JPH11108172A

JPH11108172A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH11108172A
Application number: JP9272924A
Authority: JP
Inventors: Hiroatsu Endou; 弘淳遠藤; Hidehiro Oba; 秀洋大庭
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-10-06
Filing date: 1997-10-06
Publication date: 1999-04-20

Abstract

(57)【要約】【課題】外乱に強く、シフトフィーリングが充分に向
上された、油圧クラッチ自動制御型の自動変速機を提供
することを目的とする。【解決手段】ＮレンジからＤレンジにシフトされた時
に、シフトされてから所定時間ｔ１経過まではデューテ
イ制御するクラッチ係合制御弁ＶＣ１のデューテイ比を
１００％（＝全開）にして、プライマリレギュレータバ
ルブＰＲＶで調圧された作動油をクラッチに供給する。
その後、デューテイ比をパーシャル開度Ｄ１にして供給
をおこないクラッチの係合開始を待ち、クラッチの係合
の開始が確認されたら、変速機入力軸回転数ＮＴが、予
め定めた目標変化率αで、変速機出力軸回転数Ｎout に
一致するようにフィードバック制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】自動変速機の制御装置、特に
クラッチを油圧により自動的に係合する自動変速機の制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】クラッチを油圧により自動的に係合する
車両用の自動変速機が公知である。例えば、特開平５−
３２２０２７号公報に記載のものがある。上記公報の変
速機においては、機関出力軸との結合を解除するＮ（ニ
ュートラル）ポジションから前進または後進の走行段に
シフトされたクラッチを係合する時に、変速機入力軸回
転数が予め定めた目標変化率を保ちながら変速機出力軸
回転数に一致していって係合を完了するようにクラッチ
油圧が制御される。そして、この場合に、変化率の目標
値が変速開始時の変速機入力軸回転数に応じて変更さ
れ、変速時間が一定化になるようにして、シフトフィー
リングの向上が図られている。ところが、変速開始、す
なわち、シフト指令の発生時点から実際にクラッチが係
合の開始するまでには、時間差があり、この間に、変速
機入力軸回転数は常に一定に保たれるわけではなく、例
えば、エアコン等の補機のＯＮ，ＯＦＦ等により変化す
ることがある。したがって、上記のような制御では、必
ずしも、変速時間が一定にならないという問題がある等
制御中の外乱に対する対処が充分とはいえず、いまだシ
フトフィーリングの向上の余地が残されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】本発明は上記問題に鑑
み、シフトフィーリングが充分に向上された、油圧クラ
ッチを自動制御するタイプの自動変速機を提供すること
を目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明によれ
ば、油圧クラッチを有し、油圧クラッチを係合して車両
を走行可能ならしめる走行レンジと、油圧クラッチを解
放状態にして機関出力軸との結合を解除するＮレンジを
選択可能な車両用自動変速機の制御装置であって、オイ
ルポンプが圧送した作動油をアクセル開度に応じて調圧
するライン圧調整手段と、ライン圧調整手段により調圧
された作動油のクラッチへの供給を調整してクラッチの
係合を制御するクラッチ係合制御手段とを具備し、クラ
ッチ係合制御手段が、最大開度でクラッチに作動油を供
給する作動油全開供給手段と、一定の部分開度でクラッ
チに油圧を供給する作動油パーシャル供給手段と、クラ
ッチの係合状態が予め定めたパターンで変化するように
開度をフィードバック制御しながらクラッチに油圧を供
給する作動油供給フィードバック制御手段と、を含み、
クラッチを係合する際に、作動油全開供給手段が、クラ
ッチの無効ストローク分を詰めるように、切り換え指令
が出てから予め定めた無効ストローク詰め期間の間、最
大開度でクラッチに作動油を供給し、作動油パーシャル
供給手段が無効ストローク詰め期間経過後、クラッチが
係合を開始するまで、予め定めた部分開度でクラッチに
作動油を供給し、作動油供給フィードバック制御手段
が、クラッチが係合を開始した後、変速機入力軸回転数
が予め定めた目標勾配で変速機出力軸回転数に一致する
まで変化するように供給開度をフィードバック制御し、
クラッチを係合完了に導く、ようにされていて、Ｎレン
ジから走行レンジへの切り換えによるクラッチの係合の
際に、レンジ切り換え指令が出てからクラッチ係合開始
までの変速機入力軸回転数の最大値に応じて、作動油供
給フィードバック制御手段が変速機入力軸回転数の目標
勾配を変更するようにされた制御装置が提供される。

【０００５】この様に構成された制御装置では、Ｎレン
ジから走行レンジへの切り換えによるクラッチの係合の
際に、レンジ切り換え指令が出てからクラッチ係合開始
までの変速機入力軸回転数の最大値に応じて、作動油供
給フィードバック制御手段が変速機入力軸回転数の目標
勾配を変更するので、レンジ切り換え指令が出てからク
ラッチ係合開始までに変速機入力軸回転数が変動して
も、クラッチの係合時間が一定に保たれる。

【０００６】請求項２の発明によれば、油圧クラッチを
有し、油圧クラッチを係合して車両を走行可能ならしめ
る走行レンジと、油圧クラッチを解放状態にして機関出
力軸との結合を解除するＮレンジを選択可能な車両用自
動変速機の制御装置であって、オイルポンプが圧送した
作動油をアクセル開度に応じて調圧するライン圧調整手
段と、ライン圧調整手段により調圧された作動油のクラ
ッチへの供給を調整してクラッチの係合を制御するクラ
ッチ係合制御手段とを具備し、クラッチ係合制御手段
が、最大開度でクラッチに作動油を供給する作動油全開
供給手段と、一定の部分開度でクラッチに油圧を供給す
る作動油パーシャル供給手段と、クラッチの係合状態が
予め定めたパターンで変化するように開度をフィードバ
ック制御しながらクラッチに油圧を供給する作動油供給
フィードバック制御手段と、を含み、作動油全開供給手
段が、クラッチの無効ストローク分を詰めるように、切
り換え指令が出てから予め定めた無効ストローク詰め期
間の間、最大開度でクラッチに作動油を供給し、作動油
パーシャル供給手段が無効ストローク詰め期間経過後、
クラッチが係合を開始するまで、予め定めた部分開度で
クラッチに作動油を供給し、作動油供給フィードバック
制御手段が、クラッチが係合を開始した後、変速機入力
軸回転数が予め定めた目標勾配で変速機出力軸回転数に
一致するまで変化するように供給開度をフィードバック
制御して、クラッチを係合完了に導く、ようにされてい
て、Ｎレンジから走行レンジへの切り換えによるクラッ
チの係合の際に、変速機入力軸回転数が切り換え指令が
出てからの最大値から予め定めた所定の幅だけ低下し、
かつ、切り換え指令が出てからの経過時間が予め定めた
目標時間に達した場合にクラッチの係合が始まったと判
定し作動油フィードバック供給手段の作動を開始するこ
とを特徴とする制御装置が提供される。

【０００７】この様に構成された制御装置では、Ｎレ
ンジから走行レンジへの切り換えによるクラッチの係合
の際に、変速機入力軸回転数が切り換え指令が出てから
の最大値から予め定めた所定の幅だけ低下し、かつ、切
り換え指令が出てからの経過時間が予め定めた目標時間
に達した場合にフィードバック制御が開始されるので、
エンジンの回転数低下による変速機入力軸回転数の低下
をクラッチ係合開始と誤判断して、クラッチの無効スト
ローク部分に作動油が充満される前にフィードバック制
御を開始することが防止される。

