JPH1113870A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
無段変速機の変速制御装置Info
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Abstract
を幅広い車速域で適度に設定して変速操作感を改善す
る。 【解決手段】 手動変速モードでの運転時において車速
が増大するほど目標変速比が小さくなるように変化させ
る。これにより隣接する変速段間の変速時の回転速度差
が高車速域において過大となったり低車速域において過
小となったりするのを回避できるので、幅広い車速域に
わたり変速時の加速度段差を適度な範囲内に設定して変
速操作感を改善することができる。
Description
制御装置に関し、特に手動変速モードを備えた変速制御
装置の改良に関する。
従来からベルト式やトロイダル式のものが考えられてお
り、これら無段変速機の変速制御装置では、車速VSP
とスロットル開度TVO(またはアクセル開度)に応じ
て目標変速比i*を決定する自動変速モードに加えて、
従来のマニュアル変速機と同様に、所定の目標変速比を
設定するマニュアルモードを備えたものが知られてい
る。これはシフトレバーのシフト位置に応じて無段変速
機の目標変速比を設定しており、車速VSPやスロット
ル開度TVOにかかわらず、運転者が所望の変速比を選
択可能としたものである。
のマニュアルモードとして、シフトレバー操作に連動し
て自動変速モードとマニュアルモードを切り換えるマニ
ュアルモード切換スイッチと、マニュアルモードのとき
に作動するUPスイッチおよびDOWNスイッチをそれ
ぞれ設け、シフトレバーの操作に応じて相対的に変速比
(変速段)を変更するものが従来から知られており、こ
れは自動変速モード「D」からシフトレバーを操作して
マニュアルモード切換スイッチをOFFからONにする
ことで従来のマニュアル変速機と同様のマニュアルモー
ドとなり、この状態でシフトレバーを「+」側へストロ
ークさせればUPスイッチがONとなってアップシフト
が指令される一方、同様にシフトレバーを「−」側へス
トロークさせればDOWNスイッチがONとなってダウ
ンシフトが指令され、現在の変速比に対して相対的に変
速比が変更される(このような変速制御を以下シーケン
シャルシフトという)。
変速制御装置においても、自動変速モードに加えて、マ
ニュアルモードとして上記のようなシーケンシャルシフ
トを実現することができ、例えばマニュアルモードの変
速段GPの数を6速とした場合、各変速段GPに応じて
目標変速比i(1)〜i(6)を予め設定しておき、上
述したようなシフトレバーの「+」または「−」側への
操作に応じて、順次相対的に目標変速比i(n)を切り
換えるようにする。マニュアルモードでは、手動で決定
される目標変速比i(n)に応じて、従来のマニュアル
変速機の変速段と同様に操作することができる。
いては、シフトアップやシフトダウンの際に変速比の差
異に原因する車両加速度の段差が発生し、運転者はこの
段差により変速したことを認知すると同時に自分の変速
操作に応答する加速度段差感を得ることによりスポーテ
ィな走行を楽しむことができる。
速機の公知文献としては、例えば特開昭60−2566
64号公報がある。
うなマニュアルモードを備えた無段変速機の制御装置に
は、上述した加速度段差感が車速域によって大小に変動
するので特定の車速域でしか快適な運転操作感が得られ
ないという問題がある。以下この点を図面を参照しなが
ら説明する。
〜第6速の6つの変速段を設定した無段変速機の入力軸
側の回転速度(プライマリプーリ回転速度)と車速との
関係を示したものである。図において、日常の市街地走
行等で多用される第2〜5速の範囲が常用車速域または
常用回転域となる。
ップを行ったとすると、このときの変速比の差に基づい
て車速ほぼ一定のまま回転が低下して上述した加速度段
差が発生する。仮にこのときの加速度段差が前記の常用
域にて適度な大きさになるように第2速と第3速の変速
比差が設定されていたとすると、常用域よりも低車速域
にてシフトアップをした場合には、図のAで示したよう
に加速度段差はそれだけ小さなものとなり、この場合運
転者にとっては手動変速操作の手応えが感じられず物足
りない操作感となってしまう。また、常用域よりも高車
速域にてシフトアップをした場合には、図のBで示した
