JPH11230214A - ディスクブレーキの自動アジャスト機構 - Google Patents
ディスクブレーキの自動アジャスト機構Info
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- JPH11230214A JPH11230214A JP5125498A JP5125498A JPH11230214A JP H11230214 A JPH11230214 A JP H11230214A JP 5125498 A JP5125498 A JP 5125498A JP 5125498 A JP5125498 A JP 5125498A JP H11230214 A JPH11230214 A JP H11230214A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】ディスクブレーキのブレーキクリアランスを自
動的に調整できる単純な機構を工夫すること。 【解決手段】ピストン２２の中心部にねじ部を設け、こ
のねじ部にピストンロッドを螺合させ、ピストンの内周
面にギヤ２２ｃを設け、このギヤに調整ピニオン３６を
噛合させ、上記ピストンロッドを介して操作レバーで作
動される偏心カムによってピストンを戻しばねに抗して
押し出すようにし、上記調整ピニオンを調整軸の先端に
設け、該調整軸を支持部材に回転自在に支承させ、調整
軸の後端を支持部材の外に突出させ、調整軸の後端部に
電動モータＭを接続し、上記レバーの駆動ストローク検
知スイッチＳＢと同レバーの戻り検知スイッチＳＦを設
け、駆動ストローク検知スイッチが作動し、その後レバ
ーの戻り検知スイッチが作動したことを条件に電動モー
タを駆動し所定のクリアランス調整を自動的に行うこ
と。
動的に調整できる単純な機構を工夫すること。 【解決手段】ピストン２２の中心部にねじ部を設け、こ
のねじ部にピストンロッドを螺合させ、ピストンの内周
面にギヤ２２ｃを設け、このギヤに調整ピニオン３６を
噛合させ、上記ピストンロッドを介して操作レバーで作
動される偏心カムによってピストンを戻しばねに抗して
押し出すようにし、上記調整ピニオンを調整軸の先端に
設け、該調整軸を支持部材に回転自在に支承させ、調整
軸の後端を支持部材の外に突出させ、調整軸の後端部に
電動モータＭを接続し、上記レバーの駆動ストローク検
知スイッチＳＢと同レバーの戻り検知スイッチＳＦを設
け、駆動ストローク検知スイッチが作動し、その後レバ
ーの戻り検知スイッチが作動したことを条件に電動モー
タを駆動し所定のクリアランス調整を自動的に行うこ
と。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はディスクブレーキ装置
のアジャスト機構に関するものであり、当該アジャスト
機構を単純にして製造コストを低減できるとともに、ブ
レーキパッドの磨耗の進行によって増大したブレーキク
リアランスの調整を自動的に行って、ブレーキ装置のメ
ンテナンスコストを低減することができるものである。
のアジャスト機構に関するものであり、当該アジャスト
機構を単純にして製造コストを低減できるとともに、ブ
レーキパッドの磨耗の進行によって増大したブレーキク
リアランスの調整を自動的に行って、ブレーキ装置のメ
ンテナンスコストを低減することができるものである。
【０００２】
【従来の技術】空圧作動式のディスクブレーキ装置は大
別して英ルーカス型、すなわちボールカム式メカニカル
ディスクブレーキと、独ペロー型、すなわち偏心カム式
メカニカルディスクブレーキとに大別される。上記の独
ペロー型は図６、図７に示す構造を有するものであり、
レバー１０によって回動操作される偏心カム１１、この
偏心カム１１によってベアリングプレート１２を介して
押し出されるピストン１３、このピストン１３に螺合さ
れたねじロッド１４を有し、このねじロッド１４によっ
てプレッシャープレート１５を介してブレーキパッドを
