JPH11165686A - 車載用ｖベルト式自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車幅の増加を抑えつつ、エンジンブレーキを
効かすことができるベルトクラッチ機能を有するＶベル
ト式自動変速機を提供できるようにすることを目的とし
ている。 【解決手段】 駆動調車１０の固定シーブ１４に対する
可動シーブ１５の最大開位置を規制する開度規制装置２
９を設け、該開度規制装置２９により、可動シーブ１５
の最大開位置を、アイドリング回転時にＶベルト１２と
駆動調車１０との間の動力伝達が遮断可能でベルトクラ
ッチ機能を発揮できる第１の最大開位置と、該第１の最
大開位置よりも固定シーブ側であって、アイドリング回
転時にＶベルト１２と駆動調車１０との動力伝達を接続
状態に保つ第２の最大開位置との間で変更可能としてい
る。これにより、エンジンブレーキを効かすことができ
ると共に簡素な構造のベルトクラッチ機能を提供する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、駆動軸上の駆動
調車と従動軸上の被駆動調車との間にＶベルトを巻き掛
け、駆動軸上の駆動調車推力発生機構により、可動シー
ブを軸方向に移動して駆動調車の実効巻回径を変更する
ことにより自動変速する車載用Ｖベルト式自動変速機に
関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に用いられるこの種Ｖベルト式自動
変速機は、アイドリング状態の時に駆動調車とベルトと
の動力を遮断できるようにすることにより、極めて簡単
な構造でクラッチ機能、すなわちベルトクラッチ機能を
発揮させている。

【０００３】しかしながらこのベルトクラッチ機能は、
車輛がゆっくりと坂道を下る際にエンジン回転がアイド
リング状態になれば動力が遮断されるので、エンジンブ
レーキを効かすことができず、フットブレーキ等の通常
のブレーキ装置を利用している。

【０００４】このようなベルトクラッチ機能を有するＶ
ベルト式自動変速機に対し、Ｖベルト式自動変速機自体
にはクラッチ機能を持たせず、常にベルトと駆動調車と
の間で動力が接続された状態に保つようにし、その代わ
りに、図７（特開昭６３−７１４２４号）のようにエン
ジンとＶベルト式自動変速機との間に遠心クラッチ及び
ワンウエイクラッチを配置した変速装置が開発されてい
る。

【０００５】図７において、Ｖベルト式自動変速機は、
駆動軸１００上に固定シーブ１０１と可動シーブ１０２
からなる駆動調車１０３を備え、従動軸１０５上には固
定シーブ１０６と可動シーブ１０７からなる被駆動調車
１０８を備え、両調車１０３，１０８間にＶベルト１１
０を巻き掛けている。

【０００６】駆動調車推力発生機構としては、可動シー
ブ１０２の背面にカム板１１１及びローラウエイト１１
２等を備え、回転数の増加に伴ってローラウエイト１１
２にかかる遠心力の増加により可動シーブ１０２を固定
シーブ１０１側へと移動し、実効巻回径を増加するよう
になっている。そしてエンジンブレーキが効くようにア
イドリング状態の時にも駆動調車１０３とＶベルト１１
０との間は動力伝達されるようになっている。

【０００７】クランク軸１１５と駆動軸１００の間に遠
心クラッチ１１６が配置されており、該遠心クラッチ１
１６にはワンウエイクラッチ作用を有するローラ１１８
が内蔵されており、駆動軸側のクラッチアウタ１２１か
らクランク軸側のボス１２０への一方向のみに動力が伝
達されるようになっている。

【０００８】この図７の構造において、エンジンが車輛
を駆動する際、アイドリング状態以上にエンジン回転が
上昇すると、遠心クラッチ１１６が接続状態となり、加
速状態となる。また、それとは逆に惰行時、すなわちエ
ンジンが車輛の慣性力により動かされているエンジンブ
レーキ状態においては、エンジン回転がアイドリング状
態まで低下し、遠心クラッチ１１６が切れても、ワンウ
エイクラッチ用ローラ１１８がロック状態に保たれてい
るため、逆駆動力がエンジンに作用し、その結果エンジ
ンブレーキが期待できる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら図７のよ
うな構造では次のような課題がある。 （１）遠心クラッチ１１６を搭載しているので、エンジ
ンの軸方向寸法が大きくなり、車載性を阻害する。すな
わち、遠心クラッチ１１６がエンジンのクランク軸１１
５と駆動軸１００との間に配置されるため、エンジンの
軸方向寸法が大きくなる。一般にこのようなＶベルト式
自動変速機を搭載した車輛は、Ｖベルト１１０の保守点
検等のためＶベルト式自動変速機を車体側方に配置する
関係上、どうしてもエンジンは横配置（クランク軸が車
幅方向と平行な配置）となり、そのため車幅の狭い小形
車輛では搭載が困難になる。

