JPH11208317A

JPH11208317A - 自動変速機付車両のパワートレイン制御装置

Info

Publication number: JPH11208317A
Application number: JP10016091A
Authority: JP
Inventors: Minoru Kuriyama; 実栗山
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1998-01-28
Filing date: 1998-01-28
Publication date: 1999-08-03

Abstract

(57)【要約】【課題】変速時の空吹きを抑える。【解決手段】ダウンシフト変速時の自動変速機の目標タ
ービン回転数を算出し、実タービン回転数を目標回転数
になるように制御する際に、目標タービン回転数と実タ
ービン回転数とを比較し、実タービン回転数が目標ター
ビン回転数に所定値を加えた値より大きい区間において
トルクダウン制御を実行する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機付車両
のパワートレイン制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】特開平９−１０５３４１号には、変速終
了時の予測回転数から一定回転数を差し引いてトルクダ
ウン開始ポイント及び終了ポイントを設定し、この区間
でトルクダウン制御を実行する際に発生する変速ショッ
クを防止するものが開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
自動変速機の制御では、変速中に自動変速機の入力軸の
空吹きが発生する場合にはタービン回転数上昇が急激な
ため上記トルクダウン区間を一瞬よぎるだけで空吹き防
止効果が小さく、また、空吹きが発生しない場合にはト
ルクダウンが大きすぎて加速不良が発生してしまう。

【０００４】本発明は、上述の課題に鑑みてなされ、そ
の目的は、目標タービン回転数と実タービン回転数とを
比較し、実タービン回転数が目標タービン回転数に所定
オフセット値を加えた値より大きい区間においてトルク
ダウン制御を実行することにより、変速中の空吹きを抑
える自動変速機付車両のパワートレイン制御装置を提供
することである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決し、目的
を達成するために、本発明の自動変速機付車両のパワー
トレイン制御装置は、以下の構成を備える。即ち、自動
変速機の入力軸の回転数を検出する回転数検出手段と、
変速時の前記入力軸の目標回転数を算出する回転数算出
手段と、変速時に、前記入力軸の回転数が前記目標回転
数になるように前記入力軸の回転数と前記目標回転数と
の差に基づいて前記自動変速機をフィードバック制御す
る変速制御手段と、駆動源の出力を制御する出力制御手
段とを備え、前記出力制御手段は、前記回転数と目標回
転数との差が所定回転数以上となった場合に、前記駆動
源の出力を低下させる。

【０００６】また、好ましくは、前記所定回転数を車両
の運転状態に応じて変更する変更手段を更に具備する。

【０００７】また、好ましくは、車両の走行状態を検出
する走行状態検出手段と、前記走行状態に応じて目標変
速時間を設定する目標変速時間設定手段とを更に備え、
前記回転数算出手段が前記目標変速時間に基づいて前記
目標回転数を算出し、前記変更手段は、前記車両の運転
状態として、前記目標変速時間が大きくなるに従って、
前記所定回転数を増大方向に変更する。

【０００８】また、好ましくは、前記変更手段は、前記
車両の運転状態として、前記自動変速機の入力軸の目標
回転数の変化速度が大きくなるに従って、前記所定回転
数を増大方向に変更する。

【０００９】また、好ましくは、前記変更手段は、前記
車両の運転状態として、前記自動変速機の作動油温が低
い程、前記所定回転数を減少方向に変更する。

【００１０】また、好ましくは、前記変更手段は、前記
車両の運転状態として、変速前後のギア比の変化幅が大
きい程、前記所定回転数を増大方向に変更する。

【００１１】また、好ましくは、前記変更手段は、前記
車両の運転状態として、車速が大きくなるに従って、前
記所定回転数を増大方向に変更する。

【００１２】また、好ましくは、変速初期は変速後期に
比べて前記所定回転数を増大方向に変更する変更手段を
更に具備する。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態につ
いて添付図面を参照して、機械的構成、油圧制御回路、
及び変速制御動作に分けて詳細に説明する。［機械的構成］まず、図１の骨子図により本実施の形態
に係る自動変速機１０の全体の機械的な概略構成を説明
する。

【００１４】この自動変速機１０は、主たる構成要素と
して、トルクコンバータ２０と、該コンバータ２０の出
力により駆動される変速歯車機構として隣接配置された
第１、第２遊星歯車機構３０、４０と、これらの遊星歯
車機構３０、４０でなる動力伝達経路を切り換えるクラ
ッチやブレーキ等の複数の摩擦要素５１〜５５及びワン
ウェイクラッチ５６とを有し、これらによりＤレンジに
おける１〜４速、Ｓレンジにおける１〜３速及びＬレン
ジにおける１〜２速と、Ｒレンジにおける後退速とが得
られるようになっている。

【００１５】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ、変速
機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持さ
れてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース
２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を
介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロ
ックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、
上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介し
て遊星歯車機構３０、４０側に出力されるようになって
いる。

【００１６】ここで、このトルクコンバータ２０の反エ
ンジン側には、該トルクコンバータ２０のケース２１を
介してエンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２
が配置されている。

【００１７】一方、上記第１、第２遊星歯車機構３０、
４０は、いずれも、サンギヤ３１、４１と、このサンギ
ヤ３１、４１に噛み合った複数のピニオン３２、４２
と、これらのピニオン３２、４２を支持するピニオンキ
ャリヤ３３、４３と、ピニオン３２、４２に噛み合った
リングギヤ３４、４４とで構成されている。

【００１８】そして、上記タービンシャフト２７と第１
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードク
ラッチ５１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星
歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ
５２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機
構４０のピニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ
５４がそれぞれ介設されていると共に、第２遊星歯車機
構４０のサンギヤ４１を固定する２−４ブレーキ５４が
備えられている。