加圧するものである。支持部材１６の孔１７から六角レ
ンチを挿入してねじロッド１４を回動させて前進させ、
これによってブレーキパッドとブレーキディスク間の間
隙を調整するものである。このものはねじロッド１４の
加圧面積が小さいために、加圧面の面圧分布を改善する
ためにプレッシャープレート１５が不可欠であり、それ
だけ調整機構が複雑になり、また支持部材１６の孔１７
から六角レンチを挿入して、これによってねじロッドを
直接回動させるものであるから、回動抵抗が大きく、ま
た、ねじロッドを回動するための作業空間が狭いので、
この調整作業は容易でなく、ブレーキパッドが磨耗する
につれて度々クリアランス調整を行わねばならず、その
ためにメンテナンスコストを要し、そのための自動車の
可動率の低下が避けられない。
別して英ルーカス型、すなわちボールカム式メカニカル
ディスクブレーキと、独ペロー型、すなわち偏心カム式
メカニカルディスクブレーキとに大別される。上記の独
ペロー型は図６、図７に示す構造を有するものであり、
レバー１０によって回動操作される偏心カム１１、この
偏心カム１１によってベアリングプレート１２を介して
押し出されるピストン１３、このピストン１３に螺合さ
れたねじロッド１４を有し、このねじロッド１４によっ
てプレッシャープレート１５を介してブレーキパッドを
加圧するものである。支持部材１６の孔１７から六角レ
ンチを挿入してねじロッド１４を回動させて前進させ、
これによってブレーキパッドとブレーキディスク間の間
隙を調整するものである。このものはねじロッド１４の
加圧面積が小さいために、加圧面の面圧分布を改善する
ためにプレッシャープレート１５が不可欠であり、それ
だけ調整機構が複雑になり、また支持部材１６の孔１７
から六角レンチを挿入して、これによってねじロッドを
直接回動させるものであるから、回動抵抗が大きく、ま
た、ねじロッドを回動するための作業空間が狭いので、
この調整作業は容易でなく、ブレーキパッドが磨耗する
につれて度々クリアランス調整を行わねばならず、その
ためにメンテナンスコストを要し、そのための自動車の
可動率の低下が避けられない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は独ペロー型の
ものにおける前記の問題を解消することを目的とし、ブ
レーキクリアランス調整機構を単純にするとともに、自
動的にクリアランス調整がなされるようにその調整機構
を工夫することをその課題とするものである。
ものにおける前記の問題を解消することを目的とし、ブ
レーキクリアランス調整機構を単純にするとともに、自
動的にクリアランス調整がなされるようにその調整機構
を工夫することをその課題とするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題解決のために講
じた手段は、キャリパーに備えられた偏心カムによって
ピストンを押し出し、このピストンによってブレーキパ
ッドを加圧するディスクブレーキを前提として、次の要
素（イ）〜（ヘ）によって構成されるものである。 （イ）有底円筒状のピストンの中心部にねじ部を設け、
このねじ部に回転不能のピストンロッドを螺合させ、ピ
ストンの円筒状の内周面にギヤを設け、このギヤに調整
ピニオンを噛合させたこと、（ロ）上記ピストンロッド
は操作レバーの回動によりピストンを戻しばねに抗して
押し出すようにしたこと、（ハ）上記調整ピニオンを調
整軸の先端部に設け、キャリパーの貫通孔に、上記調整
軸を回転自在に支承させ、調整軸の後端部をキャリパー
の外に突出させたこと、（ニ）調整軸の後端部に電動モ
ータを接続したこと、（ホ）上記操作レバーが所定以上
にストロークにしたことを検知する駆動ストローク検知
スイッチと同操作レバーの戻り検知スイッチを設けたこ
と、（ヘ）上記駆動ストローク検知スイッチが作動し、
その後上記操作レバーの戻り検知スイッチが作動したこ
