JPH10964A - 自動変速機の制御方法及び装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ライン圧のフィードバック制御をベースとす
る自動変速機の変速制御システムにおいて、トルクダウ
ン制御を併用することによる不具合の解決を目的とす
る。 【解決手段】 変速時には、ライン圧をまず初期圧力Ｐ
ｉに設定する（ステップ２１０〜２４０）。そして、フ
ィードバック制御の開始条件となったら、まず、トルク
ダウンが必要なエンジン高出力領域にあるか判定し、ト
ルクダウン領域にある場合はトルクダウン要求を出力す
る（ステップ２５０〜３００）。そして、通常よりもゲ
インを低下させたフィードバック制御を実行する（ステ
ップ３１０，３２０）。一方、トルクダウン領域でなけ
れば、通常のゲインによるフィードバック制御を行う
（ステップ３４０〜３６０）。これにより、ライン圧の
過剰な低下による駆動トルクの変動を低減し、変速終了
時の変速ショックを和らげる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の制御
方法及び装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機では、変速歯車機構の各種摩
擦要素（クラッチやブレーキ等）をライン圧により選択
的に油圧作動させることによって変速段を選択してい
る。そして、油圧作動する摩擦要素を変更することによ
り他の変速段への変速を行うようになっている。

【０００３】アップシフトを例に変速の様子を説明する
と、図１２に実線で示すように、変速開始によって摩擦
要素が切り換えられると、新たに係合されることとなっ
た摩擦要素の作動油圧Ｐ１が上昇し始め、最終的にはラ
イン圧ＰＬと一致するようになる。この間、入力軸回転
数Ｎｔは摩擦要素の係合の進行と共に低下し、係合完了
により再び上昇に転ずる。すると、変速機出力軸の駆動
トルクＴは、変速開始時に一旦低下した後で係合の進行
に伴って右上がりに上昇し、係合完了時にピークを迎え
る。ここで、図中斜線で示した部分は、変速前後におけ
るイナーシャエネルギーの差に相当し、これらが変速過
渡状態であるイナーシャ相期間において摩擦熱として放
出される。ところで、図示の状態では、変速完了時の駆
動トルクＴの変動量が大きいので、このままでは大きな
変速ショックが発生する。

【０００４】このため、従来の自動変速機では、同図に
一点鎖線で示す様に、変速所要時間を設定しておき、こ
の間に入力軸回転数を一定勾配で緩やかに変化させるよ
うにライン圧をフィードバック制御することで駆動トル
クＴの変動幅を抑え、変速ショックをなくす方法が採用
されるようになっている（例えば、特開昭６３−９２８
６１号公報）。

【０００５】ところで、最近では、変速ショックを低減
する方法として、イナーシャ相期間において点火遅角や
燃料カットなどのトルクダウン制御を行ってエンジンの
出力を低下させる方法が採用されている（例えば、特公
昭６３−５３３８８号公報）。こうすることにより、図
１２に二点鎖線で示す様に、変速過渡状態における駆動
トルクＴを全体に低下させ、変速完了時の変動幅を小さ
くしているのである。

【０００６】しかしながら、変速時にいつもトルクダウ
ンを行うというわけではないので、このトルクダウン制
御を採用しただけでは、トルクダウン制御を行わない条
件の場合には実線で示した通り変速ショックを低減する
ことができない状態ができてしまう。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】このため、発明者ら
は、フィードバック制御をベースとしておき、エンジン
負荷の高い状態において変速を行う場合には、さらにト
ルクダウン制御をも行うシステムの採用を考えた。

【０００８】しかしながら、かかるシステムについてシ
ミュレーションをして見ると、図１３に示す様に、変速
完了時に駆動トルクＴに小山が発生し、これによる変速
ショックが気になるという問題が生じてきた。即ち、ト
ルクダウン制御を実行しない場合には、入力軸回転数の
低下はフィードバック制御により目標とする軌跡によく
一致されるが、トルクダウン制御を実行する場合には、
入力軸トルクの低下が入力軸回転数の低下を支配する。
そのため、トルクダウン制御とフィードバック制御が同
時に実行されるシステムでは、入力軸回転数の変化（変
速の進行）が目標値からずれた分をフィードバック系が
補正しようとするが、回転数変化はトルクダウン制御が
支配しているので、フィードバック系が過剰な補正出力
を出すこととなり、トルクダウン制御終了時に極端な圧
力過剰、または圧力不足の状態となって大きな変速ショ
ックを発生させてしまうのである。

【０００９】なお、フィードバック制御に関しては、例
えば、特開平２−３７６８号公報に提案されるように、
変速完了前のある時点を検知して、そこからはフィード
バック制御に代えて見込み制御を行い、ライン圧をステ
ップ的に低下せしめるという方法がある。しかし、この
制御方法では、変速終期にライン圧を見込み制御でさら
に低下させるので、摩擦要素の係合完了を遅らせ、変速
期間を長引かせるという不具合が生じ得る。また、変速
終期の判定はあくまでも予測となるため、ばらつきや誤
差が考えられ、制御が安定しないという不具合もある。
特に、トルクダウン制御を行うと変速期間が短縮される
ので、かかる見込み制御では安定した特性を発揮するこ
とができない。

【００１０】また、トルクダウン制御に関しては、例え
ば、トルクダウン時にはライン圧を低下させてトルク変
化を緩やかにする方法（特開平３−１６８４６９号公
報）、さらにトルクダウン量に応じてライン圧の低下量
を変える様にする方法（特公平６−１５３０８号公
報）、あるいはトルクダウン量に応じてライン圧の低下
時期及び低下量を決定するようにした方法（特開平３−
８４２５９号公報）が知られている。これらは、トルク
ダウン制御時の変速期間を長くとることで変速ショック
をさらに和らげようというものである。

【００１１】これとは逆に、トルクダウンと同期してラ
イン圧をアップする方法も提案されている（特開平２−
１８９２３８号公報）。これは、トルクダウンによる駆
動トルクの低下を相殺し、変速過渡時におけるトルク変
化を少なくしようというものである。