【００１９】さらに、第１遊星歯車機構３０のリングギ
ヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３
とが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にロ
ーリバースブレーキ５５とワンウェイクラッチ５６とが
並列に配置されていると共に、第１遊星歯車機構３０の
ピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリング
ギヤ４４とが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続
されている。

【００２０】そして、この出力ギヤ１３が、中間伝動機
構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギ
ヤ６２に噛み合わされていると共に、該アイドルシャフ
ト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置７０の入力ギヤ
７１とが噛み合わされて、上記出力ギヤ１３の回転が差
動装置７０のデフケース７２に入力され、該差動装置７
０を介して左右の車軸７３、７４が駆動されるようにな
っている。

【００２１】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の作動状
態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すよう
になる。

【００２２】なお、上記の骨子図に示す自動変速機１０
の変速機ケース１１には後述する制御で用いられるター
ビン回転センサ３０５が取り付けられている。このセン
サ３０５は、先端部がタービンシャフト２７と一体的に
回転するフォワードクラッチ５１のドラムの外周面に対
向するように取り付けられ、該ドラム外周面に設けられ
たスプラインによって生じる磁場の周期的変化を検知す
ることにより、上記タービンシャフト２７の回転数を検
出するようになっている。

【００２３】

【表１】

【００２４】［油圧制御回路］次に、図１に示す各摩擦
要素５１〜５５に設けられた油圧室に対して作動圧を給
排する油圧制御回路の構成を図２により説明する。

【００２５】なお、上記各摩擦要素のうち、バンドブレ
ーキでなる２−４ブレーキ５４は、作動圧が供給される
油圧室として締結室５４ａと解放室５４ｂとを有し、締
結室５４ａのみに作動圧が供給されているときに当該２
−４ブレーキ５４が締結され、解放室５４ｂのみに作動
圧が供給されているとき、両室５４ａ、５４ｂとも作動
圧が供給されていないとき、及び両室５４ａ、５４ｂと
も作動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ５４
が解放されるようになっている。また、その他の摩擦要
素５１〜５３、５５は単一の油圧室を有し、該油圧室に
作動圧が供給されているときに当該摩擦要素が格納され
る。

【００２６】図２に示すように、この油圧制御回路１０
０には、主たる構成要素として、オイルポンプの吐出圧
を調整して所定のライン圧を生成するレギュレータバル
ブ１０１と、手動操作によってレンジの切り換えを行う
ためのマニュアルバルブ１０２と、変速時に作動して各
摩擦要素５１〜５５に通じる油路を切り換えるローリバ
ースバルブ１０３、バイパスバルブ１０４、３−４シフ
トバルブ１０５及びロックアップコントロールバルブ１
０６と、これらのバルブ１０３〜１０６を作動させるた
めの第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（以下、
「第１、第２ＳＶ」と記す）１１１、１１２と、第１Ｓ
Ｖ１１１からの作動圧の供給先を切り換えるソレノイド
リレーバルブ（以下、「リレーバルブ」と記す）１０７
と、各摩擦要素５１〜５５の油圧室に供給される作動圧
の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デューテ
ィソレノイドバルブ（以下、「第１〜第３ＤＳＶ」と記
す）１２１、１２２、１２３らが備えられている。

【００２７】ここで、上記第１、第２ＳＶ１１１、１１
２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はいずれも３方
弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下
流側の油路をドレンされた状態とが得られるようになっ
ている。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断され
るので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出す
ることがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減され
る。

【００２８】なお、第１、第２ＳＶ１１１、１１２はＯ
Ｎのときに上、下流側の油路を連通させる。また、第１
〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はＯＦＦのとき、即ちデュ
ーティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比
率）が０％のときに全開となって、上、下流側の油路を
完全に連通させ、ＯＮのとき、即ちデューティ率が１０
０％のときに、上流側の油路を遮断して下流側の油路を
ドレン状態とすると共に、その中間のデューティ率で
は、上流側の油圧を元圧として、下流側にそのデューテ
ィ率に応じた値に調整した油圧を生成するようになって
いる。

【００２９】上記レギュレータバルブ１０１によって調
整されるライン圧は、メインライン２００を介して上記
マニュアルバルブ１０２に供給されると共に、ソレノイ
ドレデューシングバルブ（以下、「レデューシングバル
ブ」と記す）１０８と３−４シフトバルブ１０５とに供
給される。

【００３０】このレデューシングバルブ１０８に供給さ
れたライン圧は、該バルブ１０８によって減圧されて一
定圧とされた上で、ライン２０１、２０２を介して第
１、第２ＳＶ１１１、１１２に供給される。

【００３１】そして、この一定圧は、第１ＳＶ１１１が
ＯＮのときには、ライン２０３を介して上記リレーバル
ブ１０７に供給されると共に、該リレーバルブ１０７の
スプールが図面上（以下同様）右側に位置するときは、
さらにライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の一
端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該バ
イパスバルブ１０４のスプールを左側に付勢する。ま
た、リレーバルブ１０７のスプールが左側に位置すると
きは、ライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５
の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、
該３−４シフトバルブ１０５のスプールを右側に付勢す
る。

【００３２】また、第２ＳＶ１１２がＯＮのときには、
上記レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライ
ン２０６を介してバイパスバルブ１０４に供給されると
共に、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置
するときは、さらにライン２０７を介してロックアップ
コントロールバルブ１０６の一端の制御ポートにパイロ
ット圧として供給されて、該コントロールバルブ１０７
のスプールを左側に付勢する。また、バイパスバルブ１
０４のスプールが左側に位置するときは、ライン２０８
を介してローリバースバルブ１０３の一端の制御ポート
にパイロット圧として供給されて、該ローリバースバル
ブ１０３のスプールを左側に付勢する。

