JPH11107840A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置Info
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- JPH11107840A JPH11107840A JP9270823A JP27082397A JPH11107840A JP H11107840 A JPH11107840 A JP H11107840A JP 9270823 A JP9270823 A JP 9270823A JP 27082397 A JP27082397 A JP 27082397A JP H11107840 A JPH11107840 A JP H11107840A
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- Japan
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- internal combustion
- combustion engine
- amount
- valve
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】本発明はリーン運転におけるＮＯｘ触媒のＮＯ
ｘ浄化率を回復するための内燃機関の制御方法におい
て、ポンピング損失によるエンジンの効率低下を防止す
ることができる内燃機関の制御方法を提供することを目
的とする。 【解決手段】リーンＮＯｘ触媒の浄化率を推定するＮＯ
ｘ浄化率推定手段又は、リーンNOx触媒のＳＯｘ被毒率
を推定するＳＯｘ被毒率推定手段又は、内燃機関の運転
状態を検出する運転状態検出手段を備え、内燃機関がリ
ーン運転中に、ＮＯｘ浄化率推定手段またはＳＯｘ被毒
率推定手段のいずれかが所定値を超えた時に、空燃比が
１４.７ より小さいリッチとなるようにアクセルの踏み
込み量とは無関係にスロットル弁を制御し、且つ、ＥＧ
Ｒ弁を制御して燃焼室に吸入されるガス量を制御するこ
と、を特徴とする内燃機関の制御方法を提供する。
ｘ浄化率を回復するための内燃機関の制御方法におい
て、ポンピング損失によるエンジンの効率低下を防止す
ることができる内燃機関の制御方法を提供することを目
的とする。 【解決手段】リーンＮＯｘ触媒の浄化率を推定するＮＯ
ｘ浄化率推定手段又は、リーンNOx触媒のＳＯｘ被毒率
を推定するＳＯｘ被毒率推定手段又は、内燃機関の運転
状態を検出する運転状態検出手段を備え、内燃機関がリ
ーン運転中に、ＮＯｘ浄化率推定手段またはＳＯｘ被毒
率推定手段のいずれかが所定値を超えた時に、空燃比が
１４.７ より小さいリッチとなるようにアクセルの踏み
込み量とは無関係にスロットル弁を制御し、且つ、ＥＧ
Ｒ弁を制御して燃焼室に吸入されるガス量を制御するこ
と、を特徴とする内燃機関の制御方法を提供する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン効率を高
く維持しつつＮＯｘ触媒の浄化率を回復するための内燃
機関の制御方法に関するものである。
く維持しつつＮＯｘ触媒の浄化率を回復するための内燃
機関の制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】リーンバーンエンジンでは排気ガス中に
含まれるＮＯｘが問題となっている。酸素が多量に含ま
れる排気ガス中では三元触媒による除去が出来ないた
め、リーンバーンエンジンには酸素雰囲気中でもＮＯｘ
が除去可能なリーンＮＯｘ触媒が装着されている。リー
ンＮＯｘ触媒によるＮＯｘ除去方法は、リーン運転時に
排出されたＮＯｘを吸着剤に吸着しておき、空燃比が１
４.７ より小さいリッチ運転時に排気ガス中に含まれる
未燃焼成分（ＨＣなど）でＮＯｘを還元し、Ｎ2 として
排出するものである。ＮＯｘの吸着量には限界があり、
ＮＯｘの還元処理のためにリッチ運転にする必要があ
る。負荷変動の多い運転モードでは空燃比をリッチとリ
ーンに切り替える頻度が高いため問題無いが、比較的負
荷が低く変動が少ない運転領域ではリーン運転が長く続
くことになりＮＯｘの吸着量が限界に達し、浄化率が低
下してしまう。そのため、従来からＮＯｘの浄化率を維
持するためにリーン運転が長く続いた場合は、意図的に
空燃比を１４.７ より小さいリッチ運転にする制御が用
いられている。空燃比をリッチに変化させる場合、燃料
量を変化させるとエンジンの発生トルクが変化してしま
い運転性が悪化するため、スロットル弁を操作して空気
量を変化させて、空燃比をリッチにしている。
含まれるＮＯｘが問題となっている。酸素が多量に含ま
れる排気ガス中では三元触媒による除去が出来ないた
め、リーンバーンエンジンには酸素雰囲気中でもＮＯｘ
が除去可能なリーンＮＯｘ触媒が装着されている。リー
ンＮＯｘ触媒によるＮＯｘ除去方法は、リーン運転時に
排出されたＮＯｘを吸着剤に吸着しておき、空燃比が１
４.７ より小さいリッチ運転時に排気ガス中に含まれる
未燃焼成分（ＨＣなど）でＮＯｘを還元し、Ｎ2 として
排出するものである。ＮＯｘの吸着量には限界があり、
ＮＯｘの還元処理のためにリッチ運転にする必要があ
る。負荷変動の多い運転モードでは空燃比をリッチとリ
ーンに切り替える頻度が高いため問題無いが、比較的負
荷が低く変動が少ない運転領域ではリーン運転が長く続
くことになりＮＯｘの吸着量が限界に達し、浄化率が低
下してしまう。そのため、従来からＮＯｘの浄化率を維
持するためにリーン運転が長く続いた場合は、意図的に
空燃比を１４.７ より小さいリッチ運転にする制御が用
いられている。空燃比をリッチに変化させる場合、燃料
量を変化させるとエンジンの発生トルクが変化してしま
い運転性が悪化するため、スロットル弁を操作して空気
量を変化させて、空燃比をリッチにしている。
【０００３】
【発明が解決しようする課題】リーン運転しているとき
に、空燃比を１４.７ より小さいリッチ運転にするに
は、空気量を減らすためにスロットル弁を閉じる必要が