【００１０】（２）遠心クラッチ１１６を搭載している
ので、車輛重量が増加し、コストも高くなる。特に遠心
クラッチ１１６は容積と共に重量もかさ張る部品であ
り、それに加えて軸方向の延長に伴うクランクケースの
拡大化による重量増加もあり、それらに関連してコスト
も高くなる。

【００１１】

【発明の目的】本願発明の目的は、軸方向寸法のコンパ
クト化を保ち、従来のＶベルト式自動変速機の持つ簡素
な構造のベルトクラッチ機能を残しつつも、エンジンブ
レーキを効かせることも可能なＶベルト式自動変速機
を、軽量かつ安価に提供することである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本願請求項１記載の発明は、駆動軸上の駆動調車と従動
軸上の被駆動調車との間にＶベルトを巻き掛け、駆動軸
上の駆動調車推力発生機構により、可動シーブを軸方向
に移動して駆動調車の実効巻回径を変更することにより
自動変速する車載用Ｖベルト式自動変速機において、駆
動調車の固定シーブに対する可動シーブの最大開位置を
規制する開度規制装置を設け、該開度規制装置は、アイ
ドリング回転時にベルトと駆動調車との間の動力伝達を
遮断可能な第１の最大開位置と、該第１の最大開位置よ
りも固定シーブ側であって、アイドリング回転時にベル
トと駆動調車との動力伝達を接続状態に保つ第２の最大
開位置との間で、可動シーブの規制範囲を変更可能とし
たことを特徴としている。

【００１３】請求項２記載の発明は、請求項１記載のＶ
ベルト式自動変速機において、車速を検知する車速セン
サーと、該車速センサーからの車速信号を入力して、車
速上昇中において第１の所定速度までは第１の最大開位
置で規制し、第１の所定速度以上になると規制範囲を第
１の最大開位置から第２の最大開位置へと変更し、一
方、車速下降中においては、上記第１の所定速度よりも
低い第２の所定速度以下に下がると第２の最大開位置か
ら第１の最大開位置へと規制範囲を変更するように開度
規制装置に制御信号を送る制御装置を備えたことを特徴
としている。

【００１４】

【発明の実施の形態】図１は本願発明を適用したＶベル
ト式自動変速機を有する自動二輪車用動力伝達機構をス
ケルトン様式で示す機構説明図であり、エンジンは、シ
リンダ１、ピストン２、クランクケース３及びクランク
軸４等を備えており、クランクケース３の後部には変速
機ケース６が一体に形成され、右側方にはベルコンケー
ス５及びベルコンカバー７が順次取り付けられ、クラン
ク軸４は軸受１３を介してクランクケース３に両持ち支
持されている。

【００１５】ベルコンケース５及びベルコンカバー７内
には、駆動軸８、従動軸９、駆動調車１０、被駆動調車
１１及び両調車１０，１１間に巻き掛けられたＶベルト
１２等からなるＶベルト式自動変速機Ｔが配置されてお
り、該Ｖベルト式自動変速機Ｔにはベルトクラッチ機能
の有無を切り換えることができる開度規制装置２９が付
設されている。変速機ケース６内には入力用変速軸２
０、中間変速軸２１及び出力軸２２等を備えた前進２段
後進１段切換の歯車式変速機Ｇが配置されている。