【００３３】さらに、レデューシングバルブ１０８から
の一定圧は、ライン２０９を介して上記レギュレータバ
ルブ１０１の制御ポート１０１ａにも供給される。その
場合に、この一定圧は、上記ライン２０９に備えられた
リニアソレノイドバルブ１３１により例えばエンジンの
スロットル開度等に応じて調整され、したがって、レギ
ュレータバルブ１０１により、ライン圧がスロットル開
度等に応じて調整されることになる。

【００３４】なお、上記３−４シフトバルブ１０５に導
かれたメインライン２００は、該バルブ１０５のスプー
ルが右側に位置するときに、ライン２１０を介して第１
アキュムレータ１４１に通じ、該アキュムレータ１４１
にライン圧を導入する。

【００３５】一方、上記メインライン２００からマニュ
アルバルブ１０２に供給されたライン圧は、Ｄ、Ｓ、Ｌ
の各前進レンジでは第１出力ライン２１１及び第２出力
ライン２１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１及
び第３出力ライン２１３に、また、Ｎレンジでは第３出
力ライン２１３にそれぞれ導入される。

【００３６】そして、上記第１出力ライン２１１は第１
ＤＳＶ１２１に導かれて、該第１ＤＳＶ１２１に制御元
圧としてライン圧を供給する。この第１ＤＳＶ１２１の
下流側は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１
０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置
するときには、さらにライン（サーボアプライライン）
２１５を介して２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに導
かれる。また、上記ローリバースバルブ１０３のスプー
ルが左側に位置するときには、さらにライン（ローリバ
ースブレーキライン）２１６を介してローリバースブレ
ーキ５５の油圧室に導かれる。

【００３７】ここで、上記ライン２１４からはライン２
１７が分岐されて、第２アキュムレータ１４２に導かれ
ている。

【００３８】また、上記第２出力ライン２１２は、第２
ＤＳＶ１２２及び第３ＤＳＶ１２３に導かれて、これら
のＤＳＶ１２２、１２３に制御元圧としてライン圧をそ
れぞれ供給すると共に、３−４シフトバルブ１０５にも
導かれている。

【００３９】この３−４シフトバルブ１０５に導かれた
ライン２１２は、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、ライン２１８を介してロックアップコン
トロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときに、さらにライン（フォワー
ドクラッチライン）２１９を介してフォワードクラッチ
５１の油圧室に導かれる。

【００４０】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１９から分岐されたライン２２０は３−４シフトバルブ
１０５に導かれ、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、前述のライン２１０を介して第１アキュ
ムレータ１４１に通じると共に、該バルブ１０５のスプ
ールが右側に位置するときには、ライン（サーボリリー
スライン）２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室
５４の解放室５４ｂに通じる。

【００４１】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第２ＤＳＶ１２２の下流側は、ライン２２
２を介して上記リレーバルブ１０７の一端の制御ポート
に導かれて該ポートにパイロット圧を供給することによ
り、該リレーバルブ１０７のスプールを左側に付勢す
る。また、上記ライン２２２から分岐されたライン２２
３はローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０
３のスプールが右側に位置するときに、さらにライン２
２４に通じる。

【００４２】このライン２２４からは、オリフィス１５
１を介してライン２２５が分岐されていると共に、この
分岐されたライン２２５は３−４シフトバルブ１０５に
導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側
に位置するときに、前述のサーボリリースライン２２１
を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに導かれ
る。

【００４３】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からは、さらにラ
イン２２６が分岐されていると共に、このライン２２６
はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のス
プールが右側に位置するときに、ライン（３−４クラッ
チライン）２２７を介して３−４クラッチ５３の油圧室
に導かれる。

【００４４】さらに、上記ライン２２４は直接バイパス
バルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが左
側に位置するときに、上記ライン２２６を介してライン
２２５に通じる。つまり、ライン２２４とライン２２５
とが上記オリフィス１５１をバイパスして通じることに
なる。

【００４５】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第３ＤＳＶ１２３の下流側は、ライン２２
８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導
かれ、該バルブ１０６のスプールが右側に位置するとき
に、上記フォワードクラッチライン２１９に連通する。
また、該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときには、ライン２２９を介して
ロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じ
る。

【００４６】さらに、マニュアルバルブ１０２からの第
３出力ライン２１３は、ローリバースバルブ１０３に導
かれ、該バルブ１０３にライン圧を供給する。そして、
該バルブ１０３のスプールが左側に位置するときに、ラ
イン（リバースクラッチライン）２３０を介してリバー
スクラッチ５２の油圧室に導かれる。

【００４７】また、第３出力ライン２１３から分岐され
たライン２３１はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バ
ルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、前述の
ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の制御
ポートにパイロット圧としてライン圧を供給し、該ロー
リバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。

【００４８】以上の構成に加えて、この油圧制御回路１
００には、コンバータリリーフバルブ１０９が備えられ
ている。このバルブ１０９は、レギュレータバルブ１０
１からライン２３２を介して供給される作動圧を一定圧
に調圧した上で、この一定圧をライン２３３を介してロ
ックアップコントロールバルブ１０６に供給する。そし
て、この一定圧は、ロックアップコントロールバルブ１
０６のスプールが右側に位置するときには、前述のライ
ン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント
室２６ａに供給され、また、該バルブ１０６のスプール
が左側に位置するときには、該一定圧はライン２３４を
介してリヤ室２６ｂに供給されるようになっている。

【００４９】このロックアップクラッチ２６は、フロン
ト室２６ａに上記一定圧が供給されたときに解放される
と共に、上記ロックアップコントロールバルブ１０６の
スプールが左側に位置して、第３ＤＳＶ１２３で生成さ
れた作動圧がフロント室２６ａに供給されたときには、
その作動圧に応じたスリップ状態に制御されるようにな
っている。