【０００８】請求項３の発明によれば、請求項２の発明
において、Ｎレンジから走行レンジへの切り換えによる
クラッチの係合の際に、クラッチの係合の始まりを判定
するのに用いる目標時間を、油圧を発生している作動油
の温度に応じて変更するようにされた制御装置が提供さ
れる。

【０００９】この様に構成された制御装置では、クラッ
チの係合の始まりを判定するのに用いる目標時間を、油
圧を発生している作動油の温度に応じて変更するように
されているので、フィードバック制御開始時点のクラッ
チへの作動油の充填状況の変動が抑制されフィードバッ
ク制御が安定的に行われる。

【００１０】請求項４の発明によれば、請求項２の発明
において、Ｎレンジから走行レンジへの切り換えによる
クラッチの係合の際に、クラッチの係合の始まりを判定
するのに用いる目標時間を、切り換え指令後の変速機入
力軸回転数の最大値に応じて変更するようにされた制御
装置が提供される。この様に構成された制御装置では、
クラッチの係合の始まりを判定するのに用いる目標時間
を、切り換え指令後の変速機入力軸回転数の最大値に応
じて変更するようにされているので、フィードバック制
御開始時点の変速機入力軸回転数の変動が抑制されフィ
ードバック制御が安定的に行われる。

【００１１】請求項５の発明によれば、請求項１または
２の発明において、Ｎレンジから走行レンジへの切り換
えによるクラッチの係合の際に、作動油供給フィードバ
ック制御手段のフィードバック制御中に、アクセル開度
が変化せしめられてライン圧が変化した場合に、ライン
圧変化前の変速機入力軸回転数の目標勾配が維持できる
ように作動油供給フィードバック制御手段の開度をシフ
トしてフィードバック制御を続行するようにされた制御
装置が提供される。

【００１２】この様に構成された制御装置では、作動油
供給フィードバック制御手段のフィードバック制御中
に、アクセル開度が変化せしめられてライン圧が変化し
た場合に、ライン圧変化前の変速機入力軸回転数の目標
勾配が維持できるように作動油供給フィードバック制御
手段の開度をシフトしてフィードバック制御を続行する
ようにされているので、ライン圧がフィードバック制御
中に変動しても、フィードバック制御が安定的に行われ
る。

【００１３】請求項６の発明によれば、請求項１または
２の発明において、Ｎレンジから走行レンジへの切り換
えによるクラッチの係合の際に、作動油の温度が予め定
めた値よりも低い場合に、作動油パーシャル供給手段
と、作動油供給フィードバック制御手段の作動を禁止
し、作動油の供給を作動油全開供給手段のみでおこなっ
てクラッチを係合完了に導き、かつ、ライン圧調整手段
とクラッチ係合制御手段の間にライン圧変更手段を設け
て、ライン圧調整手段により調圧されたライン圧を作動
油の温度に応じて変更するようにされた制御装置が提供
される。

【００１４】この様に構成された制御装置では、作動油
の温度が予め定めた値よりも低い場合に、作動油パーシ
ャル供給手段と、作動油供給フィードバック制御手段の
作動を禁止し、作動油の供給を作動油全開供給手段のみ
でおこなってクラッチを係合完了に導き、かつ、ライン
圧調整手段とクラッチ係合制御手段の間にライン圧変更
手段を設けて、ライン圧調整手段により調圧されたライ
ン圧を作動油の温度に応じて変更するようにされている
ので、作動油の温度が温度が低い場合の係合を、ショッ
クを与えない程度に、出来る限り素早くおこなうことが
できる。

【００１５】請求項７の発明によれば、請求項１または
２の発明において、さらに、ライン圧調整手段とクラッ
チ係合制御手段の間にライン圧調整手段により調圧され
たライン圧を変更するライン圧変更手段を設けて、Ｎレ
ンジから走行レンジへの切り換えによるクラッチの係合
の際に、作動油全開供給手段によるクラッチの無効スト
ローク部分の充填後、作動油パーシャル供給手段の作動
を禁止し、代わりに、ライン圧変更手段により変更され
たライン圧でクラッチが係合を始めるまで作動油全開供
給手段で作動油を供給し、クラッチが係合が始めた後は
作動油供給フィードバック制御手段で作動油を供給して
クラッチを係合完了に導くようにした制御装置が提供さ
れる。

【００１６】この様に構成された制御装置では、Ｎレン
ジから走行レンジへの切り換えによるクラッチの係合の
際に、作動油全開供給手段によるクラッチの無効ストロ
ーク部分の充填後、作動油パーシャル供給手段の作動を
禁止し、代わりに、ライン圧変更手段により変更された
ライン圧でクラッチが係合を始めるまで作動油全開供給
手段で作動油を供給し、クラッチが係合が始めた後は作
動油供給フィードバック制御手段で作動油を供給してク
ラッチを係合完了に導くようにされるので、作動油パー
シャル供給手段にデューテイ制御弁が用いられている場
合に中間のデューテイ比でデューテイ制御を用いる期間
が減少し、デューテイ制御弁を中間のデューテイ比で用
いることによる騒音の発生が抑制される。

【００１７】請求項８の発明によれば、請求項１または
２の発明において、レンジ切り換え指令が出された時点
で、変速終了時の変速機入力軸回転数を予測し、レンジ
切り換え指令が出された時点の変速機入力軸回転数が変
速終了時の変速機入力軸回転数の予測値に対して等しい
か、または、小さい時に、作動油供給フィードバック制
御手段の作動を禁止するようにされた制御装置が提供さ
れる。

【００１８】この様に構成された制御装置では、レンジ
切り換え指令が出された時点で、変速終了時の変速機入
力軸回転数を予測し、レンジ切り換え指令が出された時
点の変速機入力軸回転数が変速終了時の変速機入力軸回
転数の予測値に対して等しいか、または、小さい時には
作動油供給フィードバック制御手段の作動が禁止される
ので、走行中に、Ｎレンジにシフトし、再び、走行レン
ジに戻した時に、即座にクラッチが係合される。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、添付図面を用いて本発明の
実施の形態を説明する。図１は、本発明が適用されるト
ルクコンバータを備えたツインクラッチ式４段自動変速
機の全体の構造を模式的に示した図である。図１におい
て、１はエンジンをあらわし、２はロックアップ機構付
きのトルクコンバータをあらわし、３がツインクラッチ
式自動変速機をあらわしている。

【００２０】図示されるように、エンジン１の出力軸１
０がトルクコンバータ２のフロントカバ−２０に連結さ
れ、フロントカバ−２０は流体流を介して連結されるポ
ンプインペラ２１とタービン２２を介して、あるいは、
ロックアップクラッチ２３を介してトルクコンバータ出
力軸２４に連結され、トルクコンバータ２４の出力軸は
ツインクラッチ式自動変速機３の入力軸３０に一体回転
可能に連結されている。なお、２５はステータ、２６は
ワンウェイクラッチである。

【００２１】入力軸３０には、クラッチＣを構成する第
１クラッチＣ１の第１クラッチ入力ディスクＣ１_i、第
２クラッチＣ２の第２クラッチ入力ディスクＣ２_iが連
結されている。そして、第１クラッチＣ１の第１クラッ
チ出力ディスクＣ１_o、第２クラッチＣ２の第２クラッ
チ出力ディスクＣ２_oに、それぞれ、第１クラッチ出力
軸４０、第２クラッチ出力軸５０が、入力軸３０の外側
に同軸的に連結されている。そして、副軸６０と出力軸
７０がこれらの軸に平行に配設されている。

