JPH11166458A - 燃料タンク用ベーパ調節装置 - Google Patents
燃料タンク用ベーパ調節装置Info
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- JPH11166458A JPH11166458A JP18443998A JP18443998A JPH11166458A JP H11166458 A JPH11166458 A JP H11166458A JP 18443998 A JP18443998 A JP 18443998A JP 18443998 A JP18443998 A JP 18443998A JP H11166458 A JPH11166458 A JP H11166458A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
- F16K24/00—Devices, e.g. valves, for venting or aerating enclosures
- F16K24/04—Devices, e.g. valves, for venting or aerating enclosures for venting only
- F16K24/042—Devices, e.g. valves, for venting or aerating enclosures for venting only actuated by a float
- F16K24/048—Devices, e.g. valves, for venting or aerating enclosures for venting only actuated by a float a transmission element, e.g. arm, being interposed between the float and the valve element, the transmission element following a non-translational, e.g. pivoting or rocking, movement when actuated
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
- B60K15/03—Fuel tanks
- B60K15/035—Fuel tanks characterised by venting means
- B60K15/03519—Valve arrangements in the vent line
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10T137/0874—Vent opening or closing on tipping container
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10T137/2931—Diverse fluid containing pressure systems
- Y10T137/3003—Fluid separating traps or vents
- Y10T137/3084—Discriminating outlet for gas
- Y10T137/309—Fluid sensing valve
- Y10T137/3099—Float responsive
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- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 燃料タンクからの燃料の吐き出しを無くすた
めの、ベーパの集積・回収を調節する調節装置を提供す
る。 【解決手段】 該ベーパ調節装置は、燃料タンク内の頂
部付近に収容されるハウジングと、該ハウジングに枢動
可能に保持された弁頭と、燃料が該ハウジングに入るの
を妨げる逆止弁と、該ハウジングに設けた、該燃料タン
クから燃料が該ハウジングに入る少なくとも一つの燃料
入口孔と、該ハウジング内の液体燃料レベルに応答し
て、該タンク内の燃料レベルが第一所定レベル以下の
時、該弁頭を開位置に動かし、そして該タンク内の燃料
が該第一所定レベルより上の第二レベルにある時に、該
弁頭をその閉位置に動かすフロートとを具備する。
めの、ベーパの集積・回収を調節する調節装置を提供す
る。 【解決手段】 該ベーパ調節装置は、燃料タンク内の頂
部付近に収容されるハウジングと、該ハウジングに枢動
可能に保持された弁頭と、燃料が該ハウジングに入るの
を妨げる逆止弁と、該ハウジングに設けた、該燃料タン
クから燃料が該ハウジングに入る少なくとも一つの燃料
入口孔と、該ハウジング内の液体燃料レベルに応答し
て、該タンク内の燃料レベルが第一所定レベル以下の
時、該弁頭を開位置に動かし、そして該タンク内の燃料
が該第一所定レベルより上の第二レベルにある時に、該
弁頭をその閉位置に動かすフロートとを具備する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は自動車用燃料タン
クに関し、より詳しくは、燃料ベーパ(蒸気）を大気に
逃がさないシステムのための調節ユニットに関する。
クに関し、より詳しくは、燃料ベーパ(蒸気）を大気に
逃がさないシステムのための調節ユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】この発明の背景を以下に言及する。環境
保全についての関心が高まり、揮発性炭化水素燃料のベ
ーパの大気放出を防止する規則が、政府機関により公布
されつつある。これらの炭化水素ベーパの源に一つは、
ガソリンまたは他の高揮発性炭化水素燃料を使用する自
動車の燃料タンクである。現在の自動車のガソリンタン
クの設計では、タンクへの給油の間、そして、燃料タン
クが給油された後でも通常は、燃料ベーパが外に逃げ得
る。更に、ガソリンポンプでタンクに燃料を給油する人
は、タンクに過剰給油してしまい、燃料ベーパの放出を
著しく増加し、そして、液体燃料の吐き出しが頻繁に起
こり、炭化水素ベーパが大気に急放出される。
保全についての関心が高まり、揮発性炭化水素燃料のベ
ーパの大気放出を防止する規則が、政府機関により公布
されつつある。これらの炭化水素ベーパの源に一つは、
ガソリンまたは他の高揮発性炭化水素燃料を使用する自
動車の燃料タンクである。現在の自動車のガソリンタン
クの設計では、タンクへの給油の間、そして、燃料タン
クが給油された後でも通常は、燃料ベーパが外に逃げ得
る。更に、ガソリンポンプでタンクに燃料を給油する人
は、タンクに過剰給油してしまい、燃料ベーパの放出を
著しく増加し、そして、液体燃料の吐き出しが頻繁に起
こり、炭化水素ベーパが大気に急放出される。
【０００３】一般的な給油所の燃料ポンプの燃料供給ノ
ズルは、自動遮断機構を有する。その遮断機構は、燃料
タンクの給油チューブ内で、液体燃料が十分に上昇する
ことにより作動して、少なくとも一時的に、ノズルの出
口端の直近にある調節口を覆って閉じる。この調節口を
閉鎖することにより、負圧で作動するダイヤフラムバル
ブが供給ノズルから液体燃料が排出されるのを自動的に
遮断する。一般的な従来の自動車燃料タンクでは、この
自動遮断は燃料タンクが一杯に満たされた時に起こる。
その時の燃料レベルで、タンク内では液体燃料上に所定
の最小体積のベーパドームが生じるのが望ましい。しか
し、再び手動で燃料供給ノズルを作動させると、かなり
な量の追加液体燃料がタンクに押し込まれ得て、過剰給
油された状態となって、タンク内ベーパドームを意図に
反して減少または無くして、タンク給油管内の液体燃料
が移動して、かなりな量の液体燃料が吐き出され、そし
て、余剰液体燃料と燃料ベーパとが、開いたタンク給油
管および／またはタンク通気管を通って、大気に放出さ
れることがある。
ズルは、自動遮断機構を有する。その遮断機構は、燃料
タンクの給油チューブ内で、液体燃料が十分に上昇する
ことにより作動して、少なくとも一時的に、ノズルの出
口端の直近にある調節口を覆って閉じる。この調節口を
閉鎖することにより、負圧で作動するダイヤフラムバル
