JPH11148376A - ディーゼルエンジンの始動制御装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの始動制御装置Info
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- JPH11148376A JPH11148376A JP31096897A JP31096897A JPH11148376A JP H11148376 A JPH11148376 A JP H11148376A JP 31096897 A JP31096897 A JP 31096897A JP 31096897 A JP31096897 A JP 31096897A JP H11148376 A JPH11148376 A JP H11148376A
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- engine
- control
- switch
- exhaust
- warm
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 運転手が暖機促進装置の存在を知らない場合
等においても、運転手の操作に関連した白煙の発生を防
止する。 【解決手段】 本発明に係るディーゼルエンジンの始動
制御装置は、作動時にエンジン１の吸気絞り、排気絞り
及びアイドルアップを実行する暖機促進装置２７と、手
動操作によりON/OFFされるスイッチ２８と、このスイッ
チ２８のON/OFFに応じて前記暖機促進装置２７を作動・
非作動とし、且つ、エンジン始動後所定時間Ｔの間は、
前記スイッチ２８のON/OFFに拘らず前記暖機促進装置２
７を作動させるコントローラ１３とを備えたものであ
る。
等においても、運転手の操作に関連した白煙の発生を防
止する。 【解決手段】 本発明に係るディーゼルエンジンの始動
制御装置は、作動時にエンジン１の吸気絞り、排気絞り
及びアイドルアップを実行する暖機促進装置２７と、手
動操作によりON/OFFされるスイッチ２８と、このスイッ
チ２８のON/OFFに応じて前記暖機促進装置２７を作動・
非作動とし、且つ、エンジン始動後所定時間Ｔの間は、
前記スイッチ２８のON/OFFに拘らず前記暖機促進装置２
７を作動させるコントローラ１３とを備えたものであ
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はディーゼルエンジン
の始動制御装置に関する。
の始動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、ディーゼルエンジンにおいて
は、エンジン始動後に暖機が促進されるよう、以下のよ
うな暖機促進装置（以下ＱＷＳ（Quick Warm-up Syste
m）ともいう）が設けられている。これは排気ブレーキ
装置と、ファーストアイドル装置（以下ＦＩＣＤ（Fast
Idle Control Device）ともいう）とを組み合わせたも
のである。ＦＩＣＤは、負圧アクチュエータで燃料噴射
ポンプのコントロールロッドを操作し、燃料噴射量を強
制的に増量してアイドルアップを実行するものである。
一方、排気ブレーキ装置は、本来的には、エンジンの排
気通路に設けられた排気絞り弁を排気ブレーキ時に閉と
し、排圧を高めてエンジンブレーキを効かせるというも
のである。特にこの排気絞りをエンジン暖機中に行え
ば、エンジンの負荷が増加しエンジン回転が低下すると
共に、エンジン回転が不安定となる。それを防止するた
め、先のＦＩＣＤを作動させることによりアイドルアッ
プを図り、エンジン回転を安定させると共に、低回転で
も発生する熱量が多くなり暖機が促進される。
は、エンジン始動後に暖機が促進されるよう、以下のよ
うな暖機促進装置（以下ＱＷＳ（Quick Warm-up Syste
m）ともいう）が設けられている。これは排気ブレーキ
装置と、ファーストアイドル装置（以下ＦＩＣＤ（Fast
Idle Control Device）ともいう）とを組み合わせたも
のである。ＦＩＣＤは、負圧アクチュエータで燃料噴射
ポンプのコントロールロッドを操作し、燃料噴射量を強