とを条件として電動モータを駆動し、これによって所定
のクリアランス調整を行うようにしたこと。
じた手段は、キャリパーに備えられた偏心カムによって
ピストンを押し出し、このピストンによってブレーキパ
ッドを加圧するディスクブレーキを前提として、次の要
素（イ）〜（ヘ）によって構成されるものである。 （イ）有底円筒状のピストンの中心部にねじ部を設け、
このねじ部に回転不能のピストンロッドを螺合させ、ピ
ストンの円筒状の内周面にギヤを設け、このギヤに調整
ピニオンを噛合させたこと、（ロ）上記ピストンロッド
は操作レバーの回動によりピストンを戻しばねに抗して
押し出すようにしたこと、（ハ）上記調整ピニオンを調
整軸の先端部に設け、キャリパーの貫通孔に、上記調整
軸を回転自在に支承させ、調整軸の後端部をキャリパー
の外に突出させたこと、（ニ）調整軸の後端部に電動モ
ータを接続したこと、（ホ）上記操作レバーが所定以上
にストロークにしたことを検知する駆動ストローク検知
スイッチと同操作レバーの戻り検知スイッチを設けたこ
と、（ヘ）上記駆動ストローク検知スイッチが作動し、
その後上記操作レバーの戻り検知スイッチが作動したこ
とを条件として電動モータを駆動し、これによって所定
のクリアランス調整を行うようにしたこと。
【０００５】
【作 用】電動モータを駆動して調整軸を回動操作する
と、その先端部に設けた調整ピニオンによってピストン
が回転する。ピストンの中心部に設けたねじ部に螺合さ
れているピストンロッドが、その回動を規制（リンクを
介して偏心カムによって規制）されているので、ピスト
ンが上記回転によってピストンロッドに対して相対回転
する。ピストンがピストンロッドに対して相対回転する
と、両者間のねじによってピストンが前進して、ブレー
キのブレーキクリアランスの調整がなされる。ブレーキ
パッドの磨耗の進行につれてブレーキクリアランスが増
大すると、操作レバーの駆動ストロークが増大する。こ
の操作レバーの駆動ストロークが所定の限界値に達する
と、これを駆動ストローク検知スイッチによって検知す
る。その後ブレーキが解放されると、操作レバーが戻っ
たことを操作レバーの戻り検知スイッチによって検知す
る。このように両検知スイッチが作動したとき、制御装
置によって上記電動モータが駆動され、上記調整軸を回
転させて所定のクリアランス調整が行われる。一度クリ
アランス調整が行われると、次のブレーキ作動による操
作レバーの駆動ストロークは初期値になるので、駆動ス
トローク検知スイッチは、再び操作レバーの駆動ストロ
ークが所定値まで増大するまでは作動しない。調整軸の
先端部のピニオンを回転させ、このピニオンによって大
径のピストンを回転操作するものであるから（ピニオン
とピストンの円筒状の内周面のギヤとによる減速機構を
介してピストンを回転操作するものであるから）、調整
軸の回転操作を軽く行うことができる。したがって、こ
の調整操作は比較的小型の電動モータによって軽快に行
われる。そして電動モータの設置空間は小さくてすむの
で、電動モータの配置による自動調整機構を採用するこ
とが可能である。
と、その先端部に設けた調整ピニオンによってピストン
が回転する。ピストンの中心部に設けたねじ部に螺合さ
れているピストンロッドが、その回動を規制（リンクを
介して偏心カムによって規制）されているので、ピスト
ンが上記回転によってピストンロッドに対して相対回転
する。ピストンがピストンロッドに対して相対回転する
と、両者間のねじによってピストンが前進して、ブレー
キのブレーキクリアランスの調整がなされる。ブレーキ
パッドの磨耗の進行につれてブレーキクリアランスが増
大すると、操作レバーの駆動ストロークが増大する。こ
の操作レバーの駆動ストロークが所定の限界値に達する
と、これを駆動ストローク検知スイッチによって検知す
る。その後ブレーキが解放されると、操作レバーが戻っ
たことを操作レバーの戻り検知スイッチによって検知す
る。このように両検知スイッチが作動したとき、制御装