【００１２】しかし、これらトルクダウン制御に関する
提案は、いずれもフィードバック制御をベースにしたも
のではなく、発明者らが問題とする上記の課題とは異質
の課題を解決するための技術であって、参考にならな
い。そこで、本発明は、ライン圧のフィードバック制御
をベースとするシステムにおいて、トルクダウン制御を
併用することによる不具合の解決を目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】本発明による自動変速機
の制御方法は、イナーシャ相期間におけるライン圧のフ
ィードバック制御をベースとし、変速実行時にエンジン
側でトルクダウン制御が実行される場合には、フィード
バック制御の作用を低下せしめることを特徴とする。こ
うすることで、トルクダウン制御時にはフィードバック
制御による過剰な補正をなくし、変速終了時の駆動トル
ク変化を小さくすることができる。しかも、フィードバ
ック制御をベースとするシステムなので、トルクダウン
制御を行わない状態では目標とする変速期間で変速ショ
ックの生じない制御を実施できる。また、トルクダウン
制御であるか否かによりフィードバック制御の作用を低
下するか否かを決定するので、変速終期の判定を行う必
要がなく、特開平２−３７６８号公報の提案に関して前
述したような制御の不安定化を招くおそれもない。

【００１４】ここで、前記フィードバック制御の作用を
低下せしめる方法としては、例えば、フィードバック制
御ゲインを低下させる方法を採用することができる。フ
ィードバックゲインを低下することで、トルクダウンに
支配されている入力軸回転数変化をいたずらに補正し過
ぎなくなり、ライン圧の著しい過剰や不足を招くことが
ない。

【００１５】また、トルクダウン制御時にはフィードバ
ック制御を行わない様にしてもよい。こうすることで、
ライン圧は一定に保たれ、ライン圧の過剰や不足が生じ
ない。なお、フィードバック制御とトルクダウン制御と
の切り換えではなく、フィードバック制御のゲインを０
にすることで実質的にフィードバック制御を行わないの
と同じにしてもよい。この場合、システム全体をフィー
ドバック系として構成できるという利点がある。

【００１６】また、システム全体をフィードバック系と
して構成するに当たっては、ゲインを低下させる方法で
はなく、トルクダウン制御実行時にフィードバック制御
を行わなかったとした場合の入力軸回転数の変化を目標
軌跡としてフィードバック制御を行うようにしてもよ
い。

【００１７】この方法を採用することで、トルクダウン
制御時には実質的にフィードバック制御を行わないのと
同じ結果が得られる。しかし、フィードバック制御によ
ってライン圧を増減するので、車両の個体としての特性
のばらつきや経年変化を吸収し、どの車両でも、常に、
理想的なトルクダウン制御を実現することができるとい
う効果がある。従って、この方法は、上述のフィードバ
ック制御をやめてしまうという方法や、ゲインを０にす
るという方法よりも優れたものといえる。

【００１８】一方、トルクダウン制御を実行するか否か
とは無関係に、変速過渡時におけるライン圧の変化量が
所定範囲を外れない様にフィードバック制御を制限する
方法としてもよい。こうすることで、トルクダウン制御
が実行された場合に様に、フィードバック制御により大
きな補正がなされてライン圧が変化するとき、この変化
量を著しく増大させることがない。よって、トルクダウ
ン制御時における変速ショックを有効に低減することが
できる。この制御では、変速終了時の予測等を特に行う
必要がなく、ばらつきのない変速低減制御を可能にする
ことができる。

【００１９】この制御方法において、前記所定範囲は、
トルクダウン制御が実行されない変速時にはフィードバ
ック制御を制限することとならない範囲として定めるこ
とができる。また、本発明による自動変速機の制御装置
は、請求項に記載したような入力軸回転数検出手段、目
標軌跡付与手段及びライン圧制御手段を用いて、変速過
渡時においては、目標軌跡に沿って入力軸回転数が変化
するようにライン圧をフィードバック制御し、エンジン
側でトルクダウン制御が実行されるか否かをトルクダウ
ン判定手段で判定し、トルクダウン制御が実行される場
合には、フィードバック制御の作用を低下せしめる作用
低下手段を作動させるようにしたものである。

【００２０】この装置の作用効果は、方法について上述
した通りである。また、作用低下手段としては、これも
また制御方法について説明したと同様に、フィードバッ
ク制御ゲインを低下させる手段、フィードバック制御を
行わない様にする手段などとして構成することができ
る。

【００２１】また、トルクダウン制御実行時にフィード
バック制御を行わなかったとした場合の入力軸回転数の
変化を目標軌跡として付与する手段として構成すること
もできる。この場合、前記作用低下手段を、トルクダウ
ン制御実行時にフィードバック制御を行わなかったとし
た場合の入力軸回転数の変化に関する情報を、変速及び
トルクダウンの条件毎に予め記憶しておき、該記憶内容
に基づいて前記目標軌跡を付与する手段として構成する
とよい。

【００２２】さらに、これら装置において、特に、エン
ジン制御と変速機制御とを別々のコンピュータで実行す
るシステムである場合には、変速時のエンジン負荷に応
じて、エンジン側に対してトルクダウン制御を要求する
トルクダウン要求手段を備え、前記トルクダウン判定手
段は、該要求に応じてエンジン側がトルクダウンを実際
に実行することを確認する手段として構成するとよい。

【００２３】この様に別々のコンピュータでエンジンと
変速機とを制御するとき、トルクダウン要求は変速機側
コンピュータが判断するけれども、実際のトルクダウン
制御はエンジン側コンピュータが行う。そして、エンジ
ン側では、例えば、暖機中などの場合にはトルクダウン
要求があってもこれを実行しない。このため、トルクダ
ウン要求を出しただけでトルクダウン実行と判定してし
まうと本来通常のフィードバック制御を行わねばならな
いときにこれが行われなくなってしまって変速ショック
を生じるおそれがある。上述の如くトルクダウン要求に
応じて実際にトルクダウンを実行することを確認する構
成を採用することで、この問題を解決することができ
る。

【００２４】また、本発明では、トルクダウン実行の有
無の判定とは特に関係なしに、変速過渡時におけるライ
ン圧の変化量が所定範囲を外れない様にフィードバック
制御を制限する制限手段を備える制御装置も完成してい
る。この場合、前記所定範囲は、トルクダウン制御が実
行されない変速時にはフィードバック制御を制限するこ
ととならない範囲として定めるとよい。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につ
き、いくつかの実施例を説明する。 ［実施例１］図１は、本発明のライン圧制御装置を内蔵
した自動変速機制御系の全体構成を示している。