ように前記とは逆に加速度段差が過大となって運転者に
不快なショックを与えるおそれがある。
小さくなるように手動変速モードにより多くの変速比を
設定することが考えられるが、そのようにするとこんど
は変速操作を頻繁に行わなければならず運転がわずらわ
しいものとなってしまう。
題点でもあるが、本発明では変速比を自由に調整できる
無段変速機の特性に着目して、車速にかかわらず適度な
変速感の得られる無段変速機の変速制御装置を提供する
ことを目的としている。
に示したように、車両の運転状態に応じて無段変速機の
目標変速比を設定する自動変速制御手段Aと、運転者に
よって操作される手動変速指令手段Bからの信号に基づ
いて無段変速機の目標変速比を予め設定した複数の変速
段のうちのひとつに設定する手動変速制御手段Cと、前
記自動変速制御手段Aと手動変速制御手段Cとを運転者
の操作により選択的に切り換える変速モード切換手段D
とを備えた無段変速機の変速制御装置において、前記手
動変速制御手段Cにより設定される変速段のうち少なく
とも隣接する1組の変速段について、その目標変速比を
車速が増大するほど小さくする方向に変化させる変速比
調整手段Eを設けた。
変速比調整手段Eを、車速が予め定めた設定値に達する
毎に段階的に目標変速比を小さくするように設定したも
のとする。
変速比調整手段Eを、車速の増大に応じて連続的に目標
変速比を小さくするように設定したものとする。
変速比調整手段Eを、予め定めた低速側の複数の変速段
についてのみ、車速の増大に応じて目標変速比を小さく
するように設定したものとする。
変速比調整手段Eを、目標変速比を車速の増大に応じて
小さくする特性を複数種類備えると共に、運転者の操作
により何れかの特性に選択的に切り換える手動変速特性
切換手段を有するものとする。
変速比調整手段Eとして、すべての変速段について目標
変速比を車速にかかわらず変化させない特性をも有する
ものとする。
変速比調整手段を、目標変速比を車速の増大に応じて小
さくする可変変速比特性と、すべての変速段について目
標変速比を車速にかかわらず変化させない固定変速比特
性とを備え、エンジン負荷状態が予め定めた基準値より
も大のときには前記固定変速比特性を選択するように構
成したものとする。
整手段を、少なくとも隣接する1組の変速段につき、変
速に伴う無段変速機の入力軸側回転速度の変化が車速に
かかわらず一定となるように設定したものとする。
動変速制御手段による変速モードでの運転時において加
速の過程で車速が増大するにしたがって目標変速比が小
さくなる。すなわちエンジン側の回転速度上昇に対する
車速上昇の割合が高車速時ほど大きくなってゆく。この
場合、無段変速機の変速特性線としては高車速域ほど傾
斜が緩やかになり、隣接する変速段の特性線のプライマ
リプーリ回転速度方向の間隔は高車速域になってもそれ
ほど大きくならない(図3参照)。このことは、高車速
域でシフトアップをした場合のプライマリプーリ回転速
度の変化、つまり加速度段差が低車速域に比較してそれ
ほど大きくならないことを意味する。したがって、常用
域前後にわたる広い車速域において加速度段差を適度な
範囲に収めて変速操作感を改善することができる。
い段階的に目標変速比を小さくするので、設定すべき目
標変速比の数が限られ、それだけ制御が簡潔で容易にな
る。
い連続的に目標変速比を小さくするので、より滑らかな
加速感が得られる。
側の複数の変速段についてのみ、車速の増大に応じて目
標変速比が小さくされ、前記以外の高速側の変速段につ
いては目標変速比は固定化された直線的な特性となる。
これにより、スポーティ走行で多用される比較的低い変
速段での操作感を改善しつつ、駆動力の必要なあるいは
駆動力が相対的に不足しがちな高速段での加速力を確保
することができる。
る特性を複数種類備えると共に、運転者の操作により何
れかの特性に選択的に切り換える手動変速特性切換手段
を有している。すなわち、この発明によれば、例えば上
述した各発明の特性が複数備えられ、そのいずれかを運
転者の好みで選択可能となる。もちろん、該特性とし
て、請求項6の発明のように、目標変速比を車速にかか
わらず変化させない固定変速比の変速段のみによる変速
特性を備えたものとすることができる。
増大に応じて小さくする可変変速比特性と、すべての変
速段について目標変速比を車速にかかわらず変化させな