【００５０】また、上記マニュアルバルブ１０２から
は、Ｄ、Ｓ、Ｌ、Ｎの各レンジでメインライン２００に
通じるライン２３５が導かれて、レギュレータバルブ１
０１の減圧ポート１０１ｂに接続されており、上記の各
レンジで該減圧ポート１０１ｂにライン圧が導入される
ことにより、これらのレンジで、他のレンジ、即ちＲレ
ンジよりもライン圧の調圧値が低くなるようになってい
る。

【００５１】ここで、上記２−４ブレーキ５４の油圧ア
クチュエータの具体的構造を説明すると、図３に示すよ
うに、この油圧アクチュエータは、変速機ケース１１と
該ケース１１に固着されたカバー部材５４ｃとで構成さ
れたサーボシリンダ５４ｄ内にピストン５４ｅを嵌合
し、その両側に前述の締結室５４ａと解放室５４ｂとを
形成した構成とされている。また、上記ピストン５４ｅ
にはバンド締め付け用ステム５４ｆが取り付けられてい
ると共に、被制動部材（図示せず）に巻き掛けられたブ
レーキバンド５４ｇの一端側に上記ステム５４ｆが係合
され、また、該バンド５４ｇの他端側はケース１１に設
けられた固定用ステム５４ｈに係合されており、さら
に、上記解放室５４ｂ内にはピストン５４ｅを締結室５
４ａ側、即ちブレーキバンド５４ｇの緩め側に付勢する
スプリング５４ｉが収納されている。

【００５２】そして、上記油圧制御回路１００を構成す
るコントロールバブルユニットから油孔（図示せず）を
介して締結室５４ａと解放室５４ｂとに作動圧が供給さ
れ、その供給状態に応じてブレーキバンド５４ｇを締め
付けもしくは緩めることにより、２−４ブレーキ５４を
締結もしくは解放するようになっていると共に、特に、
この油圧アクチュエータにおいては、上記ピストン５４
ｅの締結室５４ａ側および解放室５４ｂ側の受圧面積が
ほぼ等しくされ、したがって、例えば両室５４ａ、５４
ｂに等しい圧力の作動圧を供給すると、これらの圧力は
互いに打ち消し合い、スプリング５４ｉの付勢力のみが
解放側に作用することになる。

【００５３】一方、当該自動変速機１０には、図４に示
すように、油圧制御回路１００における上記第１、第２
ＳＶ１１１、１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３
及びリニアソレノイドバルブ１３１を制御するＡＴコン
トローラ３００が備えられていると共に、このＡＴコン
トローラ３００には、当該車両の車速を検出する車速セ
ンサ３０１、エンジンのスロットル開度を検出するスロ
ットル開度センサ３０２、エンジン回転数を検出するエ
ンジン回転センサ３０３、運転者によって選択されたシ
フト位置（レンジ）を検出するシフト位置センサ３０
４、トルクコンバータ２０におけるタービン２３の回転
数を検出するタービン回転センサ３０５、作動油の油温
を検出する油温センサ３０６等からの信号が入力され、
これらのセンサ３０１〜３０６からの信号が示す当該車
両ないしエンジンの運転状態等に応じて上記各ソレノイ
ドバルブ１１１、１１２、１２１〜１２３、１３１の作
動を制御するようになっている。なお、上記タービン回
転センサ３０５については、図１にその取り付け状態が
示されている。［変速段毎の説明］次に、この第１、第２ＳＶ１１１、
１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態
と各摩擦要素５１〜５５の油圧室に対する作動圧の給排
状態の関係を変速段ごとに説明する。

【００５４】ここで、第１、第２ＳＶ１１１、１１２及
び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の各変速段ごとの作
動状態の組合せ（ソレノイドパターン）は、次の表２に
示すように設定されている。

【００５５】この表２中、（○）は、第１、第２ＳＶ１
１１、１１２についてはＯＮ、第１〜第３ＤＳＶ１２１
〜１２３についてはＯＦＦであって、いずれも、上流側
の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそのまま下流
側に供給する状態を示す。また、（×）は、第１、第２
ＳＶ１１１、１１２についてはＯＦＦ、第１〜第３ＤＳ
Ｖ１２１〜１２３についてはＯＮであって、いずれも、
上流側の油圧を遮断して、下流側の油圧をドレンさせた
状態を示す。

【００５６】

【表２】

【００５７】まず、１速（Ｌレンジの１速を除く）にお
いては、表２及び図５に示すように、第３ＤＳＶ１２３
のみが作動して、第２出力ライン２１２からのライン圧
を元圧として作動圧を生成しており、この作動圧がライ
ン２２８を介してロックアップコントロールバルブ１０
６に供給される。そして、この時点では該ロックアップ
コントロールバルブ１０６のスプールが右側に位置する
ことにより、上記作動圧は、さらにフォワードクラッチ
ライン２１９を介してフォワードクラッチ５１の油圧室
にフォワードクラッチ圧として供給され、これにより該
フォワードクラッチ５１が締結される。

【００５８】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１９から分岐されたライン２２０が３−４シフトバルブ
１０５及びライン２１０を介して第１アキュムレータ１
４１に通じていることにより、上記フォワードクラッチ
圧の供給が緩やかに行われる。

【００５９】次に、２速の状態では、表２及び図６に示
すように、上記の１速の状態に加えて、第１ＤＳＶ１２
１も作動し、第１出力ライン２１１からのライン圧を元
圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライン２１
４を介してローリバースバルブ１０３が供給されるが、
この時点では、該ローリバースバルブ１０３のスプール
が右側に位置することにより、さらにサーボリリースラ
イン２１５に導入され、２−４ブレく５４の締結室５４
ａにサーボアプライ圧として供給される。これにより、
上記フォワードクラッチ５１に加えて、２−４ブレーキ
５４が締結される。