ある。スロットル弁を閉じることによりスロットル弁よ
り下流の吸気ポートは負圧となり、ポンピング損失が発
生する要因となる。ポンピング損失の発生はエンジンの
効率低下を招き、リーン運転で稼いだ効率向上分を相殺
してしまう。
に、空燃比を１４.７ より小さいリッチ運転にするに
は、空気量を減らすためにスロットル弁を閉じる必要が
ある。スロットル弁を閉じることによりスロットル弁よ
り下流の吸気ポートは負圧となり、ポンピング損失が発
生する要因となる。ポンピング損失の発生はエンジンの
効率低下を招き、リーン運転で稼いだ効率向上分を相殺
してしまう。
【０００４】上記の事情から、本発明はＮＯｘ浄化率を
回復するための内燃機関の制御方法において、ポンピン
グ損失によるエンジンの効率低下を防止することができ
る内燃機関の制御方法を提供することを目的とする。
回復するための内燃機関の制御方法において、ポンピン
グ損失によるエンジンの効率低下を防止することができ
る内燃機関の制御方法を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、内燃機関の排気管に取り付けられるリーンNOx触
媒と、内燃機関の排気管から吸気管にＥＧＲガスを導く
ＥＧＲ通路と、ＥＧＲガス量を制御するＥＧＲ弁と、リ
ーンＮＯｘ触媒の浄化率を推定するＮＯｘ浄化率推定手
段と、リーンＮＯｘ触媒のＳＯｘ被毒率を推定するＳＯ
ｘ被毒率推定手段と、内燃機関の運転状態を検出する運
転状態検出手段を備え、アクセルの踏み込み量に応じて
吸入空気量を制御するスロットル弁を備えた内燃機関の
制御方法において、内燃機関がリーン運転中に、ＮＯｘ
浄化率推定手段またはＳＯｘ被毒率推定手段のいずれか
が所定値を超えた時に、空燃比が１４.７ より小さいリ
ッチとなるようにアクセルの踏み込み量とは無関係にス
ロットル弁を制御し、且つ、ＥＧＲ弁を制御して燃焼室
に吸入されるガス量を制御すること、を特徴とする内燃
機関の制御方法を提供する。
めに、内燃機関の排気管に取り付けられるリーンNOx触
媒と、内燃機関の排気管から吸気管にＥＧＲガスを導く
ＥＧＲ通路と、ＥＧＲガス量を制御するＥＧＲ弁と、リ
ーンＮＯｘ触媒の浄化率を推定するＮＯｘ浄化率推定手
段と、リーンＮＯｘ触媒のＳＯｘ被毒率を推定するＳＯ
ｘ被毒率推定手段と、内燃機関の運転状態を検出する運
転状態検出手段を備え、アクセルの踏み込み量に応じて
吸入空気量を制御するスロットル弁を備えた内燃機関の
制御方法において、内燃機関がリーン運転中に、ＮＯｘ
浄化率推定手段またはＳＯｘ被毒率推定手段のいずれか
が所定値を超えた時に、空燃比が１４.７ より小さいリ
ッチとなるようにアクセルの踏み込み量とは無関係にス
ロットル弁を制御し、且つ、ＥＧＲ弁を制御して燃焼室
に吸入されるガス量を制御すること、を特徴とする内燃
機関の制御方法を提供する。
【０００６】
【発明の実施の形態】本発明の実施例を図面に基づいて
説明する。
説明する。
【０００７】図１に示すエンジン１はコンロッド４およ
びクランクシャフト５からクランク機構を備え、そのク
ランク機構に連結されたピストン２とエンジン１のエン
ジンヘッド８によって燃焼室３が形成されている。その
燃焼室３はエンジンヘッド８に装着されている吸気バル
ブ１０，排気バルブ１１および点火プラグ１２によって
密閉される。吸気バルブ１０，排気バルブ１１はカムシ
ャフト５１，５２で動作される。エンジン１はスロット
ルバルブ１７の操作とピストン２の往復動作によって、
燃焼に必要な空気を燃焼室３に吸入する。排気管には吸
気ポート１９にＥＧＲガスを導くためのＥＧＲ通路２７
とＥＧＲガス量を調整するＥＧＲ弁２２が備えられ、エ
ンジン１に吸入される空気はエアクリーナ１５で空気中
に含まれる埃やごみが除去され、空気量センサ１６で燃
料噴射量の演算に基となる吸入空気量が計測される。ス
ロットルバルブ１７の開度が小さい場合はスロットルバ
ルブ１７より下流の吸気ポート１９および燃焼室３内は
大気圧より低い負圧となるため、吸気管内圧力センサ１
４は吸気管内の圧力を常に計測し、エンジン１の制御に
反映させている。エンジン１を制御するコントロールユ
ニット６３は、各種のセンサからの信号を基にエンジン
１の運転状態を検出する運転状態検出手段６６と、ＮＯ
ｘ触媒の浄化率を推定し空気量およびＥＧＲ量を制御す
る吸入ガス量制御手段６４と、エンジン１に装着されて
いる燃料噴射弁１３から噴射される燃料量と噴射時期を
制御する燃料噴射制御手段６３を備えている。エンジン
１を搭載した車両の運転者６０によって操作されたアク
セルペダル６１の操作量はポテンショメータ６２によっ
て電気信号に変換され、コントロールユニット６３内の
運転状態検出手段６６に入力される。運転状態検出手段
に入力される信号として、その他には例えばクランクシ
ャフト５に装着されたクランク角度センサ６，７から、
前述した空気量センサ１６から、吸気管内圧力センサ１
４から、排気管内に取り付けられた空燃比センサ２４か
ら、ＮＯｘ触媒の温度を検出する温度センサ２５から、
燃焼室３に取り付けられ燃焼室３内の圧力を検出する圧
力センサ２１からのものがある。吸入ガス量制御手段６
４はＮＯｘ浄化率の推定値および運転状態検出手段６６
からの信号を基にスロットルバルブ１７を動作させるモ
ータ１８とＥＧＲガス量を制御するＥＧＲ弁２２に制御
信号を出力し、エンジン１に吸入される空気量（新気量
とＥＧＲガス量）を調整する。燃料噴射制御手段を含む
コントロールユニット６３は運転状態検出手段６６から
の信号を基に燃料噴射弁１３に制御信号を出力し、燃料
噴射量と噴射時期を調整する。
びクランクシャフト５からクランク機構を備え、そのク
ランク機構に連結されたピストン２とエンジン１のエン
ジンヘッド８によって燃焼室３が形成されている。その
燃焼室３はエンジンヘッド８に装着されている吸気バル
ブ１０，排気バルブ１１および点火プラグ１２によって
密閉される。吸気バルブ１０，排気バルブ１１はカムシ
ャフト５１，５２で動作される。エンジン１はスロット
ルバルブ１７の操作とピストン２の往復動作によって、