い固定変速比特性とを備え、これらのうち例えばスロッ
トル開度やその変化率などで代表されるエンジン負荷状
態が予め定めた基準値よりも大のときには前記固定変速
比特性が選択される。これによれば、常用される比較的
要求負荷の低い運転状態での変速操作感を改善しつつ、
要求負荷が大きい運転状態での高車速域での駆動力を確
保して良好な動力性能を発揮させることができる。
速機の入力軸側回転速度が車速にかかわらず一定である
ので、より自然な変速操作感が得られる。
説明する。
の縦断面構造を示す。これを説明すると、エンジン出力
軸10には流体式伝動装置としてのトルクコンバータ1
2が連結されている。流体式伝動装置としては、トルク
コンバータ12に代えてフルードカップリングが用いら
れる場合もある。
ッチ11を備えており、コンバータ室12cおよびロッ
クアップ油室12dの油圧を相反的に制御することによ
り、入力側のポンプインペラ12aと出力側のタービン
ランナ12bとを機械的に連結しまたは切り離し可能と
している。
3と連結され、回転軸13は前後進切換機構15と連結
されている。前後進切換機構15は、遊星歯車機構1
9、前進用クラッチ40、後退用ブレーキ50等から構
成されている。遊星歯車機構19の出力側は回転軸13
の外側に同軸的に嵌装された駆動軸14に連結されてい
る。駆動軸14にはベルト式無段変速機17のプライマ
リプーリ16が設けられている。
16とセカンダリプーリ26と、プライマリプーリ16
の回転力をセカンダリプーリ26に伝達するVベルト2
4などからなっている。
体に回転する固定円錐板18と、固定円錐板18に対向
配置されてV字状プーリ溝を形成すると共にプライマリ
プーリシリンダ室20に作用する油圧によって駆動軸1
4の軸方向に移動可能である可動円錐板22からなって
いる。プライマリプーリシリンダ室20は、この場合室
20aおよび室20bの2室からなっており、後述する
セカンダリプーリシリンダ室32よりも大きな受圧面積
を有している。
設けられている。セカンダリプーリ26は、従動軸28
と一体に回転する固定円錐板30と、固定円錐板30に
対向配置されてV字状プーリ溝を形成すると共にセカン
ダリプーリシリンダ室32に作用する油圧によって従動
軸28の軸方向に移動可能である可動円錐板34とから
なっている。
おり、この駆動ギヤ46はアイドラ軸52上のアイドラ
ギヤ48とかみ合っている。アイドラ軸52に設けられ
たピニオンギア54はファイナルギア44とかみ合って
いる。ファイナルギア44は差動装置56を介して図示
しない車輪に至るプロペラシャフトまたはドライブシャ
フトを駆動する。
力軸10から入力された回転力は、トルクコンバータ1
2および回転軸13を介して前後進切換機構15に伝達
され、前進用クラッチ40が締結されると共に後退用ブ
レーキ50が解放されている場合には一体回転状態とな
っている遊星歯車機構19を介して回転軸13の回転力
が同じ回転方向のまま無段変速機17の駆動軸14に伝
達され、一方前進用クラッチ40が解放されると共に後
退用ブレーキ50が締結されている場合には遊星歯車機
構19の作用により回転軸13の回転力は回転方向が逆
になった状態で駆動軸14に伝達される。
6、Vベルト24、セカンダリプーリ26、従動軸2
8、駆動ギア46、アイドラギア48、アイドラ軸5
2、ピニオンギア54、およびファイナルギア44を介
して差動装置56に伝達される。前進用クラッチ40お
よび後退用ブレーキ50の両方が解放されている場合に
は動力伝達機構は中立状態となる。
プーリ16の可動円錐板22およびセカンダリプーリ2
6の可動円錐板34を軸方向に移動させてVベルト24
との接触位置半径を変えることにより、プライマリプー
リ16とセカンダリプーリ26とのあいだの回転比つま
り変速比(プーリ比ともいう。)を変えることができ
る。例えば、プライマリプーリ16のV字状プーリ溝の
幅を拡大すると共にセカンダリプーリ26のV字状プー
リ溝の幅を縮小すれば、プライマリプーリ16側のVベ
ルト24の接触位置半径は小さくなり、セカンダリプー
リ26側のVベルト24のVベルトの接触位置半径は大
きくなるので、大きな変速比が得られることになる。可
動円錐板22および34を逆方向に移動させれば上記と
は逆に変速比は小さくなる。
ダリプーリ26のV字状プーリ溝の幅を変化させる制御
は、次に述べる制御系統を介してのプライマリプーリシ