【００２２】第２クラッチ出力軸５０には、クラッチＣ
の側から、第２速ドライブギヤＩ₂、副軸ドライブギヤ
Ｉ_S、第４速ドライブギヤＩ₄が固定的に連結されてい
る。一方、第１クラッチ出力軸４０には、第４速ドライ
ブギヤＩ₄に隣接するようにして第３速ドライブギヤＩ
₃が、さらにそのトルクコンバータ２側に第１速ドライ
ブギヤＩ₁が固定的に連結されている。

【００２３】出力軸７０には、クラッチＣの側から、第
２速ドライブギヤＩ₂と常時噛合する第２速ドリブンギ
ヤＯ₂、第４速ドライブギヤＩ₄と常時噛合する第４速
ドリブンギヤＯ₄、第３速ドライブギヤＩ₃と常時噛合
する第３速ドリブンギヤＯ₃、第１速ドライブギヤＩ₁
と常時噛合する第１速ドリブンギヤＯ₁が、それぞれ、
回転自在に取り付けられている。さらに、第１速ドリブ
ンギヤＯ₁と第３速ドリブンギヤＯ₃の間には第１同期
装置Ｄ１が、第４速ドリブンギヤＯ₄と第２速ドリブン
ギヤＯ₂の間には第２同期装置Ｄ２が配設されている。

【００２４】第１同期装置Ｄ１は出力軸７０に固定的に
連結された第１ハブＨ１と、その外周端部上に軸方向摺
動自在に取り付けられた第１スリーブＳ１からなり、こ
の第１スリーブＳ１を、第１シフトフォークＹ１を介し
て第１スリーブアクチュエータＡＣＴ１によって移動
し、第１速ドリブンギヤＯ₁に固定結合されている第１
速クラッチギヤＧ₁、または、第３速ドリブンギヤＯ₃
に固定結合されている第３速クラッチギヤＧ₃に係合さ
せることによって第１速ドリブンギヤＯ₁および第３速
ドリブンギヤＯ₃を選択的に出力軸７０に連結させる。

【００２５】同様に、第２同期装置Ｄ２は出力軸７０に
固定的に連結された第２ハブＨ２と、その外周端部上に
軸方向摺動自在に取り付けられた第２スリーブＳ２から
なり、この第２スリーブＳ２を、第２シフトフォークＹ
２を介して第２スリーブアクチュエータＡＣＴ２によっ
て移動し、第４速ドリブンギヤＯ₄に固定結合されてい
る第４速クラッチギヤＧ₄、または、第２速ドリブンギ
ヤＯ₂に固定結合されている第２速クラッチギヤＧ₂に
係合させることによって第４速ドリブンギヤＯ ₄および
第２速ドリブンギヤＯ₂を選択的に出力軸７０に連結さ
せる。

【００２６】副軸６０には、クラッチＣの側から、副軸
ドライブギヤＩ_Sと常時噛合する副軸ドリブンギヤ
Ｏ_S、第１速ドライブギヤＩ₁とアイドラギヤＭ_Rを介
して常時噛合する後進ドライブギヤＩ_Rが配設されてい
て、この内、副軸ドリブンギヤＯ _Sは副軸６０に固定的
に連結され、常時副軸６０と一体に回転するが、後進ド
ライブギヤＩ_Rは回転自在に取り付けられていて、両ギ
ヤの中間に配設された第３同期装置Ｄ３により下記の様
に選択的に副軸６０に連結される。

【００２７】第３同期装置Ｄ３は副軸６０に固定的に連
結された第３ハブＨ３と、その外周端部上に軸方向摺動
自在に取り付けられた第３スリーブＳ３からなり、この
第３スリーブＳ３を第３シフトフォークＹ３を介して第
３スリーブアクチュエータＡＣＴ３によって移動し、後
進ドライブギヤＩ_Rに固定結合されている後進クラッチ
ギヤＧ_Rに係合させることによって、後進ドライブギヤ
Ｉ_Rを選択的に副軸６０と一体に回転させる。

【００２８】図２は、各変速段における、第１クラッチ
Ｃ１、第２クラッチＣ２、第１スリーブＳ１、第２スリ
ーブＳ２、第３スリーブＳ３の係合の状態を示したもの
である。○が付されたものはその変速段における動力の
伝達のための係合であって、△と▽は変速を早めるため
のプリセレクトをした場合に付加される係合を示してい
て、第２速段、第３速段、第４速段に付された△はダウ
ンシフトに備えたプリセレクトをあらわし、第１速段に
付された▽はアップシフトに備えたプリセレクトをあら
わしている。そしてプリセレクトにより付加された係合
は、その変速段における動力の伝達には寄与しない。

【００２９】例えば、第１速段では第１クラッチＣ１が
係合されるので第１クラッチ出力ディスクＣ１_oに結合
された第１クラッチ出力軸４０が第１速ドライブギヤＩ
₁、第３速ドライブギヤＩ₃と共に回転し、第１速ドラ
イブギヤＩ₁に常時噛合している第１速ドリブンギヤＯ
₁が回転し、次に、第１スリーブＳ１が第１速クラッチ
ギヤＧ₁側に位置していることによって出力軸７０が第
１ハブＨ１、第２ハブＨ２と共に回転し、動力が伝達さ
れる。また、第２速度段への変速に備えて第２スリーブ
Ｓ２が第２速クラッチギヤＧ ₂側にプリセレクトされて
いることにより第２クラッチ出力軸５０、および第２ク
ラッチ出力ディスクＣ２_o、副軸６０も回転するが動力
は伝達しない。

【００３０】第２速段では第２クラッチＣ２が係合され
るので第２クラッチ出力ディスクＣ２_oに結合された第
２クラッチ出力軸５０が第２速ドライブギヤＩ₂、第２
クラッチ出力軸５０、第４速ドライブギヤＩ₄、副軸ド
ライブギヤＩ_Sと共に回転し、第２速ドライブギヤＩ₂
に常時噛合している第２速ドリブンギヤＯ₂が回転し、
次に、第２スリーブＳ２が第２速クラッチギヤＧ₂側に
位置していることによって出力軸７０が第１ハブＨ１、
第２ハブＨ２と共に回転し、動力が伝達される。また、
第１速度段への変速に備えて第１スリーブＳ１が第１速
クラッチギヤＧ ₁側にプリセレクトされていることによ
り第１クラッチ出力軸４０、および第１クラッチ出力デ
ィスクＣ１_o、副軸６０も回転するが動力は伝達しな
い。

【００３１】第３速段では第１クラッチＣ１が係合され
るので第１クラッチ出力ディスクＣ１_oに結合された第
１クラッチ出力軸４０が第１速ドライブギヤＩ₁、第３
速ドライブギヤＩ₃と共に回転し、第３速ドライブギヤ
Ｉ₃に常時噛合している第３速ドリブンギヤＯ₃が回転
し、次に、前述のように第３スリーブＳ３が第３速クラ
ッチギヤＧ₃側に位置していることによって出力軸７０
が第１ハブＨ１、第２ハブＨ２と共に回転し、動力が伝
達される。また、第２速度段への変速に備えて第２スリ
ーブＳ２が第２速クラッチギヤＧ ₂側にプリセレクトさ
れていることにより第２クラッチ出力軸５０、および第
２クラッチ出力ディスクＣ２_o、副軸６０も回転するが
動力は伝達しない。