ブが供給ノズルから液体燃料が排出されるのを自動的に
遮断する。一般的な従来の自動車燃料タンクでは、この
自動遮断は燃料タンクが一杯に満たされた時に起こる。
その時の燃料レベルで、タンク内では液体燃料上に所定
の最小体積のベーパドームが生じるのが望ましい。しか
し、再び手動で燃料供給ノズルを作動させると、かなり
な量の追加液体燃料がタンクに押し込まれ得て、過剰給
油された状態となって、タンク内ベーパドームを意図に
反して減少または無くして、タンク給油管内の液体燃料
が移動して、かなりな量の液体燃料が吐き出され、そし
て、余剰液体燃料と燃料ベーパとが、開いたタンク給油
管および／またはタンク通気管を通って、大気に放出さ
れることがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】この発明の目的は、燃
料タンク・ベーパ処理システムのための調節ユニットを
提供し、そのユニットは、タンクが満杯の時、燃料ベー
パの放出を防ぎ、タンクの燃料レベルが所定最大値に到
達した時に、燃料供給ノズルが自動遮断されて給油中に
燃料吐き出しを防ぎ、自動車が転がった状態では閉ま
り、過剰に給油しようとしても燃料タンク内ガスベーパ
ドームを維持できるように構成される。
料タンク・ベーパ処理システムのための調節ユニットを
提供し、そのユニットは、タンクが満杯の時、燃料ベー
パの放出を防ぎ、タンクの燃料レベルが所定最大値に到
達した時に、燃料供給ノズルが自動遮断されて給油中に
燃料吐き出しを防ぎ、自動車が転がった状態では閉ま
り、過剰に給油しようとしても燃料タンク内ガスベーパ
ドームを維持できるように構成される。
【課題を解決するための手段】発明の要約を以下に言及
する。自動車燃料タンクの燃料について、タンクへの給
油中に、そして、その後の自動車運転中に、吐き出しと
過剰給油をほぼ無くす、炭化水素燃料ベーパの集積・回
収を調節する調節ユニットを提供する。炭素キャニスタ
（缶）は、燃料タンクの頂部に設けられたその調節ユニ
ットから燃料ベーパを受け取る。そのキャニスタは、自
動車エンジンの吸気マニホールドに通じて、エンジン運
転中は、燃料ベーパを送る。その調節ユニットは、可変
オリフィスを有するバルブを具備して、タンク内燃料レ
ベルに応答して流量率が変わり、十分に低い燃料レベル
では全開し、燃料ベーパをタンクからそのキャニスタに
自由に流すことができる。その調節ユニットの下端近く
に設けられた逆止弁は、タンク内燃料レベルが上昇し
て、その調節ユニットの側壁を通る開口に至るまで、燃
料が調節ユニットに入るのを妨げる。その調節ユニット
内で燃料レベルが上昇すると、そのバルブは、徐々にそ
して連続的に、全閉状態の方向に動かされて、ベーパ流
を制限して、そして燃料ポンプ供給ノズルの自動遮断機
構を作動させる。もし、更に給油を試みると、更に移動
して完全閉鎖状態まで動いて、燃料ポンプ供給ノズルの
自動遮断を作動させる。これにより、タンクに更にかな
りな量の過剰給油がなされるのを防止し、満杯の燃料タ
ンクの頂部に、所定の最小体積のベーパドームまたはス
ペースを維持できる。
する。自動車燃料タンクの燃料について、タンクへの給
油中に、そして、その後の自動車運転中に、吐き出しと
過剰給油をほぼ無くす、炭化水素燃料ベーパの集積・回
収を調節する調節ユニットを提供する。炭素キャニスタ
（缶）は、燃料タンクの頂部に設けられたその調節ユニ
ットから燃料ベーパを受け取る。そのキャニスタは、自
動車エンジンの吸気マニホールドに通じて、エンジン運
転中は、燃料ベーパを送る。その調節ユニットは、可変
オリフィスを有するバルブを具備して、タンク内燃料レ
ベルに応答して流量率が変わり、十分に低い燃料レベル
では全開し、燃料ベーパをタンクからそのキャニスタに
自由に流すことができる。その調節ユニットの下端近く
に設けられた逆止弁は、タンク内燃料レベルが上昇し
て、その調節ユニットの側壁を通る開口に至るまで、燃
料が調節ユニットに入るのを妨げる。その調節ユニット
内で燃料レベルが上昇すると、そのバルブは、徐々にそ
して連続的に、全閉状態の方向に動かされて、ベーパ流
を制限して、そして燃料ポンプ供給ノズルの自動遮断機
構を作動させる。もし、更に給油を試みると、更に移動
して完全閉鎖状態まで動いて、燃料ポンプ供給ノズルの
自動遮断を作動させる。これにより、タンクに更にかな
りな量の過剰給油がなされるのを防止し、満杯の燃料タ
ンクの頂部に、所定の最小体積のベーパドームまたはス
ペースを維持できる。
【０００５】好ましくは、そのバルブは、シートと、フ
ロートにより枢動可能に設けられた閉止部材とを有し
て、可変流量率オリフィス・閉止部材を構成する。好ま
しくは、そのフロートは枢動するストリッパー板を介し
てそのバルブを開く。そのストリッパー板は、可撓性バ
ルブ閉止部材の一部だけに主として力を作用して、バル
ブを開けるに必要な力を減らして、従って、その感度と
応答性を増している。好ましくは、燃料レベルにかかわ
らず、このバルブはまた、自動車の転がり（ロールオー
バー）事故の場合に完全に閉まって、液体燃料とベーパ
とがタンクから排出されるのを防ぐ。
ロートにより枢動可能に設けられた閉止部材とを有し
て、可変流量率オリフィス・閉止部材を構成する。好ま
しくは、そのフロートは枢動するストリッパー板を介し
てそのバルブを開く。そのストリッパー板は、可撓性バ
ルブ閉止部材の一部だけに主として力を作用して、バル
ブを開けるに必要な力を減らして、従って、その感度と
応答性を増している。好ましくは、燃料レベルにかかわ
らず、このバルブはまた、自動車の転がり（ロールオー
バー）事故の場合に完全に閉まって、液体燃料とベーパ
とがタンクから排出されるのを防ぐ。
【０００６】好ましくは、自動車の通常運転中に、基本
的に液体燃料がその開いたバルブを通ってそして炭素キ
ャニスタに流れないことを確実にするために、燃料がそ
の調節ユニットに入る開口は、比較的小さく、バルブの
十分下に位置して、飛び散るまたはスロッシング燃料は
そのバルブに届かない。好ましくは、別のベーパ流路が
入り組んだ流路を通ってそのバルブと通じている。その
流路は一般的にはそのバルブに上方に、好ましくはその
タンクの頂部の上に鉛直に延びて、その調節ユニットの
底の上側でありそのバルブの下の箇所でタンクの内部に
通じる。
的に液体燃料がその開いたバルブを通ってそして炭素キ
ャニスタに流れないことを確実にするために、燃料がそ
の調節ユニットに入る開口は、比較的小さく、バルブの
十分下に位置して、飛び散るまたはスロッシング燃料は
そのバルブに届かない。好ましくは、別のベーパ流路が
入り組んだ流路を通ってそのバルブと通じている。その
流路は一般的にはそのバルブに上方に、好ましくはその
タンクの頂部の上に鉛直に延びて、その調節ユニットの
底の上側でありそのバルブの下の箇所でタンクの内部に
通じる。
【０００７】この発明の目的・特徴・便宜性に関連す
る、燃料タンク・ベーパ処理システムのための調節ユニ
ットは、再供給する燃料ベーパを集め、収容キャニスタ
に燃料ベーパを導き、タンクが満杯の時、燃料ベーパの
放出を防ぎ、タンク内燃料レベルに差動され、タンクの
燃料レベルが所定最大値に到達した時に、燃料供給ノズ
ルの自動遮断作動を適時に行い、給油中に燃料吐き出し
を防ぎ、そのキャニスタに液体燃料が入るのを防ぎ、自
動車が転がった状態では閉まり、過剰に給油しようとし
ても、燃料タンク内のガスベーパドームを維持し、燃料
レベル変化に敏感の応答して、しかも丈夫で信頼性があ
り、比較的簡明なデザインのもであり、経済的に製作・
組み立てができ、有効使用寿命が長い。
る、燃料タンク・ベーパ処理システムのための調節ユニ
ットは、再供給する燃料ベーパを集め、収容キャニスタ
に燃料ベーパを導き、タンクが満杯の時、燃料ベーパの
放出を防ぎ、タンク内燃料レベルに差動され、タンクの
燃料レベルが所定最大値に到達した時に、燃料供給ノズ
ルの自動遮断作動を適時に行い、給油中に燃料吐き出し
を防ぎ、そのキャニスタに液体燃料が入るのを防ぎ、自
動車が転がった状態では閉まり、過剰に給油しようとし
ても、燃料タンク内のガスベーパドームを維持し、燃料
レベル変化に敏感の応答して、しかも丈夫で信頼性があ
り、比較的簡明なデザインのもであり、経済的に製作・
組み立てができ、有効使用寿命が長い。