置によって上記電動モータが駆動され、上記調整軸を回
転させて所定のクリアランス調整が行われる。一度クリ
アランス調整が行われると、次のブレーキ作動による操
作レバーの駆動ストロークは初期値になるので、駆動ス
トローク検知スイッチは、再び操作レバーの駆動ストロ
ークが所定値まで増大するまでは作動しない。調整軸の
先端部のピニオンを回転させ、このピニオンによって大
径のピストンを回転操作するものであるから（ピニオン
とピストンの円筒状の内周面のギヤとによる減速機構を
介してピストンを回転操作するものであるから）、調整
軸の回転操作を軽く行うことができる。したがって、こ
の調整操作は比較的小型の電動モータによって軽快に行
われる。そして電動モータの設置空間は小さくてすむの
で、電動モータの配置による自動調整機構を採用するこ
とが可能である。
【０００６】
【実 施 例】次いで、図１〜図５を参照しつつ実施例
を説明する。エアアクチュエータＡによってブレーキレ
バー（操作レバー）２０を後方（図１において右方）に
引いて偏心カム２１を時計回り方向に回転させ、リンク
２５を介してピストン２２を押し出し、キャリパーに保
持されたブレーキパッド２３、２３を加圧してブレーキ
ディスク（ロータ）２４を挾み付けてこれを制動する。
この基本的な機構および動作は、上記従来のディスクブ
レーキと違いはない。上記キャリパーは下記の中空円筒
体（シリンダ）３１と後部の偏心カム２１を備えた支持
部材Ｓとブレーキディスク２４を跨ぐブリッジ部と前部
のアウタパッドを加圧する爪部とにより構成されてい
る。ところで、ピストン２２は中心部に円筒部２２ａを
有し、この円筒部２２ａの内周面に雌ねじ２２ｂが設け
られており（これらは「ピストンの中心部にねじ部を設
けた」構成に相当する）、さらにこのピストン２２の内
周面に内歯ギヤ２２ｃが設けられている。ピストンロッ
ド３０は雄ねじ部材であり、ピストン２２の中心部の円
筒部２２ａの内周面の雌ねじ２２ｂに螺合されている。
上記キャリパーの後部の支持部材Ｓに上記中空円筒体
（シリンダ）３１がボルトで固定してあり、この中空円
筒体３１に有底円筒状のピストン２２を摺動自在に嵌合
させている。中空円筒体３１と前記支持部材Ｓとの間に
カップ形のスプリングリテーナ３２の開口端部のフラン
ジ３２ａを挾んで固定してある。他方前記ピストン２２
の中心部の円筒部２２ａの端部外周にフランジ２２ｄが
設けてあり、前記スプリングリテーナ３２と前記フラン
ジ２２ｄとの間に戻しばね３４を介在させて、これによ
ってピストン２２を戻し方向に付勢している。調整軸３
５の先端部に調整ピニオン３６が設けてあり、偏心カム
２１を挾んで操作レバー２０とは反対側に設けたキャリ
パー後部の支持部材Ｓの貫通孔３７に上記調整軸３５を
回転自在に支承されていて、その後端部は前記支持部材
Ｓの外方に突出している。調整ピニオン３６はピストン
２２の内歯ギヤ２２ｃに噛み合っており、また調整軸３
５はフランジ３５ａを有し、その後端部に電動モータＭ
が接続されている。この実施例においては、エアアクチ
ュエータＡによって操作レバー２０が右方に引かれたと
きに偏心カム２１によってリンク２５を介してピストン
ロッド３０が押し出されてブレーキが作動し、操作レバ
ー２０が左方に押されて起点位置に戻ってブレーキが解
除される。操作レバー２０が起点位置に戻ったことを戻
り検知スイッチＳＦによって検知する。ブレーキパッド
２３の磨耗が進行してブレーキクリアランスが増大する
につれて、操作レバー２０の動作ストロークが増大し、
これが所定値まで増大すると、その時の操作レバー２０
が駆動ストローク検知スイッチＳＢによって検知され
る。その後操作レバー２０が戻って検知スイッチＳＦで
操作レバーの起点への戻りが検知されると、この両スイ
ッチによる上記検知を条件として制御装置によって電動
モータＭが作動して調整軸３５を回転させる。調整軸３
５が電動モータＭによって駆動されると、調整ピニオン