【００３２】第４速段では第２クラッチＣ２が係合され
るので第２クラッチ出力ディスクＣ２_oに結合された第
２クラッチ出力軸５０が第２速ドライブギヤＩ₂、第２
クラッチ出力軸５０、第４速ドライブギヤＩ₄、副軸ド
ライブギヤＩ_Sと共に回転し、第４速ドライブギヤＩ₄
に常時噛合している第４速ドリブンギヤＯ₄が回転し、
次に、第２スリーブＳ２が第４速クラッチギヤＧ₄側に
位置していることによって出力軸７０が第１ハブＨ１、
第２ハブＨ２と共に回転し、動力が伝達される。また、
第３速度段への変速に備えて第１スリーブＳ１が第３速
クラッチギヤＧ ₃側にプリセレクトされていることによ
り第１クラッチ出力軸４０、および第２クラッチ出力デ
ィスクＣ２_o、副軸６０も回転するが動力は伝達しな
い。

【００３３】後進段では第２クラッチＣ２が係合され、
第２クラッチ出力ディスクＣ２_oに結合された第２クラ
ッチ出力軸５０が第２速ドライブギヤＩ₂、第２クラッ
チ出力軸５０、第４速ドライブギヤＩ₄、副軸ドライブ
ギヤＩ_Sと共に回転し、副軸ドライブギヤＩ_Sに常時噛
合している副軸ドリブンギヤＯ_Sを介して副軸６０が回
転し、第３スリーブＳ３が後進クラッチギヤＧ_R側に位
置せしめられていることにより後進ドライブギヤＩ_Rが
回転し、その結果、後進アイドラギヤＭ_Rを介して第１
速ドリブンギヤＯ₁が回転し、次に、第１スリーブＳ１
が第１速クラッチギヤＧ₁側に位置していることによっ
て出力軸７０が第１ハブＨ１、第２ハブＨ２と共に回転
し、動力が伝達される。

【００３４】そして、各速度段の間の変速は、変速後の
次速度段の伝達経路の完成に必要なスリーブを移動して
係合し、次に、変速前に使用されているクラッチを解放
しながら、変速後に使用されるクラッチを係合してい
き、変速前の速度段の伝達経路を完成しているスリーブ
を移動して解放することによりおこなわれる。例えば、
第２速度段から第３速度段への変速は、第１スリーブＳ
１を第３速クラッチギヤＧ₃と係合するように移動せし
め、第２クラッチＣ２を解放させながら、第１クラッチ
Ｃ１を係合し、そして、第２スリーブＳ２を第２速クラ
ッチギヤＧ₂との係合から解放されるように移動せしめ
る。

【００３５】第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２の係
合、解放の制御は、それぞれ、第１クラッチ入力ディス
クＣ１_i、第２クラッチ入力ディスクＣ２_iに連結され
た第１クラッチ・クラッチプレート（図示しない）、第
２クラッチ・クラッチプレート（図示しない）を、油圧
によって駆動される第１クラッチピストン（図示しな
い）、第２クラッチピストン（図示しない）によって、
第１クラッチ出力ディスクＣ１_o、第２クラッチ出力デ
ィスクＣ２_oに連結された第１クラッチ・クラッチプレ
ート（図示しない）、第２クラッチ・クラッチプレート
（図示しない）に摩擦係合せしめることによっておこな
われる。

【００３６】そして、前記ピストンの駆動は、図１にお
ける油圧供給源ＯＰから供給された作動油をピストン油
室に給排制御することによりおこなわれ、第１クラッチ
係合制御弁ＶＣ１および第２クラッチ係合制御弁ＶＣ２
の開度を電子制御ユニット（以下ＥＣＵという）１００
によって制御することによりおこなわれる。なお、ここ
で、第１クラッチ係合制御弁ＶＣ１および第２クラッチ
係合制御弁ＶＣ２は、開度をいわゆるデューティ制御す
るデューティ制御弁である。

【００３７】また、第１スリーブＳ１、第２スリーブＳ
２、第３スリーブＳ３の移動は、前述したように、それ
ぞれ、第１スリーブアクチュエータＡＣＴ１、第２スリ
ーブアクチュエータＡＣＴ２、第３スリーブアクチュエ
ータＡＣＴ３によりおこなわれる。各スリーブアクチュ
エータの構造の詳細な説明は省略するが、シフトフォー
クが連結されたピストンを所望の方向に移動せしめるも
のであって、油圧供給源Ｐ０から供給された作動油をピ
ストンの両側に形成されているピストン油室に給排制御
することによりおこなわれ、そのために、各ピストン油
室への作動油の供給を制御する弁と、各ピストン油室か
らの作動油の排出を制御する弁とを有し、ＥＣＵ１００
によってこれらの弁の開閉を制御する。

【００３８】また、ロックアップクラッチ２３の係合、
解放の制御は、公知のように、フロントカバ−２０とロ
ックアップクラッチ２３の間からポンプ２１とステータ
２５の間に向けて作動油を流すか、逆に、ポンプ２１と
ステータ２５の間からフロントカバ−２０とロックアッ
プクラッチ２３の間へ向けて作動油を流すかによりおこ
なわれ、そのためのロックアップ油圧制御弁ＶＬが設け
られており、ロックアップ油圧制御弁ＶＬもＥＣＵ１０
０により制御される。

【００３９】オイルポンプＯＰが圧送する作動油の油圧
はプライマリレギュレータバルブＰＲＶによって車速に
対応して変化するように調圧された後、第１クラッチ係
合制御弁ＶＣ１、第２クラッチ係合制御弁ＶＣ２、第１
スリーブアクチュエータＡＣＴ１、第２スリーブアクチ
ュエータＡＣＴ２、第３スリーブアクチュエータＡＣＴ
３、ロックアップ油圧制御弁ＶＬに送られる。

【００４０】ＥＣＵ１００は、デジタルコンピュータか
らなり、相互に接続された入力インターフェイス回路１
０１、ＡＤＣ（アナログデジタル変換器）１０２、ＣＰ
Ｕ（マイクロプロセッサ）１０３、ＲＡＭ（ランダムア
クセスメモリ）１０４、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）
１０５、出力インターフェイス回路１０６を具備してい
る。ＣＰＵ１０３には、シフトセレクタ２００からのシ
フトポジションを示す信号、車速センサ２１０からの車
速を示す信号、スロットル開度センサ２２０からのスロ
ットル開度を示す信号、エンジン回転数センサ２３０か
らのエンジン回転数を示す信号、変速機入力軸回転数セ
ンサ２４０からの変速機入力軸回転数を示す信号等が、
入力インターフェイス回路１０１を介して、あるいはさ
らにＡＤＣ１０２を介して入力される。

【００４１】シフトセレクタ２００は、運転者によっ
て、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌの６つのポジションが選択
される。Ｐポジションはエンジン出力は変速機の出力軸
に伝達せずまた出力軸をロックして車両の走行は禁止す
るポジションである。Ｒポジションは後進走行のための
ポジションである。Ｎポジションは出力軸のロックはし
ないがエンジン出力を変速機の出力軸に伝達しないポジ
ションである。Ｄポジションは第１速度段、第２速度
段、第３速度段、および、ＯＤスイッチ２０１がＯＮに
された場合は第４速度段の間で自動的に変速するポジシ
ョンである。２ポジションは第１速度段と第２速度段の
間で自動的に変速するポジションである。Ｌポジション
は第１速度段でのみ走行するポジションである。上記の
様に構成されたツインクラッチ式変速機では、同期装置
を作動させて所望の速度段の歯車組合せが完成せしめ、
その歯車組合せに連なるクラッチを係合して、入力軸の
回転を、所望の速度段のギヤ比で変速して出力軸に伝え
る。