リンダ室20(20a,20b)またはセカンダリプー
リシリンダ室32への油圧制御により行われる。
動変速制御手段、変速モード切換手段、および変速比調
整手段の機能を含めて上記した無段自動変速機の基本的
な変速比制御を行う機能を有する制御系統の概略を示
す。なお、図2において図1と対応する機構部分には同
一の符号を付して示してある。
する部分を中心に説明する。図において101はマイク
ロコンピュータ等からなる電子制御部、102は各種油
圧制御弁等からなる油圧制御部を示しており、この制御
系統では上記無段自動変速機の制御手段は主としてこれ
ら電子制御部101および油圧制御部102によって構
成されている。
中央演算部101A、中央演算部101Aにエンジンお
よび車両からの各種の運転状態信号を処理可能な形式に
変換して供給する入力部101B、および中央演算部1
01Aからの制御信号に基づいて油圧制御等のための各
種信号を出力する出力部101Cからなる。
料噴射量や点火時期を電子制御するためのコントロール
モジュール103によって利用される水温信号S1、ス
ロットル開度信号S2、エンジン回転信号S3、ABS
(アンチロックブレーキシステム)制御装置104から
のABS作動信号S4、車両の制動装置作動時に発せら
れる制動信号S5、セレクタレバー105の操作位置を
示す信号としてインヒビタスイッチから発せられるセレ
クタ位置信号S6、プライマリプーリ16の回転速度信
号S7、セカンダリプーリ26の回転速度信号S8など
が入力し、これらの信号を必要に応じて中央演算部10
1Aに供給する。
6、ライン圧制御部107、ロックアップ制御部108
からなり、それぞれ上記各種信号中から必要な所定の信
号を用いて制御信号を演算し、出力部101Cを構成す
るステップモータ駆動回路109、ライン圧ソレノイド
駆動回路110、ロックアップソレノイド駆動回路11
1を駆動することにより、無段変速機17の変速比、ラ
イン圧、ロックアップクラッチ11を制御する。
ル開度に代表されるエンジン負荷(TVO)や車速等に
応じて予め定められたパターンに従って変速が行われる
ようにステップモータ駆動回路109に制御信号を出力
する。この制御信号に基づき、ステップモータ駆動回路
109は油圧制御部102の変速制御弁112に連結し
たステップモータ113を駆動する。
モータ駆動回路109からの信号に対応した目標変速比
となるように変速制御弁112を駆動し、プライマリプ
ーリシリンダ室20とセカンダリプーリシリンダ室32
(図1参照)に供給するライン圧を相反的に増減させ
る。変速制御弁112にはリンク114を介してプライ
マリプーリ16の変位つまり変速比がフィードバックさ
れ、ステップモータ113の位置に応じた目標とする変
速比となったところで各プーリシリンダ室20,32へ
の油圧分配が一定化して当該目標変速比に安定するよう
になっている。
は、油圧制御部102のライン圧ソレノイド115の位
置を駆動回路110からの制御信号に応じて制御し、こ
れに応じてライン圧ソレノイド115は、図示しない油
圧ポンプからの油圧力を、モディファイア(圧力制御
弁)116およびレギュレータ(定圧弁)117を介し
て目標とする適切なライン圧に調整して変速制御弁11
2ないし各プーリ16,26に供給させる。
クアップクラッチ11を、例えば車速が所定値以上とな
ったときに接続し、車速が所定値以下となったときに解
放するように油圧制御を行う。
手段にあたるセレクタレバー105に連動する手動制御
弁であり、この手動制御弁120の位置に応じて、運転
者が指定した特定変速比ないし変速パターンに制御され
る状態(手動変速モード)、または電子制御部101に
よって運転状態に応じて決定された変速比に自動的に変
速制御される状態(自動変速モード)に油圧制御部10
2の回路が切り換えられる。
例を示したものであり、本発明ではこのような無段変速
機が手動変速モードで用いられる場合の各変速段の目標
変速比を調整することによりシフト操作時の加速度段差
を加減して良好な変速操作感が得られるようにすること
を要旨としている。次に、この点を変速特性線図等を参
照しながら詳述する。
制御特性線を示している。図に示されるように、この変
速制御では手動変速による変速段は第1〜6速の6段で
ある。ただし、各速の変速比は固定ではなく、図示した
ように加速して行く過程で予め定められた設定車速に達