３６が回転し、これによってピストン２２を回転させ
る。このときピストンロッド３０はリンク２５を介して
偏心カム２１によって回転が規制されているので、ピス
トンロッド３０と円筒部２２ａ間の螺合によってピスト
ン２２が前進してブレーキクリアランスの調整がなされ
る。調整完了後は操作レバーの駆動ストロークが初期値
に戻るので、再びブレーキクリアランスが増大するまで
は、駆動ストローク検知スイッチＳＢが操作レバー２０
を検知することはない。通常はピストン２２は調整ピニ
オン３６によって回転が阻止され、また、調整ピニオン
３６とピストン２２の内歯ギヤ２２ｃとは軸方向（前後
方向）に互いにスライドできるので、これによってピス
トンの前進、後退が阻害されることはなく、ピストン２
２は前進、後退のみが可能な状態になる。
を説明する。エアアクチュエータＡによってブレーキレ
バー（操作レバー）２０を後方（図１において右方）に
引いて偏心カム２１を時計回り方向に回転させ、リンク
２５を介してピストン２２を押し出し、キャリパーに保
持されたブレーキパッド２３、２３を加圧してブレーキ
ディスク（ロータ）２４を挾み付けてこれを制動する。
この基本的な機構および動作は、上記従来のディスクブ
レーキと違いはない。上記キャリパーは下記の中空円筒
体（シリンダ）３１と後部の偏心カム２１を備えた支持
部材Ｓとブレーキディスク２４を跨ぐブリッジ部と前部
のアウタパッドを加圧する爪部とにより構成されてい
る。ところで、ピストン２２は中心部に円筒部２２ａを
有し、この円筒部２２ａの内周面に雌ねじ２２ｂが設け
られており（これらは「ピストンの中心部にねじ部を設
けた」構成に相当する）、さらにこのピストン２２の内
周面に内歯ギヤ２２ｃが設けられている。ピストンロッ
ド３０は雄ねじ部材であり、ピストン２２の中心部の円
筒部２２ａの内周面の雌ねじ２２ｂに螺合されている。
上記キャリパーの後部の支持部材Ｓに上記中空円筒体
（シリンダ）３１がボルトで固定してあり、この中空円
筒体３１に有底円筒状のピストン２２を摺動自在に嵌合
させている。中空円筒体３１と前記支持部材Ｓとの間に
カップ形のスプリングリテーナ３２の開口端部のフラン
ジ３２ａを挾んで固定してある。他方前記ピストン２２
の中心部の円筒部２２ａの端部外周にフランジ２２ｄが
設けてあり、前記スプリングリテーナ３２と前記フラン
ジ２２ｄとの間に戻しばね３４を介在させて、これによ
ってピストン２２を戻し方向に付勢している。調整軸３
５の先端部に調整ピニオン３６が設けてあり、偏心カム
２１を挾んで操作レバー２０とは反対側に設けたキャリ
パー後部の支持部材Ｓの貫通孔３７に上記調整軸３５を
回転自在に支承されていて、その後端部は前記支持部材
Ｓの外方に突出している。調整ピニオン３６はピストン
２２の内歯ギヤ２２ｃに噛み合っており、また調整軸３
５はフランジ３５ａを有し、その後端部に電動モータＭ
が接続されている。この実施例においては、エアアクチ
ュエータＡによって操作レバー２０が右方に引かれたと
きに偏心カム２１によってリンク２５を介してピストン
ロッド３０が押し出されてブレーキが作動し、操作レバ
ー２０が左方に押されて起点位置に戻ってブレーキが解
除される。操作レバー２０が起点位置に戻ったことを戻
り検知スイッチＳＦによって検知する。ブレーキパッド
２３の磨耗が進行してブレーキクリアランスが増大する
につれて、操作レバー２０の動作ストロークが増大し、
これが所定値まで増大すると、その時の操作レバー２０
が駆動ストローク検知スイッチＳＢによって検知され
る。その後操作レバー２０が戻って検知スイッチＳＦで
操作レバーの起点への戻りが検知されると、この両スイ
ッチによる上記検知を条件として制御装置によって電動
モータＭが作動して調整軸３５を回転させる。調整軸３
５が電動モータＭによって駆動されると、調整ピニオン
３６が回転し、これによってピストン２２を回転させ
る。このときピストンロッド３０はリンク２５を介して