燃焼に必要な空気を燃焼室３に吸入する。排気管には吸
気ポート１９にＥＧＲガスを導くためのＥＧＲ通路２７
とＥＧＲガス量を調整するＥＧＲ弁２２が備えられ、エ
ンジン１に吸入される空気はエアクリーナ１５で空気中
に含まれる埃やごみが除去され、空気量センサ１６で燃
料噴射量の演算に基となる吸入空気量が計測される。ス
ロットルバルブ１７の開度が小さい場合はスロットルバ
ルブ１７より下流の吸気ポート１９および燃焼室３内は
大気圧より低い負圧となるため、吸気管内圧力センサ１
４は吸気管内の圧力を常に計測し、エンジン１の制御に
反映させている。エンジン１を制御するコントロールユ
ニット６３は、各種のセンサからの信号を基にエンジン
１の運転状態を検出する運転状態検出手段６６と、ＮＯ
ｘ触媒の浄化率を推定し空気量およびＥＧＲ量を制御す
る吸入ガス量制御手段６４と、エンジン１に装着されて
いる燃料噴射弁１３から噴射される燃料量と噴射時期を
制御する燃料噴射制御手段６３を備えている。エンジン
１を搭載した車両の運転者６０によって操作されたアク
セルペダル６１の操作量はポテンショメータ６２によっ
て電気信号に変換され、コントロールユニット６３内の
運転状態検出手段６６に入力される。運転状態検出手段
に入力される信号として、その他には例えばクランクシ
ャフト５に装着されたクランク角度センサ６，７から、
前述した空気量センサ１６から、吸気管内圧力センサ１
４から、排気管内に取り付けられた空燃比センサ２４か
ら、ＮＯｘ触媒の温度を検出する温度センサ２５から、
燃焼室３に取り付けられ燃焼室３内の圧力を検出する圧
力センサ２１からのものがある。吸入ガス量制御手段６
４はＮＯｘ浄化率の推定値および運転状態検出手段６６
からの信号を基にスロットルバルブ１７を動作させるモ
ータ１８とＥＧＲガス量を制御するＥＧＲ弁２２に制御
信号を出力し、エンジン１に吸入される空気量（新気量
とＥＧＲガス量）を調整する。燃料噴射制御手段を含む
コントロールユニット６３は運転状態検出手段６６から
の信号を基に燃料噴射弁１３に制御信号を出力し、燃料
噴射量と噴射時期を調整する。
【０００８】まず、ＮＯｘ浄化率回復制御時の吸入ガス
量制御装置（ＥＧＲ弁とスロットル弁）と空燃比の関係
を図２を用いて説明する。空燃比の大きいリーン運転を
している場合はスロットル開度は大きく開かれており、
ポンピング損失はほとんど発生しない。また、ＥＧＲ弁
は閉じられている。空燃比が実線３２のようにリーン運
転が長く続いた場合、ＮＯｘ浄化率は実線３３のように
低下してくる。ＮＯｘ浄化率が５０％以下になるとＮＯ
ｘは十分に浄化されずに、車両から排出されるＮＯｘ量
が多くなり規制値を超える恐れがある。Ｔ１でＮＯｘ浄
化率が５０％以下になった場合は、まずＥＧＲ弁を全開
し排気ガスをＥＧＲ通路通して、吸気ポートに導く。こ
の時スロットル弁はまだ大きく開いているため、吸気ポ
ート内は負圧にならないためＥＧＲガスは燃焼室内に吸
入されない。スロットル弁を徐々に閉じていくと吸気ポ
ート内が負圧となり、ＥＧＲガスが吸入される。ＥＧＲ
ガス量が増えるにしたがって、新気量が減少し空燃比が
小さくなるものの、エンジンの燃焼室に吸入されるガス
量は変わらず、吸気ポート内は負圧にはならないためポ
ンピング損失は発生せず、エンジンの効率は低下しな
い。Ｔ２までにスロットル弁が所定の位置まで閉じると
空燃比は１４.７ より小さいリッチとなり、ＮＯｘ触媒
に吸着していたＮＯｘを還元してＮ2 として排出する。
Ｔ３までのリッチ運転でＮＯｘ触媒の浄化率が回復され
たら、再び空燃比を大きくしたリーン運転に移行する。
Ｔ３からスロットル弁を徐々に開いていくと、吸気ポー
ト内圧力は大気圧近くまで上昇し、ＥＧＲガスが入りず
らくなる。スロットル弁が所定の開度になると燃焼室内
に吸入されるガス量の内訳は新気量が多くなり、ＥＧＲ
ガス量はほとんど流れなくなるのでＴ４でＥＧＲ弁を全
閉する。その後、リーン運転時間によって実線３３のよ
うに再びＮＯｘ浄化率が低下してくるので、同様の浄化
率回復制御を繰り返す。
量制御装置（ＥＧＲ弁とスロットル弁）と空燃比の関係
を図２を用いて説明する。空燃比の大きいリーン運転を
している場合はスロットル開度は大きく開かれており、
ポンピング損失はほとんど発生しない。また、ＥＧＲ弁
は閉じられている。空燃比が実線３２のようにリーン運
転が長く続いた場合、ＮＯｘ浄化率は実線３３のように
低下してくる。ＮＯｘ浄化率が５０％以下になるとＮＯ
ｘは十分に浄化されずに、車両から排出されるＮＯｘ量
が多くなり規制値を超える恐れがある。Ｔ１でＮＯｘ浄
化率が５０％以下になった場合は、まずＥＧＲ弁を全開
し排気ガスをＥＧＲ通路通して、吸気ポートに導く。こ
の時スロットル弁はまだ大きく開いているため、吸気ポ
ート内は負圧にならないためＥＧＲガスは燃焼室内に吸
入されない。スロットル弁を徐々に閉じていくと吸気ポ
ート内が負圧となり、ＥＧＲガスが吸入される。ＥＧＲ
ガス量が増えるにしたがって、新気量が減少し空燃比が
小さくなるものの、エンジンの燃焼室に吸入されるガス
量は変わらず、吸気ポート内は負圧にはならないためポ
ンピング損失は発生せず、エンジンの効率は低下しな
い。Ｔ２までにスロットル弁が所定の位置まで閉じると
空燃比は１４.７ より小さいリッチとなり、ＮＯｘ触媒
に吸着していたＮＯｘを還元してＮ2 として排出する。
Ｔ３までのリッチ運転でＮＯｘ触媒の浄化率が回復され
たら、再び空燃比を大きくしたリーン運転に移行する。
Ｔ３からスロットル弁を徐々に開いていくと、吸気ポー
ト内圧力は大気圧近くまで上昇し、ＥＧＲガスが入りず
らくなる。スロットル弁が所定の開度になると燃焼室内
に吸入されるガス量の内訳は新気量が多くなり、ＥＧＲ
ガス量はほとんど流れなくなるのでＴ４でＥＧＲ弁を全
閉する。その後、リーン運転時間によって実線３３のよ
うに再びＮＯｘ浄化率が低下してくるので、同様の浄化
率回復制御を繰り返す。
【０００９】図３にフローチャートを示す。ＮＯｘ浄化
率はリーン運転の積算時間から推定しても構わないし、
触媒温度から推定しても構わない。また、リーンＮＯｘ