【００２６】電子制御エンジン１は、自動変速機２とデ
ファレンシャルギア３を介して駆動車輪４に接続され
る。エンジン１はエンジン制御コンピュータ５を備え、
このコンピュータにはエンジン回転数を検出するエンジ
ン回転センサ６、車速（自動変速機の出力軸回転数）を
検出する車速センサ７、エンジンのスロットル開度を検
出するスロットルセンサ８、及び吸入空気量を検出する
吸入空気量センサ９の各信号が入力される。

【００２７】コンピュータ５は、これら入力情報を基に
燃料噴射量を決定してエンジン１に指令を出し、また図
示しないが点火信号をエンジン１に供給する。この指令
に応じて、図示しない燃料供給装置、点火装置が作動
し、エンジン１の回転に合わせて燃料の供給と燃焼が行
われ、エンジンを運転する。

【００２８】また自動変速機２は、トルクコンバータ１
０、変速歯車機構１１を備え、エンジン１から供給され
る動力は、トルクコンバータ１０を経て変速歯車機構１
１の入力軸１２に伝達される。入力軸１２への変速機入
力回転は変速歯車機構１１の選択変速段に応じ増減速さ
れて出力軸１３に至り、この出力軸１３からデファレン
シャルギア３を経て駆動車輪４に達して、自動車を走行
させる事が出来る。

【００２９】この自動変速機２の詳細な構成は図２に示
す如く公知の物であるため、その詳細な説明は省略する
が、変速歯車機構１１は、入力軸１２から出力軸１３へ
の動力伝達経路（変速段）を決定するクラッチやブレー
キなどの各種摩擦要素を内蔵している。

【００３０】変速歯車機構１１には、変速制御コンピュ
ータ１４からの指令に基づき駆動されるコントロールバ
ルブ１５から適宜油圧が供給され、その油圧を各種摩擦
要素に作動させることで変速を実現している。コントロ
ールバルブ１５には、コンピュータ１４の指令で変速段
毎に油圧を供給する経路を切り換える変速制御ソレノイ
ド１５ａ，ｂ、油圧の大きさを制御するライン圧制御ソ
レノイド１６がある。本実施例においては、２本の変速
制御ソレノイドを用いる構成としたが、変速段数やコン
トロールバルブ１５内部の構成に応じて、ソレノイドの
本数を増やしても良い。また変速過渡時の作動油の急速
な充填、排出のためのタイミングを調節するソレノイド
を追加しても良い。さらにライン圧制御ソレノイド１６
としては、本実施例では以下デューティソレノイドとし
て説明するが、油圧を可変に出来る機構の物であればリ
ニアソレノイドなど他の手段を用いても良い。

【００３１】また変速制御コンピュータ１４は、図示し
ないがＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ装置からなるマ
イクロコンピュータで構成され、入力軸１２の回転数を
計測する入力軸回転センサ１７、車速センサ７、スロッ
トルセンサ８の各信号が入力される。

【００３２】さらにエンジン制御コンピュータ５と変速
制御コンピュータ１４は、通信ライン１８で結ばれ、制
御情報や指令を双方向に通信できるようになっている。
この通信ライン１８は、ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ
Ｎｅｔｗｏｒｋ）の様な多重通信機構を用いても良い
し、必要な通信毎に制御コンピュータの入出力ポートを
接続する配線でも良い。

【００３３】次に、実施例においてエンジン制御コンピ
ュータ５と変速制御コンピュータ１４が実行する制御内
容について説明する。まず、変速制御コンピュータ１４
による変速機制御について説明する。変速制御コンピュ
ータ１４は、まず、図３に示す様に、変速判断に必要な
スロットル開度θacc 、車速Ｖ、入力軸回転数Ｎｔを読
み込む（ステップ２１０）。そして、変速線図に基づい
て変速の有無を判定する（ステップ２２０）。

【００３４】変速線図としては、車速とスロットル開度
をパラメータとしたマップを変速制御コンピュータ１４
が予め記憶している。このマップは、図４に示す様に、
変速段決定の際のチャタリング防止のため、第ｎ速（ｎ
＝１，２，３）から第ｎ＋１速への変速（アップシフ
ト）と第ｍ速（ｍ＝２，３，４）から第ｍ−１速への変
速（ダウンシフト）で、アップシフトの場合は実線で、
ダウンシフトの場合は破線で示すように異なる判定線を
用いるように構成されている。

【００３５】変速制御コンピュータ１４は、この変速線
図を用いて、前回の演算における車速一スロットル開度
の関係位置と今回の演算におけるその関係位置とを結ん
だ線が、実線または破線の変速線を横切った場合に変速
有りと判定する。変速有りと判定された場合には、変速
線図から求められる新たな変速段に対応するように、変
速制御ソレノイド１５ａ，ｂのＯＮ／ＯＦＦ状態を切り
換える（ステップ２３０）。

【００３６】変速制御ソレノイド１５ａ，ｂのＯＮ／Ｏ
ＦＦ状態は、例えば下記表１の様に制御される。この関
係も、予め変速制御コンピュータ１４に記憶してある。

【００３７】

【表１】

【００３８】こうしてソレノイド１５ａ，ｂのＯＮ／Ｏ
ＦＦ状態を新たな変速段に対応するように切り換える
と、コントロールバルブ１５を介して変速歯車機構１１
内部の各種摩擦要素に加えられる油圧が変化し、必要な
クラッチやブレーキが作動して、変速段が切り換えられ
る。

【００３９】次に、ライン圧制御ソレノイド１６の駆動
デューティを制御して、ライン圧を変速時用の初期圧力
Ｐｉに設定する（ステップ２４０）。この初期圧力Ｐｉ
は、例えば、図５に示す様に、スロットル開度に対する
マップとして予め関係を求めておき、これを変速制御コ
ンピュータ１４に記憶させておく。本実施例では、この
関係は、点線で示される変速時用と、実線で示される変
速時以外用の２つが記憶されている。そして、さらに、
図６に示す様に、ライン圧とソレノイド１６への駆動デ
ューティとの関係を表すマップもコンピュータ１４に記
憶しておく。これら二つのマップを用いることにより、
変速時のスロットル開度から初期圧力Ｐｉを求め、さら
に、このＰｉを維持するため駆動デューティを求め、ソ
レノイド１６の駆動デューティを制御するのである。な
お、本実施例では図５，図６の二つのマップを用いた
が、これらを一体化して、スロットル開度からデューテ
ィ値を直接求める構成としても良いことは言うまでもな
い。