制的に増量してアイドルアップを実行するものである。
一方、排気ブレーキ装置は、本来的には、エンジンの排
気通路に設けられた排気絞り弁を排気ブレーキ時に閉と
し、排圧を高めてエンジンブレーキを効かせるというも
のである。特にこの排気絞りをエンジン暖機中に行え
ば、エンジンの負荷が増加しエンジン回転が低下すると
共に、エンジン回転が不安定となる。それを防止するた
め、先のＦＩＣＤを作動させることによりアイドルアッ
プを図り、エンジン回転を安定させると共に、低回転で
も発生する熱量が多くなり暖機が促進される。
【０００３】また、排気ブレーキ装置は、エンジンの吸
気通路にて排気絞り弁と同時に開閉する吸気絞り弁も備
え、これが排気ブレーキ時に閉とされることにより、吸
排気騒音の防止を図る。一方、このような吸気絞りはエ
ンジン暖機中にも行われ、これにより低温の新気の導入
を防止して暖機が促進される。以上の暖機促進装置は、
車室内に設けられたＱＷＳスイッチが運転手によってON
とされることで通常は作動する。
気通路にて排気絞り弁と同時に開閉する吸気絞り弁も備
え、これが排気ブレーキ時に閉とされることにより、吸
排気騒音の防止を図る。一方、このような吸気絞りはエ
ンジン暖機中にも行われ、これにより低温の新気の導入
を防止して暖機が促進される。以上の暖機促進装置は、
車室内に設けられたＱＷＳスイッチが運転手によってON
とされることで通常は作動する。
【０００４】一方、これとは別に、トラック車両等には
一般に運転手が車室内で操作し得るアイドルコントロー
ルノブが装備されており、車両停止中、運転手はこれを
操作してエンジン回転数を自由に上げられる。つまりノ
ブも燃料噴射ポンプのコントロールロッドに接続されて
おり、ノブを操作することで燃料噴射量が変わり、エン
ジン回転数が変化するのである。
一般に運転手が車室内で操作し得るアイドルコントロー
ルノブが装備されており、車両停止中、運転手はこれを
操作してエンジン回転数を自由に上げられる。つまりノ
ブも燃料噴射ポンプのコントロールロッドに接続されて
おり、ノブを操作することで燃料噴射量が変わり、エン
ジン回転数が変化するのである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、運転手の中
には、車両にＱＷＳが搭載されていること或いはその機
能自体を知らない者もあり、エンジン始動後、ＱＷＳス
イッチをONとせず、アイドルコントロールノブやアクセ
ルペダルを操作してエンジン回転を上げ、暖機促進を行
う者もあった。
には、車両にＱＷＳが搭載されていること或いはその機
能自体を知らない者もあり、エンジン始動後、ＱＷＳス
イッチをONとせず、アイドルコントロールノブやアクセ
ルペダルを操作してエンジン回転を上げ、暖機促進を行
う者もあった。
【０００６】しかしこうすると、排気絞り弁が開となっ
ているので、排気の抜けが良くなり過ぎてシリンダ内温
度が低下し、他方、吸気絞り弁も開となっているので、
低温の新気が導入されてシリンダ内温度が低下し、これ
によって燃料の着火性が悪化して白煙（未燃ＨＣ）を生
じることがあった。特にこれは、吸気やシリンダ内温度
が低温でもともと着火性が悪いのに加え、回転上昇過程
における動的な噴射タイミングが遅れ、着火性がさらに
悪化することにも起因する。
ているので、排気の抜けが良くなり過ぎてシリンダ内温
度が低下し、他方、吸気絞り弁も開となっているので、
低温の新気が導入されてシリンダ内温度が低下し、これ
によって燃料の着火性が悪化して白煙（未燃ＨＣ）を生
じることがあった。特にこれは、吸気やシリンダ内温度
が低温でもともと着火性が悪いのに加え、回転上昇過程
における動的な噴射タイミングが遅れ、着火性がさらに
悪化することにも起因する。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明に係るディーゼル
エンジンの始動制御装置は、作動時にエンジンの吸気絞
り、排気絞り及びアイドルアップを実行する暖機促進装
置と、手動操作によりON/OFFされるスイッチと、このス
イッチのON/OFFに応じて前記暖機促進装置を作動・非作
動とし、且つ、エンジン始動後所定時間の間は、前記ス
