JPH109347A - 短尺形高能力複式変速機 - Google Patents

短尺形高能力複式変速機

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JPH109347A
JPH109347A JP9028788A JP2878897A JPH109347A JP H109347 A JPH109347 A JP H109347A JP 9028788 A JP9028788 A JP 9028788A JP 2878897 A JP2878897 A JP 2878897A JP H109347 A JPH109347 A JP H109347A
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gear
shaft
auxiliary
transmission
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Application number
JP9028788A
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English (en)
Inventor
Joseph D Reynolds
ダグラス レイノルズ ジョセフ
Alan C Stine
チャールズ スタイン アラン
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Eaton Corp
Original Assignee
Eaton Corp
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Publication date
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    • B60K17/28—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or type of power take-off
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 従来の同等の変速機よりも軽量で軸方向に短
い高能力複式変速機を提供すること。 【解決手段】 本発明の複式変速機は、変速機ハウジン
グの前後端部壁（２１４Ａ、２１４Ｂ）内の軸受と、主
軸クラッチ（６４）の軸方向移動空間と軸方向に整合し
た部分中間ハウジング壁（２１４Ｃ）に担持された中間
軸受手段（３２４Ｂ）だけで、副軸アセンブリを構成す
る同軸的な主部副軸（３２４）及び補助部副軸（３６
２）を支持するようにした。主軸（３４６）は、その前
後端部を、入力軸（３１６）の後端部及び出力軸（３５
８）の前端部によって支持されている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、好ましくはほぼ同
一の多数副軸形の車両用複式変速機のための、改良され
た高能力複式機械式チェンジギヤ変速機構造に関するも
のである。特に、本発明は、一定の変速機能力及び寿命
に対して、同等の従来の高能力変速機構造に較べて軽量
化、軸方向の短尺化及び低コスト化、またはそのいずれ
かを行った変速機を提供できるように改良された高能力
複式機械式変速機構造に関するものである。
【０００２】特に、好適な実施例の１つでは、軸受の組
み立て及び前方開放タブ形ハウジング内への主軸の組み
付けを容易にするため、後退主軸及び副軸歯車のピッチ
径が小さくなっている。
【０００３】
【従来の技術】１つまたは複数の補助部を主変速部と直
列に接続した形式の複式チェンジギヤ変速機、一般的に
重量形車両用の車両用変速機が従来より公知である。簡
単に説明すると、直列に接続された主及び補助変速部を
用いることによって、比の段階を適当に定めれば、利用
できる変速比の総数が、主部及び補助部の比の積に等し
くなる。例えば、前進４速の主部を３速の補助部と直列
に接続した複式チェンジギヤ変速機では、少なくとも理
論的には（４ｘ３＝１２）１２段の前進速度比が得られ
ることになる。
【０００４】補助変速部には、レンジ形、スプリッタ形
及びレンジ／スプリッタ複合形の３種類がある。
【０００５】レンジ形補助部を備えた複式変速機では、
補助部の比の段階が両レンジで使用されている主変速部
の比の全範囲より大きく、主部は各レンジ内のそれの比
に順次シフトされる。レンジ形補助部を備えた複式変速
機の例が、米国特許第３，１０５，３９５号、第２，６
３７，２２２号、第２，６３７，２２１号及び第４，８
０７，４９３号に記載されており、これらの開示内容は
参考として本説明に含まれる。
【０００６】スプリッタ形補助部を備えた複式変速機で
は、スプリッタ補助部の比の段階が主変速部の比の段階
より小さく、各主部比がスプリッタ部で分割、すなわち
細分される。スプリッタ形補助部を備えた複式チェンジ
ギヤ変速機の例が、米国特許第４，２９０，５１５号、
第３，７９９，００２号、第４，４４０，０３７号及び
第４，５２７，４４７号に記載されており、これらの開
示内容は参考として本説明に含まれる。
【０００７】レンジ／スプリッタ複合形補助部では、レ
ンジ及びスプリッタ形の両方の比が与えられて、主部が
少なくとも２つのレンジ内のそれの比に順次シフトされ
ると共に、主部の比の１つまたは複数が少なくとも１つ
のレンジ内で分割されるようになっている。
【０００８】単一のレンジ／スプリッタ複合形補助部を
備えた複式変速機の例が、米国特許第３，２８３，６１
３号及び第３，６４８，５４６号に記載されており、こ
れらの開示内容は参考として本説明に含まれている。別
の例として、ドイツ連邦共和国フリードリッヒシャッフ
ェンのザーンラドファブリック・フリードリッヒシャッ
フェン株式会社（Zahnradfabrik Friedrichshafen ）が
販売している「エコスプリット」（Ecosplit）形変速機
があり、これでは主変速部の前方に独立形スプリッタ補
助部が、後方に独立形レンジ補助部が用いられている。
【０００９】単一の３歯車層４速複合形スプリッタ／レ
ンジ複合形変速機を設けた車両用複式変速機の別の例
が、米国特許第４，７５４，６６５号及び第４，９４
４，１９７号に記載されており、これらの開示内容は参
考として本説明に含まれる。
【００１０】主部及び補助部の表現は相対的であって、
主部及び補助部の指定を逆にすれば、補助部の形式（レ
ンジかスプリッタか）も逆になることに注意されたい。
言い換えれば、２速レンジ形補助部を備えた４速主部で
あると慣例的に見なされているものも、通常は補助部と
呼ばれるものを主部と考えた場合、通常は主部と呼ばれ
るものがそれの４速スプリッタ形補助部と見なされるこ
とになる。
【００１１】一般的に受け入れられている変速機の業界
の慣例で、また本発明の説明では、複式変速機の主変速
部は、最大数（または少なくとも同程度の数）の前進速
比を含み、ニュートラル位置を選択でき、後退比を含
み、また（手動または半自動変速機では）マスター／ス
レーブ弁／シリンダ構造等ではなくシフトバーまたはシ
フトレールまたはシフト軸／シフトフィンガアセンブリ
の操作によってシフトされるもの、またはそのいずれか
のものである。
【００１２】従来の複式チェンジギヤ変速機、特にイー
トン（Ｅａｔｏｎ）社が提供している「ロードレンジャ