【００４０】こうしてライン圧を初期圧力Ｐｉに設定で
きたら、次に、ライン圧に対するフィードバック制御の
開始条件となったか否かを判定する（ステップ２５
０）。この開始条件の判定は、新たな変速段に対応する
摩擦係合要素がトルクの伝達を始めると、入力軸回転数
Ｎｔが低下を始めるので、このＮｔの低下を検出するこ
とによって行っている。フィードバック開始条件になる
までは、ステップ２４０へ戻ってライン圧をＰｉに維持
し続ける。

【００４１】一方、入力軸回転数Ｎｔの低下により、フ
ィードバック開始点と判定したときには、上述のループ
を抜け、トルクダウンが必要なエンジン高出力領域にあ
るか否かの判定を行う（ステップ２６０）。この判定
は、スロットル開度が２５％以上であるか否かによって
行う。スロットル開度が２５％以上の場合をトルクダウ
ンが必要な領域（トルクダウン領域）にあると判定す
る。

【００４２】そして、エンジン制御コンピュータ５に対
してトルクダウン制御の指令値を算出する（ステップ２
７０）。この指令値は、表２に示す様に、スロットル開
度に応じて予めコード値を設定されている。この関係
は、変速制御コンピュータ１４が記憶している。各コー
ド値は、それぞれ、同表に示したトルクダウン制御の内
容と１対１に対応している。

【００４３】

【表２】

【００４４】こうしてトルクダウン制御の指令コードを
求めたら、次に、トルクダウン制御が禁止中か否かの確
認を行う（ステップ２８０）。これは、エンジン制御コ
ンピュータ５から送信されて来るトルクダウン禁止フラ
グによって確認する。エンジン制御コンピュータ５は、
暖気制御中、フェールセーフ制御中など、トルクダウン
の実行が不可能な場合には、トルクダウン禁止の情報を
トルクダウン禁止フラグとして送信するようになってい
るのである。このフラグを検出して、トルクダウン禁止
中と判定した場合は、ステップ３４０以下に進んで、ト
ルクダウン禁止中の変速油圧制御を実行する。

【００４５】一方、トルクダウン禁止中でないと判断さ
れた場合には、まず変速の進行具合からトルクダウン制
御を終了するタイミングであるか否かを判定する（ステ
ップ２９０）。このタイミングは、エンジンの特性やト
ルクダウン制御の応答速度等に応じて、トルクダウン開
始からの時間や入力軸回転数の値、変速過渡中のギア比
による変速終了割合等によって設定される。この判定で
終了タイミングに達していないと判断されたときには、
通信ライン１８を通してエンジン制御コンピュータ５に
トルクダウン要求を行う（ステップ３００）。即ち、ス
テップ２７０で求めた指令コードをエンジン制御コンピ
ュータ５に送信するのである。

【００４６】一方、変速過渡制御が十分進行して、トル
クダウンの終了タイミングを経過していると判断された
ときには、ステップ３００をパスする。その後ステップ
３１０に進んで、入力軸回転数Ｎｔが所定の変化をする
ようにフィードバック制御を行うための入力軸回転数の
目標値Ｎｔｒの算出を行う。具体的には、まず現在の入
力軸回転数Ｎｔと変速の前後におけるギア比の関係か
ら、変速にともなう入力軸回転数の変化幅△Ｎｔｒを算
出し、これを摩擦係合要素の熱容量やエンジン特性など
から定まる目標時間Ｔｔで除して、目標とする軌跡の勾
配値を求める。そして、この勾配値から１演算周期間の
入力軸回転数の変化量△ｎｔｒを計算し、数１によっ
て、目標値Ｎｔｒ（ｎ）を求める。

【００４７】

【数１】

【００４８】ここで、ｎは演算周期を表し、Ｎｔｒ（ｎ
−１）は、１演算周期前の目標値を表す。こうして目標
入力軸回転数Ｎｔｒ（ｎ）が求められたら、次に、入力
軸回転数Ｎｔのフィードバック制御を行う（ステップ３
２０）。この制御対象は、ライン圧制御ソレノイド１６
である。即ち、Ｎｔ＜Ｎｔｒ（ｎ）の場合にはライン圧
を低下させることによって変速の進行を抑制してＮｔを
Ｎｔｒ（ｎ）に近づけ、逆に、Ｎｔ＞Ｎｔｒ（ｎ）場合
にはライン圧を高めることによって変速の進行を推進し
てＮｔをＮｔｒ（ｎ）に近づけるのである。

【００４９】具体的には、目標入力軸回転数Ｎｔｒと実
際の入力軸回転数Ｎｔとを用いて得られる偏差△Ｎｔ＝
Ｎｔｒ（ｎ）−Ｎｔ（ｎ）に基づく、周知のフィードバ
ック演算により制御を行う様に構成される。例えばＰＩ
Ｄ制御では、フィードバック補償油圧ＤＦＢ（ｎ）は、
次式で計算される。

【００５０】

【数２】

【００５１】ただし、ｎは現在の入力、出力の状態を示
し、ｎ−１は１演算周期前の状態を示す。また、Ｋｐ，
Ｋｉ，Ｋｄは、ＰＩＤ制御におけるＰ項（比例項）、Ｉ
項（積分項）、Ｄ項（微分項）のゲインを示す。ｋは、
ゲインの低下係数で、エンジンの特性などによって適切
な値が選ばれる。例えば、０（ゼロ）〜１／２程度の範
囲で適切な値を選び、予め設定しておく。

【００５２】なお、このフィードバック演算は、ＰＤ，
ＰＩ，Ｐの構成だけでも良いし、他の制御理論の何れの
手段でもかまわない。また上記実施例では、ゲイン低下
係数を１つだけ設定したが、より細かな調整を可能なよ
うにｋｐ，ｋｉ，ｋｄなどと制御要素毎に設定しても良
い。

【００５３】このフィードバック制御は、変速終了と判
定されるまで繰り返し実行される（ステップ３３０）。
変速終了判定は、今説明しているアップシフトの場合に
は、入力軸回転数Ｎｔの変化の向きが反対になる点、つ
まり変速の進行によって回転数が低下していたものが再
び増加に転じる点を検出すればよい。あるいは、入力軸
回転数と車速に変速歯車機構１１の変速が進行している
段のギア比を掛けた値との差が所定値（例えば５０ｒｐ
ｍ）以下になったときを検出するといった方法で判定し
ても良い。