触媒は燃料中に含まれている硫黄分が酸化したＳＯｘに
表面を覆われてしまうと、ＮＯｘと吸着剤が接する面積
が減少してしまい浄化率が低下することがある。ＳＯｘ
は排気温度が低いリーン運転時には除去出来ないが、排
気温度が高くなると除去される。従って、ＳＯｘを除去
する方法はＮＯｘ浄化率回復方法と同様にリッチ運転に
することである。ブロック４０，４１でそれぞれＮＯｘ
浄化率，ＳＯｘ被毒率を推定し、ブロック４２，４３で
それぞれ所定値を超えていないかを判定する。ＮＯｘ浄
化率，ＳＯｘ被毒率のどちらかが所定値を超えている場
合はリッチ運転に移行する。ブロック４４でＥＧＲ弁を
全開にし、排気ガスを吸気ポートまで導く。次にブロッ
ク４５でスロットル弁を徐々に閉じていき新気量を減少
させると、吸気ポート内が負圧となるのでＥＧＲガスが
吸入される。ブロック４６で所定の時間リッチ運転を行
う。このとき燃焼室に吸入されるガス量は減少しないた
め、ポンピング損失は発生せず、エンジンの効率は低下
しない。NOx浄化率が十分に回復されたあとは再びリー
ン運転に移行する。ブロック４７でスロットル弁を徐々
に開き始めると、吸気ポート内の圧力が高くなり新気量
が増加し、ＥＧＲガス量が減少する。スロットル弁が所
定の開度まで開いたらブロック４８でＥＧＲ弁を全閉す
る。このようにリーン運転からリッチ運転まで空燃比を
切り替えてもトルク変動が発生しないため運転性が悪化
することもなく、ポンピング損失も発生しないためエン
ジンの効率が低下することもない。
率はリーン運転の積算時間から推定しても構わないし、
触媒温度から推定しても構わない。また、リーンＮＯｘ
触媒は燃料中に含まれている硫黄分が酸化したＳＯｘに
表面を覆われてしまうと、ＮＯｘと吸着剤が接する面積
が減少してしまい浄化率が低下することがある。ＳＯｘ
は排気温度が低いリーン運転時には除去出来ないが、排
気温度が高くなると除去される。従って、ＳＯｘを除去
する方法はＮＯｘ浄化率回復方法と同様にリッチ運転に
することである。ブロック４０，４１でそれぞれＮＯｘ
浄化率，ＳＯｘ被毒率を推定し、ブロック４２，４３で
それぞれ所定値を超えていないかを判定する。ＮＯｘ浄
化率，ＳＯｘ被毒率のどちらかが所定値を超えている場
合はリッチ運転に移行する。ブロック４４でＥＧＲ弁を
全開にし、排気ガスを吸気ポートまで導く。次にブロッ
ク４５でスロットル弁を徐々に閉じていき新気量を減少
させると、吸気ポート内が負圧となるのでＥＧＲガスが
吸入される。ブロック４６で所定の時間リッチ運転を行
う。このとき燃焼室に吸入されるガス量は減少しないた
め、ポンピング損失は発生せず、エンジンの効率は低下
しない。NOx浄化率が十分に回復されたあとは再びリー
ン運転に移行する。ブロック４７でスロットル弁を徐々
に開き始めると、吸気ポート内の圧力が高くなり新気量
が増加し、ＥＧＲガス量が減少する。スロットル弁が所
定の開度まで開いたらブロック４８でＥＧＲ弁を全閉す
る。このようにリーン運転からリッチ運転まで空燃比を
切り替えてもトルク変動が発生しないため運転性が悪化
することもなく、ポンピング損失も発生しないためエン
ジンの効率が低下することもない。
【００１０】図４にリーン運転からリッチ運転に切り替
えた時の燃焼室の様子を模式的に表わしたものを示す。
（ａ）はＥＧＲが無い場合の様子を表わしている。リー
ン運転時にはスロットル弁１７は大きく開いているが、
リッチ運転に移行したためスロットル弁１７は閉じら
れ、新気量は減少する。燃焼室内の領域６０は燃料量を
表わしており領域６１は空燃比が１４.７ より小さいリ
ッチとなるような新気量を表わしている。新気量はスロ
ットル弁１７で絞られているため、領域６２は何も充満
されていないことになりこの分だけ負圧となり、ポンピ
ング損失が発生する。（ｂ）はＥＧＲがある場合で、Ｅ
ＧＲ弁２２が開かれると排気ガスは排気ポート２３から
ＥＧＲ通路２７を通り、吸気ポート１９まで導かれる。
このときスロットル弁１７が大きく開いている状態では
吸気ポート１９内の圧力は大気圧に近いため、ＥＧＲガ
スは吸気ポートに吸入されない。スロットル弁１７を閉
じていくと新気量が減るとともに吸気ポート１９内にＥ
ＧＲガスが吸入される。燃焼室内には燃料６０と新気６
１とＥＧＲガス６２で充満されておりポンピング損失は
発生しない。
えた時の燃焼室の様子を模式的に表わしたものを示す。
（ａ）はＥＧＲが無い場合の様子を表わしている。リー
ン運転時にはスロットル弁１７は大きく開いているが、
リッチ運転に移行したためスロットル弁１７は閉じら
れ、新気量は減少する。燃焼室内の領域６０は燃料量を
表わしており領域６１は空燃比が１４.７ より小さいリ
ッチとなるような新気量を表わしている。新気量はスロ
ットル弁１７で絞られているため、領域６２は何も充満
されていないことになりこの分だけ負圧となり、ポンピ
ング損失が発生する。（ｂ）はＥＧＲがある場合で、Ｅ
ＧＲ弁２２が開かれると排気ガスは排気ポート２３から
ＥＧＲ通路２７を通り、吸気ポート１９まで導かれる。
このときスロットル弁１７が大きく開いている状態では
吸気ポート１９内の圧力は大気圧に近いため、ＥＧＲガ
スは吸気ポートに吸入されない。スロットル弁１７を閉
じていくと新気量が減るとともに吸気ポート１９内にＥ
ＧＲガスが吸入される。燃焼室内には燃料６０と新気６
１とＥＧＲガス６２で充満されておりポンピング損失は
発生しない。
【００１１】次に本発明の別の実施例を説明する。ＮＯ
ｘ浄化率回復制御時の吸入ガス量制御装置（ＥＧＲ弁と
スロットル弁）と空燃比の関係を図５を用いて説明す
る。Ｔ１でＮＯｘ浄化率が５０％以下になった場合は、
ＥＧＲ弁とスロットル弁を連動させて徐々に変化させて
いく。この方法ではスロットル弁で吸入空気を絞り、新
気量が減少した分だけＥＧＲガスが吸気ポートに吸入さ
れる。ＥＧＲ弁とスロットル弁を連動させて徐々に開閉
するのは新気とＥＧＲガスを良く混合させるためであ
る。ＮＯｘの排出要因の一つは混合気の不均一であるの
で、ＥＧＲを導入した場合は新気とＥＧＲを良く混合さ
せるとＮＯｘ低減効果は大きくなる。図６に空燃比とＮ