（Roadranger）」形及び「スーパ（Super ）１０」形、
及びザーンラドファブリック・フリードリッヒシャッフ
ェン株式会社が提供している「エコスプリット」形等の
レンジ及びスプリッタ形両方の補助部歯車機構を備えた
形式の従来の複式変速機は、よく受け入れられて、手動
シフト式重量形車両に広く使用されている。
【００１３】しかし、同等の能力及び信頼性を備えた従
来の変速機に較べて、使用部品数の減少、軸方向の短尺
化及び軽量化、またはそのいずれかを行いながら同等ま
たは向上した能力及び信頼性を備えた変速機を提供する
ことが、特に車両用変速機にとっての継続的な目的であ
るため、これら及び他の形式の従来の複式チェンジギヤ
変速機は完全には満足できるものではない。
【００１４】米国特許第５，３７０，０１３号及び第
５，３９０，５６１号は、同等の能力及び信頼性を備え
た同様な従来の複式変速機に較べて、使用部品数の減
少、軸方向の短尺化及び軽量化、またはそのいずれかを
行った改良構造の変速機を提供しており、これらの特許
の開示内容は参考として本説明に含まれる。
【００１５】これは、（ｉ）主部及び補助部副軸が、変
速機ハウジングの前後の端部壁内の軸受だけによって支
持されている同軸的な副軸アセンブリを形成しているこ
と、（ｉｉ）主軸は、中間ハウジング壁内に軸支された
中間軸受を用いないで、入力軸及び出力軸またはそのい
ずれか一方だけによって半径方向に浮動した状態で支持
されていることの両方またはいずれか一方を特徴とする
複式変速機を提供することによって達成される。上記構
造は、中間ハウジング壁の全部または大部分及びそれに
伴った様々な軸支持軸受を必要としないため、同等の従
来の変速機に較べて、軽量化、軸方向の短尺化及び部品
数の減少、またはそのいずれかを行った複式チェンジギ
ヤ変速機を提供することができる。
【００１６】上記改良型変速機構造はこの分野の進歩で
あるが、副軸アセンブリ用に何らかの中間支持体を設け
ることなく、ほぼ同等か向上した信頼性及び高能力を有
する複式変速機を提供するためには、変速機の中心距離
（入力軸／主軸／出力軸と副軸アセンブリとの回転軸線
間距離）及び副軸の直径の両方またはいずれか一方を望
ましくないことであるが増加させることが必要であっ
た。
【００１７】
【発明が解決しようとする課題】従って、本発明の目的
は、新規な改良形の軸方向短尺形高能力複式チェンジギ
ヤ変速機を提供することである。
【００１８】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、同等の
能力及び信頼性を備えた同様な従来の変速機に較べて、
使用部品数の大幅な減少、軸方向の短尺化及び軽量化、
またはそのいずれかを行った高能力複式変速機が提供さ
れている。
【００１９】本発明の好適な実施例では、これは高能力
変速機において、（ｉ）各々が変速機ハウジングの前後
の端部壁内の軸受と、低速及び後退主軸クラッチまたは
そのいずれかの主軸クラッチと軸方向に整合した比較的
小さい部分中間壁内の軸受だけで支持されている同軸的
副軸アセンブリを形成している主部及び補助部副軸と、
（ｉｉ）中間ハウジング壁内に軸支された中間軸受を用
いないで、入力軸及び出力軸またはそのいずれか一方だ
けで、好ましくは半径方向に浮動した状態で、支持され
ている主軸と、の両方またはそのいずれか一方を用いる
ことによって達成される。
【００２０】別の実施例では、主部及び補助部副軸が食
い違って、それらの内側端部が、主部クラッチと整合し
た部分中間壁内に収容された個別の軸受手段によって支
持されている。
【００２１】上記構造は、中間ハウジング壁の大部分及
びそれに伴った様々な軸支持軸受を必要としないため、
同等の従来の変速機に較べて、軽量化、軸方向の短尺化
及び部品数の減少、またはそのいずれかを行った高能力
複式チェンジギヤ変速機を提供することができる。部分
中間壁及び関連の軸受は主軸クラッチと軸方向に整合し
ているので、それらのために余分な軸方向空間が必要に
なることはない。
【００２２】組み立てやすくするため、特に前方開放タ
ブ形ハウジングを用いた場合、好適な実施例の１つは、
ピッチ径が相対的に大きい後退アイドラと、ピッチ径が
相対的に小さい後退主軸歯車及び後退副軸歯車の両方ま
たはそのいずれかを用いる。
【００２３】本発明の上記及び他の目的及び利点は、添
付の図面を参照した好適な実施例の説明を読めば明らか
になるであろう。
【００２４】
【発明の実施の形態】以下の説明において、便宜上一定
の用語を用いるが、それらは参考にすぎず、限定的なも
のではない。「上方」「下方」「右方向」及び「左方
向」は、参照している図面上での方向を示している。
「前方」及び「後方」は、それぞれ従来通りに車両に取
り付けた時の変速機の前及び後端部を示しており、図１
において変速機のそれぞれ左側及び右側である。「内
方」及び「外方」は、装置またはそれの指定部品の構造
中心に対してそれぞれ向かう方向及び離れる方向を示し
ている。以上の定義は、上記用語及びその派生語及び類
似語に適用される。
【００２５】「複式変速機」は、主変速部と補助変速部
とを直列に接続することによって、主変速部で選択され
た歯車減速比をさらに補助変速部で選択された歯車減速
比と組み合わせることができるようにした変速またはチ
ェンジギヤ伝達装置を表すために用いられている。
【００２６】ここで使用されている「アップシフト」
は、低速歯車比から高速歯車比へのシフト動作のことで
ある。ここで使用されている「ダウンシフト」は、高速
歯車比から低速歯車比へのシフト動作のことである。こ
こで使用されている「低速歯車」または「ロー歯車」
は、変速機の比較的低速の前進作動に用いられる歯車比
（すなわち、入力軸の速度に対する出力軸速度の減速比
が高い歯車組）のことである。「同期クラッチアセンブ
リ」及び同様な意味の言葉は、クラッチの部材がほぼ同
期回転するまでそのクラッチの連結が試みられず、また
比較的高能力の摩擦手段がクラッチ手段と連動して、ク
ラッチ連結の初期においてクラッチ部材及びそれと共転
するすべての部材をほぼ同期速度で回転させることがで
きるようにした噛み合いクラッチによって選択歯車を軸
に非回転式に連結するために用いられるクラッチアセン
ブリを示している。
【００２７】図１は、よく知られており商品として非常
に成功している１８段速複式変速機１００を概略的に示
している。変速機１００は、主変速部１２Ａをレンジ形
及びスプリッタ形両方の歯車装置を備えた補助変速部１
０２と直列に接続して構成されている。一般的に、変速
機１００は、単一のハウジングに収容されており、常時
連結しているが選択的に切り離される摩擦マスタークラ
ッチＣを介してディーゼルエンジンＥ等の原動機で駆動
される入力軸１６を設けており、マスタークラッチＣの
入力すなわち駆動部１８はエンジンクランク軸２０に駆
動連結され、従動部２２は変速機入力軸１６に回転可能
に固着されている。
【００２８】主変速部１２Ａでは、入力軸１６に入力歯
車２４が取り付けられて、複数のほぼ同一の主部副軸ア
センブリ２６及び２６Ａをほぼ同一回転速度で同時に駆
動できるようになっている。図示の変速機１００では、
２つのほぼ同一の主部副軸アセンブリが、入力軸１６と
ほぼ同軸的に整合している主軸２８Ａの直径方向に向き
合う両側に配置されている。
【００２９】主部副軸アセンブリ２６及び２６Ａの各々
は、一部分だけが概略的に図示されているハウジングＨ
内に軸受３２及び３４によって支持されている主部副軸