イッチのON/OFFに拘らず前記暖機促進装置を作動させる
コントローラとを備えたものである。
エンジンの始動制御装置は、作動時にエンジンの吸気絞
り、排気絞り及びアイドルアップを実行する暖機促進装
置と、手動操作によりON/OFFされるスイッチと、このス
イッチのON/OFFに応じて前記暖機促進装置を作動・非作
動とし、且つ、エンジン始動後所定時間の間は、前記ス
イッチのON/OFFに拘らず前記暖機促進装置を作動させる
コントローラとを備えたものである。
【０００８】本発明によれば、エンジン始動後所定時間
の間は暖機促進装置が必ず作動される。よって運転手が
ＱＷＳの存在を知らない場合等でも、暖機促進装置が自
動的に作動し、これによって運転手の操作に関連した白
煙の発生が防止される。
の間は暖機促進装置が必ず作動される。よって運転手が
ＱＷＳの存在を知らない場合等でも、暖機促進装置が自
動的に作動し、これによって運転手の操作に関連した白
煙の発生が防止される。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
を添付図面に基づいて詳述する。
を添付図面に基づいて詳述する。
【００１０】図１は本発明に係るディーゼルエンジンの
始動制御装置を示す構成図である。図示するようにエン
ジン１は吸気通路２と排気通路３とを有し、これら通路
２，３にはそれぞれ吸気絞り弁４及び排気絞り弁５が設
けられている。これら弁４，５は、それぞれ吸気側及び
排気側負圧アクチュエータ６，７（ダイヤフラム等）で
開閉動作されるバタフライ弁であって、閉のときには弁
体に開口された小径の絞り穴で小流量の通過を許容でき
るようになっている。またエンジン１には燃料噴射ポン
プ２１が設けられ、これのコントロールラック（図示せ
ず）がファーストアイドル（ＦＩ）用負圧アクチュエー
タ８で操作されるようになっている。これによってエン
ジン１のアイドル運転時、燃料量の増量即ちエンジン回
転数の上昇が可能となる。なおＦＩ用負圧アクチュエー
タはこのようなエンジン回転数の上昇ができればコント
ロールラック以外のものを操作するものでも構わない。
始動制御装置を示す構成図である。図示するようにエン
ジン１は吸気通路２と排気通路３とを有し、これら通路
２，３にはそれぞれ吸気絞り弁４及び排気絞り弁５が設
けられている。これら弁４，５は、それぞれ吸気側及び
排気側負圧アクチュエータ６，７（ダイヤフラム等）で
開閉動作されるバタフライ弁であって、閉のときには弁
体に開口された小径の絞り穴で小流量の通過を許容でき
るようになっている。またエンジン１には燃料噴射ポン
プ２１が設けられ、これのコントロールラック（図示せ
ず）がファーストアイドル（ＦＩ）用負圧アクチュエー
タ８で操作されるようになっている。これによってエン
ジン１のアイドル運転時、燃料量の増量即ちエンジン回
転数の上昇が可能となる。なおＦＩ用負圧アクチュエー
タはこのようなエンジン回転数の上昇ができればコント
ロールラック以外のものを操作するものでも構わない。
【００１１】これら負圧アクチュエータ６，７，８は、
共通のバキュームポンプ９から送られてくる負圧で作動
されるようになっている。そしてこれら負圧アクチュエ
ータ６，７，８とバキュームポンプ９とを結ぶ負圧通路
にはそれぞれ電磁弁１０，１１，１２が設けられてい
る。電磁弁１０，１１，１２は、ECU 等によるコントロ
ーラ１３から制御信号を受けて所定開度に制御される。
そして開（ON）のときには各々対応する負圧アクチュエ
ータ６，７，８に所定量の負圧を供給し、各弁４，５又
はコントロールラックを所定開度、所定位置にする。他
方、閉（OFF ）のときには供給した負圧を大気開放する
ようになっている。このようにして負圧アクチュエータ
６，７，８にはバキュームポンプ９で発生した負圧が選
択的に送られる。なおバキュームポンプ９はエンジン１
に駆動される。
共通のバキュームポンプ９から送られてくる負圧で作動
されるようになっている。そしてこれら負圧アクチュエ
ータ６，７，８とバキュームポンプ９とを結ぶ負圧通路
にはそれぞれ電磁弁１０，１１，１２が設けられてい
る。電磁弁１０，１１，１２は、ECU 等によるコントロ