【００４２】以下、上記のように構成され、作動するよ
うにされている各実施の形態の制御について説明する。
始めに、第１の実施の形態について説明する。この第１
の実施の形態は請求項１の発明に対応するものである。
図３が第１の実施の形態の制御のタイムチャートであっ
て、車両停止中に、シフトセレクタ２００をＮからＤ
（第１速度段）にシフトした場合の以下の値の変化を示
している。（Ａ）変速機入力軸回転数ＮＴ、（Ｂ）クラッチ係合圧
制御指示値ＤＲ、（Ｃ）出力軸トルクＴout 、なお、こ
のシフトの際にクラッチ係合圧を制御する第１クラッチ
制御弁ＶＣ１はデューティ制御弁であるのでクラッチ圧
指示値はデューティ比ＤＲで示されている（第２クラッ
チ係合制御弁ＶＣ２もデューティ制御弁である。）。

【００４３】Ｔ０点はシフトセレクタ２００がＮからＤ
にシフトされた時刻を示している。破線で示されている
のはシフトセレクタ２００がＮからＤにシフトされた時
（Ｔ０点）の回転数が比較的高い場合、実線で示されて
いるのは比較的低い場合の変化である。いずれの場合
も、シフトとされると同時に第１クラッチ係合制御弁Ｖ
Ｃ１のデューティ比ＤＲは１００％とされる。これは、
クラッチの無効ストローク部分に作動油を充填するため
のものであって、シフト後、予め定めた所定の時間ｔ１
が経過するまで１００％に保持される。これにより第１
クラッチ係合制御弁ＶＣ１は請求項における作動油全開
供給手段としての作用をおこなう。

【００４４】所定の時間ｔ１が経過したＴ１点で、デュ
ーテイ比ＤＲは、予め定めた値Ｄ１にされこの開度で第
１クラッチ係合制御弁ＶＣ１は作動油をクラッチに供給
し、クラッチが係合を開始するのを待つのである。これ
により第１クラッチ係合制御弁ＶＣ１は請求項における
作動油パーシャル供給手段としての作用をおこなう。や
がてクラッチは係合を開始し、出力軸のトルクＴout が
上昇しはじめる。クラッチが係合を開始したことが確認
されてから、変速機入力軸回転数ＮＴの変化率が目標値
になるようにフィードバック制御を開始する。フィード
バック制御の開始を指令するのがＴ２点である。これに
より第１クラッチ係合制御弁ＶＣ１は請求項における作
動油供給フィードバック制御手段としての作用をおこな
う。

【００４５】ここで、フィードバック制御するときにの
変速機入力軸回転数ＮＴの目標勾配はフィードバック制
御を始めるまでの変速機入力軸回転数ＮＴの最大値に応
じて決定するようにされていて請求項１の発明の特徴が
実行される。そこで、Ｎ→Ｄシフト時の回転数が高い場
合にはフィードバック制御までの最大回転数ＮＴＭＡＸ
１に対応してフィードバック制御時の目標勾配がα１に
され、Ｎ→Ｄシフト時の回転数が低い場合にはフィード
バック制御までの最大回転数ＮＴＭＡＸ２に対応してフ
ィードバック制御時の目標勾配がα２にされている。

【００４６】一方、請求項１の発明は、クラッチの係合
が始まり、フィードバック制御を開始する条件は、特定
をしていないが、図３においては、Ｎ→Ｄシフト後の回
転数の最大値からの低下量ΔＮＴが予め定めた所定値、
例えばＮ１、以上低下してからとされている。

【００４７】そして、上記のように設定された目標勾配
α１またはα２となるようにフィードバック制御し、係
合が完了したところで、フィードバック制御の中止の指
令を発し（時刻Ｔ３）、デューティ比を１００％にアッ
プして保持する。ここで、変速機入力軸回転数ＮＴと出
力軸回転数Ｎout との差が予め定めた値Ｎ２よりも小さ
くなった時に、係合が完了したものと判定される。この
場合、車両は停止状態にあるので、出力軸回転数Ｎout
は０（ゼロ）であるので、回転数０の線が出力軸回転数
Ｎout を示している。なお、出力軸回転数ＮＯＵＴは車
速から計算でもとめる。

【００４８】図４は本発明の第２の実施の形態の制御を
説明するタイムチャートである。この第２の実施の形態
は請求項２に対応し、フィードバック制御の開始時刻Ｔ
２を、Ｎ→Ｄシフト後の回転数の最大値からの低下量Δ
ＮＴが予め定めた所定値、Ｎ１、以上低下して、且つ、
Ｎ→Ｄシフト後の経過時間ｔが予め定めた値ｔ２以上経
過してからおこなっているところが第１の実施の形態と
異なる。その他は、第１の実施の形態と同じであって、
フィードバック制御の目標勾配αは、Ｎ→Ｄシフト後の
回転数の最大値ＮＭＡＸに対応して決められている。ま
た、フィードバック制御の中止の指令時期Ｔ３点の設定
も同じである。

【００４９】この様にすることによって、Ｎ→Ｄシフト
後の回転数の最大値ＮＭＡＸ後の回転数の低下ΔＮＴの
みで判定をしていた場合は、回転数の低下が、クラッチ
の係合の開始によるものでない場合、例えば、エンジン
のフューエルカット（燃料供給停止）による場合をクラ
ッチの係合の開始によるものと誤判定して、クラッチが
係合を開始していないのにフィードバック制御を開始し
て出力軸のトルクがハンチングをおこすことを防止する
ことができる。図４に点線で示されているのが、クラッ
チが係合を開始していないのにフィードバック制御を開
始して出力軸のトルクがハンチングをおこした場合であ
る。

【００５０】図５は、上述の第１、第２の実施の形態の
制御を実行するためにＥＣＵ１００がおこなう制御のル
ーチンのフローチャートである。ステップ１では各パラ
メータの読み込みをおこなう、ステップ２ではＮ−Ｄシ
フトのクラッチ係合動作をおこなっていることを示すフ
ラグＸＮＤＳＨＩＦＴがＯＮであるかどうかの判定をお
こなうが、最初はこのフラグはＯＦＦにされているので
否定判定される。

【００５１】Ｎ−Ｄシフト指令が発せられるとステップ
３で肯定判定され、ステップ４で前述のフラグＸＮＤＳ
ＨＩＦＴがＯＮにされる。ステップ５ではＮ−Ｄシフト
指令が発せられてからの経過時間をカウントするタイマ
ーがスタートされる。そして、先に、説明したように、
係合開始前の変速機入力軸回転数ＮＴの最大値ＮＴＭＡ
Ｘに応じてフィードバック制御時の変速機入力軸回転数
ＮＴの目標変化率を設定する（ステップ１６）ので、ス
テップ６ではステップ１で読み込んだ変速機入力軸回転
数ＮＴを変速機入力軸回転数ＮＴの最大値ＮＴＭＡＸの
初期値とする。

【００５２】そして、ステップ８に進むが、ステップ８
は、クラッチの係合が完了したかどうかの判定をおこな
うもので、最初は否定判定される。次のステップ９、１
０も、次回以降のルーチンの実施時に、変速機入力軸回
転数ＮＴが増加した場合に、最大値ＮＴＭＡＸを更新す
るためのものであるので、最初はステップ９で否定判定
され、ステップ１１に進む。

【００５３】ステップ１１は、係合が開始され、フィー
ドバック制御を実行する条件が成立しているかどうかを
判定するステップである。したがって、最初は、否定判
定されステップ１２に進む。この判定は、第１の実施の
形態の場合は、変速機入力軸回転数ＮＴが最大値ＮＴＭ
ＡＸから予め定めた所定の判定値Ｎ１以上低下したかど
うかでおこなわれるが、第２の実施の形態の場合は、さ
らに、Ｎ−Ｄシフト指令が発せられてからの経過時間ｔ
が予め定めた所定の判定値ｔ２も超えたかどうかも検分
される。