３０を有している。主部副軸３０の各々には、同一群の
主部副軸歯車３８、４０、４２、４４、４６及び４８が
それと共転できるように固着されている。
【００３０】複数の主部駆動すなわち主軸歯車５０、５
２、５４、５６及び５８が主軸２８Ａを取り囲むように
設けられており、公知のように滑りクラッチカラー６
０、６２及び６４によって一度に１つが主軸２８Ａに選
択的にクラッチ連結されてそれと共転できるようになっ
ている。クラッチカラー６０はまた、入力歯車２４を主
軸２８Ａにクラッチ連結して入力軸１６と主軸２８Ａと
の間を直結するためにも使用できる。
【００３１】好ましくは、主部主軸歯車の各々が主軸２
８Ａを取り囲むように設けられて、対応の副軸歯車群と
継続的に噛み合って、それらによって浮動支持されてお
り、それの取り付け手段及びそれから得られる特別な利
点は、開示内容が参考として本説明に含まれている米国
特許第３，１０５，３９５号及び第３，３３５，６１６
号に説明されている。
【００３２】一般的に、クラッチカラー６０、６２及び
６４は、公知のようにシフトバーハウジングアセンブリ
（図示せず）と組み合わされたシフトフォーク（図示せ
ず）によって軸方向に位置決めされる。クラッチカラー
６０、６２及び６４は、公知の非同期式複動形ジョーク
ラッチ形式にすることができる。
【００３３】主部主軸歯車５８は後退歯車であって、従
来の中間アイドラ歯車（図示せず）を介して副軸歯車４
８と継続的に噛み合っている。また、主変速部１２Ａに
は５段階の選択可能な前進速度比が設けられているが、
最も低い前進速度比、すなわち主軸駆動歯車５６を主軸
２８Ａに駆動連結することによって得られる速度比は減
速率が非常に高いことが多いため、厳しい状態での車両
の始動だけに使用され、高い変速レンジでは一般的に使
用されず、低い変速レンジでは分割できない、またはそ
のいずれかであるローすなわち「クリーパ」歯車と見な
す必要があることに注意されたい。
【００３４】従って、主変速部１２Ａには確かに５段階
の前進速度が設けられているが、４段階の前進速度だけ
が補助変速部１０２と組み合わされるので、一般的には
「４＋０１」主部と呼ばれている。
【００３５】ジョークラッチ６０、６２及び６４は３位
置クラッチであって、図示の中央非連結位置、最右側連
結位置または最左側連結位置に位置決めできる。
【００３６】補助変速部１０２は２つのほぼ同一の補助
副軸アセンブリ１０４及び１０４Ａを備えており、その
各々は、ハウジングＨ内に軸受１０８及び１１０によっ
て支持されている補助副軸１０６を有しており、その補
助副軸１０６に３つの補助部副軸歯車１１２、１１４及
び１１６がそれと共転可能に固定されている。
【００３７】補助部副軸歯車１１２は、主軸２８Ａを取
り囲むように設けられた補助部スプリッタ歯車１１８と
常時噛み合ってそれを支持している。補助副軸歯車１１
４は、出力軸１２２を主軸２８Ａの同軸端部に隣接した
端部の位置で取り囲んでいる補助部スプリッタ／レンジ
歯車１２０と常時噛み合ってそれを支持している。補助
副軸歯車１１６は、出力軸１２２を取り囲んでいる補助
部レンジ歯車１２４と常時噛み合ってそれを支持してい
る。
【００３８】従って、補助部副軸歯車１１２及びスプリ
ッタ歯車１１８がスプリッタ及びレンジ複合形補助変速
部１０２の第１歯車層すなわち歯車群を形成し、補助部
副軸歯車１１４及びスプリッタ／レンジ歯車１２０がそ
の第２歯車層を形成し、補助部副軸歯車１１６及びレン
ジ歯車１２４がその第３歯車層を形成している。
【００３９】スプリッタ歯車１１８またはスプリッタ／
レンジ歯車１２０のいずれかを主軸２８Ａに選択的に連
結するために滑り２位置ジョークラッチカラー１２６が
用いられているのに対して、スプリッタ／レンジ歯車１
２０またはレンジ歯車１２４を出力軸１２２に選択的に
連結するために２位置同期クラッチアセンブリ１２８が
用いられている。
【００４０】複動形滑りジョークラッチカラーの構造及
び機能は、変速機に組み合わせて用いられている滑りク
ラッチカラーの構造及び機能とほぼ同一であるのに対し
て、複動形同期クラッチアセンブリの構造及び機能は、
変速機に組み合わせて用いられている同期クラッチアセ
ンブリの構造及び機能とほぼ同一である。同期クラッチ
アセンブリ及び複動形同期クラッチアセンブリ等の同期
クラッチアセンブリは公知であって、それらの例が米国
特許第４，４６２，４８９号、第４，１２５，１７９号
及び第２，６６７，９５５号に記載されており、これら
の特許の開示内容は参考として本説明に含まれる。
【００４１】歯車１１８は、中間ハウジング壁Ｈ’内に
支持された軸受１１８Ｂを受けるための前方延出ハブ１
１８Ａを備えている。軸受１１８Ｂは、軸受３４及び１
０８と同様に、主軸２８Ａの中間支持部を形成してい
る。
【００４２】歯車１１８は、主軸２８Ａを取り囲んで、
通常はそれに対して回転自在であり、リテーナによって
主軸２８Ａに対して軸方向に固定されている。歯車及び
クラッチカラー（図示せず）のクラッチ歯には、主軸２
８Ａの軸線に対して約３５゜傾斜したテーパ表面が設け
られており、これは、米国特許第３，２６５，１７３号
にさらに詳細に記載されているように、非同期噛み合い
を阻止して同期回転をさらに促す好都合な相互作用を与
える。上記特許の開示内容は、参考として本説明に含ま
れる。クラッチ歯にも同様な相補的なテーパ表面が設け
られている。副軸支持軸受１０８と同様に、歯車１１８
のハブ１１８Ａが、中間ハウジング壁Ｈ’内に収容され
た軸受１１８Ｂを受けている。
【００４３】スプリッタクラッチ１２６及びレンジクラ
ッチ１２８の両方をその軸方向前方及び後方位置に選択
的に軸方向位置決めすることによって、出力軸回転速度
に対する主軸回転速度の比を４種類得ることができる。
従って、補助変速部１０２は、レンジ及びスプリッタ複
合形の３層補助部であり、４種類の選択可能な速度、す
なわち入力（主軸２８Ａ）及び出力（出力軸１２２）間
の駆動比が得られる。主部１２Ａは、１段階の後退速度
と５段階の潜在的に選択可能な前進速度とを設けてい
る。しかし、これらの選択可能な前進歯車比の１つ（歯
車５６）は、高いレンジでは使用されないクリーパまた
はロー歯車であることが多い。このため、変速機１００
は「（４＋１）ｘ（２）ｘ（２）」形変速機と呼ぶのが
適当であり、ローまたはクリーパ歯車を分割する要望及
び実現性の両方またはいずれか一方に応じて、１７また
は１８段階の選択可能な前進速度比を与える。
【００４４】クラッチ１２８（レンジクラッチ）は同期
クラッチでなければならないが、複動形クラッチカラー
１２６（スプリッタクラッチ）は同期させる必要がな
い。もちろん、カラー１２６によって形成されるクラッ
チの一方または両方を同期形にすることもできる。
【００４５】変速機１００のシフト用のシフトパターン
が図５に概略的に示されており、上下方向の分割がレン
ジシフトを表しているのに対して、水平方向の分割がス
プリッタシフトを表している。
【００４６】所望の歯車比を選択する方法を、図６を参
照しながら概略的に説明する。クリーパ（点線で示され
ている）及び後退比を無視し、また変速機がほぼ等しい
比段階を有することが望ましいとすると、主部比段階は
ほぼ等しく、スプリッタ段階は主部比段階の平方根にほ
ぼ等しく、またレンジ段階は、両レンジに生じる主部比
段階の数をＮ（すなわち（４＋１）ｘ（２）ｘ（２）変