【００１６】図２によりＶベルト式自動変速機Ｔの構造
を詳しく説明する。駆動軸８はクランク軸４の右端部に
テーパー嵌合すると共に締結ボルト１７により一体的に
結合されており、軸受１８によって片持ち支持されてい
る。駆動調車１０は、左側の固定シーブ１４と、該固定
シーブ１４に軸方向に右側から対向する可動シーブ１５
からなっており、固定シーブ１４は、駆動軸８に回転方
向及び軸方向に固定されており、一方可動シーブ１５は
駆動軸８に対して軸方向移動可能ではあるが駆動軸８と
一体的に回転するように嵌合している。固定シーブ１４
の左端面には冷却ファン３１が形成されている。

【００１７】可動シーブ１５の背面側（右側）には、ス
パイダー２３、複数のガバナウエイト２４、調圧ばね２
５及びカバー２６等からなる駆動調車推力発生機構１９
が設けられている。複数のガバナウエイト２４は、可動
シーブ１５の背面に設けられた複数のピン２７にそれぞ
れ回動自在に支持されており、駆動軸８の回転数の増加
に伴い、遠心力により右方へと拡開するようになってい
る。可動シーブ１５の背面にはスパイダー２３を通過し
て右方へと延びる連結アーム３５が形成されており、該
連結アーム３５の右端縁には、駆動軸８に軸方向移動可
能かつ回転可能に嵌合するカバー２６が結合され、これ
により可動シーブ１５とカバー２６とは一体的に回転す
ると同時に駆動軸８に対して一体的に軸方向に移動自在
となっている。

【００１８】スパイダー２３は、可動シーブ１５の右側
に配置されると共に駆動軸８にねじ嵌合し、上記各ガバ
ナウエイト２４が当接する受圧ローラ２８を備えてい
る。調圧ばね２５はスパイダー２３とカバー２６の間に
縮設され、それによりカバー２６は右方に付勢されてい
る。

【００１９】開度規制装置２９は、駆動軸８の外周面に
スライドメタル５５を介して軸方向移動自在に嵌合する
軸受３２と、該軸受３２の軸方向位置を変更する円筒カ
ム５６と、該円筒カム５６がねじりばね７７を介して嵌
合するカム用出力軸５７を有する電動アクチュエータ５
８等から構成されている。

【００２０】軸受３２の内輪はスライドメタル５５にこ
れと一体的に軸方向に移動するように嵌着されると共
に、前記カバー２６の右面内周端部に形成された環状隆
起部２６ａに軸方向に当接自在に対向しており、軸受３
２の外輪の右端面は円筒カム５６のカム面に当接できる
ようにしている。駆動軸８の右端には軸受３２の脱落防
止用ストッパー４５が固定されている。

【００２１】円筒カム５６は、ベルコンカバー７に形成
されたボス部６１に軸受６２を介して回動自在に支持さ
れると共にカム用出力軸５７に脱落不能に嵌合し、その
上端には図３に示す段部７６が形成されている。該段部
７６には、待ち機能を発揮するためのねじりばね７７の
下端が係合しており、該ねじりばね７７の上端は、図２
に示すようにカム用出力軸５７の上端部に打ち込まれた
ピン７８に、一定の初期ねじりが加わった状態で係合
し、上記ねじりばね７７により、上方から見て図５Ａに
示すようにカム用出力軸５７に対し、円筒カム５６を反
時計回り（矢印Ｒ1方向）に一定荷重で付勢している。

【００２２】図５Ａにおいて、円筒カム５６のカム面
は、上死点Ｐ2と下死点Ｐ1とを１８０°の間隔で有する
卵形に形成されており、下死点Ｐ1が軸受３２の外輪側
端に当接して軸受３２を下死点位置で規制する状態と、
図５Ｂに示すように上死点Ｐ2が軸受３２に当接して軸
受３２を上死点位置で規制する状態との間で、矢印Ｒ1
及び矢印Ｒ2方向に円筒カム５６は回動し、それにより
軸受３２をカムストロークＳ1の範囲で軸方向に位置変
更することができる。

【００２３】円筒カム５６の上端には、上記ねじりばね
７７が係合する段部７６に対して、周方向に間隔をおい
て対向する段部７９が形成され、該段部７９にはカム用
出力軸５７に打ち込まれたピン８０が係合し、カム用出
力軸５７に対して円筒カム５６が相対的に矢印Ｒ1方向
に回動しないように係止している。両段部７６，７９の
位置は、上死点Ｐ2と下死点Ｐ1からそれぞれ概ね９０°
隔てた位置に配置されている。

