヤによって確認された力学的な輪郭の
可能な限り十分な消失と、この力学的な輪郭の円形なタ
イヤの輪郭への可能な限り十分な適合が達せられる。
【００２４】図３は、タイヤ幅Ｂの全体にわたる巻上げ
張力もしくは巻回張力δの変化を明瞭に図示しているダ
イヤグラムである。
張力もしくは巻回張力δの変化を明瞭に図示しているダ
イヤグラムである。
【００２５】本発明による方法にあっては、一定の構造
の、かつ一定のパターンを有するタイヤに関して、一般
的に、タイヤ寸法、少なくとも異なる多数のタイヤ寸法
に関しては、観察外におかれている。即ち、ただ一つの
寸法の基準タイヤで十分であるからである。
の、かつ一定のパターンを有するタイヤに関して、一般
的に、タイヤ寸法、少なくとも異なる多数のタイヤ寸法
に関しては、観察外におかれている。即ち、ただ一つの
寸法の基準タイヤで十分であるからである。
【００２６】
【発明の効果】本発明による方法によって、これまでの
タイヤの成型にあって欠点とされた、タイヤの、特にト
レッド領域内における質量分布のずれ、トレッドを刻印
することによる変形の発生が回避される。
タイヤの成型にあって欠点とされた、タイヤの、特にト
レッド領域内における質量分布のずれ、トレッドを刻印
することによる変形の発生が回避される。
【図１】プライを備えたタイヤの一実施の形態を断面で
示した図である。
示した図である。
【図２】ブレーカープライを用いることなく造られた車
両用空気タイヤの力学的な輪郭を概略例示したダイヤグ
ラムである。
両用空気タイヤの力学的な輪郭を概略例示したダイヤグ
ラムである。
【図３】巻かれたブレーカープライに関する、図２によ
る力学的な輪郭を有するタイヤに適合した巻上げ張力を
明示しているダイヤグラムである。
る力学的な輪郭を有するタイヤに適合した巻上げ張力を
明示しているダイヤグラムである。
２ トレッド ３ ブレーカー ４ ブレーカーベルト ５ ラジアルカーカス ６ ビート心（ビートワイヤ） ７ ビート成型体 ８ ビート条片 ９ サイドウオール １０ インナープレート
フロントページの続き (72)発明者 クラウス・ペチック ドイツ連邦共和国、30926 ゼールツエ、 アム・キルヒフエルト、26 (72)発明者 ベルンハルト・トリルケン ドイツ連邦共和国、31867 ラウエナウ、 アム・フオーゲルブリンク、３
Claims (6)
- 【請求項１】 トレド、ラジアルカーカス、少なくとも
一層のブレーカーおよび大体周方向で互いに平行に指向
している強度担持体を有している螺旋状に巻かれたブレ
ーカープライとを備えている車両用空気タイヤを製造す
る方法において、ブレーカープライの巻上げ張力を、少
なくとも大体構造上等しい、しかしブレーカープライを
用いることなく、或る一定の巻上げ張力を備えたブレー
カープライを用いて製造されている基準タイヤの力学的
な輪郭を考慮して形成することを特徴とする方法。 - 【請求項２】 基準タイヤの力学的な輪郭を、１５０ｋ
ｍ／ｈよりも高い速度においてタイヤ検査スタンドで検
出することを特徴とすることを特徴とする請求項１に記
載の方法。 - 【請求項３】 力学的な輪郭をトレド領域内のタイヤ表
面を走査することによって検出することを特徴とする請
求項１或いは２に記載の方法。 - 【請求項４】 走査をレーザによって行うことを特徴と
する請求項３に記載の方法。 - 【請求項５】 基準タイヤの力学的な輪郭を電子的に記
憶させ、製造されるタイヤに適用する際に、巻上げ張力
の制御のために、もしくはこの巻上げ張力の変更を行う
ために計算機プログラム内で更に処理することを特徴と
する請求項１から４までのいずれか一つに記載の方法。 - 【請求項６】 トレド、ラジアルカーカス、少なくとも
一層のブレーカーおよび大体周方向で互いに平行に指向
している強度担持体を有している螺旋状に巻かれたブレ
ーカープライとを備えている車両用空気タイヤにおい
て、ブレーカープライの巻上げ張力が、少なくとも大体
構造上等しい、しかしブレーカープライを用いることな
く、或る一定の巻上げ張力を備えたブレーカープライを
用いて製造されている基準タイヤの力学的な輪郭を考慮
して形成されていることを特徴とする車両用空気タイ
ヤ。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19801254:3 | 1998-01-15 | ||
| DE19801254A DE19801254C1 (de) | 1998-01-15 | 1998-01-15 | Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugluftreifens |
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|---|---|
| JPH11254551A true JPH11254551A (ja) | 1999-09-21 |
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
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Country Status (3)
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| JP (1) | JPH11254551A (ja) |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
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