【０００８】この発明における、これらのそして他の目
的・特徴・便宜性は、以下の好適実施例と、請求項の記
載と、添付図面とにより明らかにされる。
的・特徴・便宜性は、以下の好適実施例と、請求項の記
載と、添付図面とにより明らかにされる。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１は、この発明を具現する、調
節バルブユニット１４を有する車両内ベーパ回収システ
ム１２を備えた自動車燃料システム１０を図解した図で
ある。調節バルブユニット１４は、燃料タンク１６の頂
部に搭載され、燃料ベーパ貯蔵キャニスタ１８に連結さ
れている。そのキャニスタは内燃エンジン２２の吸気マ
ニホールド２０に連結されている。一般的には、液体燃
料が、タンク内の燃料送給モジュール２８により、エン
ジンの燃料主給筒２４そして燃料インジェクタ２６に供
給される。そのモジュールは、燃料ポンプ３０を有し、
その燃料ポンプはそのタンクの底近くの燃料入口３２
と、そのタンクの外部に通じる燃料出口３４とを備え
る。ポンプ３０は、電気モータ３５で駆動される。タン
ク１６は、給油管（またはチューブ）３６を通って液体
燃料で満たされる。その給油管は入口３８を有し、タン
クの頂部上に鉛直に配設され、自動車の手入れ可能なポ
ケット４０に収容される。入口３８は、取り外し可能な
キャップ４２で、閉鎖され封止される。燃料がタンクか
ら給油管を通って逆流するのを防ぐために、好ましく
は、逆止弁４４が、給油管３６の下端に設けられる。好
ましくは、タンク頂壁の隆起部分に、適切形状のベーパ
ドーム４６が設けられる。
節バルブユニット１４を有する車両内ベーパ回収システ
ム１２を備えた自動車燃料システム１０を図解した図で
ある。調節バルブユニット１４は、燃料タンク１６の頂
部に搭載され、燃料ベーパ貯蔵キャニスタ１８に連結さ
れている。そのキャニスタは内燃エンジン２２の吸気マ
ニホールド２０に連結されている。一般的には、液体燃
料が、タンク内の燃料送給モジュール２８により、エン
ジンの燃料主給筒２４そして燃料インジェクタ２６に供
給される。そのモジュールは、燃料ポンプ３０を有し、
その燃料ポンプはそのタンクの底近くの燃料入口３２
と、そのタンクの外部に通じる燃料出口３４とを備え
る。ポンプ３０は、電気モータ３５で駆動される。タン
ク１６は、給油管（またはチューブ）３６を通って液体
燃料で満たされる。その給油管は入口３８を有し、タン
クの頂部上に鉛直に配設され、自動車の手入れ可能なポ
ケット４０に収容される。入口３８は、取り外し可能な
キャップ４２で、閉鎖され封止される。燃料がタンクか
ら給油管を通って逆流するのを防ぐために、好ましく
は、逆止弁４４が、給油管３６の下端に設けられる。好
ましくは、タンク頂壁の隆起部分に、適切形状のベーパ
ドーム４６が設けられる。
【００１０】逆止弁４４は、ボール、フラッパー、ディ
スク、鴨のくちばし形等の形状であり、燃料をその給油
管そしてタンク内に自由に迅速に流すことができ、タン
ク内燃料がその給油管を通って逆流するのを防ぐ。好ま
しい可撓性ディスク型逆止弁が、１９９５年４月２５日
出願日の米国特許出願第０８／４２８，３４０号に開示
されている。この開示を参照して利用して、逆止弁４４
はこれ以上詳細には説明しない。
スク、鴨のくちばし形等の形状であり、燃料をその給油
管そしてタンク内に自由に迅速に流すことができ、タン
ク内燃料がその給油管を通って逆流するのを防ぐ。好ま
しい可撓性ディスク型逆止弁が、１９９５年４月２５日
出願日の米国特許出願第０８／４２８，３４０号に開示
されている。この開示を参照して利用して、逆止弁４４
はこれ以上詳細には説明しない。
【００１１】一般的には、キャニスタ１８は活性炭（好
ましくは１５級）で満たされいて、調節バルブユニット
１４から入口４８を通って送られた炭化水素ベーパを吸
収し、そのベーパを出口またはパージ出口５０を通って
エンジンの吸気マニホールド２０に開放放出する。キャ
ニスタの内部は、キャニスタ頂部にある出口５２を通っ
て大気に通気される。ある使用例では、逆止弁が設けら
れて、燃料ベーパが出口５２を通って大気に逆に流れる
のを防いでいる。そのキャニスタは、自動車に搭載さ
れ、適切な可撓ホース５４、５６で、調節バルブユニッ
ト１４そして吸気マニホールド２０に連結される。
ましくは１５級）で満たされいて、調節バルブユニット
１４から入口４８を通って送られた炭化水素ベーパを吸
収し、そのベーパを出口またはパージ出口５０を通って
エンジンの吸気マニホールド２０に開放放出する。キャ
ニスタの内部は、キャニスタ頂部にある出口５２を通っ
て大気に通気される。ある使用例では、逆止弁が設けら
れて、燃料ベーパが出口５２を通って大気に逆に流れる
のを防いでいる。そのキャニスタは、自動車に搭載さ
れ、適切な可撓ホース５４、５６で、調節バルブユニッ
ト１４そして吸気マニホールド２０に連結される。
【００１２】図２〜５に示すように、調節バルブユニッ
ト１４は、バルブアセンブリ６２を有するハウジング６
０を備え、そのバルブアセンブリ６２は、タンク１６か
らキャニスタ１８に至る燃料ベーパの流れを調節する。
そのバルブアセンブリ６２が開くと、燃料ベーパは、そ
のハウジングの出口流路６４と、ホース連結エルボ６６
とを通って、キャニスタ１８に流れ得る。再循環用出口
６３を設けて、出口流路６４を他のベーパキャニスタの
ような燃料ベーパ回収システムの別の要素と通じさせて
も良い。燃料タンクの所定最大圧力が、一般的には、６
０インチ水柱圧に達した時に、過剰圧力リリーフバルブ
６５が、調節バルブユニット１４の内部と大気とを、第
三出口６７を通って連通させる。バルブアセンブリ６２
はフロート６８を有する。フロート６８は筒７０により
囲まれている。筒７０の上端は、そのハウジングのスカ
ート７２の内側にプレスばめまたは他の方法で固定され
る。ハウジング６０は、筒７０にスナップばめされ、そ
して、出口流路６３とエルボ６６とを有する出口体６９
は、ハウジング６０にスナップばめされる。そのハウジ
ングはフランジ８０を有し、そのフランジ８０は、出口
体６９に、ヒートシールまたは他の方法でシールされ、
組み立て時に燃料タンクの頂部に搭載されシールされ
る。置換例では、そのフランジは出口体６９と一体に形
成される。
ト１４は、バルブアセンブリ６２を有するハウジング６
０を備え、そのバルブアセンブリ６２は、タンク１６か
らキャニスタ１８に至る燃料ベーパの流れを調節する。
そのバルブアセンブリ６２が開くと、燃料ベーパは、そ
のハウジングの出口流路６４と、ホース連結エルボ６６
とを通って、キャニスタ１８に流れ得る。再循環用出口
６３を設けて、出口流路６４を他のベーパキャニスタの
ような燃料ベーパ回収システムの別の要素と通じさせて
も良い。燃料タンクの所定最大圧力が、一般的には、６
０インチ水柱圧に達した時に、過剰圧力リリーフバルブ
６５が、調節バルブユニット１４の内部と大気とを、第
三出口６７を通って連通させる。バルブアセンブリ６２
はフロート６８を有する。フロート６８は筒７０により
囲まれている。筒７０の上端は、そのハウジングのスカ
ート７２の内側にプレスばめまたは他の方法で固定され
る。ハウジング６０は、筒７０にスナップばめされ、そ
して、出口流路６３とエルボ６６とを有する出口体６９
は、ハウジング６０にスナップばめされる。そのハウジ
ングはフランジ８０を有し、そのフランジ８０は、出口
体６９に、ヒートシールまたは他の方法でシールされ、
組み立て時に燃料タンクの頂部に搭載されシールされ
る。置換例では、そのフランジは出口体６９と一体に形
成される。
【００１３】筒７０の下端は逆止弁７１で閉鎖され、好
ましくは、端キャップ７３で支持され、その端キャップ
７３は、進退可能に筒７０を覆って、そして、筒７０の
突起７５で保持される。その突起７５は、円周方向に間
隔をあけて設けたスロット７７にスナップばめされる。
逆止弁７１は、そこを通って液体燃料が調節ユニット１
４に流れるのを防ぎ、しかし、燃料が調節ユニット１４
から燃料タンク１６に流れるのは許容する。逆止弁７１
は、ディスク９１を有し、そのディスクは、好ましく
は、ネオプレンゴムのような可撓材で作られ、中央貫通
口９３を覆って配設され、一般的には、円周方向に間隔
をあけて設けた複数のリブ９５上に置かれる。リブ９５