する毎に段階的に、この場合第1〜3速については2段
階、第4速以上の変速段については1段階、目標変速比
が小さくなるように設定されている。
を図4に示す。この制御では、まずステップ(符号Sに
て示す。以下同様。)1にて、上述したセレクタレバー
105の位置検出に基づき、運転者により手動変速モー
ドまたは自動変速モードの何れが選択されているかが判
定される。手動変速モードとは運転者が選択した変速段
による固定的な変速特性で運転されるモード、自動変速
モードとは車速及びエンジン負荷等に応じて変速比が自
動的に決定されるモードである。
は自動変速モードでの制御となり、この場合には上述し
たように発進から最高速度に至るまで車両の変速比は自
動的に決定される状態となる。これに対して、手動変速
モードが選択されている場合には、次に運転者による変
速段指令位置(この場合手動変速弁120の位置に応じ
て定まる第1速〜第6速のいずれか)、負荷代表値とし
てのスロットル開度TVO、車速、現在のプーリ比ip
等が検出されまたは読み込まれる(S2)。
る(S3)。可変比条件とは、図3に示したように目標
変速比ip’を車速の増大に応じて小さく変化させる特
性を用いる条件(S4)である。これに対して、固定比
条件とは固定化された直線的な特性に従って目標変速比
ip’が決められる条件(S5)である。これは、手動
変速モードにおいて運転者の意思に応じていずれかを選
択しうるようにしたものを想定しているが、この他にも
スロットル開度TVOまたはその変化率ΔTVO等のエ
ンジン負荷状態に応じて何れかの条件が自動的に選択さ
れるような構成とすることも可能である。また、運転者
がどのような運転条件のときにどのような変速特性を選
択するかを学習しておき、この学習結果に基づいて自動
的に変速特性を切り換えるような制御としてもよい。な
お、これらの特性の切換えは、スロットル開度および車
速に応じて所定の目標変速比ip’が得られるようなマ
ップをメモリ上に複数形成しておくことにより容易に実
現できる。
れると、次にこれを現プーリ比ipと比較し(S6)、
ip=ip’であれば目標値通りの実変速比となってい
るので該変速比を維持べくip’をそのまま変速比制御
部に出力する(S7〜S8)。これに対して、ip≠i
p’の場合、これは自動変速モードから手動変速モード
に移行した直後、あるいは手動変速モードにおいてアッ
プダウンのシフトを行った直後には目標値ip’と現プ
ーリ比ipとは通常は一致しないので、そのときの現i
pに対して最寄りの変速段の変速比を目標変速比ip’
として設定し出力するのである(S8〜S9)。
段において図3に示したようなプーリ比が可変となる手
動変速モードでの変速比が設定される。変速制御部10
6では、このようにして決定された目標変速比ip’に
基づき、既述したとおり、プライマリプーリ16の位置
をフィードバックしながらステップモータ113および
変速制御弁112を駆動して実際のプーリ比が目標値と
なるように変速比制御を行う。
比可変制御による効果について、図3に基づき説明す
る。図示したように、手動変速モードでの運転時におい
て加速の過程で車速が増大するにしたがって目標変速比
は小さくなり、これにより無段変速機の変速特性線とし
ては高車速域ほど傾斜が緩やかになり、隣接する変速段
の特性線のプライマリプーリ回転速度方向の間隔は高車
速域になってもそれほど大きくならない。また、低車速
域については変速比を大とすることにより隣接する変速
段間の回転速度差が相対的に増大する。
図の第2速から第3速へのシフトアップを例にとると、
低車速域でシフトアップをした場合のプライマリプーリ
回転速度の変化Aが常用域での変化Cに比較して過小に
ならず、また高車速域でシフトアップをした場合のプラ
イマリプーリ回転速度変化Bが過大にならない。したが
って、幅広い車速域において適度な加速度段差を確保し
て快適な変速操作感を持たせることができる。
の第2、第3の実施の形態による変速特性について説明
する。図3が車速増大に応じて段階的に目標変速比を小
さくするようにしたものであるのに対して、図5では車
速の増大に応じて連続的に目標変速比を減少させるよう
にしたものであり、これにより各変速段での加速感がよ
り滑らかに変化するようにしている。なお、手動変速時
のプライマリプーリ側回転速度変化が一定となるよう
に、隣接する変速段の特性線のプライマリプーリ回転速