ーラ１３から制御信号を受けて所定開度に制御される。
そして開（ON）のときには各々対応する負圧アクチュエ
ータ６，７，８に所定量の負圧を供給し、各弁４，５又
はコントロールラックを所定開度、所定位置にする。他
方、閉（OFF ）のときには供給した負圧を大気開放する
ようになっている。このようにして負圧アクチュエータ
６，７，８にはバキュームポンプ９で発生した負圧が選
択的に送られる。なおバキュームポンプ９はエンジン１
に駆動される。
【００１２】なお、かかるエンジン１にはＥＧＲ装置１
４が設けられている。これは吸気通路２と排気通路３と
を連絡するＥＧＲ通路１５、ＥＧＲ通路１５に設けられ
たＥＧＲ弁１６、ＥＧＲ弁１６を作動させる負圧アクチ
ュエータ１７、及び負圧アクチュエータ１７を所定量作
動させ、ＥＧＲ弁１６を所定開度にする電磁弁１８とか
ら主に構成される。負圧アクチュエータ１７、電磁弁１
８は上述のものと同様で、ここではＥＧＲ弁１６にポペ
ット弁タイプのものが用いられる。こうしてＥＧＲ弁１
６もコントローラ１３からの制御信号に基づき所定開度
に制御されることとなる。ＥＧＲ弁１６と電磁弁１８と
の間にはダンピングバルブ１９が設けられ、ＥＧＲ弁１
６の開度の振れが防止されている。
４が設けられている。これは吸気通路２と排気通路３と
を連絡するＥＧＲ通路１５、ＥＧＲ通路１５に設けられ
たＥＧＲ弁１６、ＥＧＲ弁１６を作動させる負圧アクチ
ュエータ１７、及び負圧アクチュエータ１７を所定量作
動させ、ＥＧＲ弁１６を所定開度にする電磁弁１８とか
ら主に構成される。負圧アクチュエータ１７、電磁弁１
８は上述のものと同様で、ここではＥＧＲ弁１６にポペ
ット弁タイプのものが用いられる。こうしてＥＧＲ弁１
６もコントローラ１３からの制御信号に基づき所定開度
に制御されることとなる。ＥＧＲ弁１６と電磁弁１８と
の間にはダンピングバルブ１９が設けられ、ＥＧＲ弁１
６の開度の振れが防止されている。
【００１３】かかる装置はコントローラ１３により、エ
ンジン運転状態に応じて最適に電子制御される。エンジ
ン運転状態を検知するためのセンサとしては、エンジン
回転数（回転速度）を検知するためのエンジン回転数セ
ンサ２０、エンジン負荷を検知するためのアクセル開度
センサ（図示せず）、アクセルペダルの踏込み状態を検
知するためのアイドルスイッチ（図示せず）、エンジン
冷却水温を検知するための水温センサ２２、燃料噴射ポ
ンプ２１のコントロールラック位置を検出するためのラ
ックセンサ２３等がある。また車両の走行状態を検知す
るセンサとして車速センサ（図示せず）等も設けられて
いる。
ンジン運転状態に応じて最適に電子制御される。エンジ
ン運転状態を検知するためのセンサとしては、エンジン
回転数（回転速度）を検知するためのエンジン回転数セ
ンサ２０、エンジン負荷を検知するためのアクセル開度
センサ（図示せず）、アクセルペダルの踏込み状態を検
知するためのアイドルスイッチ（図示せず）、エンジン
冷却水温を検知するための水温センサ２２、燃料噴射ポ
ンプ２１のコントロールラック位置を検出するためのラ
ックセンサ２３等がある。また車両の走行状態を検知す
るセンサとして車速センサ（図示せず）等も設けられて
いる。
【００１４】本装置においては、吸気絞り弁４、吸気側
負圧アクチュエータ６及び吸気側電磁弁１０によって吸
気絞り装置２４が構成され、排気絞り弁５、排気側負圧
アクチュエータ７及び排気側電磁弁１１によって排気絞
り装置２５が構成され、ＦＩ用負圧アクチュエータ８及
びＦＩ用電磁弁１２によってファーストアイドル装置
（ＦＩＣＤ）２６が構成される。そして吸気絞り装置２
４及び排気絞り装置２５によって排気ブレーキ装置が構
成され、さらにこれにファーストアイドル装置２６を加
えると暖機促進装置（ＱＷＳ）２７が構成される。上述
のように、これら装置は作動源として共通のバキューム
ポンプ９を用い、共通のコントローラ１３で一括管理さ
れることとなる。
負圧アクチュエータ６及び吸気側電磁弁１０によって吸
気絞り装置２４が構成され、排気絞り弁５、排気側負圧
アクチュエータ７及び排気側電磁弁１１によって排気絞
り装置２５が構成され、ＦＩ用負圧アクチュエータ８及
びＦＩ用電磁弁１２によってファーストアイドル装置