速機ではＮ＝４）とした時に主部比段階のＮ乗にほぼ等
しくなければならない。所望の理想比を与えれば、これ
らの比に近い歯車装置が選択される。
【００４７】例えば、歯車１１８、１２０、１２４、１
１２、１１４及び１１６のそれぞれの歯数が４０、３
８、５４、４１、４５及び１９であるとすると、以下の
４種類の補助部比が得られる。 （１）クラッチ１２６が歯車１２０に連結し、クラッチ
１２８が歯車１２４に連結することによって、補助部減
速比は約３. ３６５：１になる。 （２）クラッチ１２６が歯車１１８に連結し、クラッチ
１２８が歯車１２４に連結することによって、補助部減
速比が約２. ９１３：１になる。 （３）クラッチ１２６が歯車１２０に連結し、クラッチ
１２８が歯車１２０に連結することによって、補助部減
速比が約１. ０００：１になる。 （４）クラッチ１２６が歯車１１８に連結し、クラッチ
１２８が歯車１２０に連結することによって、補助部減
速比が約０. ８６５：１になる。
【００４８】上記例では、スプリッタ段階が約１５. ６
％であるのに対して、レンジ段階は約３３６. ６％であ
り、１. ３５の平方根が約１. １６で、１. ３５の４乗
（すなわちＮ＝４）が約３. ３２であるから、これは一
般的に約３５％の段階を有する「４＋１」主変速部に適
している。
【００４９】図７は、変速機１００の様々な選択可能な
前進速度を得るために連結する様々な歯車を説明してい
る。８−９及び９−８のシフトは、主部シフトとレンジ
及びスプリッタ複合形補助部シフトの両方が必要である
ため、非常に複雑であることがわかる。
【００５０】本発明の好適な実施例の高能力複式変速機
２００が図２及び図３に示されている。変速機２００
は、主部２１２と補助部３０２とを備えており、これら
は、特記する場合を除いて、それぞれ上記の主部１２Ａ
及び補助部１０２と機能的に同じである。図５のシフト
パターン、図６の歯車比を表す図及び図７のクラッチ位
置を表す図は、従来の変速機１００、本発明の変速機の
好適な実施例２００、及び以下に詳細に説明する本発明
の好適な実施例４００、５００、６００及び７００の両
方に適用できる。
【００５１】本発明は１８段前進速度形複式変速機とし
て説明されているが、他の複式変速機歯車装置、例えば
上記米国特許第４，９４４，１９７号及び第５，３９
０，５６１号に記載されているものにも等しく適用する
ことができる。変速機１００の部材と機能的に及び構造
的にほぼ同一である変速機２００及び変速機４００、５
００、６００及び７００またはそのいずれかの部材には
同じ参照番号を付けて示し、ここでは改めて詳細に説明
することはしない。
【００５２】変速機２００は、「（４＋１）ｘ（２）ｘ
（２）」形複式変速機で、主部２１２及び補助部３０２
が、前端部壁２１４Ａ、後端部壁２１４Ｂ及び部分中間
端部壁２１４Ｃを備えた共通のハウジング２１４内に収
容されている。
【００５３】入力軸３１６に入力歯車２４が共転可能に
固定されており、入力軸の内向きに延出した小径部分３
１６Ａが、主軸３４６の前端部３４６Ａを直接的または
間接的に支持している。出力軸３５８が、変速機２００
の後端部から延出しており、出力フランジ３５８Ａを受
け取るためのスプラインを設けている。出力軸３５８の
内側端部３５８Ｃには、主軸３４６の後端部３４６Ｂを
直接的または間接的に支持するための傾斜表面が設けら
れている。入力軸３１６はテーパころ軸受３１８Ｂによ
って前端部壁２１４Ａ内で支持されているのに対して、
出力軸３５８は二重テーパころ軸受アセンブリ３５８Ｅ
Ｅによって後端部壁２１４Ｂ内で支持されている。
【００５４】主軸３４６は、主軸クラッチ６０、６２及
び６４とスプリッタクラッチ１２６とを担持しており、
入力軸及び出力軸の内側端部間にほぼ同軸的に延在し
て、それらの内側端部によって支持されている。主軸歯
車５０、５２、５４、５６及び５８、スプリッタ歯車１
１８及びスプリッタ／レンジ歯車１２０が主軸を、好ま
しくはそれに対して一定の半径方向移動ができるように
包囲しており、それにクラッチ６０、６２、６４及び１
２６によって選択的にクラッチ連結可能である。
【００５５】レンジクラッチ１２８が出力軸３５８に担
持されており、またこの出力軸をスプリッタ／レンジ歯
車１２０及びレンジ歯車１２４が包囲している。クラッ
チ１２８は、歯車１２０または歯車１２４を出力軸３５
８にクラッチ連結することができる。変速機２００の機
能及び作用は、上記の変速機１００と同じである。
【００５６】副軸アセンブリ３２２及び３６０の機能及
び作用は、それぞれ上記変速機１００の主部及び補助部
の副軸アセンブリ２６及び１０４とほぼ同じである。簡
単に説明すると、主部副軸３２４には副軸歯車３８、４
０、４２、４４、４６及び４８が固定されており、それ
らは主軸歯車５０、５２、５４、５６、及び後退アイド
ラ歯車５７を介して主軸歯車５８と常時噛み合ってそれ
を支持するか、そのいずれかである。
【００５７】補助部副軸３６２には補助部副軸歯車１１
２、１１４及び１１６が担持されており、それらはそれ
ぞれスプリッタ歯車１１８、スプリッタ／レンジ歯車１
２０及びレンジ歯車１２４と常時噛み合っているいる。
補助部副軸３６２の前端部３６２Ａはほぼ管形であっ
て、主部副軸の後端部３２４Ａを入れ子式に包囲して、
その上の軸受３６２Ｂで直接的または間接的に回転可能
に支持されている。軸受３２６が主部副軸３２４の前端
部を前壁２１４Ａ内で支持しているのに対して、軸受３
６２Ｃが補助部副軸３６２の後端部を後端部壁２１４Ｂ
内で支持している。主部副軸３２４の後端部３２４Ａ
は、部分中間壁２１４Ｃ内の軸受３２４Ｂによって支持
されている一方、補助部副軸３６２の前端部３６２Ａ
は、主部副軸３２４の片持ち式後端部３２４Ａに担持さ
れた軸受３６２Ｂによって支持されている。
【００５８】入力軸３１６の小径延長部分３１６Ａに、
軸方向ころ軸受と軸受スチール製のほぼ球形のワッシャ
とを取り付けて、ワッシャが、主軸３４６の前端部３４
６Ａに設けられた、ほぼ相補状に軸方向後方に向かって
半径方向内向きに傾斜した表面３４６Ｃと当接するよう
にしてもよい。レンジ／スプリッタ歯車１２０のハブ部
分が、主軸３４６の小径後方部分を包囲しており、この
部分にも２つの球形ワッシャを取り付けて、それぞれ主
軸上及び出力軸上のほぼ相補状の傾斜表面と相互作用す
るようにしてもよい。本発明の利点は、上記米国特許第
５，３２０，０１３号を参照すればさらに詳細に理解さ
れるであろう。
【００５９】このように、主軸３４６は、その前端部が
入力軸３１６によって、入力軸の回転軸線に対して一定
量の半径方向移動可能に直接的または間接的に支持され
ている。主軸は、その後端部が出力軸３５８によって、
出力軸３５８の回転軸線に対して一定量の半径方向移動
可能に直接的または間接的に支持されている。
【００６０】上記米国特許第５，３７０，０１３号に記
載されている変速機と同様に、変速機２００、４００、
５００、６００及び７００またはそのいずれかの歯車装
置の全部または一部をはすば歯車にしてもよい。
【００６１】従って、主軸３４６は、好ましくはある程
度の半径方向自由度または浮動度を備えた状態で、入力
軸及び出力軸だけで支持されており、ハウジングによっ
て中間支持する必要がなく、また必要に応じて、はすば
歯車に付随して生じる軸方向力を適当な軸受を介してハ
ウジングに伝達することができる。さらに、主軸３４６
のための中間支持部を必要としないため、中間壁２１４