【００２４】したがって円筒カム５６は、図５Ａに示す
下死点位置からは、カム用出力軸５７が矢印Ｒ1方向に
回動することにより、図４の上側のピン７８、ねじりば
ね７７及び段部７６を介して矢印Ｒ1方向に回動し、反
対に図５Ｂに示す上死点位置からは、カム用出力軸５７
が矢印Ｒ2方向に回動することにより、下側のピン８０
及び段部７９を介して一体的に回動する。

【００２５】図５Ａに示すように下死点位置の軸受３２
でカバー２６の右方最大移動位置を規制することによ
り、図２に示すように可動シーブ１５の最大開位置（右
方移動位置）を、アイドリング状態において駆動調車１
０とＶベルト１２とが遮断される第１の最大開位置で規
制するようになっている。すなわち、ベルトクラッチ機
能を発揮可能な状態となっている。

【００２６】一方、図５Ｂに示すように上死点位置の軸
受３２でカバー２６の右方最大移動位置を規制すること
により、図３に示すように可動シーブ１５の最大開位置
を、アイドリング状態でも駆動調車１０とＶベルト１２
とが接続状態で維持される第２の最大開位置で規制する
ようになっている。

【００２７】図４は開度規制装置２９の斜視図を示して
おり、電動アクチュエータ５８は、電動モータ６４と、
減速機６６と、カム用出力軸５７の回動位置及び回動量
を計測するポテンショ６５等を備えており、電動モータ
６４とポテンショ６５はＣＰＵを内蔵する制御装置５９
に接続している。

【００２８】制御装置５９には、車軸６７に配置された
車速センサー（車速ピックアップ）６０が接続してい
る。該車速センサー６０で検出した車速信号と、前記ポ
テンショ６５により検出したカム用出力軸５７の回動位
置信号を制御装置５９に入力し、それに基づき電動アク
チュエータ５８に回動指示信号及び停止信号を発するよ
うになっている。

【００２９】具体的な制御としては、車速が上昇中にお
いて、第１の所定速度Ｖ1（たとえば７km/h)に至るまで
は図５Ａの下死点位置に円筒カム５６は保持され、これ
によりベルトクラッチ機能が発揮できる状態を保持し、
図４の車速センサー６０により所定速度Ｖ1以上になる
のを検出すると、制御装置５９から電動モータ６４に対
し、カム用出力軸５７をＲ1方向に１８０°回動する指
示を発し、カム用出力軸５７が１８０°回動して図５Ｂ
に示す上死点位置まで達したのをポテンショ６５で検知
すると、停止信号を発してカム用出力軸５７を停止す
る。

【００３０】一方、車速が下降中において、第２の所定
速度Ｖ2（たとえば５km/h)に至るまでは図５Ｂの上死点
位置で円筒カム５６は保持され、これによりベルトクラ
ッチ機能が発揮できない状態に保持し、車速センサー６
０により所定速度Ｖ2以下になるのを検知すると、制御
装置５９から電動モータ６４に対し、カム用出力軸５７
をＲ2方向に１８０°回動する指示を発し、カム用出力
軸５７が１８０°回動して図５Ａに示す下死点位置まで
達したのをポテンショ６５で検知すると、停止信号を発
してカム用出力軸５７を停止する。

【００３１】図２に戻り、被駆動調車１１について説明
する。被駆動調車１１は、右側の固定シーブ３３と左側
の可動シーブ３４からなり、筒形のカム軸３８、ローラ
支持用のスリーブ４６、ローラ５０及び調圧ばね４９等
からなる調圧機構を介して従動軸９に支持されると共
に、従動軸９の右端部に配置されたトーショナルダンパ
ー４２を介してベルト１２の動力を従動軸９に伝達する
ようになっている。