（ＦＩＣＤ）２６が構成される。そして吸気絞り装置２
４及び排気絞り装置２５によって排気ブレーキ装置が構
成され、さらにこれにファーストアイドル装置２６を加
えると暖機促進装置（ＱＷＳ）２７が構成される。上述
のように、これら装置は作動源として共通のバキューム
ポンプ９を用い、共通のコントローラ１３で一括管理さ
れることとなる。
【００１５】コントローラ１３には、車室内に設けられ
たＱＷＳスイッチ２８（スイッチ）が接続される。ＱＷ
Ｓスイッチ２８は手動操作によりON/OFFされ、即ち、手
動操作により切り換えられてON/OFF信号をコントローラ
１３に出力する。通常コントローラ１３は、ＱＷＳスイ
ッチ２８からON信号を入力したときＱＷＳ２７を作動或
いはONとし、OFF 信号を入力したとき（入力信号がない
とき）はＱＷＳ２７を非作動或いはOFF とする。
たＱＷＳスイッチ２８（スイッチ）が接続される。ＱＷ
Ｓスイッチ２８は手動操作によりON/OFFされ、即ち、手
動操作により切り換えられてON/OFF信号をコントローラ
１３に出力する。通常コントローラ１３は、ＱＷＳスイ
ッチ２８からON信号を入力したときＱＷＳ２７を作動或
いはONとし、OFF 信号を入力したとき（入力信号がない
とき）はＱＷＳ２７を非作動或いはOFF とする。
【００１６】ＱＷＳ２７がONのときは、吸気絞り弁４及
び排気絞り弁５が全閉とされ、ＦＩＣＤ２６によりエン
ジン回転数がベースのアイドル回転数Ｎｉ（例えば600
(rpm)）から僅かに上昇される。このときのファースト
アイドル回転数はＮｅｉｆ＝680 (rpm) である。一方、
ＱＷＳ２７がOFF のときは、吸気絞り弁４及び排気絞り
弁５が全開とされ、ＦＩＣＤ２６が作動されず、エンジ
ン１がベースのアイドル回転数Ｎｉに固定される。
び排気絞り弁５が全閉とされ、ＦＩＣＤ２６によりエン
ジン回転数がベースのアイドル回転数Ｎｉ（例えば600
(rpm)）から僅かに上昇される。このときのファースト
アイドル回転数はＮｅｉｆ＝680 (rpm) である。一方、
ＱＷＳ２７がOFF のときは、吸気絞り弁４及び排気絞り
弁５が全開とされ、ＦＩＣＤ２６が作動されず、エンジ
ン１がベースのアイドル回転数Ｎｉに固定される。
【００１７】なお吸気絞り弁４は、排気ブレーキ時には
排気絞り弁５と同時に閉となって排気の吸気側への逆流
を防止し、ブレーキ力を高める。よってエンジン暖機中
に閉とすれば、高温の排ガスの逆流を防止し、低温の新
気の導入も防止して暖機を促進する。
排気絞り弁５と同時に閉となって排気の吸気側への逆流
を防止し、ブレーキ力を高める。よってエンジン暖機中
に閉とすれば、高温の排ガスの逆流を防止し、低温の新
気の導入も防止して暖機を促進する。
【００１８】また、燃料噴射ポンプ２１のコントロール
ラックは、車室内で操作し得るアイドルコントロールノ
ブ（図示せず）によっても操作できるようになってい
る。よってＦＩＣＤ２６とは別に、運転手は必要に応じ
てエンジン回転を自由に上げられる。
ラックは、車室内で操作し得るアイドルコントロールノ
ブ（図示せず）によっても操作できるようになってい
る。よってＦＩＣＤ２６とは別に、運転手は必要に応じ
てエンジン回転を自由に上げられる。
【００１９】次に、かかる実施の形態の作用を説明す
る。
る。
【００２０】図２は本装置の制御内容を示すフローチャ
ートである。なお本制御はコントローラ１３によって所
定の制御時間毎に実行される。図示するように、本制御
はエンジンのイグニッションスイッチをONにすることで
開始され、コントローラ１３は最初のステップ４１で、
本制御にかかる暖機モード（Ｃモードという）の終了を
表すＣモード終了フラグがONであるか否かを判断する。
イグニッションスイッチをONにした直後は、フラグがOF
F 、つまりフラグが立っていない状態なので、このとき
はステップ４２に進む。なお次回以降の制御で、フラグ
がONとなれば、ステップ４６に進んでＣモード終了フラ
グをONにし続け、ステップ４７で他の制御を実行する。
ここで他の制御とは、燃料噴射制御、ＥＧＲ制御、ブー
スト圧制御等を含むもので、始動制御と通常制御とを含
むものである。