【００５４】ステップ１２では、Ｎ−Ｄシフト指令が発
せられてからの経過時間ｔが予め定めた所定の判定値ｔ
１を超えたかどうかが判定される。この判定値ｔ１は、
前述のように、クラッチの無効ストローク分を充満する
ために必要な、第１クラッチ係合制御弁ＶＣ１のデュー
ティ比を１００％に保持する期間である。したがって、
最初は否定判定され、ステップ１３に進み、第１クラッ
チ係合制御弁ＶＣ１のデューティ比を１００％にする指
令を出してリターンする。

【００５５】次の回のルーチンの実行時には、ステップ
２では肯定判定され、ステップ７でタイマーのカウント
アップをおこなってステップ８に進む、そして、クラッ
チの係合が完了するまでは、ステップ８では否定判定さ
れる。変速機入力軸回転数ＮＴが増加した場合には、ス
テップ９から１０に進み、最大値ＮＴＭＡＸを更新す
る。フィードバック制御を実行する条件が成立するまで
は、最初と同様に、ステップ１１では否定判定されてス
テップ１２に進む。

【００５６】ステップ１２が否定判定される限りステッ
プ１３を続け、肯定判定になるとステップ１４に進んで
第１クラッチ係合制御弁ＶＣ１のデューティ比をＤ１に
する指令を発してリターンする。そして、以後、ステッ
プ１１で肯定判定されるまで、ステップ１４を通ってリ
ターンする同じ動作が繰り返され、第１クラッチ係合制
御弁ＶＣ１のデューティ比はＤ１にされる。

【００５７】やがて、フィードバック制御を実行する条
件が成立すると、ステップ１１で肯定判定され、ステッ
プ１５に進む、ステップ１５はフィードバック制御の変
速機入力軸回転数ＮＴの目標変化率αが計算されている
かを判定するステップであるので、始めて、ステップ１
１で肯定判定された時は否定判定され、ステップ１６で
その目標変化率αを計算する。そして、ステップ１７に
進んで、変速機入力軸回転数ＮＴを目標変化率αで変化
させながら変速機出力軸回転数Ｎout に一致せしめるフ
ィードバック制御をおこなう指令を出してリターンす
る。

【００５８】フィードバック制御を実行する条件が成立
した後は、クラッチの係合が完了してステップ８で肯定
判定されるまで、上記のフィードバック制御が続けられ
る。ステップ８の判定は、ＮＴ−Ｎout ＜ΔＮＴ２、す
なわち、変速機入力軸回転数ＮＴと変速機出力軸回転数
Ｎout の差が予め定めた値ΔＮＴ２よりも小さくなった
かどうかで判定する。ステップ８で肯定判定され、クラ
ッチの係合が完了すると、ステップ１８でフラグＸＮＤ
ＳＨＩＦＴをＯＦＦにし、ステップ１９でフィードバッ
ク制御のための目標変化率αをクリアし、ステップ２０
でタイマーをクリアし、ステップ２１でタイムチャート
に示したように第１クラッチ係合制御弁ＶＣ１のデュー
ティ比を１００％にして終了する。

【００５９】図６は請求項３に対応する第３の実施の形
態において、作動油の温度に応じて、上記のｔ２を変化
させる場合のマップである。また、図７は請求項４に対
応する第４の実施の形態において、変速機入力軸回転数
ＮＴの大きさに応じて上記のｔ２を変化させる場合のマ
ップの例である。上記の、第３、第４の実施の形態の制
御のルーチンは、図５に示したルーチンにｔ２の補正を
おこなうステップを追加するだけでよいので図示は省略
する。なお、ｔ２の補正は、ステップ３以降６までの間
におこなうのが望ましい。

【００６０】図８は請求項５に対応する第５の実施の形
態の作動のタイムチャートであって、第３の実施の形態
において、フィードバック制御中にスロットル開度が変
化せしめられ、ライン圧が変化した場合に、ライン圧が
変化しない場合と同様のクラッチの係合動作が得られる
ようにフィードバック制御中のデューティ比を変化させ
るものであって、その他の部分は、図４に示した第２の
実施の形態と同じである。

【００６１】Ｔ２’が、フィードバック制御中に、
（Ｄ）に示すようにスロットル開度ＴＨＡが変化（増
加）せしめられてライン圧の変化がが発生した時点であ
る。そこで、Ｔ２’以降、デューティ比ＤＲを下げて、
変速機入力軸回転数ＮＴの目標変化率αを維持するよう
にしたものである。ライン圧の変化に対して、この様な
対応をしなかった場合は、係合が進行が速まり変速機入
力軸回転数ＮＴは図７の（Ａ）に破線で示す様に変化
し、出力軸トルクＴout も図７の（Ｃ）に示す様な変化
をしてショックを与える。

【００６２】図９は上記の第５の実施の形態の制御を実
行するためのルーチンのフローチャートであって、図５
に示したフローチャートに比して、ステップ１６とステ
ップ１７の間に、ステップ１６ａとステップ１６ｂが追
加されている。そして、ステップ１６ａではライン圧の
変化が発生したかどうかが判定される。この判定は、ス
ロットル開度ＴＨＡの変化量ΔＴＨＡが、フィードバッ
ク制御を開始した時の開度から、予め定めた所定値、例
えばＴＨＡ１、以上変化したかどうかを検分することに
よりおこなわれる。したがって、ステップ１６で、変速
機入力軸回転数ＮＴの目標変化率αを計算する時に、そ
の時の、スロットル開度を記憶しておく。そして、ステ
ップ１６ａで肯定判定された場合は、ステップ１６ｂに
進んで、フィードバック制御の制御値を前述した様に、
目標変化率αが維持できるようにシフトし、その値をス
テップ１７で指令する。

【００６３】図１０は請求項６に対応する第６の実施の
形態の作動のタイムチャートである。この第６の実施の
形態は、作動油の温度が低くて粘性が高く、作動油自体
の流動が悪く、作動が遅くなってしまう場合に対処しよ
うとするものである。そこで、この第６の実施の形態に
おいては、クラッチの無効部分の詰めを終了した後も、
フィードバック制御をおこなわず、ライン圧をそのまま
クラッチに導くようにされている。したがって、Ｎ→Ｄ
シフトがおこなわれたＴ１でデューティ比１００％にさ
れたデューテイ制御弁は、係合が完了するまで、１００
％のデューティ比がそのまま保持される。

【００６４】図１０の（Ｂ’）に示されているのは、係
合圧ＰＣそのものの変化である。Ｔ２’の時点から実際
の係合が開始されるが、徐々にしか上昇していかない。
また、図１０の（Ｃ）に示されているのは出力トルクの
変化である。一方、図１０において、破線で示されてい
るのは、実線と同じ環境条件下で、デューテイ比を１０
０％にする期間を第１〜第５の実施の形態のようにｔ１
のみにした場合の変化である。

【００６５】また、この第６の実施の形態では、作動油
の温度に応じて、ライン圧を変更する機能も有してお
り、図１１がライン圧の作動油の温度に応じた変化のマ
ップである。図１２がライン圧を変更するライン圧変更
バルブの配置を示す図であって、図１において２点鎖線
で囲まれた部分が、変更されている。図１２において、
ＰＳＶで示されているのが、ライン圧変更バルブであっ
て、ライン圧変更バルブＰＳＶはドレーン量を制御する
ことによってＰＲＶで調圧された油圧を再調整する。し
たがって、図１に示した場合よりもＰＲＶの調圧値を高
めにシフトされている。この前提として、オイルポンプ
ＯＰはアイドル時でも充分高い圧力で作動油を圧送する
ことができるようにされている。