偏心カム２１によって回転が規制されているので、ピス
トンロッド３０と円筒部２２ａ間の螺合によってピスト
ン２２が前進してブレーキクリアランスの調整がなされ
る。調整完了後は操作レバーの駆動ストロークが初期値
に戻るので、再びブレーキクリアランスが増大するまで
は、駆動ストローク検知スイッチＳＢが操作レバー２０
を検知することはない。通常はピストン２２は調整ピニ
オン３６によって回転が阻止され、また、調整ピニオン
３６とピストン２２の内歯ギヤ２２ｃとは軸方向（前後
方向）に互いにスライドできるので、これによってピス
トンの前進、後退が阻害されることはなく、ピストン２
２は前進、後退のみが可能な状態になる。
【０００７】戻り検知スイッチＳＦおよび駆動ストロー
ク検知スイッチＳＢによる操作レバー２０の検知を条件
に電動モータＭを駆動させるために制御装置の一例は図
５に示すものである。この制御装置においては、ブレー
キパッドの磨耗が進行してブレーキ作動時に操作レバー
２０が駆動ストローク検知スイッチＳＢによって検知さ
れると、リレーＲ1がＯＮし、その二つの常開接点Ｒ1、
Ｒ1が閉じ、リレーＲ1が自己保持される。この時タイマ
ーＴの常閉接点は閉じられている。ブレーキが解除され
ると、操作レバー２０が起点位置に戻り、戻り検知スイ
ッチＳＦによって検知される。これによってリレーＲ2
がＯＮし、二つの常開接点Ｒ2、Ｒ2が閉じられ、電動モ
ータＭを起動する。この時タイマーＴも作動を開始す
る。タイマーがタイムアップするとタイマーＴの二つの
常閉接点Ｔ、Ｔが開き、電動モータＭが停止して調整を
完了し、リレーＲ1の自己保持が解除され、リレーＲ1の
二つの接点Ｒ1、Ｒ1が開き、リレーＲ2がＯＦＦにな
る。リレーＲ2の二つの接点Ｒ2、Ｒ2が開くとタイマー
Ｔの電源が切れてタイマーＴがリセットされる。
ク検知スイッチＳＢによる操作レバー２０の検知を条件
に電動モータＭを駆動させるために制御装置の一例は図
５に示すものである。この制御装置においては、ブレー
キパッドの磨耗が進行してブレーキ作動時に操作レバー
２０が駆動ストローク検知スイッチＳＢによって検知さ
れると、リレーＲ1がＯＮし、その二つの常開接点Ｒ1、
Ｒ1が閉じ、リレーＲ1が自己保持される。この時タイマ
ーＴの常閉接点は閉じられている。ブレーキが解除され
ると、操作レバー２０が起点位置に戻り、戻り検知スイ
ッチＳＦによって検知される。これによってリレーＲ2
がＯＮし、二つの常開接点Ｒ2、Ｒ2が閉じられ、電動モ
ータＭを起動する。この時タイマーＴも作動を開始す
る。タイマーがタイムアップするとタイマーＴの二つの
常閉接点Ｔ、Ｔが開き、電動モータＭが停止して調整を
完了し、リレーＲ1の自己保持が解除され、リレーＲ1の
二つの接点Ｒ1、Ｒ1が開き、リレーＲ2がＯＦＦにな
る。リレーＲ2の二つの接点Ｒ2、Ｒ2が開くとタイマー
Ｔの電源が切れてタイマーＴがリセットされる。
【０００８】以上は電動モータを通常の直流モータにし
て、タイマーによってその駆動時間を規定して所定のク
リアランス調整を行うものであるが、電動モータをパル
スモータにして、電動モータの駆動回転数を規定するよ
うにすることもできる。また、制御回路をリレー回路に
したものであるが、駆動ストローク検知スイッチＳＢに
よる検知信号が先行することを条件として、両検知スイ
ッチの検知信号のＡＮＤ回路によって電動モータの駆動
回路を制御するようにしてもよい。この場合は、電動モ
ータをパルスモータにし、パルスモータの回転数を検知
して上記駆動回路を停止させるようにすればよい。
て、タイマーによってその駆動時間を規定して所定のク
リアランス調整を行うものであるが、電動モータをパル
スモータにして、電動モータの駆動回転数を規定するよ
うにすることもできる。また、制御回路をリレー回路に
したものであるが、駆動ストローク検知スイッチＳＢに
よる検知信号が先行することを条件として、両検知スイ
ッチの検知信号のＡＮＤ回路によって電動モータの駆動