【００５４】次に、ステップ２６０でトルクダウン領域
ではないと判定された場合、及びステップ２８０でトル
クダウン禁止中と判定された場合の制御を説明する。こ
れらの場合には、ステップ３４０以下に進み、フィード
バック制御の目標値算出（ステップ３４０）、フィード
バック制御（ステップ３５０）が実行される。ステップ
３４０はステップ３１０と全く同一内容の処理である。
ステップ３５０は、ステップ３２０と若干異なり、次式
の様に、ゲイン低下係数の掛かっていない式によりフィ
ードバック補償油圧ＤＦＢ（ｎ）を求めるように構成さ
れている。

【００５５】

【数３】

【００５６】ｎ，ｎ−１，Ｋｐ，Ｋｉ，Ｋｄは、数２と
同じ意味である。また、このフィードバック演算も、Ｐ
Ｄ，ＰＩ，Ｐの構成だけでも良いし、他の制御理論の何
れの手段でもかまわないことは、言うまでもない。そし
て、このフィードバック制御は、ステップ３６０の変速
終了判定において、変速終了と判定されるまで繰り返し
実行される。ステップ３６０の終了判定は、ステップ３
３０と同一条件で行われる。

【００５７】前に戻って、ステップ２２０の判定で変速
開始と判断されなかった場合には、図５のマップの実線
の関係からライン圧を求め、図６のマップにて駆動デュ
ーティに換算し、このデューティでライン圧制御ソレノ
イド１６を制御することにより、スロットル開度に見合
った一定のライン圧を維持する変速時以外のライン圧制
御を実行する（ステップ３７０）。なお、この場合は、
変速制御ソレノイド１５ａ，ｂのＯＮ／ＯＦＦは現在の
状態を維持することになる。

【００５８】以上の制御フローは、次の変速に備えてコ
ンピュータ１４に電源が投入されている間中操り返し実
行される。そのときステップ２５０，２９０，３３０や
３６０の判断処理は、例えば８ｍｓｅｃ〜２５ｍｓｅｃ
の間の適当な演算周期で繰り返される。

【００５９】次に、エンジン制御コンピュータ５で実行
される制御内容について図７に基づいて説明する。図７
（ａ）はメインルーチンで実行される制御のフローチャ
ート、同（ｂ）はエンジン１の回転に同期した割り込み
ルーチンで実行される制御のフローチャートである。

【００６０】まずメインルーチンについて説明すると、
吸入空気量，エンジン回転数を読み込み（ステップ４１
０）、吸入空気量に比例する値として、燃料噴射量すな
わちインジェクタへの通電時間を算出する（ステップ４
２０）。そして、さらにエンジン回転数の関数として点
火時期を求める（ステップ４３０）。点火時期は、シリ
ンダの大きさによって決まる火炎伝搬時間に相当するエ
ンジンクランク軸の回転角度（進角量）として求められ
る。

【００６１】以上の演算を各燃料噴射タイミング及び点
火タイミングに間に合うように繰り返し実行する。一方
図７（ｂ）に示したルーチンは、エンジン回転に同期し
た割り込み処理としてエンジンクランク軸の回転角度１
２０度（６気筒エンジンの場合）毎に起動される。

【００６２】このルーチンでは、最初に噴射気筒の判別
を行う（ステップ５１０）。本実施例の直列６気筒エン
ジンの場合、エンジンの前面側から＃１，＃２，・・・
＃６として、＃１，＃５，＃３，＃６，＃２，＃４の順
序で噴射を行う。この順序で、現在のクランク軸の回転
位置から吸入工程が始まる直前の気筒番号を選ぶ。

【００６３】次に、メインルーチンで求めたインジェク
タ通電時間が、所定のクランク角位置までに終了するよ
うに、インジェクタ通電開始タイミングを求める（ステ
ップ５２０）。そして、変速制御コンピュータ１４から
トルクダウン指令コードとして、０〜３のいずれが送信
されてきたかを判定する（ステップ５３０）。指令コー
ドは、変速制御コンピュータ１４の制御フロー中のステ
ップ２７０で決定され、ステップ３００でエンジン制御
コンピュータ５に送信されたものである。何も送信され
てこない場合は、ステップ５３０でコード＝０と判定す
ることとしている。

【００６４】この判定で、指令コード＝３と判定された
場合には、全気筒に対して燃料カットが必要なので、今
回の燃料噴射量すなわちインジェクタ通電時間をゼロと
する（ステップ５４０）。また、指令コード＝２と判定
された場合には、１／２の気筒数（本実施例では３気
筒）の燃料カットを行う必要があり、今回の燃料噴射気
筒が＃１，＃２，＃３の時は、燃料噴射量すなわちイン
ジェクタ通電時間をゼロとし、燃料噴射気筒が＃４，＃
５，＃６の場合は、メインルーチンで求めた値のままと
する（ステップ５５０）。

【００６５】指令コードが０または１の時には、このよ
うなインジェクタ通電時間の変更を行わない。こうして
指令コードに応じてインジェクタ通電時間の変更等を行
ったら、いよいよインジェクタへの通電を実行する（ス
テップ５６０）。この処理では、今回の燃料噴射気筒と
判別された気筒のインジェクタに対して通電を開始し、
設定された通電時間が経過した後は、マイクロコンピュ
ータのＩ／Ｏのタイマ機能により、通電を終了する。

【００６６】次に、エンジンクランク軸の回転位置から
点火する気筒を判別する（ステップ５７０）。そして、
点火遅角要求の有無を指令コードによって判定する（ス
テップ５８０）。指令コードが点火遅角要求に対応する
１である場合だけ、ステップ５９０に進み、それ以外の
場合には、直接ステップ６００に進む。ステップ５９０
では、メインルーチンで求めた点火時期を所定値θｄde
g だけ遅角側に変更する。

【００６７】そして、最後に、点火制御を実行する（ス
テップ６００）。具体的には、設定された点火時期に点
火が実行されるように、イグナイタへの通電を開始する
と共に、マイクロコンピュータに内蔵された終了タイマ
を起動する。終了タイマがタイムアップすると通電が停
止される。こうして、このタイマによって、所定時間だ
けイグナイタへの通電が行われ、点火が実行されるので
ある。