Ｏｘ排出量の関係を示す。ＥＧＲガスを導入しない場合
は５５のように空燃比が小さくなると増加し、空燃比１
６付近で最大となる。ＥＧＲガスを導入した場合は５６
のように排出量が半減される。本発明の内燃機関の制御
方法ではＥＧＲを導入しないリーン運転からＥＧＲを導
入するリッチ運転まで空燃比を変化させるため点線５７
のようにＮＯｘ排出量が変化する。Ｔ２までにスロット
ル弁が所定の位置まで閉じると空燃比は１４.７ より小
さいリッチとなり、ＮＯｘ触媒に吸着していたＮＯｘを
還元してＮ2 として排出する。Ｔ３までのリッチ運転で
ＮＯｘ触媒の浄化率が回復されたら、再び空燃比を大き
くしたリーン運転に移行する。Ｔ３からＥＧＲ弁を徐々
に閉じていくとともに、連動させてスロットル弁を開い
ていく。スロットル弁が所定の開度になると燃焼室内に
吸入されるガス量は新気が多くなり、ＥＧＲガスはほと
んど流れなくなり、Ｔ４でEGR弁は全閉する。その後、
リーン運転時間によって実線３３のように再びＮＯｘ浄
化率が低下してくるので、同様の浄化率回復制御を繰り
返す。
ｘ浄化率回復制御時の吸入ガス量制御装置（ＥＧＲ弁と
スロットル弁）と空燃比の関係を図５を用いて説明す
る。Ｔ１でＮＯｘ浄化率が５０％以下になった場合は、
ＥＧＲ弁とスロットル弁を連動させて徐々に変化させて
いく。この方法ではスロットル弁で吸入空気を絞り、新
気量が減少した分だけＥＧＲガスが吸気ポートに吸入さ
れる。ＥＧＲ弁とスロットル弁を連動させて徐々に開閉
するのは新気とＥＧＲガスを良く混合させるためであ
る。ＮＯｘの排出要因の一つは混合気の不均一であるの
で、ＥＧＲを導入した場合は新気とＥＧＲを良く混合さ
せるとＮＯｘ低減効果は大きくなる。図６に空燃比とＮ
Ｏｘ排出量の関係を示す。ＥＧＲガスを導入しない場合
は５５のように空燃比が小さくなると増加し、空燃比１
６付近で最大となる。ＥＧＲガスを導入した場合は５６
のように排出量が半減される。本発明の内燃機関の制御
方法ではＥＧＲを導入しないリーン運転からＥＧＲを導
入するリッチ運転まで空燃比を変化させるため点線５７
のようにＮＯｘ排出量が変化する。Ｔ２までにスロット
ル弁が所定の位置まで閉じると空燃比は１４.７ より小
さいリッチとなり、ＮＯｘ触媒に吸着していたＮＯｘを
還元してＮ2 として排出する。Ｔ３までのリッチ運転で
ＮＯｘ触媒の浄化率が回復されたら、再び空燃比を大き
くしたリーン運転に移行する。Ｔ３からＥＧＲ弁を徐々
に閉じていくとともに、連動させてスロットル弁を開い
ていく。スロットル弁が所定の開度になると燃焼室内に
吸入されるガス量は新気が多くなり、ＥＧＲガスはほと
んど流れなくなり、Ｔ４でEGR弁は全閉する。その後、
リーン運転時間によって実線３３のように再びＮＯｘ浄
化率が低下してくるので、同様の浄化率回復制御を繰り
返す。
【００１２】図７にフローチャートを示す。ＮＯｘ浄化
率はリーン運転の積算時間から推定しても構わないし、
触媒温度から推定しても構わない。また、リーンＮＯｘ
触媒は燃料中に含まれている硫黄分が酸化したＳＯｘに
表面を覆われてしまうと、ＮＯｘと吸着剤が接する面積
が減少してしまい浄化率が低下することがある。ＳＯｘ
は排気温度が低いリーン運転時には除去出来ないが、排
気温度が高くなると除去される。従って、ＳＯｘを除去
する方法はＮＯｘ浄化率回復方法と同様にリッチ運転に
することである。ブロック４０，４１でそれぞれＮＯｘ
浄化率，ＳＯｘ被毒率を推定し、ブロック４２，４３で
それぞれ所定値を超えていないかを判定する。ＮＯｘ浄
化率，ＳＯｘ被毒率のどちらかが所定値を超えている場
合はリッチ運転に移行する。ブロック４４でＥＧＲ弁を
徐々に開弁し、ブロック４５でＥＧＲ弁に連動してスロ
ットル弁を徐々に閉じていき新気量を減少させる。吸気
ポート内で新気とＥＧＲガスが良く混合されて燃焼室に
吸入される。ブロック４６で所定の時間リッチ運転を行
う。このとき燃焼室に吸入されるガス量は減少しないた
め、ポンピング損失は発生せず、エンジンの効率は低下
しない。ＮＯｘ浄化率が十分に回復されたあとは再びリ
ーン運転に移行する。ブロック４７でＥＧＲ弁を徐々に
閉じ始め、ブロック４８でＥＧＲ弁に連動させてスロッ
トル弁を徐々に開けていく。このようにリーン運転から
リッチ運転まで空燃比を切り替えてもトルク変動が発生
しないため運転性が悪化することもなく、ポンピング損
失も発生しないためエンジンの効率が低下することもな
い。
率はリーン運転の積算時間から推定しても構わないし、
触媒温度から推定しても構わない。また、リーンＮＯｘ
触媒は燃料中に含まれている硫黄分が酸化したＳＯｘに
表面を覆われてしまうと、ＮＯｘと吸着剤が接する面積
が減少してしまい浄化率が低下することがある。ＳＯｘ
は排気温度が低いリーン運転時には除去出来ないが、排
気温度が高くなると除去される。従って、ＳＯｘを除去
する方法はＮＯｘ浄化率回復方法と同様にリッチ運転に
することである。ブロック４０，４１でそれぞれＮＯｘ
浄化率，ＳＯｘ被毒率を推定し、ブロック４２，４３で
それぞれ所定値を超えていないかを判定する。ＮＯｘ浄
化率，ＳＯｘ被毒率のどちらかが所定値を超えている場
合はリッチ運転に移行する。ブロック４４でＥＧＲ弁を
徐々に開弁し、ブロック４５でＥＧＲ弁に連動してスロ
ットル弁を徐々に閉じていき新気量を減少させる。吸気
ポート内で新気とＥＧＲガスが良く混合されて燃焼室に
吸入される。ブロック４６で所定の時間リッチ運転を行
う。このとき燃焼室に吸入されるガス量は減少しないた
め、ポンピング損失は発生せず、エンジンの効率は低下
しない。ＮＯｘ浄化率が十分に回復されたあとは再びリ
ーン運転に移行する。ブロック４７でＥＧＲ弁を徐々に
閉じ始め、ブロック４８でＥＧＲ弁に連動させてスロッ
トル弁を徐々に開けていく。このようにリーン運転から
リッチ運転まで空燃比を切り替えてもトルク変動が発生
しないため運転性が悪化することもなく、ポンピング損
失も発生しないためエンジンの効率が低下することもな
い。
【００１３】ＥＧＲガスを導入して空燃比をリーンから
リッチまで切り替えてＮＯｘ触媒の浄化率を再生させる