【００６６】図１３が上記の制御をおこなうルーチンの
フローチャートであって、図５のフローチャートに比し
て、ステップ１２ａ，１２ｂ，１２ｃが追加されてい
る。ステップ１２ａでは、作動油の温度ＯＴが予め定め
た所定の判別値ＯＴａよりも高いかどうかが判定され
る。肯定判定されれば、フィードバック制御を行えるも
のとして、そのまま、ステップ１４に進み、以降、図５
のフローチャートで説明した制御を続ける。

【００６７】一方、否定判定された場合は、ステップ１
２ｂに進み、図１１にしたがって、ライン圧を上げる。
さらに、ステップ１２ｃに進んでフィードバック制御を
禁止するフラグＸＮＦＢをＯＮにしてからステップ１３
に進み、ＤＲ＝１００％の指令を発してリターンする。
これにともない、ステップ１１における判定にはフラグ
ＸＮＦＢがＯＦＦであるかどうかの検分が加えられてス
テップ１１’とされ、変速機入力軸回転数ＮＴが最大値
ＮＴＭＡＸから予め定めた所定の判定値Ｎ１以上低下
し、さらに、Ｎ−Ｄシフト指令が発せられてからの経過
時間ｔが予め定めた所定の判定値ｔ２も超え、また、フ
ラグＸＮＦＢがＯＦＦの場合のみ、肯定判定される。し
たがって、作動油の温度が低くフラグＸＮＦＢがＯＮの
場合は必ず否定判定される。このようにすることによ
り、第６の実施の形態の制御が実行される。

【００６８】次に図１４に示すのは第７の実施の形態の
作動のタイムチャートである。この第７の実施の形態で
は、初期の無効ストローク詰めの動作後もデューティ制
御弁は１００％のままにし、フィードバック制御開始ま
での間は、ライン圧を変更して作動油を送り、そして、
フィードバック制御条件が成立した後は、ライン圧を初
期の無効ストローク詰めの動作をおこなった時の値に戻
して、第１クラッチ係合制御弁ＶＣ１のデューティ比を
調整してフィードバック制御をおこなう。

【００６９】したがって、この第７の実施の形態も、第
６の実施の形態と同様に、プレッシャレギュレータバル
ブＰＲＶで、アクセル開度に応じて調圧された作動油を
さらに変更可能なライン圧変更弁ＰＳＶを有する。プレ
ッシャレギュレータバルブＰＲＶはデューテイ制御弁で
あるので、部分開度で作動せしめる時は、周期的な開閉
が繰り返されノイズが問題になるが、上記のようにし
て、部分開度での作動を排除することによって、その問
題がなくなる。したがって、ライン圧変更弁ＰＳＶは、
弁を部分開度でもノイズが大きくならないようにデュー
テイ制御しないタイプのものとされている。

【００７０】図１５が上記の第７の実施の形態の制御を
おこなうルーチンのフローチャートであり、図５のフロ
ーチャートに比して、ステップ１４がライン圧の変更を
おこなうステップ１４’に変更され、ステップ１７の手
前に、変更されたライン圧を元に戻すステップ１６ｃが
追加されているが、その他は、同じである。

【００７１】次に、第８の実施の形態について説明す
る。この第８の実施の形態は、走行中にＮポジションに
誤ってシフトされ再びＤにシフトされた場合、すなわ
ち、Ｄ−Ｎ−Ｄシフトされた場合には、フィードバック
制御をやめるようにしたものである。そこで、図１６に
示される、この第８の実施の形態の制御のルーチンにお
いては、図５にしめしたフローチャートに比して、ステ
ップ３の後に、Ｎ−Ｄシフト指令が発せられた時の変速
機入力軸回転数ＮＴが、シフト終了後の予想回転数ＮＴ
end より大きいかどうかを判定するステップ３ａが追加
され、さらに、ステップ３ａで否定判定されたときに第
１クラッチ係合制御弁ＶＣ１のデューティ比を１００％
にするステップ３ｂが追加されている。この様にするこ
とによりＤ−Ｎ−Ｄシフトがおこなわれたとき即座に復
帰できる。

【００７２】以上、各実施の形態における制御をＮ−Ｄ
シフトを例にとって説明してきたが、Ｎ−Ｒシフトの場
合も同様な制御が可能である。

【００７３】

【発明の効果】各請求項の発明により、油圧クラッチの
係合を自動的におこなう自動変速機において、Ｎレンジ
から走行レンジへのシフトによるクラッチの係合を常に
安定的におこなうことができる。特に請求項６の発明に
よれば、デューテイ制御弁を用いた場合に作動音の発生
を抑制することができる。特に請求項８の発明によれ
ば、走行中に誤ってＮレンジにシフトし、再び、走行レ
ンジに戻した時に即座にクラッチが係合される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用されたツインクラッチ式変速機の
概略的に示す図である。

【図２】図１の自動変速機において各速度段をえるため
の各要素の係合の組合せである。

【図３】本発明の第１の実施の形態の制御を説明するタ
イムチャートである。

【図４】本発明の第２の実施の形態の制御を説明するタ
イムチャートである。

【図５】第１および第２の実施の形態の制御のルーチン
のフローチャートである。

【図６】第３の実施の形態における作動油の温度の対す
るｔ２の変化を示すマップである。

【図７】第４の実施の形態におけるシフト後フィードバ
ック制御開始までの変速機入力軸回転数の最大値に対す
るｔ２の変化を示すマップである。

【図８】第５の実施の形態の制御を説明するタイムチャ
ートである。

【図９】第５の実施の形態の制御のルーチンのフローチ
ャートである。

【図１０】第６の実施の形態の制御を説明するタイムチ
ャートである。

【図１１】第６の実施の形態において作動油の温度に対
するライン圧の変化を示すマップである。

【図１２】ライン圧を変更させるライン圧変更バルブの
接続を示す図である。

【図１３】第６の実施の形態の制御のルーチンのフロー
チャートである。

【図１４】第７の実施の形態の制御を説明するタイムチ
ャートである。

【図１５】第７の実施の形態の制御のルーチンのフロー
チャートである。

【図１６】第８の実施の形態の制御のルーチンのフロー
チャートである。

【符号の説明】

１…エンジン２…トルクコンバータ３…ツインクラッチ式自動変速機１０…エンジン出力軸３０…（変速機）入力軸４０…第１クラッチ出力軸５０…第２クラッチ出力軸６０…副軸７０…（変速機）出力軸１００…電子制御ユニット２００…シフトセレクタＣ１…第１クラッチＣ２…第２クラッチＣ１_i，Ｃ２_i…第１，第２クラッチ入力ディスクＣ１_o，Ｃ２_o…第１，第２クラッチ出力ディスクＩ₁，Ｉ₂，Ｉ₃，Ｉ₄，Ｉ_R…第１，２，３，４速，
後進ドライブギヤＯ₁，Ｏ₂，Ｏ₃，Ｏ₄，Ｏ_R…第１，２，３，４速，
後進ドリブンギヤＩ_s…副軸ドライブギヤＯ_s…副軸ドリブンギヤＭ_R…後進アイドラギヤＧ₁，Ｇ₂，Ｇ₃，Ｇ₄，Ｇ_R…第１，２，３，４速，
後進クラッチギヤＩ₁，Ｉ₂，Ｉ₃，Ｉ₄，Ｉ_R…第１，２，３，４速，
後進ドライブギヤＯ₁，Ｏ₂，Ｏ₃，Ｏ₄，Ｏ_R…第１，２，３，４速，
後進ドリブンギヤＩ_s…副軸ドライブギヤＯ_s…副軸ドリブンギヤＭ_R…後進アイドラギヤＧ₁，Ｇ₂，Ｇ₃，Ｇ₄，Ｇ_R…第１，２，３，４速，
後進クラッチギヤＨ１，Ｈ２，Ｈ３…第１，２，３ハブＹ１，Ｙ２，Ｙ３…第１，２，３シフトフォークＳ１，Ｓ２，Ｓ３…第１，２，３スリーブＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３…第１，２，３スリーブ
アクチュエータＶＣ１，ＶＣ２…第１，２クラッチ係合制御弁ＶＬ…ロックアップクラッチ供給油圧制御弁ＰＲＶ…プレッシャレギュレータバルブＰＳＶ…ライン圧変更弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ１６Ｈ 59:42 63:12