度方向の間隔が一定となるように設定してもよい。
る第1〜3速についてのみ車速の増大に応じて目標変速
比を小さい方向に変化させ、第4速以上の高速側の変速
段については目標変速比は固定化された直線的な特性と
している。これにより、スポーティ走行で多用される比
較的低い変速段での操作感を上述したようにして改善し
つつ、駆動力の必要なあるいは駆動力が相対的に不足し
がちな高速段では比較的大きな変速比を高速域まで維持
して十分な加速力を確保するようにしている。
する変速比の変化が小さくなるような設定とすることに
より図6のような特性を付与するようにしてもよい。
断面図。
Claims (8)
- 【請求項1】 車両の運転状態に応じて無段変速機の目
標変速比を設定する自動変速制御手段と、 運転者によって操作される手動変速指令手段からの信号
に基づいて無段変速機の目標変速比を予め設定した複数
の変速段のうちのひとつに設定する手動変速制御手段
と、 前記自動変速制御手段と手動変速制御手段とを運転者の
操作により選択的に切り換える変速モード切換手段とを
備えた無段変速機の変速制御装置において、 前記手動変速制御手段により設定される変速段のうち少
なくとも隣接する1組の変速段について、その目標変速
比を車速が増大するほど小さくする変速比調整手段を設
けたことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。 - 【請求項2】 変速比調整手段は、車速が予め定められ
た設定値に達する毎に段階的に目標変速比を小さくする
ように設定されていることを特徴とする請求項1に記載
の無段変速機の変速制御装置。 - 【請求項3】 変速比調整手段は、車速の増大に応じて
連続的に目標変速比を小さくするように設定されている
ことを特徴とする請求項1に記載の無段変速機の変速制
御装置。 - 【請求項4】 変速比調整手段は、予め定められた低速
側の複数の変速段についてのみ、車速の増大に応じて目
標変速比を小さくするように設定されていることを特徴
とする請求項1に記載の無段変速機の変速制御装置。 - 【請求項5】 変速比調整手段は、目標変速比を車速の
増大に応じて小さくする特性を複数種類備えると共に、
運転者の操作により何れかの特性に選択的に切り換える
手動変速特性切換手段を有することを特徴とする請求項
1に記載の無段変速機の変速制御装置。 - 【請求項6】 変速比調整手段は、すべての変速段につ
いて目標変速比を車速にかかわらず変化させない特性を
有することを特徴とする請求項5に記載の無段変速機の
変速制御装置。 - 【請求項7】 変速比調整手段は、目標変速比を車速の
増大に応じて小さくする可変変速比特性と、すべての変
速段について目標変速比を車速にかかわらず変化させな
い固定変速比特性とを備え、エンジン負荷状態が予め定
めた基準値よりも大のときには前記固定変速比特性を選
択するように構成されていることを特徴とする請求項1
に記載の無段変速機の変速制御装置。 - 【請求項8】 変速比調整手段は、少なくとも隣接する
1組の変速段につき、変速に伴う無段変速機の入力軸側
回転速度の変化が車速にかかわらず一定となるように設
定されていることを特徴とする請求項1から請求項7の
何れかに記載の無段変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16739397A JP3424505B2 (ja) | 1997-06-24 | 1997-06-24 | 無段変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16739397A JP3424505B2 (ja) | 1997-06-24 | 1997-06-24 | 無段変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPH1113870A true JPH1113870A (ja) | 1999-01-22 |
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-
1997
- 1997-06-24 JP JP16739397A patent/JP3424505B2/ja not_active Expired - Lifetime
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