【００３２】詳しく説明すると、固定シーブ３３はトー
ショナルダンパー４２を介して従動軸９に連結すると共
に内周部にカム軸３８を一体的に有し、従動軸９に対し
て軸方向に固定されると共に回転方向には一定角度範囲
でダンパー４２に抗してねじり可能となっている。カム
軸３８には軸方向にスパイラル状に延びる複数のカムガ
イド溝５１が形成されている。可動シーブ３４の内周端
部に固着されたスリーブ４６が上記カム軸３８に軸方向
移動可能かつ回動可能に嵌合し、スリーブ４６に内向き
突出状に支持されたカムローラ５０が、上記カムガイド
溝５１に摺動自在に係合しており、Ｖベルト１２からの
回転トルクが増加して可動シーブ３４が回転方向の前方
にねじれると、上記ローラ５０とカムガイド溝５１との
カム作用により可動シーブ３４を固定シーブ側へと押
し、挟持圧を増加させるようになっている。可動スリー
ブ３４の左端部に設けられたばね受けリング７３とカム
軸３８の左端部に設けられたばね受けリング７４の間に
は調圧ばね４９が縮設され、該調圧ばね４９により可動
スリーブ３４を一定のばね力で固定シーブ側に付勢して
いる。

【００３３】

【作用】まず、動力伝達経路全体の作動を簡単に説明す
る。図１において、クランク軸４の回転力は、Ｖベルト
式自動変速機Ｔ内において、駆動軸８、駆動調車１０、
Ｖベルト１２及び被駆動調車１１に伝達され、該被駆動
調車１１からはトーショナルダンパー４２を介して従動
軸９に伝達され、該Ｖベルト式自動変速機Ｔ内で、回転
速度及び車輪側からの負荷に応じて自動変速されると共
に、トーショナルダンパー４２により歯車式変速機Ｇの
シフト時における衝撃音あるいは加減速時の衝撃音の発
生を解消する。

【００３４】従動軸９から歯車式変速機Ｇの入力用変速
軸２０に伝達される動力は、シフトフォーク１２７の操
作により、中立状態から前進ハイ状態、前進ロー状態あ
るいは後進状態へと任意に切り換えられ、中間変速軸２
１から出力軸２２及びベベルギヤ８５，８６を介してプ
ロペラ軸１６に伝達される。

【００３５】Ｖベルト式自動変速機の作用を説明する。
エンジン停止時には、駆動調車１０は略図２に示す状態
となっており、被駆動調車１１は図２の被駆動軸芯Ｏ2
より前側の状態となっており、駆動調車１０のガバナウ
エイト２４が閉じている。円筒カム５６は下死点位置に
あるので、軸受３２は、カバー２６及び連結アーム３５
を介して可動シーブ１５の最大開位置を、第１の最大開
位置で規制しており、ベルトクラッチ機能が発揮できる
状態となっている。可動シーブ１５は調圧ばね２５によ
り図２に示す第１の最大開位置まで右方に移動してお
り、駆動調車１０とＶベルト１２とは、ベルトクラッチ
機能により遮断状態となっている。

【００３６】エンジン回転がアイドリング状態になると
ガバナウエイト２４が遠心力によりわずかに開くことに
より、可動シーブ１５が図２の状態から若干左方へと移
動するが、該アイドリング状態でも駆動調車１０とＶベ
ルト１２との動力の伝達は遮断されている。すなわち依
然として、駆動調車１０とＶベルト１２とは、ベルトク
ラッチ機能により遮断状態となっている。

【００３７】エンジン回転がアイドリング状態からさら
に上昇すると、ガバナウエイト２４は遠心力によりさら
に右方へ回動してローラ２８を右方へ押し、その反力に
より可動シーブ１５は調圧ばね２５に抗して左方へと移
動し、ベルトクラッチ機能により駆動調車１０とＶベル
ト１２との動力が接続され、Ｖベルト１２を介して被駆
動調車１１、トーショナルダンパー４２、従動軸９及び
歯車式変速機Ｇ等を介して動力が車輪に伝達され、車が
走行し始める。

【００３８】さらに車速上昇中において、第１の所定速
度Ｖ1（たとえば７km/h）までは、前述のようにベルト
クラッチ機能が発揮できる状態であり、そのベルトクラ
ッチ作用により動力の接続がなされている。