【００６８】次に、本実施例による作用効果についてタ
イミングチャートを用いて説明する。まず、図８を用い
て、トルクダウン制御領域ではない状態での変速制御に
ついて、１速から２速へのシフトアップを例に説明す
る。

【００６９】この場合、変速指令と共に、表１の関係に
従って変速制御ソレノイド１５ｂがＯＦＦからＯＮへと
変更される。なお、変速制御ソレノイド１５ａはＯＮを
維持し続ける。また、このソレノイド制御状態の変更と
同時にライン圧を初期値Ｐｉに設定する。その後、入力
軸１２の実回転数が所定量低下した点Ａに至ると、フィ
ードバック制御の開始点と判断されることになる（ステ
ップ２５０参照）。そして、この時点から、入力軸回転
数の低下を目標回転数で示される軌跡に沿わせるよう
に、ライン圧を制御する。図示の場合は、ライン圧を下
げていく。そして、さらにＢ点に進んだ所で、入力軸１
２の回転数が上昇に転じるので、これをもって終了と判
定し、フィードバック制御を終える。なお、本実施例で
は、フィードバック制御を終えてから所定時間Ｔｏ後に
変速時以外のライン圧に戻す様にしている。

【００７０】次に、エンジンの出力が大きい状態での変
速制御について、図９を用いて説明する。まず時点ａに
おいて変速と判断されると、変速制御ソレノイド１５
ａ，１５ｂの制御状態を切り換え、ライン圧を変速初期
油圧Ｐｉに設定する。その後油圧応答の特性から決まる
所定の時間ｔＴ（≧０ｓｅｃ）が経過した後で通信ライ
ン１８により、エンジン制御コンピュータ５にトルクダ
ウンの開始を要求するための指令コードを送信する。

【００７１】すると、エンジン制御コンピュータ５で
は、通信遅延と実行遅延の時間遅れの後に、トルクダウ
ンの指示に従って、点火遅角制御又は燃料カット制御が
実行される。そして、エンジン制御コンピュータ５は、
このトルクダウンの実行を示すフラグあるいは実行状態
を表すＲＡＭ値を、通信ライン１８により変速制御コン
ピュータ１４へと送信する。

【００７２】変速制御コンピュータ１４では、トルクダ
ウンの実行後から通信遅延の時間経過後の時点ｂにおい
て、エンジン制御コンピュータ５からのこのトルクダウ
ン実行信号を受信して、変速機入力軸１２の回転数を所
定の勾配に合わせるフィードバック制御を開始する。こ
のとき、本実施例では、フィードバック制御の制御ゲイ
ンをトルクダウンを実行しない場合よりも低下させる。
このとき入力軸１２の回転数低下は、基本的にはトルク
ダウン制御による駆動トルクの減少に支配される。その
ため、フィードバック制御の制御ゲインを変更しても入
力軸１２の回転数低下は大きく変化しない。ただ、トル
クダウン制御が終了して、エンジンの駆動トルクが復帰
した時点から、全くフィードバック制御を実行しない場
合（図示１点鎖線）では、高い油圧のため入力軸回転数
は急速に低下し、通常ゲインでフィードバック制御を実
行する場合（図示２点鎖線）には、図１３に示した如く
油圧が低すぎて復帰トルクを伝達しきれず、再度の滑り
とそれにともなう駆動トルクの振動（上昇）が、発生す
る。一方、フィードバックゲインを低下させた場合に
は、油圧の過度の低下がないため、両者の中間の挙動と
なる。

【００７３】この結果、変速終了時期における駆動トル
クの増加は通常ゲインのままのフィードバック制御に比
べて小さくなり、その分だけ変速ショックが低減され
る。ゲインを０とするフィードバック制御を行うことと
しておけば、図示１点鎖線の様に、イナーシャ相期間に
おいてもライン圧は初期圧力Ｐｉをそのまま維持するこ
ととなる。

【００７４】即ち、本実施例によれば、トルクダウン制
御時にはライン圧のフィードバック制御ゲインを低下さ
せることにより、ライン圧の急激な変更を抑制し、トル
クダウン制御が終了する時点での摩擦要素の係合力が十
分に維持されるようにし、駆動トルクの変動を小さくす
ることで不要な変速ショックを生じること無く変速を終
了することができるのである。

【００７５】こうして、エンジン制御コンピュータ５と
変速制御コンピュータ１４の制御により、エンジン１と
自動変速機２との協調制御を実現しつつ変速ショックの
低減が達成される。 ［実施例２］次に第２の実施例について、説明する。

【００７６】この実施例は、実施例１のようにフィード
バック制御系を複数設ける代わりに、フィードバック制
御の目標値設定をトルクダウンの有り無しで、変える事
により、トルクダウン中の変速過渡制御を好適に実現し
ようとするものである。変速過渡中のイナーシャ相時間
は、変速開始時の入力軸回転数と変速の前後におけるギ
ア比の関係や、摩擦係合要素の熱容量やエンジン特性な
どから決定される。通常この結果に従って、フィードバ
ック制御の目標値を設定している。しかしトルクダウン
制御中にはその影響力が加わるため、入力軸回転数の変
化はトルクダウンがないときとは異なり、個別に設定す
る必要がある。その設定方法について具体的に示す。ま
ず、予め実験室等において、実施例１で示したのと同様
の構成、プログラムを有するシステムを作成し、数２の
ゲイン低下係数ｋを０（ゼロ）に設定して変速制御を実
行させる。実行条件は、１速→２速、２速→３速、…の
各変速条件毎にトルクダウン指令コードが１、２、３の
ぞれぞれの場合についてとする。そして、その時の入力
軸回転数の変化を記録する。

【００７７】次に、こうやって記録した入力軸回転数の
変化を用いて、実際の変速制御プログラムのフィードバ
ック制御の目標値を設定する。すなわち、摩擦係合要素
の油圧調節によらず、エンジンのトルクダウンのみで変
速を進行させた時の入力軸回転数変化を、トルクダウン
制御時におけるフィードバック制御の目標値とするので
ある。これによって、トルクダウン制御実行中に入力軸
回転数変化を決定する支配的要素であるトルクダウンの
効果を見積もることができ、フィードバック制御系に前
述した過剰な油圧制御出力を発生させない目標値の設定
ができる。