【００６０】なお、上記ライン２１４はライン２１７を
介して第２アキュムレータ１４２に通じているから、上
記サーボアプライ圧の供給ないし２−４ブレーキ５４の
締結が緩やかに行われる。そして、このアキュムレータ
１４２に蓄えられた作動油は、後述するＬレンジの１速
への変速に際してローリバースバルブ１０３のスプール
が左側に移動したときに、ローリバースブレーキライン
２１６からローリバースブレーキ５５の油圧室にプリチ
ャージされる。

【００６１】また、３速の状態では、表２及び図７に示
すように、上記の２速の状態に加えて、さらに第２ＤＳ
Ｖ１２２も作動し、第２出力ライン２１２からのライン
圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライ
ン２２２及びライン２２３を介してローリバースバルブ
１０３に供給されるが、この時点では、該バルブ１０３
のスプールが同じく右側に位置することにより、さらに
ライン２２４に導入される。

【００６２】そして、この作動圧は、ライン２２４から
オリフィス１５１を介してライン２２５に導入されて、
３−４シフトバルブ１０５に導かれるが、この時点で
は、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位
置することにより、さらにサーボリリースライン２２１
を介して２−４ブレーキ５４の解放出力５４ｂにサーボ
リリース圧として供給される。これにより、２−４ブレ
ーキ５４が解放される。

【００６３】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からはライン２２
６が分岐されており、上記作動圧は該ライン２２６によ
りバイパスバルブ１０４に導かれると共に、この時点で
は、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置す
ることにより、さらに３−４クラッチライン２２７を介
して３−４クラッチ５３の油圧室に３−４クラッチ圧と
して供給される。したがって、この３速では、フォワー
ドクラッチ５１と３−４クラッチ５３とが締結される一
方、２−４ブレーキ５４は解放されることになる。

【００６４】なお、この３速の状態では、上記のように
第２ＤＳＶ１２２が作動圧を生成し、これがライン２２
２を介してリレーバルブ１０７の制御ポート１０７ａに
供給されることにより、該リレーバルブ１０７のスプー
ルが左側に移動する。

【００６５】さらに、４速の状態では、表２及び図８に
示すように、３速の状態に対して、第３ＤＳＶ１２３が
作動圧の生成を停止する一方、第１ＳＶ１１１が作動す
る。

【００６６】この第１ＳＶ１１１の作動により、ライン
２０１からの一定圧がライン２０３を介してリレーバル
ブ１０７に供給されることになるが、上記のように、こ
のリレーバルブ１０７のスプールは３速時に左側に移動
しているから、上記一定圧がライン２０５を介して３−
４シフトバルブ１０５の制御ポート１０５ａに供給され
ることになり、該バルブ１０５のスプールを右側に移動
する。そのため、サーボリリースライン２２１がフォワ
ードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２０
に接続され、２−４ブレーキ５４の解放出力５４ｂとフ
ォワードクラッチ５１の油圧室とが連通する。

【００６７】そして、上記のように第３ＤＳＶ１２３が
作動圧の生成を停止して、下流側をドレン状態とするこ
とにより、上記２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ内の
サーボリリース圧とフォワードクラッチ５１の油圧室内
のフォワードクラッチ圧とが、ロックアップコントロー
ルバルブ１０６及びライン２２８を介して該第３ＤＳＶ
１２３でドレンされることになり、これにより、２−４
ブレーキ５４が再び締結されると共に、フォワードクラ
ッチ５１が解放される。

【００６８】一方、Ｌレンジの１速では、表２及び図９
に示すように、第１、第２ＳＶ１１１、１１２及び第
１、第３ＤＳＶ１２１、１２３が作動し、この第３ＤＳ
Ｖ１２３によって生成された作動圧が、Ｄレンジ等の１
速と同様に、ライン２２８、ロックアップコントロール
バルブ１０６及びフォワードクラッチライン２１９を介
してフォワードクラッチ５１の油圧室にフォワードクラ
ッチ圧として供給され、該フォワードクラッチ５１が締
結される。また、このとき、ライン２２０、３−４シフ
トバルブ１０５及びライン２１０を介して第１アキュム
レータ１４１に作動圧が導入されることにより、上記フ
ォワードクラッチ５１の締結が緩やかに行われるように
なっている点も、Ｄレンジ等の１速と同様である。

【００６９】また、第１ＳＶ１１１の作動により、ライ
ン２０３、リレーバルブ１０７、ライン２０４を介して
バイパスバルブ１０４の制御ポート１０４ａにパイロッ
ト圧が供給されて、該バルブ１０４のスプールを左側に
移動させる。そして、これに伴って、第２ＳＶ１１２か
らの作動圧がライン２０６及び該バイパスバルブ１０４
を介してライン２０８に導入され、さらにローリバース
バルブ１０３の制御ポート１０３ａに供給されて、該バ
ルブ１０３のスプールを左側に移動させる。

【００７０】したがって、第１ＤＳＶ１２１で生成され
た作動圧がライン２１４、ローリバースバルブ１０３及
びローリバースブレーキライン２１６を介してローリバ
ースブレーキ５５の油圧室にローリバースブレーキ圧と
して供給され、これにより、フォワードクラッチ５１に
加えてローリバースブレーキ５５が締結されて、エンジ
ンブレーキが作動する１速が得られる。

【００７１】さらに、Ｒレンジでは、表２及び図１０に
示すように、第１、第２ＳＶ１１１、１１２及び第１〜
第３ＤＳＶ１２１〜１２３が作動する。ただし、第２、
第３ＤＳＶ１２２、１２３については、第２出力ライン
２１２からの元圧の供給が停止されているから作動圧を
生成することはない。