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】油圧クラッチを有し、油圧クラッチを係
合して車両を走行可能ならしめる走行レンジと、油圧ク
ラッチを解放状態にして機関出力軸との結合を解除する
Ｎレンジを選択可能な車両用自動変速機の制御装置であ
って、オイルポンプが圧送した作動油をアクセル開度に応じて
調圧するライン圧調整手段と、ライン圧調整手段により調圧された作動油のクラッチへ
の供給を調整してクラッチの係合を制御するクラッチ係
合制御手段とを具備し、クラッチ係合制御手段が、最大開度でクラッチに作動油を供給する作動油全開供給
手段と、一定の部分開度でクラッチに油圧を供給する作動油パー
シャル供給手段と、クラッチの係合状態が予め定めたパターンで変化するよ
うに開度をフィードバック制御しながらクラッチに油圧
を供給する作動油供給フィードバック制御手段と、を含
み、クラッチを係合する際に、作動油全開供給手段が、クラッチの無効ストローク分を
詰めるように、切り換え指令が出てから予め定めた無効
ストローク詰め期間の間、最大開度でクラッチに作動油
を供給し、作動油パーシャル供給手段が無効ストローク詰め期間経
過後、クラッチが係合を開始するまで、予め定めた部分
開度でクラッチに作動油を供給し、作動油供給フィードバック制御手段が、クラッチが係合
を開始した後、変速機入力軸回転数が予め定めた目標勾
配で変速機出力軸回転数に一致するまで変化するように
供給開度をフィードバック制御し、クラッチを係合完了
に導く、ようにされていて、Ｎレンジから走行レンジへの切り換えによるクラッチの
係合の際に、レンジ切り換え指令が出てからクラッチ係合開始までの
変速機入力軸回転数の最大値に応じて、作動油供給フィ
ードバック制御手段が変速機入力軸回転数の目標勾配を
変更することを特徴とする制御装置。
【請求項２】油圧クラッチを有し、油圧クラッチを係
合して車両を走行可能ならしめる走行レンジと、油圧ク
ラッチを解放状態にして機関出力軸との結合を解除する
Ｎレンジを選択可能な車両用自動変速機の制御装置であ
って、オイルポンプが圧送した作動油をアクセル開度に応じて
調圧するライン圧調整手段と、ライン圧調整手段により調圧された作動油のクラッチへ
の供給を調整してクラッチの係合を制御するクラッチ係
合制御手段とを具備し、クラッチ係合制御手段が、最大開度でクラッチに作動油を供給する作動油全開供給
手段と、一定の部分開度でクラッチに油圧を供給する作動油パー
シャル供給手段と、クラッチの係合状態が予め定めたパターンで変化するよ
うに開度をフィードバック制御しながらクラッチに油圧
を供給する作動油供給フィードバック制御手段と、を含
み、作動油全開供給手段が、クラッチの無効ストローク分を
詰めるように、切り換え指令が出てから予め定めた無効
ストローク詰め期間の間、最大開度でクラッチに作動油
を供給し、作動油パーシャル供給手段が無効ストローク詰め期間経
過後、クラッチが係合を開始するまで、予め定めた部分
開度でクラッチに作動油を供給し、作動油供給フィードバック制御手段が、クラッチが係合
を開始した後、変速機入力軸回転数が予め定めた目標勾
配で変速機出力軸回転数に一致するまで変化するように
供給開度をフィードバック制御して、クラッチを係合完
了に導く、ようにされていて、Ｎレンジから走行レンジへの切り換えによるクラッチの
係合の際に、変速機入力軸回転数が切り換え指令が出てからの最大値
から予め定めた所定の幅だけ低下し、かつ、切り換え指
令が出てからの経過時間が予め定めた目標時間に達した
場合にクラッチの係合が始まったと判定し作動油フィー
ドバック供給手段の作動を開始することを特徴とする制
御装置。
【請求項３】Ｎレンジから走行レンジへの切り換えに
よるクラッチの係合の際に、クラッチの係合の始まりを判定するのに用いる目標時間
を、油圧を発生している作動油の温度に応じて変更する
ことを特徴とする請求項２に記載の制御装置。
【請求項４】Ｎレンジから走行レンジへの切り換えに
よるクラッチの係合の際に、クラッチの係合の始まりを判定するのに用いる目標時間
を、切り換え指令後の変速機入力軸回転数の最大値に応
じて変更することを特徴とする請求項２に記載の制御装
置。
【請求項５】Ｎレンジから走行レンジへの切り換えに
よるクラッチの係合の際に、作動油供給フィードバック制御手段のフィードバック制
御中に、アクセル開度が変化せしめられてライン圧が変
化した場合に、ライン圧変化前の変速機入力軸回転数の
目標勾配が維持できるように作動油供給フィードバック
制御手段の開度をシフトしてフィードバック制御を続行
することを特徴とする請求項１または２に記載の制御装
置。
【請求項６】Ｎレンジから走行レンジへの切り換えに
よるクラッチの係合の際に、作動油の温度が予め定めた値よりも低い場合に、作動油
パーシャル供給手段と、作動油供給フィードバック制御
手段の作動を禁止し、作動油の供給を作動油全開供給手
段のみでおこなってクラッチを係合完了に導き、かつ、ライン圧調整手段とクラッチ係合制御手段の間に
ライン圧変更手段を設けて、ライン圧調整手段により調
圧されたライン圧を作動油の温度に応じて変更すること
を特徴とする請求項１または２に記載の制御装置。
【請求項７】さらに、ライン圧調整手段とクラッチ係
合制御手段の間にライン圧調整手段により調圧されたラ
イン圧を変更するライン圧変更手段を設けて、Ｎレンジから走行レンジへの切り換えによるクラッチの
係合の際に、作動油全開供給手段によるクラッチの無効ストローク部
分の充填後、作動油パーシャル供給手段の作動を禁止
し、代わりに、ライン圧変更手段により変更されたライ
ン圧でクラッチが係合を始めるまで作動油全開供給手段
で作動油を供給し、クラッチが係合が始めた後は作動油
供給フィードバック制御手段で作動油を供給してクラッ
チを係合完了に導くことを特徴とする請求項１または２
に記載の制御装置。
【請求項８】レンジ切り換え指令が出された時点で、
変速終了時の変速機入力軸回転数を予測し、レンジ切り
換え指令が出された時点の変速機入力軸回転数が変速終
了時の変速機入力軸回転数の予測値に対して等しいか、
または、小さい時に、作動油供給フィードバック制御手
段の作動を禁止することを特徴とする請求項１または２
に記載の制御装置。