は、一般的には貫通口９３から径方向に延びていて、燃
料がディスク９１の周縁から流れる、その下面と端キャ
ップ７３との間の流路を形成し、燃料が中央貫通口９３
を通って排出される。筒７０の底壁９７はまた、円周方
向に間隔をあけて設けた複数の貫通孔９９を有し、貫通
孔９９はキャップ７３の中央貫通口９３と重なり、逆止
弁７１が開くと、燃料が筒７０の下端から排出される得
る。逆止弁７１は、好ましくは、通常は開いていて、燃
料のスロッシングまたは筒７０の底から燃料が上昇する
ことにより、ディスク９１を上向きに押し上げて、筒７
０の底壁９７を貫通する通る孔９９に係止して封止す
る。
ましくは、端キャップ７３で支持され、その端キャップ
７３は、進退可能に筒７０を覆って、そして、筒７０の
突起７５で保持される。その突起７５は、円周方向に間
隔をあけて設けたスロット７７にスナップばめされる。
逆止弁７１は、そこを通って液体燃料が調節ユニット１
４に流れるのを防ぎ、しかし、燃料が調節ユニット１４
から燃料タンク１６に流れるのは許容する。逆止弁７１
は、ディスク９１を有し、そのディスクは、好ましく
は、ネオプレンゴムのような可撓材で作られ、中央貫通
口９３を覆って配設され、一般的には、円周方向に間隔
をあけて設けた複数のリブ９５上に置かれる。リブ９５
は、一般的には貫通口９３から径方向に延びていて、燃
料がディスク９１の周縁から流れる、その下面と端キャ
ップ７３との間の流路を形成し、燃料が中央貫通口９３
を通って排出される。筒７０の底壁９７はまた、円周方
向に間隔をあけて設けた複数の貫通孔９９を有し、貫通
孔９９はキャップ７３の中央貫通口９３と重なり、逆止
弁７１が開くと、燃料が筒７０の下端から排出される得
る。逆止弁７１は、好ましくは、通常は開いていて、燃
料のスロッシングまたは筒７０の底から燃料が上昇する
ことにより、ディスク９１を上向きに押し上げて、筒７
０の底壁９７を貫通する通る孔９９に係止して封止す
る。
【００１４】筒７０の側壁にある燃料入口孔７８は、燃
料が調節ユニット１４に入るのを許容して、調節ユニッ
ト１４の燃料レベルに応答するフロート６８を動かす。
逆止弁７１が閉じて燃料レベルが筒７０の周りに十分上
昇した後にだけ、燃料は、孔７８に入る。孔７８は比較
的小さく、バルブアセンブリ６２の十分下に配置され、
燃料タンク１６内の飛び散るまたはスロッシング燃料
が、バルブアセンブリ６２または出口流路６４に入るの
を防ぐ。孔７８の軸方向の位置または高さは変えること
ができ、燃料が調節ユニット１４に入る燃料レベルを変
えて、従ってバルブアセンブリ６２をその閉位置方向に
動かし燃料給油ノズルの自動遮断を作動させ、タンク１
６内の最大燃料レベルを調節する。
料が調節ユニット１４に入るのを許容して、調節ユニッ
ト１４の燃料レベルに応答するフロート６８を動かす。
逆止弁７１が閉じて燃料レベルが筒７０の周りに十分上
昇した後にだけ、燃料は、孔７８に入る。孔７８は比較
的小さく、バルブアセンブリ６２の十分下に配置され、
燃料タンク１６内の飛び散るまたはスロッシング燃料
が、バルブアセンブリ６２または出口流路６４に入るの
を防ぐ。孔７８の軸方向の位置または高さは変えること
ができ、燃料が調節ユニット１４に入る燃料レベルを変
えて、従ってバルブアセンブリ６２をその閉位置方向に
動かし燃料給油ノズルの自動遮断を作動させ、タンク１
６内の最大燃料レベルを調節する。
【００１５】図３〜５に図示したように、一体型カップ
形壁７６がハウジングスカート７２の内側で、バルブア
センブリ６２を囲んでいる。一つまたは複数のベーパ入
口７９が、ハウジング６０と壁７６とにより形成された
入り組んだまたは迷路状の流路８１（図３、４内の矢印
で示す）を介してバルブアセンブリ６２に通じる。筒７
０内のフロート６８と、燃料ベーパ流路８１の構造・配
置とにより、開いたバルブアセンブリ６２を液体燃料が
通るの基本的に妨げる。液体燃料が燃料タンク１６内で
急速にそして激しくスロッシングする時でも、このフロ
ート６８、筒７０、および燃料ベーパ流路８１の配置
は、かなりの量の液体燃料がそこを通過する前に、バル
ブアセンブリが敏速に閉じるようにする。カップ形壁７
６に入る液体は壁７６の孔８３を通って排出される。
形壁７６がハウジングスカート７２の内側で、バルブア
センブリ６２を囲んでいる。一つまたは複数のベーパ入
口７９が、ハウジング６０と壁７６とにより形成された
入り組んだまたは迷路状の流路８１（図３、４内の矢印
で示す）を介してバルブアセンブリ６２に通じる。筒７
０内のフロート６８と、燃料ベーパ流路８１の構造・配
置とにより、開いたバルブアセンブリ６２を液体燃料が
通るの基本的に妨げる。液体燃料が燃料タンク１６内で
急速にそして激しくスロッシングする時でも、このフロ
ート６８、筒７０、および燃料ベーパ流路８１の配置
は、かなりの量の液体燃料がそこを通過する前に、バル
ブアセンブリが敏速に閉じるようにする。カップ形壁７
６に入る液体は壁７６の孔８３を通って排出される。
【００１６】図３〜５に示したように、バルブアセンブ
リ６２は、出口流路６４を囲む付属バルブシート８２を
有し、関連のゴム状弾性物質のバルブ閉止部材８４が保
持板８６上に収容される。その保持板８６はストリッパ
ー板(引き離し用板）８８により枢動するように取り付
けられる。ストリッパー板８８は、フロート６８により
作動され、また、スプリング９０により引かれて閉位置
方向に押しつけられている。ストリッパー板８８は、間
隙孔９４を有し、その間隙孔９４は組立状態で、隆起シ
ート８２の周りに収容される。ストリッパー板８８は、
タブ１００に固定された一対の一体同心軸の枢動軸９
６、９８を有する。組立時に、軸９６、９８の外端は壁
７６の上端のブラインドスロット１０２内に回転可能に
収容・軸支される。この様に取り付けられたストリッパ
ー板８８は、図３に示す全閉位置と図５に示す全開位置
との間で、枢動可能である。
リ６２は、出口流路６４を囲む付属バルブシート８２を
有し、関連のゴム状弾性物質のバルブ閉止部材８４が保
持板８６上に収容される。その保持板８６はストリッパ
ー板(引き離し用板）８８により枢動するように取り付
けられる。ストリッパー板８８は、フロート６８により
作動され、また、スプリング９０により引かれて閉位置
方向に押しつけられている。ストリッパー板８８は、間
隙孔９４を有し、その間隙孔９４は組立状態で、隆起シ
ート８２の周りに収容される。ストリッパー板８８は、
タブ１００に固定された一対の一体同心軸の枢動軸９
６、９８を有する。組立時に、軸９６、９８の外端は壁
７６の上端のブラインドスロット１０２内に回転可能に
収容・軸支される。この様に取り付けられたストリッパ
ー板８８は、図３に示す全閉位置と図５に示す全開位置
との間で、枢動可能である。
【００１７】組立られた時に、保持板８６は、一対の間
隔をあけた一体の指部材１０４、１０６により枢動可能
に軸支される。指部材１０４、１０６は折り返した曲げ
た部分１０８を有する。その曲げた部分１０８は、スト
リッパー板のタブ１００の間に収容され、ピン９６、９
８上に軸支される。組立られた時に、ゴム状弾性物質の
閉止部材８４は、ストリッパー板８８と保持板８６との
間に収容され、一対の一体ピン１１０により保持板８６
上に配置される。ピン１１０は、閉止部材８４の対応す
る孔１１２を貫通して突出し、ストリッパー板の増径し
た間隙孔１１４に嵌入する。ストリッパー板８８の厚さ
は、バルブシート８２の垂直突起より薄くて、図５に示
すように、バルブが完全に閉じた時に、シート８２の端
面が、ストリッパー板８８を貫通して突出してゴム状弾
性物質の閉止部材８４としっかりと封止・係合する。好
ましくは，閉止部材８４は、比較的軟らかい可撓ゴム状
弾性物質材製であり、炭化水素燃料と燃料ベーパに接触
させて使用した場合に劣化しにくい。そのゴム状弾性物
質は、例えば、フルオロシリコンゴムであり、そしてシ
ョアＡ型デュロメータ（針入型硬度計）による硬度が一
般的には約１５〜７５であり、望ましくは約２０〜６
５、より好ましくは約４０〜６０である。
隔をあけた一体の指部材１０４、１０６により枢動可能
に軸支される。指部材１０４、１０６は折り返した曲げ
た部分１０８を有する。その曲げた部分１０８は、スト
リッパー板のタブ１００の間に収容され、ピン９６、９