ートである。なお本制御はコントローラ１３によって所
定の制御時間毎に実行される。図示するように、本制御
はエンジンのイグニッションスイッチをONにすることで
開始され、コントローラ１３は最初のステップ４１で、
本制御にかかる暖機モード（Ｃモードという）の終了を
表すＣモード終了フラグがONであるか否かを判断する。
イグニッションスイッチをONにした直後は、フラグがOF
F 、つまりフラグが立っていない状態なので、このとき
はステップ４２に進む。なお次回以降の制御で、フラグ
がONとなれば、ステップ４６に進んでＣモード終了フラ
グをONにし続け、ステップ４７で他の制御を実行する。
ここで他の制御とは、燃料噴射制御、ＥＧＲ制御、ブー
スト圧制御等を含むもので、始動制御と通常制御とを含
むものである。
【００２１】ステップ４２では、エンジン回転数Ｎｅが
第１設定値Ｎｅ1 （=500(rpm) ）以上か否かを判断す
る。つまりここでは、エンジン１がクランキング中か始
動したかを判別している。Ｎｅ≧Ｎｅ1 であれば、エン
ジン１が始動したと判断してステップ４３に進む。Ｎｅ
＜Ｎｅ1 であれば、クランキング中と判断し、ステップ
４７に進んで他の制御、特に始動制御を実行する。
第１設定値Ｎｅ1 （=500(rpm) ）以上か否かを判断す
る。つまりここでは、エンジン１がクランキング中か始
動したかを判別している。Ｎｅ≧Ｎｅ1 であれば、エン
ジン１が始動したと判断してステップ４３に進む。Ｎｅ
＜Ｎｅ1 であれば、クランキング中と判断し、ステップ
４７に進んで他の制御、特に始動制御を実行する。
【００２２】ステップ４３では、ＱＷＳスイッチ２８の
ON/OFFに拘らずＱＷＳ２７をONにする制御を行う。こう
なると、吸気絞り弁４及び排気絞り弁５が全閉とされ、
吸気絞り及び排気絞りが実行されると共に、ＦＩＣＤ２
６が作動されてコントロールラックが僅かに移動され、
アイドルアップが実行される。次に、ステップ４４で、
内蔵のタイマによるカウントを開始する。ここでの設定
時間Ｔ（所定時間）は30(s) である。カウント値は本ル
ーチン実行毎に順次インクリメントされていく。
ON/OFFに拘らずＱＷＳ２７をONにする制御を行う。こう
なると、吸気絞り弁４及び排気絞り弁５が全閉とされ、
吸気絞り及び排気絞りが実行されると共に、ＦＩＣＤ２
６が作動されてコントロールラックが僅かに移動され、
アイドルアップが実行される。次に、ステップ４４で、
内蔵のタイマによるカウントを開始する。ここでの設定
時間Ｔ（所定時間）は30(s) である。カウント値は本ル
ーチン実行毎に順次インクリメントされていく。
【００２３】次のステップ４５では、Ｃモードの終了条
件が成立しているか否かを判断している。この終了条件
については後述する。成立していなければステップ４７
に進んで他の制御を実行し、成立していればステップ４
６でＣモード終了フラグをONにし、ステップ４７に進ん
で他の制御を実行する。
件が成立しているか否かを判断している。この終了条件
については後述する。成立していなければステップ４７
に進んで他の制御を実行し、成立していればステップ４
６でＣモード終了フラグをONにし、ステップ４７に進ん
で他の制御を実行する。
【００２４】このように、Ｃモード終了フラグが最初に
ONとなるまでの制御がＣモードによる暖機制御である。
なおＣモードを外れた後は、ＱＷＳスイッチ２８がONと
されていればＱＷＳ２７及びＥＧＲ装置１４による別の
暖機制御を実行し、OFF ならばＱＷＳ２７もOFF として
エンジン１を通常運転させる。
ONとなるまでの制御がＣモードによる暖機制御である。
なおＣモードを外れた後は、ＱＷＳスイッチ２８がONと
されていればＱＷＳ２７及びＥＧＲ装置１４による別の
暖機制御を実行し、OFF ならばＱＷＳ２７もOFF として
エンジン１を通常運転させる。
【００２５】ここで上記終了条件とは、エンジン回転
数Ｎｅが第２設定値Ｎｅ2 （=300(rpm) ）以下である、
タイマカウント開始から設定時間Ｔが経過している、
車速Ｖが０(km/h)以外である、アイドルスイッチが
OFF となっている、のいずれかの条件が成立することで
ある。つまりこれらのうちいずれかの条件が成立すれ