回路を制御するようにしてもよい。この場合は、電動モ
ータをパルスモータにし、パルスモータの回転数を検知
して上記駆動回路を停止させるようにすればよい。
【０００９】
【効 果】この発明のブレーキ装置は独ペロー型とその
基本構造を同じくするものであるが、調整軸により調整
ピニオンを介してピストンを回動させるものであるか
ら、これが減速作用（または増力作用）を奏し、このた
めに調整作業を軽快に行うことができ、これによって小
型電動モータによる調整軸の駆動を可能にし、狭い空間
に上記小型電動モータを配置できるので、小型電動モー
タによるブレーキクリアランスの自動調整を可能にした
ものである。また、従来の独ペロー型のものに比して調
整機構を単純にすることができるので、その製造コスト
を低減することができる。そして、ブレーキパッドが磨
耗してブレーキクリアランスが大きくなると、これを検
知して電動モータを自動的に駆動してクリアランス調整
を行うことができるので、クリアランス調整のためのメ
ンテナンスコストが低減され、またそのための自動車の
稼動率の低下が回避される。
基本構造を同じくするものであるが、調整軸により調整
ピニオンを介してピストンを回動させるものであるか
ら、これが減速作用（または増力作用）を奏し、このた
めに調整作業を軽快に行うことができ、これによって小
型電動モータによる調整軸の駆動を可能にし、狭い空間
に上記小型電動モータを配置できるので、小型電動モー
タによるブレーキクリアランスの自動調整を可能にした
ものである。また、従来の独ペロー型のものに比して調
整機構を単純にすることができるので、その製造コスト
を低減することができる。そして、ブレーキパッドが磨
耗してブレーキクリアランスが大きくなると、これを検
知して電動モータを自動的に駆動してクリアランス調整
を行うことができるので、クリアランス調整のためのメ
ンテナンスコストが低減され、またそのための自動車の
稼動率の低下が回避される。
【図１】この発明の実施例の断面図である。
【図２】図１の正面図である。
【図３】図１のＸ−Ｘ断面図である。
【図４】図１の要部拡大図である。
【図５】制御回路の実施例である。
【図６】独ペロー型の従来例の断面図である。
【図７】図６の要部分解斜視図である。
２０・・・ブレーキレバー（操作レバー） ２１・・・偏心カム ２２・・・ピストン ２２ａ・・・円筒部 ２２ｂ・・・雌ねじ ２２ｃ・・・内歯ギヤ ２３・・・ブレーキパッド ２４・・・ブレーキディスク（ロータ） ２５・・・リンク ３０・・・ピストンロッド ３１・・・中空円筒体（シリンダ） ３２・・・カップ形スプリングリテーナ ３４・・・戻しばね ３５・・・調整軸 ３６・・・調整ピニオン Ｍ・・・電動モータ ＳＦ・・・戻り検知スイッチ ＳＢ・・・駆動ストローク検知スイッチ Ｓ・・・キャリパー後部の支持部材
Claims (4)
- 【請求項１】キャリパーに備えられた偏心カムによって
ピストンを押し出し、このピストンによってブレーキパ
ッドを加圧するディスクブレーキにおいて、 有底円筒状のピストンの中心部にねじ部を設け、このね
じ部に回転不能のピストンロッドを螺合させ、ピストン
の円筒状の内周面にギヤを設け、このギヤに調整ピニオ
ンを噛合させ、 上記ピストンロッドは操作レバーの回動によりピストン
を戻しばねに抗して押し出すようにし、 上記調整ピニオンを調整軸の先端部に設け、キャリパー
の貫通孔に、上記調整軸を回転自在に支承させ、調整軸
の後端部をキャリパーの外に突出させ、 調整軸の後端部に電動モータを接続し、 上記操作レバーが所定以上にストロークにしたことを検
知する駆動ストローク検知スイッチと同操作レバーの戻
り検知スイッチを設け、 上記駆動ストローク検知スイッチが作動し、その後上記
操作レバーの戻り検知スイッチが作動したことを条件と
して電動モータを駆動し、これによって所定のクリアラ
ンス調整を行うようにしたディスクブレーキの自動アジ
ャスト機構。 - 【請求項２】タイマーによって上記電動モータの駆動時
間を規定するようにした請求項１記載のディスクブレー
キの自動アジャスト機構。 - 【請求項３】電動モータをパルスモータにし、電動モー
タの駆動回転数を制限する制御装置によって上記電動モ
ータを駆動するようにした請求項１記載のディスクブレ
ーキの自動アジャスト機構。 - 【請求項４】上記駆動ストローク検知スイッチによる検
知信号が先行することを条件とした、駆動ストローク検
知スイッチによる検知信号と上記戻り検知スイッチによ
る検知信号とのＡＮＤ回路によって駆動回路を駆動し
て、該駆動回路によって上記電動モータを駆動するよう
にした、請求項１または請求項３記載のディスクブレー
キの自動アジャスト機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5125498A JPH11230214A (ja) | 1998-02-18 | 1998-02-18 | ディスクブレーキの自動アジャスト機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5125498A JPH11230214A (ja) | 1998-02-18 | 1998-02-18 | ディスクブレーキの自動アジャスト機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11230214A true JPH11230214A (ja) | 1999-08-27 |
Family
ID=12881824
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5125498A Pending JPH11230214A (ja) | 1998-02-18 | 1998-02-18 | ディスクブレーキの自動アジャスト機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11230214A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005506499A (ja) * | 2001-10-23 | 2005-03-03 | クノル−ブレムゼ ジステーメ フューア ヌッツファールツォイゲ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 電動モータ式に操作される後調節システムを備えたディスクブレーキ |
| WO2013143988A1 (de) * | 2012-03-26 | 2013-10-03 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Zuspannvorrichtung einer scheibenbremse |
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| KR20210140855A (ko) * | 2020-05-14 | 2021-11-23 | 한국철도기술연구원 | 제동 안전성 및 제동 신뢰성을 향상시킨 철도차량용 전기기계 제동시스템 및 이를 이용한 제동방법 |
-
1998
- 1998-02-18 JP JP5125498A patent/JPH11230214A/ja active Pending
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20041207 |
|
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|
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|
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