８上に軸支される。組立られた時に、ゴム状弾性物質の
閉止部材８４は、ストリッパー板８８と保持板８６との
間に収容され、一対の一体ピン１１０により保持板８６
上に配置される。ピン１１０は、閉止部材８４の対応す
る孔１１２を貫通して突出し、ストリッパー板の増径し
た間隙孔１１４に嵌入する。ストリッパー板８８の厚さ
は、バルブシート８２の垂直突起より薄くて、図５に示
すように、バルブが完全に閉じた時に、シート８２の端
面が、ストリッパー板８８を貫通して突出してゴム状弾
性物質の閉止部材８４としっかりと封止・係合する。好
ましくは，閉止部材８４は、比較的軟らかい可撓ゴム状
弾性物質材製であり、炭化水素燃料と燃料ベーパに接触
させて使用した場合に劣化しにくい。そのゴム状弾性物
質は、例えば、フルオロシリコンゴムであり、そしてシ
ョアＡ型デュロメータ（針入型硬度計）による硬度が一
般的には約１５〜７５であり、望ましくは約２０〜６
５、より好ましくは約４０〜６０である。
【００１８】バルブシート８２に形成される孔は、好ま
しくは比較的大きく、バルブアセンブリ６２が開いた時
に、抵抗が大変小さく、高い流量率で燃料ベーパを流し
得る。この高い流量率容量は、燃料を給油する時に特に
重要である。その時には、液体燃料が毎分１０〜１２ガ
ロンの流量で、タンク１６に加えられ、同容積の燃料ベ
ーパが同じ流量で燃料タンク１６から移動するからであ
る。好ましくは，バルブシート８２は、図４、６に図示
したように、一般的には円形であり、約０．５インチの
直径である。ほぼ円形以外の他の形状のバルブシート８
２が、高い燃料ベーパ流量率容量が満足されれば、使用
されても良い。バルブシート８２の形状にかかわらず、
閉止部材８４は、バルブシート８２に封止・係合して、
バルブアセンブリ６２が閉じて流体の流れを停止する。
しくは比較的大きく、バルブアセンブリ６２が開いた時
に、抵抗が大変小さく、高い流量率で燃料ベーパを流し
得る。この高い流量率容量は、燃料を給油する時に特に
重要である。その時には、液体燃料が毎分１０〜１２ガ
ロンの流量で、タンク１６に加えられ、同容積の燃料ベ
ーパが同じ流量で燃料タンク１６から移動するからであ
る。好ましくは，バルブシート８２は、図４、６に図示
したように、一般的には円形であり、約０．５インチの
直径である。ほぼ円形以外の他の形状のバルブシート８
２が、高い燃料ベーパ流量率容量が満足されれば、使用
されても良い。バルブシート８２の形状にかかわらず、
閉止部材８４は、バルブシート８２に封止・係合して、
バルブアセンブリ６２が閉じて流体の流れを停止する。
【００１９】フロート６８は、堅いワイヤ１２０と滑動
するように連結され、そのワイヤ１２０の下端の直角に
曲がった部分１２２で保持される。ワイヤ１２０は、そ
の直角に曲がった部分１２４で、ストリッパー板８８の
自由端に、枢動可能に連結される。部分１２４は、スト
リッパー板８８の自由端の近くの一体のループまたはタ
ブ１２８により形成されたボアまたは孔１２６に、枢動
可能に収容される。ワイヤ１２０は、カップ形壁７６
を、好ましくは長円孔（図示せず）を通って貫通してい
る。筒７０内のフロート６８を心出して、ワイヤ１２０
に対して間隙を設けるために、ワイヤ１２０には曲げた
部分１３６によりが形成された、ずらすための中間部分
１３４を有する。
するように連結され、そのワイヤ１２０の下端の直角に
曲がった部分１２２で保持される。ワイヤ１２０は、そ
の直角に曲がった部分１２４で、ストリッパー板８８の
自由端に、枢動可能に連結される。部分１２４は、スト
リッパー板８８の自由端の近くの一体のループまたはタ
ブ１２８により形成されたボアまたは孔１２６に、枢動
可能に収容される。ワイヤ１２０は、カップ形壁７６
を、好ましくは長円孔（図示せず）を通って貫通してい
る。筒７０内のフロート６８を心出して、ワイヤ１２０
に対して間隙を設けるために、ワイヤ１２０には曲げた
部分１３６によりが形成された、ずらすための中間部分
１３４を有する。
【００２０】図３、５に示したように、フロート６８
は、滑動可能にそして進退可能に筒７０に収容され、調
節ユニット１４の燃料レベルに応答して液体燃料に動か
されて、バルブアセンブリ６２を閉位置方向に移動す
る。好ましくは、複数の円形のブラインドリセス１３８
がフロート６８に形成され、それらは調節ユニット１４
内の空気および／または燃料ベーパで満たされる。調節
ユニット１４内で液体燃料のレベルが、フロート６８の
底に到達すると、空気そして燃料ベーパは、リセス１３
８内に閉じ込められる。リセス１３８に閉じ込められた
ガスは、フロート６８を液体燃料内に浮かせて、フロー
ト６８は、調節ユニット１４の燃料レベルの上昇に伴っ
て上昇する。一般的には、フロート６８は調節ユニット
１４に入る液体燃料より大きい比重であり、好ましくは
無孔のプラスチック材製であり、炭化水素燃料の接触に
対して高い劣化耐性を有する。例えば、そのプラスチッ
ク材は、約１．０グラム／立方センチの密度の高密度ア
セタールポロプロピレンポリマーである。一般的には、
燃料の比重は約０．６〜０．８であり、フロート６８の
比重は、約０．９〜１．４、好ましくは約１．０であ
る。
は、滑動可能にそして進退可能に筒７０に収容され、調
節ユニット１４の燃料レベルに応答して液体燃料に動か
されて、バルブアセンブリ６２を閉位置方向に移動す
る。好ましくは、複数の円形のブラインドリセス１３８
がフロート６８に形成され、それらは調節ユニット１４
内の空気および／または燃料ベーパで満たされる。調節
ユニット１４内で液体燃料のレベルが、フロート６８の
底に到達すると、空気そして燃料ベーパは、リセス１３
８内に閉じ込められる。リセス１３８に閉じ込められた
ガスは、フロート６８を液体燃料内に浮かせて、フロー
ト６８は、調節ユニット１４の燃料レベルの上昇に伴っ
て上昇する。一般的には、フロート６８は調節ユニット
１４に入る液体燃料より大きい比重であり、好ましくは
無孔のプラスチック材製であり、炭化水素燃料の接触に
対して高い劣化耐性を有する。例えば、そのプラスチッ
ク材は、約１．０グラム／立方センチの密度の高密度ア
セタールポロプロピレンポリマーである。一般的には、
燃料の比重は約０．６〜０．８であり、フロート６８の
比重は、約０．９〜１．４、好ましくは約１．０であ
る。
【００２１】自動車が転がり、調節ユニット１４が上下
逆になった場合に、バルブアセンブリ６２は全閉位置状
態に保たれる。それは、スプリング９０により生じる力
と、フロート６８に作用する重力と、バルブアセンブリ
６２を覆って保持板８６に作用する液体燃料のヘッドと
により、閉止部材シール８４がシート８２に押し付けら
れて、堅く封止・係合するからである。自動車が転がっ
た姿勢では、これらの力の総和が、フロートがその開口
端のすぐ下のレベルまで液体燃料に沈んだ時に、フロー
トの最大浮力により生じる対抗力を越えねばならない。
逆になった場合に、バルブアセンブリ６２は全閉位置状
態に保たれる。それは、スプリング９０により生じる力
と、フロート６８に作用する重力と、バルブアセンブリ
６２を覆って保持板８６に作用する液体燃料のヘッドと
により、閉止部材シール８４がシート８２に押し付けら
れて、堅く封止・係合するからである。自動車が転がっ
た姿勢では、これらの力の総和が、フロートがその開口
端のすぐ下のレベルまで液体燃料に沈んだ時に、フロー
トの最大浮力により生じる対抗力を越えねばならない。
【００２２】無論、ユニット１４が図３に示す通常の直
立状態の場合は、スプリング９０により生じる力は、燃
料に浸っていない時にフロート６８とバルブアセンブリ
６２とに作用する重力より小さいことが必要である。そ
の結果、バルブアセンブリ６２は、図５に示す全開位置
状態が可能であり。そのユニットが通常の直立姿勢にあ
るとき、スプリング９０により生じる力は、フロートが
液体燃料に浸かった時にスプリングがバルブアセンブリ
６２を図３に示す全閉位置状態に移動するだけの大きさ
が必須である。
立状態の場合は、スプリング９０により生じる力は、燃
料に浸っていない時にフロート６８とバルブアセンブリ
６２とに作用する重力より小さいことが必要である。そ
の結果、バルブアセンブリ６２は、図５に示す全開位置
状態が可能であり。そのユニットが通常の直立姿勢にあ