ば、Ｃモードの制御が終了することとなる。実際上、条
件はエンジン停止であることを意味し、条件は車両
が発進していることを意味し、条件はアクセルペダル
が踏み込まれ、エンジン回転が意図的に上昇されている
ことを意味する。これら、、の場合はあえて本制
御を行わなくてもよい場合なので制御は終了する。
数Ｎｅが第２設定値Ｎｅ2 （=300(rpm) ）以下である、
タイマカウント開始から設定時間Ｔが経過している、
車速Ｖが０(km/h)以外である、アイドルスイッチが
OFF となっている、のいずれかの条件が成立することで
ある。つまりこれらのうちいずれかの条件が成立すれ
ば、Ｃモードの制御が終了することとなる。実際上、条
件はエンジン停止であることを意味し、条件は車両
が発進していることを意味し、条件はアクセルペダル
が踏み込まれ、エンジン回転が意図的に上昇されている
ことを意味する。これら、、の場合はあえて本制
御を行わなくてもよい場合なので制御は終了する。
【００２６】特に条件は、タイマカウント開始即ちエ
ンジン始動から一定時間の間、ＱＷＳ２７が作動し続け
ることを意味する。こうするとエンジン始動と同時に、
ＱＷＳ２７による自動的且つ強制的な初期の暖機が行え
ることとなる。
ンジン始動から一定時間の間、ＱＷＳ２７が作動し続け
ることを意味する。こうするとエンジン始動と同時に、
ＱＷＳ２７による自動的且つ強制的な初期の暖機が行え
ることとなる。
【００２７】このように、本装置においては、エンジン
始動後所定時間の間、ＱＷＳスイッチ２８のON/OFFに拘
らず、ＱＷＳ２７を作動させられ、黒煙、白煙の発生を
防止しつつアイドルアップを実行できる。特にＱＷＳ２
７の存在を知らない運転手が、エンジン始動時にＱＷＳ
スイッチ２８をONしなかったときでも、エンジン１が始
動すれば勝手にアイドルアップされるので、運転手はア
クセルペダルの踏み込みを行わないであろう。よってＱ
ＷＳ２７のみによる暖機促進を行え、従来の如き白煙発
生の問題を解決できる。
始動後所定時間の間、ＱＷＳスイッチ２８のON/OFFに拘
らず、ＱＷＳ２７を作動させられ、黒煙、白煙の発生を
防止しつつアイドルアップを実行できる。特にＱＷＳ２
７の存在を知らない運転手が、エンジン始動時にＱＷＳ
スイッチ２８をONしなかったときでも、エンジン１が始
動すれば勝手にアイドルアップされるので、運転手はア
クセルペダルの踏み込みを行わないであろう。よってＱ
ＷＳ２７のみによる暖機促進を行え、従来の如き白煙発
生の問題を解決できる。
【００２８】なお、ＱＷＳ２７による暖機促進のメリッ
トとしては、黒煙、白煙の発生防止の他にも、アイドル
アップがＦＩＣＤ２６により行われるのでエンジン回転
が安定し、振動が改善される点、さらに吸気絞りが実行
されるのでキャブ内のこもり音が抑制される点などがあ
る。
トとしては、黒煙、白煙の発生防止の他にも、アイドル
アップがＦＩＣＤ２６により行われるのでエンジン回転
が安定し、振動が改善される点、さらに吸気絞りが実行
されるのでキャブ内のこもり音が抑制される点などがあ
る。
【００２９】以上、本発明の好適な実施の形態について
説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されず他の
実施の形態を採ることも可能である。例えば、Ｎｅ1 ，
Ｎｅ2 ，Ｔ等の設定値は上記の値に限定されないし、吸
・排気絞りを全閉以外で行うことも可能である。
説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されず他の
実施の形態を採ることも可能である。例えば、Ｎｅ1 ，
Ｎｅ2 ，Ｔ等の設定値は上記の値に限定されないし、吸
・排気絞りを全閉以外で行うことも可能である。
【００３０】
【発明の効果】以上要するに本発明によれば、エンジン
始動後所定時間の間、暖機促進装置を自動的且つ強制的
に作動させられ、運転手が暖機促進装置の存在を知らな
い場合等においても、運転手の操作に関連した白煙の発
生を防止できるという、優れた効果が発揮される。
始動後所定時間の間、暖機促進装置を自動的且つ強制的
に作動させられ、運転手が暖機促進装置の存在を知らな
い場合等においても、運転手の操作に関連した白煙の発