Ｃを最小限の大きさにすることができる。
【００６２】入力軸３１６、主軸３４６及び出力軸３５
８の構造の詳細は、上記米国特許第５，３７０，１３０
号及び第５，３９０，５６１号を参照すればさらに理解
されるであろう。
【００６３】本発明の重要な特徴は、中間壁２１４Ｃ及
び前側すなわち主部副軸３２４の後端部を支持している
軸受３２４Ｂが、クラッチ６４及びそれの前後移動に必
要な軸方向空間３８０内に配置されていることである。
従って、部分中間壁２１４Ｃ及び軸受３２４Ｂを付け加
えても、上記米国特許第５，３７０，０１３号及び第
５，３９０，５６１号に示されているような中間壁のな
い変速機と比較しても、変速機２００の軸方向長さがほ
どんど、またはまったく増加しない。
【００６４】変速機２００では、後退アイドラ５７が相
対的に大きいピッチ径になっており、後退副軸歯車４８
のピッチ径よりも大きいことによって、後退主軸歯車５
８及び後退副軸歯車４８のピッチ径を相対的に小さくす
ることができる。これによって、軸受３２４Ｂの内径部
分を主部副軸３２４の外径部分上に直接形成された後退
副軸歯車上に組み付けることができると共に、組み付け
の際に主部後退歯車５８を中間壁２１４Ｃの中央開口に
通すことができる。後退アイドラ５７は、ハウジング２
１４内に片持ち式に取り付けられたアイドラ軸３８２に
取り付けられている。
【００６５】本発明の別の実施例である変速機４００が
図４に概略的に示されている。変速機４００には、特記
する場合を除いて、それぞれ上記の主部２１２及び補助
部３０２と機能的に同じである主部４０２及び補助部４
０４を含む。
【００６６】簡単に説明すると、主部４０２は、後退ア
イドラ（図示せず）、後退副軸歯車４８及び後退主軸歯
車５８のピッチ径が従来のものに近い点で主部２１２と
異なっている。補助部４０４は、補助部副軸４６２の前
部分４６２Ａだけがほぼ管状で、主部副軸３２４の後端
部３２４Ａを入れ子式に包囲している点で補助部３０２
と異なっている。
【００６７】変更形の後退アイドラの構造が図８に示さ
れている。変速機５００は、後退アイドラ及び関連の歯
車装置の構造を除いて、上記変速機２００及び４００と
機能的及び構造的に同一である。
【００６８】変速機２００及び４００では、主軸歯車５
２及び５４が主軸３４６を取り囲んで、それに複動形ク
ラッチカラー６２でクラッチ連結されるのに対して、ロ
ー歯車５６及び後退歯車５８は主軸を取り囲んで、シフ
トフォークで操作される滑り複動形クラッチカラー６４
でクラッチ連結される。クラッチ６４は軸方向空間３８
０内で移動可能である。主軸歯車５２、５４及び５６
は、それぞれ主部５０２の副軸３２４に担持された副軸
歯車４２、４４及び４６と常時噛み合っている。
【００６９】変速機５００では、後退副軸歯車が省略さ
れ、代わりにアイドラ軸５０６を含む後退アイドラ軸ア
センブリ５０４が設けられており、アイドラ軸５０６に
は、低速副軸歯車４６と噛み合ったアイドラ歯車５０８
と、後退主軸歯車５８と噛み合ったアイドラ歯車５１０
とが設けられている。軸５０６はハウジング２１４内に
支持されており、針状ころ軸受５１４によって片持ち式
固定軸５１６上に支持された中空軸５１２を含むことが
できる。後退副軸歯車をなくすことによって、軸受３２
４Ｂを主部副軸３２４の後端部に組み付けやすくなる。
変速機５００の構造において、小ピッチ径の後退主軸歯
車が必要である場合、アイドラ歯車５１０のピッチ径を
低速副軸歯車４６のピッチ径以上にする必要がある。
【００７０】図９及び図１０は、同軸的な前後副軸を用
いていない本発明のさらに別の実施例の変速機６００を
示している。変速機６００は、前端部壁２１４Ａ、後端
部壁２１４Ｂ及び変更形の部分中間壁６０６を備えた共
通ハウジング内に収容された主部６０２及び補助部６０
４を含む。
【００７１】中間壁６０６は、主部クラッチ６４の作動
に必要な軸方向空間３８０と軸方向に整合しており、主
部副軸６１０の後端部を支持する軸受３２４Ｂを収容す
るための２つの開口６０８と、補助部副軸６１８の前端
部６１６を支持する軸受６１４を収容するための２つの
開口６１２とを備えている。主軸及びクラッチ６４を挿
通させるために中央開口６２０が設けられている。
【００７２】上記の変速機６００と同様な本発明のさら
なる実施例の変速機７００が、図１１、図１２及び図１
３に示されている。変速機７００は、主部６０２を補助
部７０２と直列に接続して構成されている。変速機７０
０が変速機６００と異なる点は、それぞれ異なった主軸
または出力軸クラッチ、すなわちそれぞれクラッチ６４
及び１２６の作動に必要な軸方向空間３８０及び７０６
と軸方向に整合してその内部に配置されている軸方向に
ずれた２つの個別の部分中間壁７０３及び７０４が、同
軸的でない主部及び補助部の副軸６１０及び７０８の内
側端部をそれぞれ支持するために使用されていることで
ある。
【００７３】図１２及び図１３を参照すればわかるよう
に、中間壁７０３は軸受３２４Ｂを収容するための開口
６０８を備えており、中間壁７０４は軸受６１４を収容
するための開口７１０を備えている。
【００７４】従って、主部副軸または補助部副軸の一方
の内側端部を支持するための軸受３２４Ｂを支持するた
めに主軸クラッチ６４と軸方向に整合した部分中間壁２
１４Ｃまたは６０６、７０３、７０４を用いることによ
って、米国特許第５，３７０，０１３号及び第５，３９
０，５６１号に記載されている形式を含む短尺形高トル
ク能力複式チェンジギヤ変速機が提供されていることが
わかるであろう。部分中間壁及び軸受を主軸クラッチの
移動に必要な軸方向空間３８０内に配置することによっ
て、変速機の軸方向長さをほとんど、または全く増加さ
せる必要がない。
【００７５】以上に本発明をある程度詳細に説明してき
たが、本発明の精神の範囲内において形式及び詳細に様
々な変更を加えることができることを理解されたい。
【図面の簡単な説明】
【図１】従来の高能力複式変速機の概略図である。
【図２】本発明による軸方向短尺形高能力変速機の実施
例の概略図である。
【図３】図２の変速機の断面図である。
【図４】本発明の別の実施例の概略図である。
【図５】図１、図２、図３及び図４の変速機のシフトパ
ターンの概略的説明図である。
【図６】図１、図２、図３及び図４の変速機の典型的な
歯車比の概略的説明図である。
【図７】図１、図２、図３及び図４の変速機のクラッチ
位置の概略的説明図である。
【図８】本発明の後退アイドラの構造を変更した実施例
の部分断面図である。
【図９】本発明のさらに別の実施例の概略説明図であ
る。
【図１０】本発明のさらに別の実施例の部分中間壁の概
略説明図である。
【図１１】本発明のさらなる実施例の概略説明図であ
る。
【図１２】本発明のさらなる実施例の部分中間壁の概略
説明図である。
【図１３】本発明のさらなる実施例の部分中間壁の概略
説明図である。
【符号の説明】
６４ 主軸クラッチ ２００ 複式変速機 ２１４ 変速機ハウジング ２１４Ａ 前端部壁 ２１４Ｂ 後端部壁 ２１４Ｃ 中間壁 ３１６ 入力軸 ３２４ 主部副軸 ３２４Ｂ 中間軸受手段 ３４６ 主軸 ３５８ 出力軸 ３６２ 補助部副軸 ３８０ 軸方向移動空間
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 390033020 Ｅａｔｏｎ Ｃｅｎｔｅｒ，Ｃｌｅｖｅｌ ａｎｄ，Ｏｈｉｏ 44114，Ｕ．Ｓ．Ａ.