るとき、スプリング９０により生じる力は、フロートが
液体燃料に浸かった時にスプリングがバルブアセンブリ
６２を図３に示す全閉位置状態に移動するだけの大きさ
が必須である。
【００２３】好ましくは、全閉バルブアセンブリ６２を
開ける最初の力を減じるために、ストリッパー板８８は
隆起突起またはパッド（枕板）１４０（図４、６）を有
し、そのパッド１４０は、バルブの全閉時に、バルブシ
ート８２のすぐ外側で下側のシール部材８４に係合す
る。バルブを開く力が、ストリッパー板に作用するフロ
ート６８により加えられた当初では、パッド１４０は、
基本的にはパッド１４に直近する弾力性閉止部材８４の
面域にのみ力を及ぼす。従って、この面域は、シート８
２から離れてこのバルブアセンブリを最初に少し開くた
めの、閉止部材８４の部分である。バルブアセンブリ６
２をこのように最初に少し開けると、タンク内の大気圧
以上のベーパ圧力に依る、全バルブアセンブリに作用す
る差圧を開放して、バルブを開くのに要する力を小さく
する。パッド１４０により閉止部材８４に作用する力
は、枢動可能に取り付けられたストリッパー板８８によ
るレバー腕効果により、また増加する。
開ける最初の力を減じるために、ストリッパー板８８は
隆起突起またはパッド（枕板）１４０（図４、６）を有
し、そのパッド１４０は、バルブの全閉時に、バルブシ
ート８２のすぐ外側で下側のシール部材８４に係合す
る。バルブを開く力が、ストリッパー板に作用するフロ
ート６８により加えられた当初では、パッド１４０は、
基本的にはパッド１４に直近する弾力性閉止部材８４の
面域にのみ力を及ぼす。従って、この面域は、シート８
２から離れてこのバルブアセンブリを最初に少し開くた
めの、閉止部材８４の部分である。バルブアセンブリ６
２をこのように最初に少し開けると、タンク内の大気圧
以上のベーパ圧力に依る、全バルブアセンブリに作用す
る差圧を開放して、バルブを開くのに要する力を小さく
する。パッド１４０により閉止部材８４に作用する力
は、枢動可能に取り付けられたストリッパー板８８によ
るレバー腕効果により、また増加する。
【００２４】上記の発明の実施の形態の作用について以
下に説明する。一般的には、少なくとも部分的に空の自
動車タンク１６を、ガソリンまたはディーゼル燃料油の
ような液体燃料で満たすために、給油孔キャップ４２を
外し、給油所燃料ポンプの自動遮断機構付き供給ノズル
が、給油管入口３８に挿入され、ノズルバルブを手で開
けて、液体燃料を給油管３６、逆止弁４４を通ってそし
てタンク１６内に、通常は毎分１０〜１２ガロンの流量
で、給油する。タンクに流れ込む燃料は、タンク内に大
気圧以上の圧力を生じて、燃料ベーパを調節ユニット１
４（そして開いたバルブアセンブリ６２、流路６４、お
よび出口カップリング６６）を通ってキャニスタ１８内
に押し込む。フロート６８が液体燃料に浸っていない場
合は、フロート重量はスプリング９０の力に打ち勝っ
て、バルブアセンブリ６２は、図５に示す全開のままで
ある。
下に説明する。一般的には、少なくとも部分的に空の自
動車タンク１６を、ガソリンまたはディーゼル燃料油の
ような液体燃料で満たすために、給油孔キャップ４２を
外し、給油所燃料ポンプの自動遮断機構付き供給ノズル
が、給油管入口３８に挿入され、ノズルバルブを手で開
けて、液体燃料を給油管３６、逆止弁４４を通ってそし
てタンク１６内に、通常は毎分１０〜１２ガロンの流量
で、給油する。タンクに流れ込む燃料は、タンク内に大
気圧以上の圧力を生じて、燃料ベーパを調節ユニット１
４（そして開いたバルブアセンブリ６２、流路６４、お
よび出口カップリング６６）を通ってキャニスタ１８内
に押し込む。フロート６８が液体燃料に浸っていない場
合は、フロート重量はスプリング９０の力に打ち勝っ
て、バルブアセンブリ６２は、図５に示す全開のままで
ある。
【００２５】給油中、タンク内液体燃料レベルが上昇し
て筒７０の底に到達すると、逆止弁７１は閉じる。燃料
レベルが更に上昇し孔７８に到達すると、液体燃料は筒
７０に入り、フロート６８は、少なくとも部分的に燃料
内に沈み、上方に動き始め、スプリング９０による偏位
力は、バルブアセンブリ６２を閉位置方向に移動させ始
める。この燃料レベルが上昇し続けると、バルブアセン
ブリ６２は全閉位置の方向に全閉まで前進し続ける。図
３に図示したように、その全閉位置にでは、ｔｈｅ弾力
性のある閉止部材８４は、シート８２と封止・係合す
る。これにより、出口６４を通る燃料ベーパを止める。
て筒７０の底に到達すると、逆止弁７１は閉じる。燃料
レベルが更に上昇し孔７８に到達すると、液体燃料は筒
７０に入り、フロート６８は、少なくとも部分的に燃料
内に沈み、上方に動き始め、スプリング９０による偏位
力は、バルブアセンブリ６２を閉位置方向に移動させ始
める。この燃料レベルが上昇し続けると、バルブアセン
ブリ６２は全閉位置の方向に全閉まで前進し続ける。図
３に図示したように、その全閉位置にでは、ｔｈｅ弾力
性のある閉止部材８４は、シート８２と封止・係合す
る。これにより、出口６４を通る燃料ベーパを止める。
【００２６】バルブアセンブリ６２が部分的に閉じる
と、燃料ベーパの流れをほぼ止めて、タンク内圧力を増
加し、給油管３６内で液体燃料が上昇し、給油所ポンプ
の燃料供給ノズルを自動遮断する。そのノズルの自動遮
断機構は、ノズル出口付近に小さい調節またはアスピレ
ータ口を有して、その口が給油管内の液体燃料で閉じた
時に、ダイヤフラム機構を作動させて、供給ノズルから
の燃料供給を自動遮断する。
と、燃料ベーパの流れをほぼ止めて、タンク内圧力を増
加し、給油管３６内で液体燃料が上昇し、給油所ポンプ
の燃料供給ノズルを自動遮断する。そのノズルの自動遮
断機構は、ノズル出口付近に小さい調節またはアスピレ
ータ口を有して、その口が給油管内の液体燃料で閉じた
時に、ダイヤフラム機構を作動させて、供給ノズルから
の燃料供給を自動遮断する。
【００２７】この流れの遮断は基本的には流れを急激に
止めないので、”より柔軟な”、または幾らかゆっくり
した、給油管内の燃料上昇が確実であり、供給ノズルを
自動遮断させた時に、給油管入口から大気への液体燃料
の”吐き出し”または排出が無い。調節ユニット１４を
更に理論的に議論しても、供給ノズルが適時に自動遮断
するので、燃料吐き出しが基本的に無い。
止めないので、”より柔軟な”、または幾らかゆっくり
した、給油管内の燃料上昇が確実であり、供給ノズルを
自動遮断させた時に、給油管入口から大気への液体燃料
の”吐き出し”または排出が無い。調節ユニット１４を
更に理論的に議論しても、供給ノズルが適時に自動遮断
するので、燃料吐き出しが基本的に無い。
【００２８】もし、燃料供給ノズルが再び手動作動され
ると、または開かれてタンクを過剰給油させると、その
追加燃料は、バルブアセンブリ６２の閉止部材を更に前
進させ、給油チューブ３６内で更に急速に燃料レベルが
上昇して、供給ノズルの自動遮断を再び作動させて、タ
ンクに過剰に給油されるのを防ぎ、ベーパドーム４６の
体積を所定の望ましい最小体積以下にしない。これによ
り、繰り返し手動で供給ノズルを作動してタンクに更に
過剰給油する試みに対処して、給油チューブ内に液体燃
料を一時的に保持して、供給ノズルの自動遮断を作動さ
せる。タンクに過剰給油させる試みが何回も繰り返され
ると、バルブアセンブリ６２が完全に閉まる。タンク給
油が完了した後、供給ノズルは外されて、キャップ４２
が再びはめられて給油管の入口３８を閉じる。
ると、または開かれてタンクを過剰給油させると、その
追加燃料は、バルブアセンブリ６２の閉止部材を更に前
進させ、給油チューブ３６内で更に急速に燃料レベルが
上昇して、供給ノズルの自動遮断を再び作動させて、タ
ンクに過剰に給油されるのを防ぎ、ベーパドーム４６の
体積を所定の望ましい最小体積以下にしない。これによ
り、繰り返し手動で供給ノズルを作動してタンクに更に
過剰給油する試みに対処して、給油チューブ内に液体燃
料を一時的に保持して、供給ノズルの自動遮断を作動さ
せる。タンクに過剰給油させる試みが何回も繰り返され
ると、バルブアセンブリ６２が完全に閉まる。タンク給
油が完了した後、供給ノズルは外されて、キャップ４２
が再びはめられて給油管の入口３８を閉じる。