【００３９】車速が所定速度Ｖ1以上になると、車速セ
ンサー６０からの信号が制御装置５９に伝えられ、電動
アクチュエータ５８が作動し、円筒カム５６を図５Ａの
下死点位置から矢印Ｒ1方向に回動し、図５Ｂに示す上
死点位置とし、軸受３２を上死点位置までストロークＳ
1移動する。これにより、図３に示すように可動シーブ
１５の最大開位置は第２の位置まで左方へと狭められ、
ベルトクラッチ機能が発揮できない状態に維持される。

【００４０】次に車速が降下中、第２の所定速度Ｖ2
（たとえば５km/h）までは、円筒カム５６は図３の上死
点位置を保ち、ベルトクラッチ機能が発揮できない状態
が持続される。つまり、駆動調車１０とＶベルト１２と
の間の動力伝達は、たとえ回転がアイドリング状態まで
下がっても、切れることがないように維持される。した
がって、惰性走行時におけるエンジンブレーキを効かす
ことができる。

【００４１】車速が第２の所定速度Ｖ2より下がると、
車速センサー６０からの信号が制御装置５９に伝えら
れ、電動アクチュエータ５８が作動し、円筒カム５６を
図５Ｂの上死点位置から矢印Ｒ2方向に回動し、図５Ａ
に示す下死点位置に戻し、ベルトクラッチ機能が発揮で
きる状態に戻る。したがって、回転がアイドリング状態
まで下がると、図２のように可動シーブ１５は略第１の
最大開位置まで開き、駆動調車とＶベルト１２との間の
動力伝達は遮断される。

【００４２】被駆動調車１１は、上記駆動調車１０の径
が増大した時は、調圧ばね４９に抗してＶベルト１２に
より可動シーブ３３が左方へと移動し、両シーブ３３，
３４間が広げられ、実効巻回径が縮小する。また、走行
中、回転トルクが増加して被駆動調車１１の可動シーブ
３４が固定シーブ３３に対して回転方向の前方側へとね
じれると、ローラ５０が円筒カム溝５１によってガイド
されることにより、スリーブ４６及び可動シーブ３４は
固定シーブ３３側へと移動し、Ｖベルト１２の挟持圧力
を増加させると共に被駆動調車１１の実効巻回径を増加
させる。またこの時、調圧ばね４９による右方への加圧
力も可動シーブ３４に付加されている。

【００４３】電動アクチュエータ５８を切り換えるため
の所定車速を、図６に示すように速度上昇中の所定速度
Ｖ1に対して速度下降中の所定速度Ｖ2を低く設定して、
ヒステリシスを与えていることにより、切換速度近傍に
おけるハンチング現象を防止できる。

【００４４】開度規制装置２９の待ち機構について説明
する。図５Ａに示す下死点位置から円筒カム５６を矢印
Ｒ1方向に回動する場合、何らかの理由で円筒カム５６
が回り難い時は、円筒カム５６は下死点位置あるいは回
動途中の位置で一旦停止してしまうが、カム用出力軸５
７はねじりばね７７をねじ込みながら単独で所定量まで
（図５Ｂの上死点位置まで）回動する。したがって電動
モータ６４が停止されることはなく、モータ６４の焼け
等を回避できる。また、上記停止した円筒カム５６は、
回転の変動あるいは何らかの振動でその停止原因が除去
された機会に、ねじりばね７７の復元力により矢印Ｒ1
方向へと回動し、下側のピン８０と段部７９との係合に
より、図５Ｂの上死点位置で係止される。

【００４５】

【その他の実施の形態】（１）開度規制装置２９の電動
アクチュエータ５８の作動因子として、上記実施の形態
では車速のみを利用しているが、きめ細かく制御するた
めには、車速に加え、車速の減速度、エンジンスロット
ル開度、エンジン回転、ブレーキ作動の有無あるいはブ
レーキ作動の早さ等のフィードバック因子を組み合いれ
ることもある。

【００４６】（２）図示の実施の形態では、図５Ａ，Ｂ
のように円筒カム５６をＲ1及びＲ2方向に１８０°往復
作動する構造としているが、Ｒ1方向のみ連続して回転
する構造とすることも可能である。この場合は、上死点
位置から下死点位置への変更の場合でもねじりばね７７
による待ち機能を発揮することができる。