Claims (24)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 多速度主変速部（２１２）が多速度補助
    変速部（３０２）と直列に接続されており、前記主及び
    補助変速部が、前端部壁（２１４Ａ）及び後端部壁（２
    １４Ｂ）を備えた共通の変速機ハウジング（２１４）内
    に収容されている車両用の複式チェンジギヤ変速機（２
    ００）であって、 前記主変速部は、前記前端部壁によって担持された入力
    軸軸受手段（３１８Ｂ）によって前記ハウジング内に回
    転可能に支持されている入力軸（３１６）と、前記入力
    軸に固定可能な少なくとも１つの入力歯車（２４）と、
    前記入力軸とほぼ同軸的であって、前記補助変速部内へ
    延出している主軸（３４６）と、前記ハウジング内に回
    転可能に支持されて、前記入力軸によって駆動される複
    数のほぼ同一の主部副軸（３２４）と、前記主部副軸の
    各々に固定された複数の主部副軸歯車（３８、 ４０、 ４
    ２、 ４４、 ４６）と、前記主軸を取り囲むように設けら
    れて、対をなす前記主部副軸歯車と常時噛み合っている
    複数の主軸歯車（５０、 ５２、 ５４、 ５６）と、前記主
    軸歯車を前記主軸に共転可能に選択的に固定するために
    前記主軸に担持された主部クラッチ手段（６０、 ６２、
    ６４）とを有しており、 前記補助変速部は、前記主部副軸と同軸的であって前記
    ハウジング内に回転可能に支持されている複数のほぼ同
    一の補助部副軸（３６２）と、前記主軸とほぼ同軸的
    で、前記後端部壁（２１４Ｂ）によって担持された出力
    軸軸受手段（３５８Ｅ）によって前記ハウジング内に回
    転可能に支持されている出力軸（３５８）と、前記補助
    部副軸の各々に固定された補助部副軸歯車（１１２、１
    １４、１１６）と、出力軸とほぼ同軸的で、１対の前記
    補助部副軸歯車と常時噛み合っている少なくとも１つの
    補助部中央歯車（１１８、 １２０、 １２４）と、前記補
    助部中央歯車の少なくとも１つ及び前記主軸を前記出力
    軸に選択的にクラッチ連結する補助部クラッチ手段（１
    ２６、 １２８）とを有しており、 前記主部及び補助部副軸の同軸のものは、その間に軸受
    手段（３６２Ｂ）を備えて前記ハウジング内で独立的に
    回転可能であり、また協働して、前記前端部壁及び前記
    後端部壁内に取り付けられた軸受手段（３２６、 ３６２
    Ｃ）、及び前記主部クラッチ手段の１つと軸方向に整合
    した中間ハウジング壁（２１４Ｃ）内に取り付けられた
    中間軸受手段（３２４Ｂ）だけによって前記ハウジング
    内に回転可能に支持されている同軸的副軸アセンブリを
    形成していることを特徴とする変速機。
  2. 【請求項２】 前記主軸は、前記入力軸及び前記出力軸
    だけによって前記ハウジング内に支持されていることを
    特徴とする請求項１記載の変速機。
  3. 【請求項３】 前記主軸クラッチの１つ（６４）は、軸
    方向空間（３８０）内を選択的に移動することによっ
    て、最低前進駆動比の主軸歯車（５６）及び後退駆動比
    の主軸歯車（５８）のうちの選択された一方を前記主軸
    （３４６）に対して選択的に連結、切り離しすることが
    でき、前記中間軸受手段及び中間ハウジング壁は前記軸
    方向空間内に配置されていることを特徴とする請求項１
    記載の変速機。
  4. 【請求項４】 前記主軸クラッチの１つ（６４）は、軸
    方向空間（３８０）内を選択的に移動することによっ
    て、最低前進駆動比の主軸歯車（５６）及び後退駆動比
    の主軸歯車（５８）のうちの選択された一方を前記主軸
    （３４６）に対して選択的に連結、切り離しすることが
    でき、前記中間軸受手段及び中間ハウジング壁は前記軸
    方向空間内に配置されていることを特徴とする請求項２
    記載の変速機。
  5. 【請求項５】 前記主変速部および前記補助変速部副軸
    の一方は、前記主変速部および前記補助変速部副軸の他
    方の一部を入れ子式に包囲するほぼ管状の部分（３６２
    Ａ／４６２Ａ）を形成していることを特徴とする請求項
    １記載の変速機。
  6. 【請求項６】 前記主変速部および前記補助変速部副軸
    の一方は、前記主変速部および前記補助変速部副軸の他
    方の一部を入れ子式に包囲するほぼ管状の部分（３６２
    Ａ／４６２Ａ）を形成していることを特徴とする請求項
    ２記載の変速機。
  7. 【請求項７】 前記主変速部および前記補助変速部副軸
    の一方は、前記主変速部および前記補助変速部副軸の他
    方の一部を入れ子式に包囲するほぼ管状の部分（３６２
    Ａ／４６２Ａ）を形成していることを特徴とする請求項
    ３記載の変速機。
  8. 【請求項８】 前記主変速部および前記補助変速部副軸
    の一方は、前記主変速部および前記補助変速部副軸の他
    方の一部を入れ子式に包囲するほぼ管状の部分（３６２
    Ａ／４６２Ａ）を形成していることを特徴とする請求項
    ４記載の変速機。
  9. 【請求項９】 前記主軸歯車の１つは、後退主部副軸歯
    車（４８）と常時噛み合ったアイドラ歯車（５７）と常
    時噛み合った後退駆動比の歯車（５８）であり、前記ア
    イドラ歯車は、前記後退主部副軸歯車よりもピッチ径が
    大きいことを特徴とする請求項１記載の変速機。
  10. 【請求項１０】 前記主軸歯車の１つは、後退主部副軸
    歯車（４８）と常時噛み合ったアイドラ歯車（５７）と
    常時噛み合った後退駆動比の歯車（５８）であり、前記
    アイドラ歯車は、前記後退主部副軸歯車よりもピッチ径
    が大きいことを特徴とする請求項２記載の変速機。
  11. 【請求項１１】 前記主軸歯車の１つは、後退主部副軸
    歯車（４８）と常時噛み合ったアイドラ歯車（５７）と
    常時噛み合った後退駆動比の歯車（５８）であり、前記
    アイドラ歯車は、前記後退主部副軸歯車よりもピッチ径
    が大きいことを特徴とする請求項４記載の変速機。
  12. 【請求項１２】 前記主軸歯車の１つは、後退主部副軸
    歯車（４８）と常時噛み合ったアイドラ歯車（５７）と
    常時噛み合った後退駆動比の歯車（５８）であり、前記
    アイドラ歯車は、前記後退主部副軸歯車よりもピッチ径
    が大きいことを特徴とする請求項６記載の変速機。
  13. 【請求項１３】 多速度主変速部が多速度補助変速部と