【００２９】フロート６８がバルブアセンブリ６２を閉
じたときそして閉じている間は、その閉じたバルブアセ
ンブリは、液体燃料がタンクから出口６４を通ってベー
パキャニスタ１８に押し出されるのを防ぎ、従って、ベ
ーパキャニスタが液体燃料で飽和して大気に排出される
のを防ぐ。
じたときそして閉じている間は、その閉じたバルブアセ
ンブリは、液体燃料がタンクから出口６４を通ってベー
パキャニスタ１８に押し出されるのを防ぎ、従って、ベ
ーパキャニスタが液体燃料で飽和して大気に排出される
のを防ぐ。
【００３０】タンクが満たされ自動車が運転された後、
タンク１６内燃料が消費され、筒７０内の燃料レベルが
十分下がり、ワイヤ１２０に作用するフロート６８の重
量は、バルブアセンブリ６２を開けるだけの力となる。
フロートにより生じたその力は、ワイヤ１２０を介して
ストリッパー板８８に加わる。ストリッパー板８８は、
パッド１４０を介して、最初は弾力性の可撓性閉止部材
８４に、基本的にはパッド１４０に近接する領域につい
てだけ、力を加える。従って、閉止部材８４が開き始
め、または、パッド１４０に接触している部分の近くだ
けがシート８２から離れる。これは、シート８２から閉
止部材８４の一部だけを初期には剥すだけであり、閉止
部材８４を開く初期力を減じる。バルブを開き始める直
前において、タンク内圧力が大気圧以上であると、閉止
部材８４にかかる閉鎖力を増加するが、上記の初期の剥
す動作がその大気圧以上の圧力を開放して、この大気圧
以上の閉鎖力に勝つ開くための力を減じる。それは、閉
止部材８４の最初に開く部分の面積を大きく減じている
からである。これはまた、シート８２における靜圧シー
ルを開放し、容易に剥して、フロート６８が下がった時
にストリッパー板８８が枢動してシート８２から離れて
閉止部材８４を開ける。
タンク１６内燃料が消費され、筒７０内の燃料レベルが
十分下がり、ワイヤ１２０に作用するフロート６８の重
量は、バルブアセンブリ６２を開けるだけの力となる。
フロートにより生じたその力は、ワイヤ１２０を介して
ストリッパー板８８に加わる。ストリッパー板８８は、
パッド１４０を介して、最初は弾力性の可撓性閉止部材
８４に、基本的にはパッド１４０に近接する領域につい
てだけ、力を加える。従って、閉止部材８４が開き始
め、または、パッド１４０に接触している部分の近くだ
けがシート８２から離れる。これは、シート８２から閉
止部材８４の一部だけを初期には剥すだけであり、閉止
部材８４を開く初期力を減じる。バルブを開き始める直
前において、タンク内圧力が大気圧以上であると、閉止
部材８４にかかる閉鎖力を増加するが、上記の初期の剥
す動作がその大気圧以上の圧力を開放して、この大気圧
以上の閉鎖力に勝つ開くための力を減じる。それは、閉
止部材８４の最初に開く部分の面積を大きく減じている
からである。これはまた、シート８２における靜圧シー
ルを開放し、容易に剥して、フロート６８が下がった時
にストリッパー板８８が枢動してシート８２から離れて
閉止部材８４を開ける。
【００３１】バルブアセンブリ６２が開いておりそして
エンジンが運転中に、ベーパはキャニスタ１８から移動
して、出口５０と導管５６とを通ってエンジンの吸気マ
ニホールド２０に引かれる。エンジンでは、その燃料ベ
ーパは、吸気空気と混合されて、運転中エンジンのシリ
ンダーに供給される。これにより、キャニスタ１８内で
は、十分な負圧または十分な大気圧以下の圧力が生じ
て、燃料タンク内の燃料ベーパは、調節ユニット１４の
開いた出口６４を通ってキャニスタ内に流れる。特に、
キャニスタの大気圧への通気の部分に、逆止弁または電
磁バルブがある場合は、大気空気が流路５２を通ってキ
ャニスタに逆流するのを防ぐ。
エンジンが運転中に、ベーパはキャニスタ１８から移動
して、出口５０と導管５６とを通ってエンジンの吸気マ
ニホールド２０に引かれる。エンジンでは、その燃料ベ
ーパは、吸気空気と混合されて、運転中エンジンのシリ
ンダーに供給される。これにより、キャニスタ１８内で
は、十分な負圧または十分な大気圧以下の圧力が生じ
て、燃料タンク内の燃料ベーパは、調節ユニット１４の
開いた出口６４を通ってキャニスタ内に流れる。特に、
キャニスタの大気圧への通気の部分に、逆止弁または電
磁バルブがある場合は、大気空気が流路５２を通ってキ
ャニスタに逆流するのを防ぐ。
【００３２】一般的には、エンジンが止まりそしてバル
ブアセンブリ６２が完全に開いていて、タンク内圧力が
約１〜３インチ水柱圧（または約０．０４〜０．１ポン
ド／平方インチ）だけ大気圧より大きい時に、燃料ベー
パは、タンクから調節ユニット１４を通ってキャニスタ
に流れる。このように、その調節ユニットのバルブアセ
ンブリ６０が開いている間は、キャニスタ１８と調節ユ
ニット１４は、タンクからの燃料ベーパの流れに関して
殆ど抵抗とならない。
ブアセンブリ６２が完全に開いていて、タンク内圧力が
約１〜３インチ水柱圧（または約０．０４〜０．１ポン
ド／平方インチ）だけ大気圧より大きい時に、燃料ベー
パは、タンクから調節ユニット１４を通ってキャニスタ
に流れる。このように、その調節ユニットのバルブアセ
ンブリ６０が開いている間は、キャニスタ１８と調節ユ
ニット１４は、タンクからの燃料ベーパの流れに関して
殆ど抵抗とならない。
【００３３】
【発明の効果】この発明の調節ユニットにより、タンク
が満杯の時、燃料ベーパの放出を防ぎ、タンクの燃料レ
ベルが所定最大値に到達した時に、燃料供給ノズルの自
動遮断の作動を適時に行い、給油中に燃料吐き出しを防
ぎ、そのキャニスタに液体燃料が入るのを防ぎ、自動車
が転がった状態では閉まり、過剰に給油しようとして
も、燃料タンク内のガスベーパドームを維持できる。
が満杯の時、燃料ベーパの放出を防ぎ、タンクの燃料レ
ベルが所定最大値に到達した時に、燃料供給ノズルの自
動遮断の作動を適時に行い、給油中に燃料吐き出しを防
ぎ、そのキャニスタに液体燃料が入るのを防ぎ、自動車
が転がった状態では閉まり、過剰に給油しようとして
も、燃料タンク内のガスベーパドームを維持できる。
【図１】この発明を具現した、給油管と燃料ポンプモジ
ュールを備えた燃料と、タンクベーパ回収キャニスタ
と、調節バルブユニットとを有する自動車燃料システム
の準図解図である。
ュールを備えた燃料と、タンクベーパ回収キャニスタ
と、調節バルブユニットとを有する自動車燃料システム
の準図解図である。
【図２】図１の調節バルブユニットの上面図である。
【図３】図２の線３−３に沿った、調節バルブユニット
の断面図であり、そのバルブアセンブリは、全閉状態で
ある。
の断面図であり、そのバルブアセンブリは、全閉状態で
ある。
【図４】図３の線４−４に沿った調節バルブユニットの
断面図である。
断面図である。
【図５】図３と同様の断面図であり、そのバルブアセン
ブリは、開状態である。
ブリは、開状態である。
【図６】このバルブアセンブリの部材の分解斜視図であ
る。
る。
１０ 燃料システム １２ ベーパ回収システム １４ 調節バルブユニット １６ 燃料タンク １８ キャニスタ ２０ 吸気マニホールド ２２ エンジン ２４ 燃料主給筒 ２６ 燃料インジェクタ ２８ 燃料送給モジュール ３０ 燃料ポンプ ３５ 電気モータ ４４ 逆止弁 ４６ ベーパドーム ６０ ハウジング ６２ バルブアセンブリ ６４ 出口流路 ６５ リリーフバルブ ６８ フロート ６９ 出口体 ７０ 筒 ７１ 逆止弁 ７２ スカート ７３ 端キャップ ７８ 燃料入口孔 ８１ ベーパ流路 ８２ バルブシート ８４ 閉止部材 ８６ 保持板 ８８ ストリッパー板 ９０ スプリング ９１ ディスク ９３ 貫通口 ９７ 底壁 ９９ 貫通孔 １２０ ワイヤ １４０ パッド
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ティモシー ピー・ ニール アメリカ合衆国 コネチカット 06791、 ハーウィントン、フィッツパトリック ア ヴェニュー 24 (72)発明者 ジェイソン ジェイ・ セント・ピエール アメリカ合衆国 コネチカット 06473、 ノース ヘヴン、エズラ 100
Claims (11)
- 【請求項１】 揮発性炭化水素液体燃料を入れる自動車
燃料タンクのためのベーパ調節装置であって、 自動車燃料タンク内のタンク頂部付近に収容されるよう