【００７８】この実施例のフローチャートは、図３に示
したのと同じ様に構成すればよい。相違点としては、ス
テップ３１０の目標値算出処理が実施例１とは異なり、
変速条件（１−２、２−３、３−４変速）及びトルクダ
ウン指令コード（１、２、３）に対応する目標勾配を記
憶したテーブルを参照して、△ｎｔｒを求める。なお、
この記憶テーブルのデータは、上記の予備実験によって
求めた値で構成され、変速制御コンピュータ１４に記憶
しておく。また、ステップ３２０のフィードバック制御
の演算は、ステップ３５０と同じく、数３により実行さ
れる点も実施例１と相違する。この実施例によれば、ト
ルクダウン制御時には、それ以外の通常時に比べて勾配
のきつい目標軌跡が設定されるのである。

【００７９】実施例２によれば、トルクダウンの有無に
よってフィードバック制御の目標値を変えるだけでよ
く、フィードバック制御系を複数設ける必要がないので
制御の簡略化を図ることができる。即ち、プログラム上
での計算が複雑になり、またゲイン設定にも手間のかか
るフィードバック制御系を複数設ける必要がないのであ
る。

【００８０】また、結果的には実施例１においてゲイン
低下係数ｋ＝０と設定したのと同様の制御となるのであ
るが、トルクダウン制御時にもフィードバック制御を行
うことにより、車両の個体毎の特性のばらつきを吸収し
て、予備実験による最適な状態を維持することができる
という効果もある。

【００８１】さらに、変速が開始されてから、システム
の異常によってトルクダウンが実行できない事態が発生
した場合であっても、上述のきつい目標勾配に追従させ
るフィードバック制御が実行されるので、変速時間が長
引いて摩擦係合要素の耐久性を損なうことを防ぐ利点も
ある。 ［実施例３］次に第３の実施例について、説明する。こ
の実施例は、摩擦係合要素の働きが油圧制御に対して余
り敏感でない場合に適している。

【００８２】上述した２つの実施例は、フィードバック
制御による油圧の補償量が過剰になることに起因する変
速ショックを低減するために、フィードバック制御器に
よる反応を低下させるための処理を行うものである。こ
れに対し、実施例３は、フィードバック制御器の出力に
増減圧の制限機構を付加することで、補償出力の過剰分
を制限するものである。

【００８３】実施例３における変速制御コンピュータ１
４による処理内容を、図１０に示す。スロットル開度θ
acc 等を読み込み、変速の有無を判定して変速制御ソレ
ノイド１５ａ，ｂのＯＮ／ＯＦＦ状態を切り換え、ライ
ン圧を変速時用の初期圧力Ｐｉに設定し、フィードバッ
ク制御の開始条件となったらさらに、トルクダウンが必
要なエンジン高出力領域にあるか否かの判定を行い、表
２からトルクダウン制御の指令コードを求め、トルクダ
ウン制御が禁止される状態でないことを確認し、トルク
ダウン制御を終了するタイミングになるまでトルクダウ
ン要求を行う点は、実施例１と同様である（ステップ６
１０〜７００）。

【００８４】しかし、トルクダウン領域か否かでフィー
ドバック制御を２系統に分けず、ステップ６６０又はス
テップ６８０で「ＮＯ」と判定された場合も「ＹＥＳ」
と判定された場合も一つのフィードバック制御系に進
む。そして、ゲインを低下させていない数３に従ってフ
ィードバック補償油圧ＤＦＢ（ｎ）を算出する（ステッ
プ７１０）。ここからが実施例３の特徴部分であり、算
出したフィードバック補償油圧ＤＦＢ（ｎ）がδＤ以内
に収まるようにＤＦＢ（ｎ）にガードをかけてから、デ
ューティ出力を行う（ステップ７２０〜７４０）。この
処理を終了判定が成立するまで繰り返し実行する（ステ
ップ７５０）。なお、変速時以外の制御（ステップ７６
０）は、実施例１と全く同様である。

【００８５】こうして、本実施例によれば、｜ＤＦＢ
（ｎ）｜≧δＤの場合には、±ＤＦＢ（ｎ）＝±δＤ
（複号同順）にされ、それ以上はフィードバック制御に
よってライン圧が変化しないようにされるのである。な
お、δＤは、トルクダウン制御時以外の場合における｜
ＤＦＢ（ｎ）｜の最大値よりも大きく、トルクダウン制
御時における｜ＤＦＢ（ｎ）｜の過剰状態での値よりも
小さい値が設定される。数３は、前回と今回の補償量の
差分を求めているのではなく、毎回の補償量全体を求め
ている。

【００８６】従って、トルクダウン制御時には、図１１
に示す様に、フィードバック制御の総補償出力｜ＤＦＢ
｜をδＤに制限することで、不必要な減圧を防いで他の
実施例と同様に変速ショックの発生を防いでいる。 ［その他］なお以上の実施例においては、エンジン制御
コンピュータ５と変速制御コンピュータ１４とを別体と
し、その間を双方向の通信ライン１８で結ぶ構成とした
が、エンジンの制御と変速機の制御を一つのコンピュー
タで処理する構成としても良い。その場合通信ライン１
８によってやりとりされていた情報は、コンピュータ内
部で予め定められた番地に割り付けられたＲＡＭのデー
タを、適当な間隔で繰り返し実行されるエンジン制御と
変速機制御のそれぞれのプログラムで、最新の値に書き
換えたり読み出して使用したりする処理に置き換えられ
る。

【００８７】また、トルクダウン制御についても、点火
遅角や燃料カット以外に、吸入空気量を低下させる方法
であってもよいし、例えば特開平５−１６４２２５号公
報に開示されるように、燃料カットと点火遅角とを併用
する制御としてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例のシステムを示す概略構成図である。