    直列に接続されており、前記主及び補助変速部が、前端
    部壁及び後端部壁を備えた共通の変速機ハウジング内に
    収容されている車両用の複式チェンジギヤ変速機であっ
    て、前記主変速部は、前記前端部壁によって担持された
    入力軸軸受手段によって前記ハウジング内に回転可能に
    支持されている入力軸と、前記入力軸に固定可能な少な
    くとも１つの入力歯車と、前記入力軸とほぼ同軸的であ
    って、前記補助変速部内へ延出している主軸と、前記ハ
    ウジング内に回転可能に支持されて、前記入力軸によっ
    て駆動される複数のほぼ同一の主部副軸と、前記主部副
    軸の各々に固定された複数の主部副軸歯車と、前記主軸
    を取り囲むように設けられて、対をなす前記主部副軸歯
    車と常時噛み合っている複数の主軸歯車と、前記主軸歯
    車を前記主軸に共転可能に選択的に固定するため、前記
    主軸と共転可能であると共にそれに対して軸方向移動可
    能に前記主軸に担持された主部クラッチ手段とを有して
    おり、 前記補助変速部は、前記主部副軸と同軸的であって前記
    ハウジング内に回転可能に支持されている複数のほぼ同
    一の補助部副軸と、前記主軸とほぼ同軸的で、前記後端
    部壁によって担持された出力軸軸受手段によって前記ハ
    ウジング内に回転可能に支持されている出力軸と、前記
    補助部副軸の各々に固定された補助部副軸歯車と、前記
    出力軸とほぼ同軸的で、１対の前記補助部副軸歯車と常
    時噛み合っている少なくとも１つの補助部中央歯車と、
    前記補助部中央歯車の少なくとも１つ及び前記主軸を前
    記出力軸に選択的にクラッチ連結する補助部クラッチ手
    段とを有しており、 前記主部及び補助部副軸の同軸のものは、前記補助部副
    軸の前端部がほぼ管状の軸をなして前記主部副軸を入れ
    子式に包囲し、その間に軸受手段（３６２Ｂ）を備えて
    前記ハウジング内で独立的に回転可能であり、またそれ
    らが協働して、前記前端部壁及び前記後端部壁内に取り
    付けられた軸受手段、及び前記主部クラッチ手段の１つ
    と軸方向に整合した中間ハウジング壁内に取り付けられ
    た中間軸受手段だけによって前記ハウジング内に回転可
    能に支持されている同軸的副軸アセンブリを形成してお
    り、 前記主軸は、前記入力軸及び前記出力軸だけによって前
    記ハウジング内に支持されていることを特徴とする変速
    機。
  14. 【請求項１４】 前記主軸クラッチの１つ（６４）は、
    軸方向空間（３８０）内を選択的に移動することによっ
    て、最低前進駆動比の主軸歯車（５６）及び後退駆動比
    の主軸歯車（５８）のうちの選択された一方を前記主軸
    （３４６）に対して選択的に連結、切り離しすることが
    でき、前記中間軸受手段及び中間ハウジング壁は前記軸
    方向空間内に配置されていることを特徴とする請求項１
    ３記載の変速機。
  15. 【請求項１５】 前記主軸歯車の１つは、後退主部副軸
    歯車（４８）と常時噛み合ったアイドラ歯車（５７）と
    常時噛み合った後退駆動比の歯車（５８）であり、前記
    アイドラ歯車は、前記後退主部副軸歯車よりもピッチ径
    が大きいことを特徴とする請求項１３記載の変速機。
  16. 【請求項１６】 前記主軸歯車の１つは、後退主部副軸
    歯車（４８）と常時噛み合ったアイドラ歯車（５７）と
    常時噛み合った後退駆動比の歯車（５８）であり、前記
    アイドラ歯車は、前記後退主部副軸歯車よりもピッチ径
    が大きいことを特徴とする請求項１４記載の変速機。
  17. 【請求項１７】 多速度主変速部が多速度補助変速部と
    直列に接続されており、前記主及び補助変速部が、前端
    部壁及び後端部壁を備えた共通の変速機ハウジング内に
    収容されている車両用の複式チェンジギヤ変速機であっ
    て、 前記主変速部は、前記前端部壁によって担持された入力
    軸軸受手段によって前記ハウジング内に回転可能に支持
    されている入力軸と、前記入力軸に固定可能な少なくと
    も１つの入力歯車と、前記入力軸とほぼ同軸的であっ
    て、前記補助変速部内へ延出している主軸と、前記ハウ
    ジング内に回転可能に支持されて、前記入力軸によって
    駆動される複数のほぼ同一の主部副軸と、前記主部副軸
    の各々に固定された複数の主部副軸歯車と、前記主軸を
    取り囲むように設けられて、対をなす前記主部副軸歯車
    と常時噛み合っている複数の主軸歯車と、前記主軸歯車
    を前記主軸に共転可能に選択的に固定するため、前記主
    軸と共転可能であると共にそれに対して軸方向移動可能
    に前記主軸に担持された主部クラッチ手段とを有してお
    り、 前記補助変速部は、前記主部副軸と非同軸的であって前
    記ハウジング内に回転可能に支持されている複数のほぼ
    同一の補助部副軸と、前記主軸とほぼ同軸的で、前記後
    端部壁によって担持された出力軸軸受手段によって前記
    ハウジング内に回転可能に支持されている出力軸と、前
    記補助部副軸の各々に固定された補助部副軸歯車と、前
    記出力軸とほぼ同軸的で、１対の前記補助部副軸歯車と
    常時噛み合っている少なくとも１つの補助部中央歯車
    と、前記補助部中央歯車の少なくとも１つ及び前記主軸
    を前記出力軸に選択的にクラッチ連結する補助部クラッ
    チ手段とを有しており、 前記主部及び補助部副軸の同軸のものは前記ハウジング
    内で独立的に回転可能であって、前記主部副軸の後端部
    及び前記補助部副軸の前端部が、中間ハウジング壁内に
    取り付けられた中間軸受手段によって前記ハウジング内
    に回転可能に支持されており、該中間ハウジング壁は軸
    方向において、軸方向空間（３８０）内を選択的に移動
    することによって最低前進駆動比の主軸歯車（５６）及
    び後退駆動比の主軸歯車（５８）のうちの選択された一
    方を前記主軸（３４６）に対して選択的に連結、切り離
    しすることができる前記主軸クラッチの１つに整合して
    おり、 前記主軸は、前記入力軸及び前記出力軸だけによって前
    記ハウジング内に支持されており、 前記後退駆動比の主軸歯車（５８）は、前記主部副軸歯
    車の少なくとも１つよりもピッチ径が大きいアイドラ歯
    車と常時噛み合っていることを特徴とする変速機。
  18. 【請求項１８】 多速度主変速部が多速度補助変速部と