生を防止できるという、優れた効果が発揮される。
【図１】本発明の実施の形態を示す構成図である。
【図２】本発明の実施の形態にかかる制御フローチャー
トである。
トである。
１ エンジン １３ コントローラ ２４ 吸気絞り装置 ２５ 排気絞り装置 ２６ ファーストアイドル装置（ＦＩＣＤ） ２７ 暖機促進装置（ＱＷＳ） ２８ ＱＷＳスイッチ Ｔ 設定時間
Claims (1)
- 【請求項１】 作動時にエンジンの吸気絞り、排気絞り
及びアイドルアップを実行する暖機促進装置と、手動操
作によりON/OFFされるスイッチと、該スイッチのON/OFF
に応じて前記暖機促進装置を作動・非作動とし、且つ、
エンジン始動後所定時間の間は、前記スイッチのON/OFF
に拘らず前記暖機促進装置を作動させるコントローラと
を備えたことを特徴とするディーゼルエンジンの始動制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31096897A JPH11148376A (ja) | 1997-11-13 | 1997-11-13 | ディーゼルエンジンの始動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31096897A JPH11148376A (ja) | 1997-11-13 | 1997-11-13 | ディーゼルエンジンの始動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11148376A true JPH11148376A (ja) | 1999-06-02 |
Family
ID=18011577
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31096897A Pending JPH11148376A (ja) | 1997-11-13 | 1997-11-13 | ディーゼルエンジンの始動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11148376A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6705287B2 (en) | 2001-04-06 | 2004-03-16 | Ford Global Technologies, Llc | Method and regulating arrangement for heating the cab of a motor vehicle with a diesel engine |
| JP2005220840A (ja) * | 2004-02-06 | 2005-08-18 | Hino Motors Ltd | エキゾーストブレーキ |
-
1997
- 1997-11-13 JP JP31096897A patent/JPH11148376A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6705287B2 (en) | 2001-04-06 | 2004-03-16 | Ford Global Technologies, Llc | Method and regulating arrangement for heating the cab of a motor vehicle with a diesel engine |
| JP2005220840A (ja) * | 2004-02-06 | 2005-08-18 | Hino Motors Ltd | エキゾーストブレーキ |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20050629 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20050712 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20051206 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |