JPH1113870A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 無段変速機の手動変速モードでの加速度段差
を幅広い車速域で適度に設定して変速操作感を改善す
る。 【解決手段】 手動変速モードでの運転時において車速
が増大するほど目標変速比が小さくなるように変化させ
る。これにより隣接する変速段間の変速時の回転速度差
が高車速域において過大となったり低車速域において過
小となったりするのを回避できるので、幅広い車速域に
わたり変速時の加速度段差を適度な範囲内に設定して変
速操作感を改善することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機の変速
制御装置に関し、特に手動変速モードを備えた変速制御
装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に用いられる無段変速機としては、
従来からベルト式やトロイダル式のものが考えられてお
り、これら無段変速機の変速制御装置では、車速ＶＳＰ
とスロットル開度ＴＶＯ（またはアクセル開度）に応じ
て目標変速比ｉ＊を決定する自動変速モードに加えて、
従来のマニュアル変速機と同様に、所定の目標変速比を
設定するマニュアルモードを備えたものが知られてい
る。これはシフトレバーのシフト位置に応じて無段変速
機の目標変速比を設定しており、車速ＶＳＰやスロット
ル開度ＴＶＯにかかわらず、運転者が所望の変速比を選
択可能としたものである。

【０００３】一方、歯車式変速機構を有する自動変速機
のマニュアルモードとして、シフトレバー操作に連動し
て自動変速モードとマニュアルモードを切り換えるマニ
ュアルモード切換スイッチと、マニュアルモードのとき
に作動するＵＰスイッチおよびＤＯＷＮスイッチをそれ
ぞれ設け、シフトレバーの操作に応じて相対的に変速比
（変速段）を変更するものが従来から知られており、こ
れは自動変速モード「Ｄ」からシフトレバーを操作して
マニュアルモード切換スイッチをＯＦＦからＯＮにする
ことで従来のマニュアル変速機と同様のマニュアルモー
ドとなり、この状態でシフトレバーを「＋」側へストロ
ークさせればＵＰスイッチがＯＮとなってアップシフト
が指令される一方、同様にシフトレバーを「−」側へス
トロークさせればＤＯＷＮスイッチがＯＮとなってダウ
ンシフトが指令され、現在の変速比に対して相対的に変
速比が変更される（このような変速制御を以下シーケン
シャルシフトという）。

【０００４】変速比を連続的に変更可能な無段変速機の
変速制御装置においても、自動変速モードに加えて、マ
ニュアルモードとして上記のようなシーケンシャルシフ
トを実現することができ、例えばマニュアルモードの変
速段ＧＰの数を６速とした場合、各変速段ＧＰに応じて
目標変速比ｉ（１）〜ｉ（６）を予め設定しておき、上
述したようなシフトレバーの「＋」または「−」側への
操作に応じて、順次相対的に目標変速比ｉ（ｎ）を切り
換えるようにする。マニュアルモードでは、手動で決定
される目標変速比ｉ（ｎ）に応じて、従来のマニュアル
変速機の変速段と同様に操作することができる。

【０００５】このようなマニュアルモードでの操作にお
いては、シフトアップやシフトダウンの際に変速比の差
異に原因する車両加速度の段差が発生し、運転者はこの
段差により変速したことを認知すると同時に自分の変速
操作に応答する加速度段差感を得ることによりスポーテ
ィな走行を楽しむことができる。

【０００６】この種のマニュアルモードを備えた自動変
速機の公知文献としては、例えば特開昭６０−２５６６
６４号公報がある。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したよ
うなマニュアルモードを備えた無段変速機の制御装置に
は、上述した加速度段差感が車速域によって大小に変動
するので特定の車速域でしか快適な運転操作感が得られ
ないという問題がある。以下この点を図面を参照しなが
ら説明する。

【０００８】図７は、マニュアルモードにおいて第１速
〜第６速の６つの変速段を設定した無段変速機の入力軸
側の回転速度（プライマリプーリ回転速度）と車速との
関係を示したものである。図において、日常の市街地走
行等で多用される第２〜５速の範囲が常用車速域または
常用回転域となる。

【０００９】いま例えば第２速から第３速へのシフトア
ップを行ったとすると、このときの変速比の差に基づい
て車速ほぼ一定のまま回転が低下して上述した加速度段
差が発生する。仮にこのときの加速度段差が前記の常用
域にて適度な大きさになるように第２速と第３速の変速
比差が設定されていたとすると、常用域よりも低車速域
にてシフトアップをした場合には、図のＡで示したよう
に加速度段差はそれだけ小さなものとなり、この場合運
転者にとっては手動変速操作の手応えが感じられず物足
りない操作感となってしまう。また、常用域よりも高車
速域にてシフトアップをした場合には、図のＢで示した
ように前記とは逆に加速度段差が過大となって運転者に
不快なショックを与えるおそれがある。

【００１０】この問題を解決するには、駆動力の落差が
小さくなるように手動変速モードにより多くの変速比を
設定することが考えられるが、そのようにするとこんど
は変速操作を頻繁に行わなければならず運転がわずらわ
しいものとなってしまう。

【００１１】このような不具合は手動変速機に固有の問
題点でもあるが、本発明では変速比を自由に調整できる
無段変速機の特性に着目して、車速にかかわらず適度な
変速感の得られる無段変速機の変速制御装置を提供する
ことを目的としている。

【００１２】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、図８
に示したように、車両の運転状態に応じて無段変速機の
目標変速比を設定する自動変速制御手段Ａと、運転者に
よって操作される手動変速指令手段Ｂからの信号に基づ
いて無段変速機の目標変速比を予め設定した複数の変速
段のうちのひとつに設定する手動変速制御手段Ｃと、前
記自動変速制御手段Ａと手動変速制御手段Ｃとを運転者
の操作により選択的に切り換える変速モード切換手段Ｄ
とを備えた無段変速機の変速制御装置において、前記手
動変速制御手段Ｃにより設定される変速段のうち少なく
とも隣接する１組の変速段について、その目標変速比を
車速が増大するほど小さくする方向に変化させる変速比
調整手段Ｅを設けた。

【００１３】請求項２の発明は、上記請求項１の発明の
変速比調整手段Ｅを、車速が予め定めた設定値に達する
毎に段階的に目標変速比を小さくするように設定したも
のとする。

【００１４】請求項３の発明は、上記請求項１の発明の
変速比調整手段Ｅを、車速の増大に応じて連続的に目標
変速比を小さくするように設定したものとする。

【００１５】請求項４の発明は、上記請求項１の発明の
変速比調整手段Ｅを、予め定めた低速側の複数の変速段
についてのみ、車速の増大に応じて目標変速比を小さく
するように設定したものとする。

【００１６】請求項５の発明は、上記請求項１の発明の
変速比調整手段Ｅを、目標変速比を車速の増大に応じて
小さくする特性を複数種類備えると共に、運転者の操作
により何れかの特性に選択的に切り換える手動変速特性
切換手段を有するものとする。

【００１７】請求項６の発明は、上記請求項５の発明の
変速比調整手段Ｅとして、すべての変速段について目標
変速比を車速にかかわらず変化させない特性をも有する
ものとする。

【００１８】請求項７の発明は、上記請求項１の発明の
変速比調整手段を、目標変速比を車速の増大に応じて小
さくする可変変速比特性と、すべての変速段について目
標変速比を車速にかかわらず変化させない固定変速比特
性とを備え、エンジン負荷状態が予め定めた基準値より
も大のときには前記固定変速比特性を選択するように構
成したものとする。

【００１９】請求項８の発明は、上記各発明の変速比調
整手段を、少なくとも隣接する１組の変速段につき、変
速に伴う無段変速機の入力軸側回転速度の変化が車速に
かかわらず一定となるように設定したものとする。

【００２０】

【作用・効果】上記請求項１以下の各発明によれば、手
動変速制御手段による変速モードでの運転時において加
速の過程で車速が増大するにしたがって目標変速比が小
さくなる。すなわちエンジン側の回転速度上昇に対する
車速上昇の割合が高車速時ほど大きくなってゆく。この
場合、無段変速機の変速特性線としては高車速域ほど傾
斜が緩やかになり、隣接する変速段の特性線のプライマ
リプーリ回転速度方向の間隔は高車速域になってもそれ
ほど大きくならない（図３参照）。このことは、高車速
域でシフトアップをした場合のプライマリプーリ回転速
度の変化、つまり加速度段差が低車速域に比較してそれ
ほど大きくならないことを意味する。したがって、常用
域前後にわたる広い車速域において加速度段差を適度な
範囲に収めて変速操作感を改善することができる。

【００２１】請求項２の発明によれば、車速の増大に伴
い段階的に目標変速比を小さくするので、設定すべき目
標変速比の数が限られ、それだけ制御が簡潔で容易にな
る。

【００２２】請求項３の発明によれば、車速の増大に伴
い連続的に目標変速比を小さくするので、より滑らかな
加速感が得られる。

【００２３】請求項４の発明によれば、予め定めた低速
側の複数の変速段についてのみ、車速の増大に応じて目
標変速比が小さくされ、前記以外の高速側の変速段につ
いては目標変速比は固定化された直線的な特性となる。
これにより、スポーティ走行で多用される比較的低い変
速段での操作感を改善しつつ、駆動力の必要なあるいは
駆動力が相対的に不足しがちな高速段での加速力を確保
することができる。

【００２４】請求項５の発明は、目標変速比を変化させ
る特性を複数種類備えると共に、運転者の操作により何
れかの特性に選択的に切り換える手動変速特性切換手段
を有している。すなわち、この発明によれば、例えば上
述した各発明の特性が複数備えられ、そのいずれかを運
転者の好みで選択可能となる。もちろん、該特性とし
て、請求項６の発明のように、目標変速比を車速にかか
わらず変化させない固定変速比の変速段のみによる変速
特性を備えたものとすることができる。

【００２５】請求項７の発明では、目標変速比を車速の
増大に応じて小さくする可変変速比特性と、すべての変
速段について目標変速比を車速にかかわらず変化させな
い固定変速比特性とを備え、これらのうち例えばスロッ
トル開度やその変化率などで代表されるエンジン負荷状
態が予め定めた基準値よりも大のときには前記固定変速
比特性が選択される。これによれば、常用される比較的
要求負荷の低い運転状態での変速操作感を改善しつつ、
要求負荷が大きい運転状態での高車速域での駆動力を確
保して良好な動力性能を発揮させることができる。

【００２６】請求項８の発明では、手動変速時の無段変
速機の入力軸側回転速度が車速にかかわらず一定である
ので、より自然な変速操作感が得られる。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につき
説明する。

【００２８】図１に本発明が適用可能な無段自動変速機
の縦断面構造を示す。これを説明すると、エンジン出力
軸１０には流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１
２が連結されている。流体式伝動装置としては、トルク
コンバータ１２に代えてフルードカップリングが用いら
れる場合もある。

【００２９】トルクコンバータ１２はロックアップクラ
ッチ１１を備えており、コンバータ室１２ｃおよびロッ
クアップ油室１２ｄの油圧を相反的に制御することによ
り、入力側のポンプインペラ１２ａと出力側のタービン
ランナ１２ｂとを機械的に連結しまたは切り離し可能と
している。

【００３０】トルクコンバータ１２の出力側は回転軸１
３と連結され、回転軸１３は前後進切換機構１５と連結
されている。前後進切換機構１５は、遊星歯車機構１
９、前進用クラッチ４０、後退用ブレーキ５０等から構
成されている。遊星歯車機構１９の出力側は回転軸１３
の外側に同軸的に嵌装された駆動軸１４に連結されてい
る。駆動軸１４にはベルト式無段変速機１７のプライマ
リプーリ１６が設けられている。

【００３１】無段変速機１７は、上記プライマリプーリ
１６とセカンダリプーリ２６と、プライマリプーリ１６
の回転力をセカンダリプーリ２６に伝達するＶベルト２
４などからなっている。

【００３２】プライマリプーリ１６は、駆動軸１４と一
体に回転する固定円錐板１８と、固定円錐板１８に対向
配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共にプライマリ
プーリシリンダ室２０に作用する油圧によって駆動軸１
４の軸方向に移動可能である可動円錐板２２からなって
いる。プライマリプーリシリンダ室２０は、この場合室
２０ａおよび室２０ｂの２室からなっており、後述する
セカンダリプーリシリンダ室３２よりも大きな受圧面積
を有している。

【００３３】セカンダリプーリ２６は、従動軸２８上に
設けられている。セカンダリプーリ２６は、従動軸２８
と一体に回転する固定円錐板３０と、固定円錐板３０に
対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共にセカン
ダリプーリシリンダ室３２に作用する油圧によって従動
軸２８の軸方向に移動可能である可動円錐板３４とから
なっている。

【００３４】従動軸２８には駆動ギヤ４６が固着されて
おり、この駆動ギヤ４６はアイドラ軸５２上のアイドラ
ギヤ４８とかみ合っている。アイドラ軸５２に設けられ
たピニオンギア５４はファイナルギア４４とかみ合って
いる。ファイナルギア４４は差動装置５６を介して図示
しない車輪に至るプロペラシャフトまたはドライブシャ
フトを駆動する。

【００３５】上記のような無段自動変速機にエンジン出
力軸１０から入力された回転力は、トルクコンバータ１
２および回転軸１３を介して前後進切換機構１５に伝達
され、前進用クラッチ４０が締結されると共に後退用ブ
レーキ５０が解放されている場合には一体回転状態とな
っている遊星歯車機構１９を介して回転軸１３の回転力
が同じ回転方向のまま無段変速機１７の駆動軸１４に伝
達され、一方前進用クラッチ４０が解放されると共に後
退用ブレーキ５０が締結されている場合には遊星歯車機
構１９の作用により回転軸１３の回転力は回転方向が逆
になった状態で駆動軸１４に伝達される。

【００３６】駆動軸１４の回転力はプライマリプーリ１
６、Ｖベルト２４、セカンダリプーリ２６、従動軸２
８、駆動ギア４６、アイドラギア４８、アイドラ軸５
２、ピニオンギア５４、およびファイナルギア４４を介
して差動装置５６に伝達される。前進用クラッチ４０お
よび後退用ブレーキ５０の両方が解放されている場合に
は動力伝達機構は中立状態となる。

【００３７】上記のような動力伝達の際に、プライマリ
プーリ１６の可動円錐板２２およびセカンダリプーリ２
６の可動円錐板３４を軸方向に移動させてＶベルト２４
との接触位置半径を変えることにより、プライマリプー
リ１６とセカンダリプーリ２６とのあいだの回転比つま
り変速比（プーリ比ともいう。）を変えることができ
る。例えば、プライマリプーリ１６のＶ字状プーリ溝の
幅を拡大すると共にセカンダリプーリ２６のＶ字状プー
リ溝の幅を縮小すれば、プライマリプーリ１６側のＶベ
ルト２４の接触位置半径は小さくなり、セカンダリプー
リ２６側のＶベルト２４のＶベルトの接触位置半径は大
きくなるので、大きな変速比が得られることになる。可
動円錐板２２および３４を逆方向に移動させれば上記と
は逆に変速比は小さくなる。

【００３８】このようなプライマリプーリ１６とセカン
ダリプーリ２６のＶ字状プーリ溝の幅を変化させる制御
は、次に述べる制御系統を介してのプライマリプーリシ
リンダ室２０（２０ａ，２０ｂ）またはセカンダリプー
リシリンダ室３２への油圧制御により行われる。

【００３９】図２に、本願発明の自動変速制御手段、手
動変速制御手段、変速モード切換手段、および変速比調
整手段の機能を含めて上記した無段自動変速機の基本的
な変速比制御を行う機能を有する制御系統の概略を示
す。なお、図２において図１と対応する機構部分には同
一の符号を付して示してある。

【００４０】以下、この制御系統について本発明に関連
する部分を中心に説明する。図において１０１はマイク
ロコンピュータ等からなる電子制御部、１０２は各種油
圧制御弁等からなる油圧制御部を示しており、この制御
系統では上記無段自動変速機の制御手段は主としてこれ
ら電子制御部１０１および油圧制御部１０２によって構
成されている。

【００４１】電子制御部１０１は、制御演算処理を行う
中央演算部１０１Ａ、中央演算部１０１Ａにエンジンお
よび車両からの各種の運転状態信号を処理可能な形式に
変換して供給する入力部１０１Ｂ、および中央演算部１
０１Ａからの制御信号に基づいて油圧制御等のための各
種信号を出力する出力部１０１Ｃからなる。

【００４２】入力部１０１Ｂには、エンジン１００の燃
料噴射量や点火時期を電子制御するためのコントロール
モジュール１０３によって利用される水温信号Ｓ１、ス
ロットル開度信号Ｓ２、エンジン回転信号Ｓ３、ＡＢＳ
（アンチロックブレーキシステム）制御装置１０４から
のＡＢＳ作動信号Ｓ４、車両の制動装置作動時に発せら
れる制動信号Ｓ５、セレクタレバー１０５の操作位置を
示す信号としてインヒビタスイッチから発せられるセレ
クタ位置信号Ｓ６、プライマリプーリ１６の回転速度信
号Ｓ７、セカンダリプーリ２６の回転速度信号Ｓ８など
が入力し、これらの信号を必要に応じて中央演算部１０
１Ａに供給する。

【００４３】中央演算部１０１Ａは、変速制御部１０
６、ライン圧制御部１０７、ロックアップ制御部１０８
からなり、それぞれ上記各種信号中から必要な所定の信
号を用いて制御信号を演算し、出力部１０１Ｃを構成す
るステップモータ駆動回路１０９、ライン圧ソレノイド
駆動回路１１０、ロックアップソレノイド駆動回路１１
１を駆動することにより、無段変速機１７の変速比、ラ
イン圧、ロックアップクラッチ１１を制御する。

【００４４】詳細には、変速制御部１０６は、スロット
ル開度に代表されるエンジン負荷（ＴＶＯ）や車速等に
応じて予め定められたパターンに従って変速が行われる
ようにステップモータ駆動回路１０９に制御信号を出力
する。この制御信号に基づき、ステップモータ駆動回路
１０９は油圧制御部１０２の変速制御弁１１２に連結し
たステップモータ１１３を駆動する。

【００４５】すなわちステップモータ１１３はステップ
モータ駆動回路１０９からの信号に対応した目標変速比
となるように変速制御弁１１２を駆動し、プライマリプ
ーリシリンダ室２０とセカンダリプーリシリンダ室３２
（図１参照）に供給するライン圧を相反的に増減させ
る。変速制御弁１１２にはリンク１１４を介してプライ
マリプーリ１６の変位つまり変速比がフィードバックさ
れ、ステップモータ１１３の位置に応じた目標とする変
速比となったところで各プーリシリンダ室２０，３２へ
の油圧分配が一定化して当該目標変速比に安定するよう
になっている。

【００４６】一方、ライン圧ソレノイド駆動回路１１０
は、油圧制御部１０２のライン圧ソレノイド１１５の位
置を駆動回路１１０からの制御信号に応じて制御し、こ
れに応じてライン圧ソレノイド１１５は、図示しない油
圧ポンプからの油圧力を、モディファイア（圧力制御
弁）１１６およびレギュレータ（定圧弁）１１７を介し
て目標とする適切なライン圧に調整して変速制御弁１１
２ないし各プーリ１６，２６に供給させる。

【００４７】また、ロックアップ制御部１０８は、ロッ
クアップクラッチ１１を、例えば車速が所定値以上とな
ったときに接続し、車速が所定値以下となったときに解
放するように油圧制御を行う。

【００４８】なお、図２において１２０は手動変速指令
手段にあたるセレクタレバー１０５に連動する手動制御
弁であり、この手動制御弁１２０の位置に応じて、運転
者が指定した特定変速比ないし変速パターンに制御され
る状態（手動変速モード）、または電子制御部１０１に
よって運転状態に応じて決定された変速比に自動的に変
速制御される状態（自動変速モード）に油圧制御部１０
２の回路が切り換えられる。

【００４９】以上は本発明を適用可能な無段変速機の一
例を示したものであり、本発明ではこのような無段変速
機が手動変速モードで用いられる場合の各変速段の目標
変速比を調整することによりシフト操作時の加速度段差
を加減して良好な変速操作感が得られるようにすること
を要旨としている。次に、この点を変速特性線図等を参
照しながら詳述する。

【００５０】図３は本発明の第一の実施形態による変速
制御特性線を示している。図に示されるように、この変
速制御では手動変速による変速段は第１〜６速の６段で
ある。ただし、各速の変速比は固定ではなく、図示した
ように加速して行く過程で予め定められた設定車速に達
する毎に段階的に、この場合第１〜３速については２段
階、第４速以上の変速段については１段階、目標変速比
が小さくなるように設定されている。

【００５１】このような変速特性を実現する手法の一例
を図４に示す。この制御では、まずステップ（符号Ｓに
て示す。以下同様。）１にて、上述したセレクタレバー
１０５の位置検出に基づき、運転者により手動変速モー
ドまたは自動変速モードの何れが選択されているかが判
定される。手動変速モードとは運転者が選択した変速段
による固定的な変速特性で運転されるモード、自動変速
モードとは車速及びエンジン負荷等に応じて変速比が自
動的に決定されるモードである。

【００５２】手動変速モードが選択されていない場合に
は自動変速モードでの制御となり、この場合には上述し
たように発進から最高速度に至るまで車両の変速比は自
動的に決定される状態となる。これに対して、手動変速
モードが選択されている場合には、次に運転者による変
速段指令位置（この場合手動変速弁１２０の位置に応じ
て定まる第１速〜第６速のいずれか）、負荷代表値とし
てのスロットル開度ＴＶＯ、車速、現在のプーリ比ｉｐ
等が検出されまたは読み込まれる（Ｓ２）。

【００５３】次に可変比条件か固定比条件かが判定され
る（Ｓ３）。可変比条件とは、図３に示したように目標
変速比ｉｐ’を車速の増大に応じて小さく変化させる特
性を用いる条件（Ｓ４）である。これに対して、固定比
条件とは固定化された直線的な特性に従って目標変速比
ｉｐ’が決められる条件（Ｓ５）である。これは、手動
変速モードにおいて運転者の意思に応じていずれかを選
択しうるようにしたものを想定しているが、この他にも
スロットル開度ＴＶＯまたはその変化率ΔＴＶＯ等のエ
ンジン負荷状態に応じて何れかの条件が自動的に選択さ
れるような構成とすることも可能である。また、運転者
がどのような運転条件のときにどのような変速特性を選
択するかを学習しておき、この学習結果に基づいて自動
的に変速特性を切り換えるような制御としてもよい。な
お、これらの特性の切換えは、スロットル開度および車
速に応じて所定の目標変速比ｉｐ’が得られるようなマ
ップをメモリ上に複数形成しておくことにより容易に実
現できる。

【００５４】このようにして目標変速比ｉｐ’が決めら
れると、次にこれを現プーリ比ｉｐと比較し（Ｓ６）、
ｉｐ＝ｉｐ’であれば目標値通りの実変速比となってい
るので該変速比を維持べくｉｐ’をそのまま変速比制御
部に出力する（Ｓ７〜Ｓ８）。これに対して、ｉｐ≠ｉ
ｐ’の場合、これは自動変速モードから手動変速モード
に移行した直後、あるいは手動変速モードにおいてアッ
プダウンのシフトを行った直後には目標値ｉｐ’と現プ
ーリ比ｉｐとは通常は一致しないので、そのときの現ｉ
ｐに対して最寄りの変速段の変速比を目標変速比ｉｐ’
として設定し出力するのである（Ｓ８〜Ｓ９）。

【００５５】このような制御の繰り返しにより、各変速
段において図３に示したようなプーリ比が可変となる手
動変速モードでの変速比が設定される。変速制御部１０
６では、このようにして決定された目標変速比ｉｐ’に
基づき、既述したとおり、プライマリプーリ１６の位置
をフィードバックしながらステップモータ１１３および
変速制御弁１１２を駆動して実際のプーリ比が目標値と
なるように変速比制御を行う。

【００５６】次に、このような手動変速モードでの変速
比可変制御による効果について、図３に基づき説明す
る。図示したように、手動変速モードでの運転時におい
て加速の過程で車速が増大するにしたがって目標変速比
は小さくなり、これにより無段変速機の変速特性線とし
ては高車速域ほど傾斜が緩やかになり、隣接する変速段
の特性線のプライマリプーリ回転速度方向の間隔は高車
速域になってもそれほど大きくならない。また、低車速
域については変速比を大とすることにより隣接する変速
段間の回転速度差が相対的に増大する。

【００５７】すなわち、この変速特性によると、例えば
図の第２速から第３速へのシフトアップを例にとると、
低車速域でシフトアップをした場合のプライマリプーリ
回転速度の変化Ａが常用域での変化Ｃに比較して過小に
ならず、また高車速域でシフトアップをした場合のプラ
イマリプーリ回転速度変化Ｂが過大にならない。したが
って、幅広い車速域において適度な加速度段差を確保し
て快適な変速操作感を持たせることができる。

【００５８】次に、図５、図６にそれぞれ示した本発明
の第２、第３の実施の形態による変速特性について説明
する。図３が車速増大に応じて段階的に目標変速比を小
さくするようにしたものであるのに対して、図５では車
速の増大に応じて連続的に目標変速比を減少させるよう
にしたものであり、これにより各変速段での加速感がよ
り滑らかに変化するようにしている。なお、手動変速時
のプライマリプーリ側回転速度変化が一定となるよう
に、隣接する変速段の特性線のプライマリプーリ回転速
度方向の間隔が一定となるように設定してもよい。

【００５９】一方、図６に示したものでは、低速段であ
る第１〜３速についてのみ車速の増大に応じて目標変速
比を小さい方向に変化させ、第４速以上の高速側の変速
段については目標変速比は固定化された直線的な特性と
している。これにより、スポーティ走行で多用される比
較的低い変速段での操作感を上述したようにして改善し
つつ、駆動力の必要なあるいは駆動力が相対的に不足し
がちな高速段では比較的大きな変速比を高速域まで維持
して十分な加速力を確保するようにしている。

【００６０】なお、高速側の変速段ほど車速の増大に対
する変速比の変化が小さくなるような設定とすることに
より図６のような特性を付与するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用可能な無段自動変速機の一例の縦
断面図。

【図２】図１に示した無段自動変速機の制御系統図。

【図３】本発明の第１の実施形態による変速特性線図。

【図４】上記実施形態の制御内容を示す流れ図。

【図５】本発明の第２の実施形態による変速特性線図。

【図６】本発明の第３の実施形態による変速特性線図。

【図７】従来の手動変速モードの変速特性線図。

【図８】本発明のクレーム対応図。

【符号の説明】

Ａ 自動変速制御手段 Ｂ 手動変速指令手段 Ｃ 手動変速制御手段 Ｄ 変速モード切換手段 Ｅ 変速比調整手段 １０ エンジン出力軸 １１ ロックアップクラッチ １２ トルクコンバータ １２ａ ポンプインペラ １２ｂ タービンランナ １２ｃ コンバータ室 １２ｄ ロックアップ油室 １３ 回転軸 １４ 駆動軸 １５ 前後進切換機構 １６ プライマリプーリ １７ 無段変速機 １８ 固定円錐板 １９ 遊星歯車機構 ２０ プライマリプーリシリンダ室 ２０ｃ スプリング ２２ 可動円錐板 ２４ Ｖベルト ２６ セカンダリプーリ ２８ 従動軸 ３０ 固定円錐板 ３２ セカンダリプーリシリンダ室 ３２ｃ スプリング ３４ 可動円錐板 ４０ 前進用クラッチ ４４ ファイナルギア ４６ 駆動ギア ４８ アイドラギア ５０ 後退用ブレーキ ５２ アイドラ軸 ５４ ピニオンギア ５６ 差動装置 １０１ 電子制御部 １０１Ａ 中央演算部 １０１Ｂ 入力部 １０１Ｃ 出力部 １０２ 油圧制御部 １０３ エンジンコントロールモジュール １０４ ＡＢＳ制御装置 １０５ セレクタレバー １０６ 変速制御部 １０７ ライン圧制御部 １０８ ロックアップ制御部 １０９ ステップモータ駆動回路 １１０ ライン圧ソレノイド駆動回路 １１１ ロックアップソレノイド駆動回路 １１２ 変速制御弁 １１３ ステップモータ １１４ リンク １１５ ライン圧ソレノイド １１６ モディファイア １１７ レギュレータ １１８ ロックアップソレノイド １１９ ロックアップ制御弁 １２０ 手動制御弁

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の運転状態に応じて無段変速機の目
   標変速比を設定する自動変速制御手段と、 運転者によって操作される手動変速指令手段からの信号
   に基づいて無段変速機の目標変速比を予め設定した複数
   の変速段のうちのひとつに設定する手動変速制御手段
   と、 前記自動変速制御手段と手動変速制御手段とを運転者の
   操作により選択的に切り換える変速モード切換手段とを
   備えた無段変速機の変速制御装置において、 前記手動変速制御手段により設定される変速段のうち少
   なくとも隣接する１組の変速段について、その目標変速
   比を車速が増大するほど小さくする変速比調整手段を設
   けたことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 変速比調整手段は、車速が予め定められ
   た設定値に達する毎に段階的に目標変速比を小さくする
   ように設定されていることを特徴とする請求項１に記載
   の無段変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 変速比調整手段は、車速の増大に応じて
   連続的に目標変速比を小さくするように設定されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制
   御装置。
4. 【請求項４】 変速比調整手段は、予め定められた低速
   側の複数の変速段についてのみ、車速の増大に応じて目
   標変速比を小さくするように設定されていることを特徴
   とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
5. 【請求項５】 変速比調整手段は、目標変速比を車速の
   増大に応じて小さくする特性を複数種類備えると共に、
   運転者の操作により何れかの特性に選択的に切り換える
   手動変速特性切換手段を有することを特徴とする請求項
   １に記載の無段変速機の変速制御装置。
6. 【請求項６】 変速比調整手段は、すべての変速段につ
   いて目標変速比を車速にかかわらず変化させない特性を
   有することを特徴とする請求項５に記載の無段変速機の
   変速制御装置。
7. 【請求項７】 変速比調整手段は、目標変速比を車速の
   増大に応じて小さくする可変変速比特性と、すべての変
   速段について目標変速比を車速にかかわらず変化させな
   い固定変速比特性とを備え、エンジン負荷状態が予め定
   めた基準値よりも大のときには前記固定変速比特性を選
   択するように構成されていることを特徴とする請求項１
   に記載の無段変速機の変速制御装置。
8. 【請求項８】 変速比調整手段は、少なくとも隣接する
   １組の変速段につき、変速に伴う無段変速機の入力軸側
   回転速度の変化が車速にかかわらず一定となるように設
   定されていることを特徴とする請求項１から請求項７の
   何れかに記載の無段変速機の変速制御装置。