    直列に接続されており、前記主及び補助変速部が、前端
    部壁及び後端部壁を備えた共通の変速機ハウジング内に
    収容されている車両用の複式チェンジギヤ変速機であっ
    て、 前記主変速部は、前記前端部壁によって担持された入力
    軸軸受手段によって前記ハウジング内に回転可能に支持
    されている入力軸と、前記入力軸に固定可能な少なくと
    も１つの入力歯車と、前記入力軸とほぼ同軸的であっ
    て、前記補助変速部内へ延出している主軸と、前記ハウ
    ジング内に回転可能に支持されて、前記入力軸によって
    駆動される複数のほぼ同一の主部副軸と、前記主部副軸
    の各々に固定された複数の主部副軸歯車と、前記主軸を
    取り囲むように設けられて、対をなす前記主部副軸歯車
    と常時噛み合っている複数の主軸歯車と、前記主軸歯車
    を前記主軸に共転可能に選択的に固定するため、前記主
    軸と共転可能であると共にそれに対して軸方向移動可能
    に前記主軸に担持された主部クラッチ手段とを有してお
    り、 前記補助変速部は、前記主部副軸と非同軸的であって前
    記ハウジング内に回転可能に支持されている複数のほぼ
    同一の補助部副軸と、前記主軸とほぼ同軸的で、前記後
    端部壁によって担持された出力軸軸受手段によって前記
    ハウジング内に回転可能に支持されている出力軸と、前
    記補助部副軸の各々に固定された補助部副軸歯車と、前
    記出力軸とほぼ同軸的で、１対の前記補助部副軸歯車と
    常時噛み合っている少なくとも１つの補助部中央歯車
    と、前記補助部中央歯車の少なくとも１つ及び前記主軸
    を前記出力軸に選択的にクラッチ連結する補助部クラッ
    チ手段とを有しており、 前記主部及び補助部副軸は前記ハウジング内で独立的に
    回転可能であって、前記主部副軸の後端部は前記クラッ
    チの第１のものと軸方向に整合した第１中間ハウジング
    壁内に取り付けられた第１中間軸受手段によって前記ハ
    ウジング内に支持され、前記補助部副軸の前端部は前記
    クラッチの第２のものと軸方向に整合した第２中間ハウ
    ジング壁内に取り付けられた第２中間軸受手段によって
    前記ハウジング内に回転可能に支持されており、 前記主軸は、前記入力軸及び前記出力軸だけによって前
    記ハウジング内に支持されていることを特徴とする変速
    機。
  19. 【請求項１９】 前記主軸クラッチの１つ（６４）は、
    軸方向空間（３８０）内を選択的に移動することによっ
    て、最低前進駆動比の主軸歯車（５６）及び後退駆動比
    の主軸歯車（５８）のうちの選択された一方を前記主軸
    （３４６）に対して選択的に連結、切り離しすることが
    でき、前記第１中間軸受手段及び第１中間ハウジング壁
    は前記軸方向空間内に配置されていることを特徴とする
    請求項１８記載の変速機。
  20. 【請求項２０】 前記主軸歯車の１つは、アイドラ歯車
    と常時噛み合った後退駆動比の歯車であり、前記アイド
    ラ歯車は、前記主部副軸歯車の少なくとも１つよりもピ
    ッチ径が大きいことを特徴とする請求項１８記載の変速
    機。
  21. 【請求項２１】 前記主軸歯車の１つは、後退主部副軸
    歯車（４８）と常時噛み合ったアイドラ歯車（５７）と
    常時噛み合った後退駆動比の歯車（５８）であり、前記
    アイドラ歯車は、前記後退主部副軸歯車よりもピッチ径
    が大きいことを特徴とする請求項１８記載の変速機。
  22. 【請求項２２】 前記主軸歯車の１つは、アイドラ歯車
    と常時噛み合った後退駆動比の歯車であり、前記アイド
    ラ歯車は、前記主部副軸歯車の少なくとも１つよりもピ
    ッチ径が大きいことを特徴とする請求項１記載の変速
    機。
  23. 【請求項２３】 前記主軸歯車の１つは、アイドラ歯車
    と常時噛み合った後退駆動比の歯車であり、前記アイド
    ラ歯車は、前記主部副軸歯車の少なくとも１つよりもピ
    ッチ径が大きいことを特徴とする請求項２記載の変速
    機。
  24. 【請求項２４】 多速度主変速部が多速度補助変速部と
    直列に接続されており、前記主及び補助変速部が、前端
    部壁及び後端部壁を備えた共通の変速機ハウジング内に
    収容されている車両用の複式チェンジギヤ変速機であっ
    て、 前記主変速部は、前記前端部壁によって担持された入力
    軸軸受手段によって前記ハウジング内に回転可能に支持
    されている入力軸と、前記入力軸に固定可能な少なくと
    も１つの入力歯車と、前記入力軸とほぼ同軸的であっ
    て、前記補助変速部内へ延出している主軸と、前記ハウ
    ジング内に回転可能に支持されて、前記入力軸によって
    駆動される主部副軸と、前記主部副軸に固定された複数
    の主部副軸歯車と、前記主軸を取り囲むように設けられ
    て、前記主部副軸歯車と常時噛み合っている複数の主軸
    歯車と、前記主軸歯車を前記主軸に共転可能に選択的に
    固定するため、前記主軸と共転可能であると共にそれに
    対して軸方向移動可能に前記主軸に担持された主部クラ
    ッチ手段とを有しており、 前記補助変速部は、前記ハウジング内に回転可能に支持
    されている補助部副軸と、前記主軸とほぼ同軸的で、前
    記後端部壁によって担持された出力軸軸受手段によって
    前記ハウジング内に回転可能に支持されている出力軸
    と、前記補助部副軸に固定された補助部副軸歯車と、前
    記出力軸とほぼ同軸的で、前記補助部副軸歯車と常時噛
    み合っている少なくとも１つの補助部中央歯車と、前記
    補助部中央歯車の少なくとも１つ及び前記主軸を前記出
    力軸に選択的にクラッチ連結する補助部クラッチ手段と
    を有しており、 前記主部及び補助部副軸は前記ハウジング内で独立的に
    回転可能であって、前記主部副軸の後端部及び前記補助
    部副軸の前端部が、主部クラッチ手段と軸方向に整合し
    た中間ハウジング壁内に取り付けられた中間軸受手段に
    よって前記ハウジング内に回転可能に支持されており、 前記主軸は、前記入力軸及び前記出力軸だけによって前
    記ハウジング内に支持されており、 前記主軸歯車の１つは、アイドラ歯車と常時噛み合った
    後退駆動比の歯車であり、前記アイドラ歯車は、前記主
    部副軸歯車の少なくとも１つよりもピッチ径が大きいこ
    とを特徴とする変速機。
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