に構成されたハウジングと、 該タンクの外部に通じる、該ハウジングに保持された出
口流路と、 該タンクの該頂部の直近で、該ハウジングに保持された
バルブシートであって、バルブ孔を囲む連続した外周を
有し、該バルブ孔は該出口流路に通じて該タンクの内部
から燃料ベーパを該出口流路に流すように構成された該
バルブシート、 弁頭であって、該ハウジングに枢動可能に保持され、該
バルブシートに当接して該バルブ孔を通る流れを止める
閉位置に動き、該閉位置から離間した開位置に動く該弁
頭と、 逆止弁であって、該ハウジングの底付近に配設され、燃
料が該逆止弁を通って該ハウジングに入るのを妨げ、そ
して該タンク内の燃料レベルが該ハウジングの燃料レベ
ルよりも低い時に、燃料が該ハウジングから出るのを許
容する、該逆止弁と、 該ハウジングに該逆止弁の上方に設けた、該燃料タンク
から燃料が該ハウジングに入る、少なくとも一つの燃料
入口孔と、 フロートであって、該弁頭に作動するように連結され、
該ハウジング内の液体燃料レベルに応答して、該タンク
内の燃料レベルが第一所定レベル以下の時、該弁頭を開
位置に動かし、そして該タンク内の燃料が該第一所定レ
ベルより上の第二レベルにある時、該弁頭をその閉位置
に動かす該フロートと、を具備する上記ベーパ調節装
置。 - 【請求項２】 前記装置は前記ハウジングに保持される
カップ形壁を更に具備し、該カップ形壁は前記バルブシ
ートの周りに延設されて、前記弁頭が開位置にある時
に、液体燃料が前記出口流路に流れるのを妨げる、請求
項１記載の装置。 - 【請求項３】 前記ハウジングが前記ハウジングから下
げられた、前記フロートを受け入れる筒を有する請求項
２記載の装置。 - 【請求項４】 前記弁頭に保持される可撓性閉止部材を
更に具備し、該閉止部材は、前記バルブシートと係合
し、そしてショアＡ型デュロメータ（針入型硬度計）に
よる硬度が約１５〜７５であるゴム状弾性物質材製であ
る、請求項１記載の装置。 - 【請求項５】 前記装置は前記ハウジングにより枢動可
能に保持されたストリッパー板を更に具備し、前記スト
リッパー板は少なくとも一つのパッドを有し、該パッド
は前記ストリッパー板の枢動軸から隔間した、前記シー
トの直近位置で、該閉止部材に当接するように構成であ
り、前記弁頭を開く初期力を該閉止部材に作用する請求
項４記載の装置。 - 【請求項６】 前記ストリッパー板の該パッドは、前記
ストリッパー板の枢動軸から離間して、前記シートの直
近位置で、該閉止部材の一部に当接するように構成され
て、前記ストリッパー板の枢動軸の近傍の、該閉止部材
の部分を開く前に、該パッドに近接する該閉止部材の少
なくとも一部を開く初期力を基本的に該パッドの近くの
該閉止部材の面域にだけに作用するように構成された、
請求項５記載の装置。 - 【請求項７】 前記装置は、前記ハウジングから下げら
れ、前記バルブシートと前記弁頭との周りに延びる筒を
具備し、該筒の下端は前記逆止弁により閉鎖され、前記
フロートは該筒内に滑動可能に収容され、そして比較的
近接して該筒壁に嵌合する周縁部分を有し、前記弁頭が
開位置にある時に、液体燃料の基本的な量が前記フロー
トを越えて該バルブ口内に入るのを妨げる、請求項１記
載の装置。 - 【請求項８】 前記装置は前記ハウジングにより保持さ
れたスカートを有し、該スカートは前記弁頭が開位置に
ある時に、部分的に、該バルブ口に通じるベーパ流路を
形成し、そして前記燃料タンクの内部に通じる入口を有
し、該入口は一般的には鉛直方向で前記バルブシートの
下に位置し前記筒の下端より上に位置する、請求項７記
載の装置。 - 【請求項９】 前記装置は前記ハウジングにより保持さ
れるベーパ流路を具備し、該ベーパ流路は、前記弁頭が
開位置にある時に該バルブ口に通じ、該ベーパ流路は前
記燃料タンクの内部に通じる入口を有し、該入口は一般
的には鉛直方向で前記バルブシートの下に位置し前記筒
の下端より上に位置する、請求項７記載の装置。 - 【請求項１０】 前記ハウジングは出口体を具備し、該
出口体は前記出口流路とベーパ流路ハウジングとを有
し、該ベーパ流路ハウジングは、軸方向に延設した径方
向に互いに離間した、入り組んだベーパ流路を形成する
複数の壁を有し、該複数の壁は前記燃料タンクの内部を
該バルブ口に通じ、該出口体は該ベーパ流路ハウジング
にスナップばめされ、該ベーパ流路ハウジングは前記筒
にスナップばめされた、請求項７記載の装置。 - 【請求項１１】 前記装置は端キャップを具備し、該端
キャップは前記逆止弁を保持し、そして前記筒にスナッ
プばめされた、請求項７記載の装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US08/963340 | 1997-11-03 | ||
| US08/963,340 US5960817A (en) | 1997-11-03 | 1997-11-03 | Control valve and system for fuel vapor recovery |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11166458A true JPH11166458A (ja) | 1999-06-22 |
Family
ID=25507099
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18443998A Pending JPH11166458A (ja) | 1997-11-03 | 1998-06-30 | 燃料タンク用ベーパ調節装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5960817A (ja) |
| JP (1) | JPH11166458A (ja) |
| KR (1) | KR100490478B1 (ja) |
| DE (1) | DE19850662A1 (ja) |
| FR (1) | FR2770464B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005140189A (ja) * | 2003-11-05 | 2005-06-02 | Kagla Inbest Corp | 液化ガスの流出防止弁 |
Families Citing this family (34)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US6634341B2 (en) | 1999-04-28 | 2003-10-21 | Walbro Corporation | Vent and rollover valve and fuel pump module |
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1997
- 1997-11-03 US US08/963,340 patent/US5960817A/en not_active Expired - Lifetime
-
1998
- 1998-06-30 JP JP18443998A patent/JPH11166458A/ja active Pending
- 1998-10-30 KR KR10-1998-0046204A patent/KR100490478B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1998-11-02 FR FR9813736A patent/FR2770464B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1998-11-03 DE DE1998150662 patent/DE19850662A1/de not_active Withdrawn
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| DE19850662A1 (de) | 1999-05-06 |
| KR19990044928A (ko) | 1999-06-25 |
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