【図２】 実施例における自動変速機の概略構成図であ
る。

【図３】 実施例１における変速制御コンピュータによ
る制御処理の内容を示すフローチャートである。

【図４】 実施例において使用する変速線マップに相当
するグラフである。

【図５】 実施例において使用するライン圧算出用マッ
プに相当するグラフである。

【図６】 実施例において使用するライン圧制御デュー
ティ算出用マップに相当するグラフである。

【図７】 実施例におけるエンジン制御コンピュータに
よる制御処理の内容を示すフローチャートである。

【図８】 実施例１の作用効果を説明するタイミングチ
ャートである。

【図９】 実施例１の作用効果を説明するタイミングチ
ャートである。

【図１０】 実施例３における変速制御コンピュータに
よる制御処理の内容を示すフローチャートである。

【図１１】 実施例３の作用効果を説明するタイミング
チャートである。

【図１２】 従来の問題点を説明するタイミングチャー
トである。

【図１３】 本発明の前提として発明者が考えたシステ
ム（公知ではない）の問題点を説明するタイミングチャ
ートである。

【符号の説明】 １・・・電子制御エンジン、２・・・自動変速機、３・
・・デファレンシャルギア、５・・・エンジン制御コン
ピュータ、６・・・エンジン回転センサ、７・・・車速
センサ、８・・・スロットルセンサ、９・・・吸入空気
量センサ、１０・・・トルクコンバータ、１１・・・変
速歯車機構、１２・・・変速機入力軸、１３・・・出力
軸、１４・・・変速制御コンピュータ、１５・・・コン
トロールバルブ、１５ａ，１５ｂ・・・変速制御ソレノ
イド、１６・・・ライン圧制御ソレノイド、１７・・・
入力軸回転センサ、１８・・・通信ライン。

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速過渡時の入力軸回転数を所定の目標
   軌跡に沿って変化させるように、自動変速機内の摩擦係
   合装置に加えるライン圧をフィードバック制御する自動
   変速機の制御方法において、 変速実行時にエンジン側でトルクダウン制御が実行され
   る場合には、前記フィードバック制御の作用を低下せし
   めることを特徴とする自動変速機の制御方法。
2. 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機の制御方法に
   おいて、前記フィードバック制御の作用を低下せしめる
   方法として、フィードバック制御ゲインを低下させるこ
   とを特徴とする自動変速機の制御方法。
3. 【請求項３】 請求項１記載の自動変速機の制御方法に
   おいて、前記フィードバック制御の作用を低下せしめる
   方法として、フィードバック制御を行わない様にするこ
   とを特徴とする自動変速機の制御方法。
4. 【請求項４】 請求項１記載の自動変速機の制御方法に
   おいて、前記フィードバック制御の作用を低下せしめる
   方法として、トルクダウン制御実行時にフィードバック
   制御を行わなかったとした場合の入力軸回転数の変化を
   目標軌跡としてフィードバック制御を行うことを特徴と
   する自動変速機の制御方法。
5. 【請求項５】 変速過渡時の入力軸回転数を所定の目標
   軌跡に沿って変化させるように、自動変速機内の摩擦係
   合装置に加えるライン圧をフィードバック制御する自動
   変速機の制御方法において、 変速過渡時におけるライン圧の変化量が所定範囲を外れ
   ない様に前記フィードバック制御を制限することを特徴
   とする自動変速機の制御方法。
6. 【請求項６】 請求項５記載の自動変速機の制御方法に
   おいて、前記所定範囲は、トルクダウン制御が実行され
   ない変速時にはフィードバック制御を制限することとな
   らない範囲として定められていることを特徴とする自動
   変速機の制御方法。
7. 【請求項７】 変速過渡時の入力軸回転数を検出する入
   力軸回転数検出手段と、 変速前後の入力軸回転数の差と変速所要時間との関係か
   ら、変速過渡時における入力軸回転数の目標軌跡を与え
   る目標軌跡付与手段と、 変速過渡時においては、該目標軌跡に沿って入力軸回転
   数が変化するように、自動変速機内の摩擦係合装置に加
   えるライン圧をフィードバック制御するライン圧制御手
   段と、 変速実行時にエンジン側でトルクダウン制御が実行され
   るか否かを判定するトルクダウン判定手段とを備える自
   動変速機の制御装置において、 前記トルクダウン判定手段によってトルクダウン制御が
   実行されると判定された場合には、前記フィードバック
   制御の作用を低下せしめる作用低下手段とを備えること
   を特徴とする自動変速機の制御装置。
8. 【請求項８】 請求項７記載の自動変速機の制御装置に
   おいて、前記作用低下手段は、フィードバック制御ゲイ
   ンを低下させる手段であることを特徴とする自動変速機
   の制御方法。
9. 【請求項９】 請求項７記載の自動変速機の制御装置に
   おいて、前記作用低下手段は、フィードバック制御を行
   わない様にする手段であることを特徴とする自動変速機
   の制御装置。
10. 【請求項１０】 請求項７記載の自動変速機の制御装置
    において、前記作用低下手段は、トルクダウン制御実行
    時にフィードバック制御を行わなかったとした場合の入
    力軸回転数の変化を目標軌跡として付与する手段である
    ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
11. 【請求項１１】 請求項１０記載の自動変速機の制御装
    置において、前記作用低下手段は、トルクダウン制御実
    行時にフィードバック制御を行わなかったとした場合の
    入力軸回転数の変化に関する情報を、変速及びトルクダ
    ウンの条件毎に予め記憶しておき、該記憶内容に基づい
    て前記目標軌跡を付与する手段であることを特徴とする
    自動変速機の制御装置。
12. 【請求項１２】 請求項６〜１１のいずれか記載の自動
    変速機の制御装置において、 変速時のエンジン負荷に応じて、エンジン側に対してト
    ルクダウン制御を要求するトルクダウン要求手段を備
    え、 前記トルクダウン判定手段は、該要求に応じてエンジン
    側がトルクダウンを実際に実行することを確認する手段
    として構成されることを特徴とする自動変速機の制御装
    置。
13. 【請求項１３】 変速過渡時の入力軸回転数を検出する
    入力軸回転数検出手段と、 変速前後の入力軸回転数の差と変速所要時間との関係か
    ら、変速過渡時における入力軸回転数の目標軌跡を与え
    る目標軌跡付与手段と、 変速過渡時においては、該目標軌跡に沿って入力軸回転
    数が変化するように、自動変速機内の摩擦係合装置に加
    えるライン圧をフィードバック制御するライン圧制御手
    段とを備える自動変速機の制御装置において、 変速過渡時におけるライン圧の変化量が所定範囲を外れ
    ない様に前記フィードバック制御を制限する制限手段を
    備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
14. 【請求項１４】 請求項１３記載の自動変速機の制御装
    置において、前記所定範囲は、トルクダウン制御が実行
    されない変速時にはフィードバック制御を制限すること
    とならない範囲として定められていることを特徴とする
    自動変速機の制御装置。