【００７２】このＲレンジでは、上記のように、第１、
第２ＳＶ１１１、１１２が作動するから、前述のＬレン
ジの１速の場合と同様に、バイパスバルブ１０４のスプ
ールが左側に移動し、これに伴ってローリバースバルブ
１０３のスプールも左側に移動する。そして、この状態
で第１ＤＳＶ１２１で作動圧が生成されることにより、
これがローリバースブレーキ圧としてローリバースブレ
ーキ５５の油圧室に供給される。

【００７３】一方、Ｒレンジでは、マニュアルバルブ１
０２から第３出力ライン２１３にライン圧が導入され、
このライン圧が、上記のようにスプールが左側に移動し
たローリバースバルブ１０３、及びリバースクラッチラ
イン２３０を介してリバースクラッチ５２の油圧室にリ
バースクラッチ圧として供給される。したがって、上記
リバースクラッチ５２とローリバースブレーキ５５とが
締結されることになる。

【００７４】なお、上記第３出力ライン２１３には、Ｎ
レンジでもマニュアルバルブ１０２からライン圧が導入
されるので、ローリバースバルブ１０３のスプールが左
側に位置するときは、Ｎレンジでリバースクラッチ５２
が締結される。［車両のパワートレイン構成］次に、本実施形態に係わ
る車両のパワートレイン構成について説明する。

【００７５】図１１に示すように、この実施の形態にか
かるエンジン４００においては、吸気通路４１１に、上
流側から吸入空気量を検出するエアフローセンサ４１２
と、スロットルバルブ４１３とが配設されていると共
に、各気筒毎に燃料噴射弁４１４と、点火プラグ４１５
とが配設されている。

【００７６】また、このエンジン４００と共にパワート
レインを構成する自動変速機１０は、エンジン４００の
出力軸１に連結されたトルクコンバータ２０と、複数の
摩擦要素に選択的にライン圧を供給することにより上記
変速機構３０、４０の変速比（変速段）を切り換える油
圧制御回路１００とを有する。

【００７７】更に、上記エンジン４００に対する各種の
制御を行なうエンジン制御用コントローラ（以下、「Ｅ
ＣＵ」という）５００と、上記自動変速機１０に対する
各種の制御を行なうＡＴコントローラ３００とが備えら
れている。これらのＥＣＵ５００及びＡＴコントローラ
３００は相互に信号を授受し合うと共に、ＥＣＵ５００
に対しては、吸気通路４１１におけるエアフローセンサ
４１２からの信号と、スロットルバルブ４１３の開度を
検出するスロットル開度センサ３０２からの信号と、エ
ンジン出力軸１の回転数を検出するエンジン回転数セン
サ３０３からの信号と、エンジン水温を検出する水温セ
ンサ３０７から信号などが入力される。また、ＡＴコン
トローラ３００に対しては、トルクコンバータ２０の出
力回転数であるタービン回転数を検出するタービン回転
数センサ３０５からの信号と、当該車両の車速に対応す
る変速機構３０、４０の出力回転数を検出する出力回転
数センサ３０８からの信号などが入力されるようになっ
ている。

【００７８】そして、上記ＥＣＵ５００は、上記各入力
信号とＡＴコントローラ３００から転送された信号とに
基づいて、エンジン４００における燃料噴射弁４１４に
対する燃料噴射制御と、点火プラグ４１５に対する点火
制御とを行なうと共に、ＡＴコントローラ３００からの
トルクダウン要求に応じてトルクダウン制御を行うよう
になっている。

【００７９】このトルクダウン制御は、基本的には上記
点火プラグ４１５の点火時期をリタードさせてエンジン
４００の出力トルクを低減させることにより行われるよ
うになっているが、燃料噴射弁４１４からの燃料噴射量
を低減させたり、一部の気筒に対する燃料の供給を停止
させる作動気筒数を削減するなどの燃料の供給状態を変
更する制御、あるいはこの燃料供給状態変更制御と上記
の点火時期のリタード制御との併用によって行われるこ
とがある。

【００８０】また、上記ＡＴコントローラ３００は、上
記各入力信号とＥＣＵ５００から転送された信号とに基
づいて、自動変速機１０における油圧制御回路１００に
備えられたソレノイドバルブ１１１、１１２を用いた変
速制御や、デューティソレノイドバルブ１２１〜１２３
や、リニアソレノイドバルブ１３１を用いたライン圧制
御などを行うようになっている。［トルクダウン制御］次に、本発明の特徴部分であるダ
ウンシフト変速時のトルクダウン制御を説明する。

【００８１】このトルクダウン制御では、目標タービン
回転数と実タービン回転数とを比較し、実タービン回転
数が目標タービン回転数に所定オフセット値を加えた値
より大きくなったときにおいてトルクダウン制御を実行
する際に、変速中のオフセット値を可変制御することに
より、空吹きを抑えるものである。

【００８２】本実施形態のダウンシフト変速時における
トルクダウン制御は、具体的には図１２に示すフローチ
ャートに従って実行される。

【００８３】図１２に示すように、処理が開始される
と、先ずステップＳ２では、図４、図１１に示す車速セ
ンサ３０１、スロットル開度センサ３０２、エンジン回
転センサ３０３、シフト位置センサ３０４、タービン回
転センサ３０５、油温センサ３０６、水温センサ３０
７、出力回転数センサ３０８等からの各種信号を取り込
む。ステップＳ４では、ダウンシフト状態になるのを待
つ。ステップＳ４でダウンシフト状態になったならばス
テップＳ６に進む。ステップＳ６では、図１３の目標変
速時間Ｔtgとタービン回転数Ｎt（又は車速Ｖ）との関
係を示すマップから目標変速時間Ｔtgを読み取る。ステ
ップＳ８では、図１４の目標変速時間Ｔtgと目標タービ
ン回転変化率ｄＮt0との関係を示すマップからオフセッ
ト値ｄＮofを設定する。このオフセット値ｄＮofは、Ａ
Ｔコントローラ３００に搭載されたＲＡＭやＲＯＭ等か
らなるメモリ（不図示）に記憶され、各制御周期ｔｓ
（例えば、２５msec）毎に設定される可変な値であり、
後述するステップＳ１６でトルクダウン判定を行う際
に、摩擦締結要素のバラツキ等で発生する空吹きを油圧
制御で抑えることができる領域として加算される値であ
る。このオフセット値ｄＮofは、高油温時には図１４の
マップに従って設定され、また低油温時には高油温時に
比べてフィードバック油圧制御の応答性が遅いのでオフ
セット値ｄＮofは高油温時に比べて小さな値に設定され
る。また、図１４に示すように、目標変速時間Ｔtgが長
くなる程フィードバック油圧制御に時間的余裕があるた
めオフセット値ｄＮofを大きくし、逆に目標変速時間Ｔ
tgが短くなる程フィードバック油圧制御が間に合わない
ことがあるためオフセット値ｄＮofを小さくする。ま
た、目標タービン回転変化率ｄＮt0が小さくなる程フィ
ードバック油圧制御に時間的余裕があるためオフセット
値ｄＮofを大きくし、逆に目標タービン回転変化率ｄＮ
t0が大きくなる程フィードバック油圧制御が間に合わな
いことがあるためオフセット値ｄＮofを小さくする。

【００８４】ステップＳ１０では、変速開始条件が成立
したか否かを判定する。この変速開始判定は、実タービ
ン回転数Ｎtと変速後の予測タービン回転数Ｎt0との差
が所定値αを超えるか否かを判定する（Ｎt−Ｎt0＞
α）。ステップＳ１０で実タービン回転数Ｎtと変速後
の予測タービン回転数Ｎt0との差が所定値αを超えるな
らばステップＳ１２に進み、所定値αを超えないならば
ステップＳ２にリターンして本プログラムを再度実行す
る。

【００８５】ステップＳ１２では、現時点の目標タービ
ン回転数Ｎti0を計算する。この計算は、変速後の予測
タービン回転数Ｎt0と変速指令発生時のタービン回転数
Ｎtnと目標変速時間Ｔtgと制御周期ｔｓ（例えば、２５
msec）に基づいて実行され、各制御サイクルｔｓ毎にそ
のサイクルでの目標タービン回転数Ｎti0が次式１、２
により求められる。Ｎt0＝Ｎtn×変速後のギヤ比／変速前のギヤ比…（１）Ｎti0＝Ｎt0＋（Ｎt0−Ｎtn）／Ｔtg×ｔｓ…（２）そして、ステップＳ１４で、オフセット値ｄＮofに補正
係数ｋを乗算して補正する（ｄＮof←ｄＮof×ｋ）。オ
フセット値ｄＮofの補正係数ｋは、図１５に示す変速進
行度ｈと補正係数ｋとの関係を示すマップから求められ
る。ここで、変速進行度ｈは目標タービン回転数Ｎti0
から実タービン回転数Ｎtを差し引いた値（Ｎt−Ｎti
0）を変速後の予測タービン回転数Ｎt0から実タービン
回転数Ｎtを差し引いた値（Ｎt0−Ｎt）で除することに
より、次式３から求められる。

【００８６】ｈ=（Ｎt−Ｎti0）／（Ｎt0−Ｎt）…（３）この変速進行度ｈは変速開始時は０、変速終了時は１と
なる。また、図１５に示すように、変速初期である程フ
ィードバック油圧制御に時間的余裕があるためオフセッ
ト値ｄＮofを大きくし、逆に変速後期である程フィード
バック油圧制御が間に合わないことがあるためオフセッ
ト値ｄＮofを小さくする。

【００８７】ステップＳ１６では、トルクダウン実行条
件が成立したか否か判定する。このトルクダウン判定
は、実タービン回転数Ｎtが目標タービン回転数Ｎti0に
オフセット値ｄＮofを加算した値より大きいか否かを判
定する（Ｎt＞Ｎti0＋ｄＮof？）。

【００８８】ステップＳ１６で実タービン回転数Ｎtが
目標タービン回転数Ｎti0にオフセット値ｄＮofを加算
した値より大きいならば、空吹きが発生するという判定
となり、ステップＳ２０に進んでトルクダウン制御を実
行する。また、ステップＳ１６で実タービン回転数Ｎt
が目標タービン回転数Ｎti0にオフセット値ｄＮofを加
算した値以下ならばステップＳ１８に進む。

【００８９】ステップＳ１８では、実タービン回転変化
率ｄＮtが所定値βを超えるか否かを判定する。

【００９０】ステップＳ１８で実タービン回転変化率ｄ
Ｎtが所定値βを超える場合には、ステップＳ１６での
条件が成立しなかった場合でもタービン回転変化率ｄＮ
tが極端に大きな場合に（ｄＮt＞β）、次の制御サイク
ルにてステップＳ１６の条件が成立することが予想され
るためステップＳ２０に進んでトルクダウン制御を実行
する。

【００９１】ステップＳ２０ではトルクダウン制御を実
行する。このトルクダウン制御は、表３に示す各ダウン
シフトに応じたトルク係数ｔｑを読み取り、このトルク
係数ｔｑから目標タービントルクＴt0を算出する。目標
タービントルクＴt0は変速前のタービントルクＴｔにト
ルク係数ｔｑを乗算することにより、次式４から求めら
れる。

【００９２】Ｔt0＝Ｔt×ｔｑ…（４）

【００９３】

【表３】

【００９４】そして、この目標タービントルクＴt0から
次式５又は６に従って目標エンジントルクＴegを算出
し、この目標エンジントルクＴegに基づいて目標点火進
角を求め、図１７の点火進角とエンジントルクとの関係
を示すマップに従ってエンジントルクを制御する。