本発明において、ＥＧＲガス導入により燃焼効率が低下
する場合には燃料量を増加して出力トルクを補正し、運
転性が悪化しないようにする。
リッチまで切り替えてＮＯｘ触媒の浄化率を再生させる
本発明において、ＥＧＲガス導入により燃焼効率が低下
する場合には燃料量を増加して出力トルクを補正し、運
転性が悪化しないようにする。
【００１４】本発明の別の実施例を説明する。
【００１５】図８は可変バルブとＮＯｘ触媒を備えた筒
内噴射式内燃機関のシステムを示している。ＮＯｘ触媒
は燃料中に含まれる硫黄分が酸化したＳＯｘに被毒され
ると、ＮＯｘを吸着するための表面積が小さくなってし
まいＮＯｘ浄化率が減少してしまう。ＮＯｘ浄化率を再
生するために、ＳＯｘ被毒量を推定し所定値を超えた場
合や一定時間毎にＳＯｘを除去する必要がある。ＳＯｘ
は温度が高くなると焼失する特性があるため、高温の排
気ガスをＮＯｘ触媒に流してＳＯｘを除去する。
内噴射式内燃機関のシステムを示している。ＮＯｘ触媒
は燃料中に含まれる硫黄分が酸化したＳＯｘに被毒され
ると、ＮＯｘを吸着するための表面積が小さくなってし
まいＮＯｘ浄化率が減少してしまう。ＮＯｘ浄化率を再
生するために、ＳＯｘ被毒量を推定し所定値を超えた場
合や一定時間毎にＳＯｘを除去する必要がある。ＳＯｘ
は温度が高くなると焼失する特性があるため、高温の排
気ガスをＮＯｘ触媒に流してＳＯｘを除去する。
【００１６】図９に１サイクル中のクランク角度の対す
るガス温度と燃焼室内圧力の関係を示す。ガス温度は燃
焼による熱発生に伴って上昇し、約２０００（Ｋ）にも
達する。その後、膨張行程で燃焼室内の圧力がピストン
の運動エネルギに変換されるとともにガス温度も低下し
ていく。燃焼室内の圧力によってピストンが下死点（Ｂ
ＤＣ）まで押され、熱エネルギが運動エネルギに十分に
変換された後に排気バルブは開弁するが、ピストンが下
死点に到達するよりかなり早く、すなわち熱エネルギが
運動エネルギに十分変換されずに残っているうちに排気
バルブを開弁すると高温のガスが排気管に排出される。
この高温のガスをＮＯｘ触媒に通して、ＳＯｘを除去す
る。
るガス温度と燃焼室内圧力の関係を示す。ガス温度は燃
焼による熱発生に伴って上昇し、約２０００（Ｋ）にも
達する。その後、膨張行程で燃焼室内の圧力がピストン
の運動エネルギに変換されるとともにガス温度も低下し
ていく。燃焼室内の圧力によってピストンが下死点（Ｂ
ＤＣ）まで押され、熱エネルギが運動エネルギに十分に
変換された後に排気バルブは開弁するが、ピストンが下
死点に到達するよりかなり早く、すなわち熱エネルギが
運動エネルギに十分変換されずに残っているうちに排気
バルブを開弁すると高温のガスが排気管に排出される。
この高温のガスをＮＯｘ触媒に通して、ＳＯｘを除去す
る。
【００１７】図１０に排気バルブの開弁タイミングを変
化させた場合のＮＯｘ浄化率の変化を示す。１４０（ｄ
ｅｇＡＴＤＣ）で排気バルブを開弁した場合、排気ガス
温度が低いためＮＯｘ触媒温度も低く、触媒表面に付着
したＳＯｘを除去することが出来ないため、ＮＯｘ浄化
率は回復しない。排気バルブを早く開き高温の排気ガス
を排気管に排出させると、ＳＯｘが焼失する温度以上に
ＮＯｘ触媒の温度が上昇し、触媒表面上のＳＯｘが焼失
除去される。触媒温度が３５０℃以上になるとＳＯｘは
焼失され、ＮＯｘ浄化率が回復する。
化させた場合のＮＯｘ浄化率の変化を示す。１４０（ｄ
ｅｇＡＴＤＣ）で排気バルブを開弁した場合、排気ガス
温度が低いためＮＯｘ触媒温度も低く、触媒表面に付着
したＳＯｘを除去することが出来ないため、ＮＯｘ浄化
率は回復しない。排気バルブを早く開き高温の排気ガス
を排気管に排出させると、ＳＯｘが焼失する温度以上に
ＮＯｘ触媒の温度が上昇し、触媒表面上のＳＯｘが焼失
除去される。触媒温度が３５０℃以上になるとＳＯｘは
焼失され、ＮＯｘ浄化率が回復する。
【００１８】ＳＯｘ除去のために排気ガス温度を高くす
る方法として、点火時期をリタード（遅角）する方法と
本発明を組み合わせた実施例を図１１で説明する。図１
１はＮＯｘ触媒の再生制御の様子を表わしており、ＮＯ
ｘ触媒に吸着されたＮＯｘを還元するためにＥＧＲ弁を
８０のように制御して空燃比を切り替えている。触媒が
ＳＯｘで被毒されてＮＯｘの浄化率が低下してくるとＳ
Ｏｘ被毒率推定手段からの制御信号で、Ｔ１でＳＯｘを
焼失除去するための制御モードになる。ＳＯｘを焼失除
去するためにリッチ運転する時間はＮＯｘ再生制御時間
より長くなるのが一般的である。そのため本発明による
ＥＧＲガス導入で燃焼温度が低下してしまうことがあ
る。そのため点火時期を８２のようにリタードして燃焼
温度低下を防止する。この時点火時期をリタードした分
だけトルクが低下するので、燃料量で補正する。また、
ＥＧＲガス導入によって燃焼速度が遅くなるため、アイ
ドルなどの低負荷領域ではＥＧＲガス導入と同時に点火
時期をリタードすると失火する恐れがある。そこで、図
１２に示すように、ＳＯｘ除去制御を開始するより前に
点火時期を８３のようにリタードして触媒温度を上げて
おき、その後ＥＧＲガスを導入しても構わない。また、
点火時期リタードによって燃焼不安定になる場合には、
混合気を点火プラグ周りに確実に到達させるために燃料
の噴射時期を圧縮行程にしても構わない。ＮＯｘ触媒と
しては特願平9−13655号に記載の触媒を用いると本発明
の効果が大きくなり望ましい。
る方法として、点火時期をリタード（遅角）する方法と
本発明を組み合わせた実施例を図１１で説明する。図１
１はＮＯｘ触媒の再生制御の様子を表わしており、ＮＯ
ｘ触媒に吸着されたＮＯｘを還元するためにＥＧＲ弁を
８０のように制御して空燃比を切り替えている。触媒が
ＳＯｘで被毒されてＮＯｘの浄化率が低下してくるとＳ
Ｏｘ被毒率推定手段からの制御信号で、Ｔ１でＳＯｘを
焼失除去するための制御モードになる。ＳＯｘを焼失除
去するためにリッチ運転する時間はＮＯｘ再生制御時間
より長くなるのが一般的である。そのため本発明による
ＥＧＲガス導入で燃焼温度が低下してしまうことがあ