【００４７】

【発明の効果】以上説明したように本願発明によると、 （１）可動シーブ１５の最大開位置を規制する開度規制
装置２９により、アイドリング状態時にベルトクラッチ
機能が発揮可能な状態と、アイドリング状態時にベルト
クラッチ機能が発揮不可能な状態に切り換えることがで
きるようにしているので、図７の従来例のようにクラン
ク軸と駆動軸との間にかさ張る遠心クラッチ等を配置し
た構造に比べ、軸方向寸法の増加を抑えつつ、エンジン
ブレーキを効かすことのできるベルトクラッチ機能を付
与することができる。

【００４８】（２）簡素な構造の通常のベルトクラッチ
機能を残しつつも、エンジンブレーキの期待できる軽量
で安価なＶベルト式自動変速機を提供することができ
る。

【００４９】（３）請求項２記載の発明のように、車速
センサー６０により車速を検知して、低速時にはベルト
クラッチ機能が可能な状態とし、所定速度以上の時には
ベルトクラッチ機能が不可の状態に切り変わるように構
成しているので、低速時のエンストを防止できると共
に、慣性走行時におけるエンジンブレーキも自動的に効
かすことができる。

【００５０】（４）請求項２記載の発明のように、可動
シーブ１５の最大開位置を切り換えるための開度規制装
置２９の作動要因となる所定速度を、車速上昇時と車速
下降時とで異ならせ、上昇時の所定速度Ｖ1の方が下降
時の所定速度Ｖ2よりも高くなるようにヒステリスルを
付けているので、所定速度近傍で頻繁に切り替わるとい
うハンチング現象を防止することができ、快適な切換及
び走行が確保できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本願発明を適用したＶベルト式自動変速機を
備えた自動二輪車用エンジンの動力伝達系をスケルトン
様式で示す機構説明図である。

【図２】 図１のＶベルト式自動変速機を各軸を通る切
断面で切断した断面図である。

【図３】 Ｖベルト式自動変速機の駆動調車をベルトク
ラッチ機能不可状態で示す図２と同様の断面図である。

【図４】 開度規制装置の斜視図である。

【図５】 図２のV−V断面を示しており、Ａは下死点位
置、Ｂは上死点位置の状態を示す断面図である。

【図６】 円筒カムの位置と車速との関係を示す特性線
図である。

【図７】 従来例の縦断面図である。

【符号の説明】

８ 駆動軸 ９ 従動軸 １０ 駆動調車 １１ 被駆動調車 １２ Ｖベルト １４ 固定シーブ（駆動調車側） １５ 可動シーブ（駆動調車側） １９ 駆動調車推力発生機構 ２９ 開度規制装置 ３３ 固定シーブ（被駆動調車側） ３４ 可動シーブ（被駆動調車側）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:48 63:06

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動軸上の駆動調車と従動軸上の被駆動
   調車との間にＶベルトを巻き掛け、駆動軸上の駆動調車
   推力発生機構により、可動シーブを軸方向に移動して駆
   動調車の実効巻回径を変更することにより自動変速する
   車載用Ｖベルト式自動変速機において、 駆動調車の固定シーブに対する可動シーブの最大開位置
   を規制する開度規制装置を設け、 該開度規制装置は、アイドリング回転時にベルトと駆動
   調車との間の動力伝達を遮断可能な第１の最大開位置
   と、該第１の最大開位置よりも固定シーブ側であって、
   アイドリング回転時にベルトと駆動調車との動力伝達を
   接続状態に保つ第２の最大開位置との間で、可動シーブ
   の規制範囲を変更可能としたことを特徴とする車載用Ｖ
   ベルト式自動変速機。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車載用Ｖベルト式自動変
   速機において、 車速を検知する車速センサーと、 該車速センサーからの車速信号を入力して、車速上昇中
   において第１の所定速度までは第１の最大開位置で規制
   し、第１の所定速度以上になると規制範囲を第１の最大
   開位置から第２の最大開位置へと変更し、一方、車速下
   降中においては、上記第１の所定速度よりも低い第２の
   所定速度以下に下がると第２の最大開位置から第１の最
   大開位置へと規制範囲を変更するように開度規制装置に
   制御信号を送る制御装置を備えたことを特徴とする車載
   用Ｖベルト式自動変速機。