【００９５】Ｔeg＝Ｔt0／トルク比…（５）Ｔeg＝Ｔt0×速度比…（６）但し、トルク比＝Ｎt／エンジン回転数、速度比＝エン
ジン回転数／Ｎtトルク比と速度比との関係は図１６に
示すように逆数の関係となっている。

【００９６】ステップＳ２２では、変速終了か否かを判
定する。この変速終了判定は、実タービン回転数Ｎtと
変速後の予測タービン回転数Ｎt0との差が所定値γを超
える場合に変速終了と判定し、実タービン回転数Ｎtと
変速後の予測タービン回転数Ｎt0との差が所定値γ以下
の場合に変速未終了と判定する。

【００９７】ステップＳ２２で変速未終了ならば、再度
ステップＳ１２〜Ｓ２２までの処理を実行する。

【００９８】以上のように、上述のトルクダウン制御処
理では、図１８に示すように、実タービン回転数Ｎtが
目標タービン回転数Ｎti0にオフセット値ｄＮofを加算
した値より大きいならば空吹き発生と判定し、トルクダ
ウン方向に目標タービントルクＴt0と目標エンジントル
クＴegを設定することにより、実タービン回転数の急激
な吹き上がりを抑えて空吹きを防止できる。

【００９９】尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲
で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能であ
る。

【０１００】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、目標タ
ービン回転数と実タービン回転数とを比較し、実タービ
ン回転数が目標タービン回転数に所定値を加えた値より
大きい区間においてトルクダウン制御を実行することに
より、自動変速機の入力軸の空吹きを抑えることができ
る。

【０１０１】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の機械的
構成を示す骨子図である。

【図２】油圧制御回路の回路図である。

【図３】２−４ブレーキの油圧アクチュエータの構成を
示す断面図である。

【図４】同油圧制御回路における各ソレノイドバルブに
対する制御システム図である。

【図５】図３の油圧制御回路の１速の状態を示す要部拡
大回路図である。

【図６】同じく２速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。

【図７】同じく３速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。

【図８】同じく４速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。

【図９】同じくＬレンジ１速の状態を示す要部拡大回路
図である。

【図１０】同じく後退速の状態を示す要部拡大回路図で
ある。

【図１１】本発明の実施の形態に係るパワートレイン構
成を示す図である。

【図１２】ダウンシフト変速時におけるトルクダウン制
御を説明するフローチャートである。

【図１３】目標変速時間Ｔtgとタービン回転数Ｎtとの
関係を表すマップを示わす図である。

【図１４】目標変速時間Ｔtgと目標タービン回転変化率
ｄＮt0との関係を表わす示すマップを示す図である。

【図１５】変速進行度ｈとオフセット値の補正係数ｋと
の関係を表わすマップを示す図である。

【図１６】速度比とトルク比との関係を表わすマップを
示す図である。

【図１７】点火進角と目標エンジントルクＴegとの関係
を表わすマップを示す図である。

【図１８】図１２のフローチャートに基づくトルクダウ
ン制御実行例を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１０自動変速機３０、４０変速歯車機構５１〜５５摩擦要素３００ＡＴコントローラ４００エンジン５００ＥＣＵ

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ１６Ｈ 59:72

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動変速機の入力軸の回転数を検出する
回転数検出手段と、変速時の前記入力軸の目標回転数を算出する回転数算出
手段と、変速時に、前記入力軸の回転数が前記目標回転数になる
ように前記入力軸の回転数と前記目標回転数との差に基
づいて前記自動変速機をフィードバック制御する変速制
御手段と、駆動源の出力を制御する出力制御手段とを備え、前記出力制御手段は、前記回転数と目標回転数との差が
所定回転数以上となった場合に、前記駆動源の出力を低
下させることを特徴とする自動変速機付車両のパワート
レイン制御装置。
【請求項２】前記所定回転数を車両の運転状態に応じ
て変更する変更手段を更に具備することを特徴とする請
求項１に記載の自動変速機付車両のパワートレイン制御
装置。
【請求項３】車両の走行状態を検出する走行状態検出
手段と、前記走行状態に応じて目標変速時間を設定する
目標変速時間設定手段とを更に備え、前記回転数算出手
段が前記目標変速時間に基づいて前記目標回転数を算出
し、前記変更手段は、前記車両の運転状態として、前記
目標変速時間が大きくなるに従って、前記所定回転数を
増大方向に変更することを特徴とする請求項２に記載の
自動変速機付車両のパワートレイン制御装置。
【請求項４】前記変更手段は、前記車両の運転状態と
して、前記自動変速機の入力軸の目標回転数の変化速度
が大きくなるに従って、前記所定回転数を増大方向に変
更することを特徴とする請求項２に記載の自動変速機付
車両のパワートレイン制御装置。
【請求項５】前記変更手段は、前記車両の運転状態と
して、前記自動変速機の作動油温が低い程、前記所定回
転数を減少方向に変更することを特徴とする請求項２に
記載の自動変速機付車両のパワートレイン制御装置。
【請求項６】前記変更手段は、前記車両の運転状態と
して、変速前後のギア比の変化幅が大きい程、前記所定
回転数を増大方向に変更することを特徴とする請求項２
に記載の自動変速機付車両のパワートレイン制御装置。
【請求項７】前記変更手段は、前記車両の運転状態と
して、車速が大きくなるに従って、前記所定回転数を増
大方向に変更することを特徴とする請求項２に記載の自
動変速機付車両のパワートレイン制御装置。
【請求項８】変速初期は変速後期に比べて前記所定回
転数を増大方向に変更する変更手段を更に具備すること
を特徴とする請求項１に記載の自動変速機付車両のパワ
ートレイン制御装置。