る。そのため点火時期を８２のようにリタードして燃焼
温度低下を防止する。この時点火時期をリタードした分
だけトルクが低下するので、燃料量で補正する。また、
ＥＧＲガス導入によって燃焼速度が遅くなるため、アイ
ドルなどの低負荷領域ではＥＧＲガス導入と同時に点火
時期をリタードすると失火する恐れがある。そこで、図
１２に示すように、ＳＯｘ除去制御を開始するより前に
点火時期を８３のようにリタードして触媒温度を上げて
おき、その後ＥＧＲガスを導入しても構わない。また、
点火時期リタードによって燃焼不安定になる場合には、
混合気を点火プラグ周りに確実に到達させるために燃料
の噴射時期を圧縮行程にしても構わない。ＮＯｘ触媒と
しては特願平9−13655号に記載の触媒を用いると本発明
の効果が大きくなり望ましい。
【００１９】
【発明の効果】本発明の内燃機関の制御方法では、空燃
比をリーンからリッチにするＮＯｘ触媒の浄化率回復制
御をおこなっても、スムーズに切り替えが出来るととも
にエンジンの効率を低下させることない優れた効果を有
している。
比をリーンからリッチにするＮＯｘ触媒の浄化率回復制
御をおこなっても、スムーズに切り替えが出来るととも
にエンジンの効率を低下させることない優れた効果を有
している。
【図１】本発明を採用した場合のシステム図。
【図２】ＮＯｘ浄化率回復制御を行った時の吸入ガス量
制御装置と空燃比の関係を示す図。
制御装置と空燃比の関係を示す図。
【図３】フローチャート図。
【図４】空燃比をリッチに切り替え時の燃焼室の様子を
模式的に示した図。
模式的に示した図。
【図５】本発明の別の実施例。
【図６】ＥＧＲの有無とＮＯｘ排出量の関係を示す図。
【図７】別のフローチャート図。
【図８】可変バルブとＮＯｘ触媒を備えた筒内噴射式内
燃機関のシステム図。
燃機関のシステム図。
【図９】１サイクル中の燃焼室内圧力とガス温度の関係
を示す図。
を示す図。
【図１０】排気バルブの開弁時期を変化させた場合のＮ
Ｏｘ浄化率の変化を示す図。
Ｏｘ浄化率の変化を示す図。
【図１１】本発明のＥＧＲ制御と点火時期リタードの関
係を示す図。
係を示す図。
【図１２】本発明のＥＧＲ制御と点火時期リタードの関
係を示す図。
係を示す図。
１…エンジン、２…ピストン、３…燃焼室、４…コンロ
ッド、５…クランク軸、８…エンジンヘッド、１０…吸
気バルブ、１１…排気バルブ、１２…点火プラグ、１３
…燃料噴射弁、１７…スロットル弁、１９…吸気ポー
ト、２０…燃料噴霧、２１…燃焼圧力センサ、２２…Ｅ
ＧＲ弁、２４…空燃比センサ、２６…NOx触媒、２７…
ＥＧＲ通路、６３…コントロールユニット。
ッド、５…クランク軸、８…エンジンヘッド、１０…吸
気バルブ、１１…排気バルブ、１２…点火プラグ、１３
…燃料噴射弁、１７…スロットル弁、１９…吸気ポー
ト、２０…燃料噴霧、２１…燃焼圧力センサ、２２…Ｅ
ＧＲ弁、２４…空燃比センサ、２６…NOx触媒、２７…
ＥＧＲ通路、６３…コントロールユニット。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 21/08 ３０１ Ｆ０２Ｄ 21/08 ３０１Ａ 41/02 ３１０ 41/02 ３１０Ｅ ３１０Ａ 41/04 ３１０ 41/04 ３１０Ａ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｒ ５５０Ｇ ５７０ ５７０Ａ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｇ (72)発明者 紀村 博史 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 栗原 伸夫 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内
Claims (5)
- 【請求項１】内燃機関の排気管に取り付けられるリーン
ＮＯｘ触媒と、 前記内燃機関の排気管から吸気管にＥＧＲガスを導くＥ
ＧＲ通路と、 ＥＧＲガス量を制御するＥＧＲ弁と、吸入空気量を制御
するスロットル弁とを有する内燃機関において、 前記リーンＮＯｘ触媒の浄化率を推定するＮＯｘ浄化率
推定手段又は、 前記リーンＮＯｘ触媒のＳＯｘ被毒率を推定するＳＯｘ
被毒率推定手段を備え、 前記内燃機関がリーン運転中に、前記ＮＯｘ浄化率推定
手段または前記ＳＯｘ被毒率推定手段のいずれかが所定
値を超えた時に、空燃比が１４.７ より小さくなるよう
にアクセルの踏み込み量とは無関係に前記スロットル弁
を制御し、且つ、前記ＥＧＲ弁を制御して燃焼室に吸入
されるガス量を制御すること、を特徴とする内燃機関の
制御装置。 - 【請求項２】内燃機関の排気管に取り付けられるリーン
ＮＯｘ触媒と、 前記内燃機関の排気管から吸気管にＥＧＲガスを導くＥ
ＧＲ通路と、 ＥＧＲガス量を制御するＥＧＲ弁と、吸入空気量を制御
するスロットル弁とを有する内燃機関において、 前記リーンＮＯｘ触媒の浄化率を推定するＮＯｘ浄化率
推定手段又は、 前記リーンＮＯｘ触媒のＳＯｘ被毒率を推定するＳＯｘ
被毒率推定手段を備え、 前記内燃機関がリーン運転中に、前記ＮＯｘ浄化率推定
手段または前記ＳＯｘ被毒率推定手段のいずれかが所定
値を超えた時に、空燃比が１４.７ より小さくなるよう
に前記ＥＧＲ弁を瞬時に全開にするとともに、アクセル
の踏み込み量とは無関係に前記スロットル弁を徐々に閉
弁して燃焼室に吸入されるガス量を制御すること、 を特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項３】内燃機関の排気管に取り付けられるリーン
ＮＯｘ触媒と、 前記内燃機関の排気管から吸気管にＥＧＲガスを導くＥ
ＧＲ通路と、 ＥＧＲガス量を制御するＥＧＲ弁と、吸入空気量を制御
するスロットル弁とを有する内燃機関において、 前記リーンＮＯｘ触媒の浄化率を推定するＮＯｘ浄化率
推定手段又は、 前記リーンＮＯｘ触媒のＳＯｘ被毒率を推定するＳＯｘ
被毒率推定手段を備え、 前記内燃機関がリーン運転中に、前記ＮＯｘ浄化率推定
手段または前記ＳＯｘ被毒率推定手段のいずれかが所定
値を超えた時に、空燃比が１４.７ より小さくなるよう
に前記ＥＧＲ弁を徐々に開弁し、且つ、前記ＥＧＲ弁に
連動してアクセルの踏み込み量とは無関係に前記スロッ
トル弁を徐々に閉弁して燃焼室に吸入されるガス量を制
御すること、を特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項４】請求項１から３のいずれかに記載の内燃機
関の制御装置において、 内燃機関の気筒に組み合わされる吸気弁と排気弁を任意
のタイミングで動作可能な可変バルブ機構を備え、前記
内燃機関がリーン運転中にＳＯｘ被毒率推定手段からの
制御信号に基づいて、空燃比が１４.７ より小さくなる
ようにアクセルの踏み込み量とは無関係に前記スロット
ル弁を制御し、且つ、前記ＥＧＲ弁を制御して燃焼室に
吸入されるガス量を制御するとともに、排気ガス温度が
高くなるように排気弁の開弁タイミングを早くするこ
と、を特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項５】請求項１から４のいずれかに記載の内燃機
関の制御装置において、 前記内燃機関がリーン運転中にＳＯｘ被毒率推定手段か
らの制御信号に基づいて、空燃比が１４.７ より小さく
なるようにアクセルの踏み込み量とは無関係に前記スロ
ットル弁を制御し、且つ、前記ＥＧＲ弁を制御して燃焼
室に吸入されるガス量を制御するとともに、排気ガス温
度が高くなるように、ＥＧＲガス導入時期と連動して点
火時期を制御すること、を特徴とする内燃機関の制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9270823A JPH11107840A (ja) | 1997-10-03 | 1997-10-03 | 内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9270823A JPH11107840A (ja) | 1997-10-03 | 1997-10-03 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11107840A true JPH11107840A (ja) | 1999-04-20 |
Family
ID=17491518
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9270823A Pending JPH11107840A (ja) | 1997-10-03 | 1997-10-03 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11107840A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000077372A1 (de) * | 1999-06-09 | 2000-12-21 | Volkswagen Aktiengesellschaft | VERFAHREN ZUR INITIIERUNG UND ÜBERWACHUNG EINER ENTSCHWELFELUNG VON WENIGSTENS EINEM IN EINEM ABGASKANAL EINER VERBRENNUNGSKRAFTMASCHINE ANGEORDNETEN NOx-SPEICHERKATALYSATOR |
| US6301882B1 (en) * | 1998-03-26 | 2001-10-16 | Hitachi, Ltd. | Exhaust gas purification control apparatus of engine |
| JP2018009493A (ja) * | 2016-07-13 | 2018-01-18 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の排気浄化触媒の暖機方法 |
| JP2018184930A (ja) * | 2017-04-27 | 2018-11-22 | マツダ株式会社 | エンジンの排気浄化装置 |
-
1997
- 1997-10-03 JP JP9270823A patent/JPH11107840A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6301882B1 (en) * | 1998-03-26 | 2001-10-16 | Hitachi, Ltd. | Exhaust gas purification control apparatus of engine |
| US6772587B2 (en) * | 1998-03-26 | 2004-08-10 | Hitachi, Ltd. | Exhaust gas purification control apparatus of engine |
| WO2000077372A1 (de) * | 1999-06-09 | 2000-12-21 | Volkswagen Aktiengesellschaft | VERFAHREN ZUR INITIIERUNG UND ÜBERWACHUNG EINER ENTSCHWELFELUNG VON WENIGSTENS EINEM IN EINEM ABGASKANAL EINER VERBRENNUNGSKRAFTMASCHINE ANGEORDNETEN NOx-SPEICHERKATALYSATOR |
| JP2018009493A (ja) * | 2016-07-13 | 2018-01-18 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の排気浄化触媒の暖機方法 |
| JP2018184930A (ja) * | 2017-04-27 | 2018-11-22 | マツダ株式会社 | エンジンの排気浄化装置 |
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