JPH08226500A - 高容量複式変速機 - Google Patents

高容量複式変速機

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JPH08226500A
JPH08226500A JP7332638A JP33263895A JPH08226500A JP H08226500 A JPH08226500 A JP H08226500A JP 7332638 A JP7332638 A JP 7332638A JP 33263895 A JP33263895 A JP 33263895A JP H08226500 A JPH08226500 A JP H08226500A
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JP
Japan
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shaft
main
auxiliary
housing
transmission
Prior art date
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Pending
Application number
JP7332638A
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English (en)
Inventor
Alan Charles Stine
チャールズ スティン アラン
Joseph D Reynolds
ダグラス レイノルズ ジョセフ
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Eaton Corp
Original Assignee
Eaton Corp
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Filing date
Publication date
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    • F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
    • F16H57/021—Shaft support structures, e.g. partition walls, bearing eyes, casing walls or covers with bearings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/28—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or type of power take-off
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 高容量複式変速機において、軽量化、軸方向
の短尺化、軸間距離の短縮化および部品点数の減少化を
行う。 【解決手段】 ハウジングの前端部壁214Aおよび後端部
壁214Bに、支持された入力軸16および出力軸358 によっ
て、球面ワッシャ318D,346D,346Eおよびテーパ表面346
C,346F,358Dを介して、主軸346 を半径方向に浮動支持
する。複数の主部副軸324 と補助部副軸362 とを同軸的
に配置し、これらをハウジングの前端部壁214A、後端部
壁214Bおよび中間部壁214Cのみによって支持する。補助
部副軸362 の前端部は、中間部壁214Cに支持された主部
副軸324 の後端部を挿入させて軸受362bによって支持す
る。さらに、主軸歯車50,52,54,56 と主部副軸歯車38,4
0,42,44,46との噛み合いによって主軸346 を支持する。
主軸346 のための中間支持部を必要としないため、中間
部壁214Cを最小限の大きさにできる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、好ましくは、ほぼ
同一の多数副軸形の車両用複式変速機のための、改良さ
れた機械式の高容量複式歯車変速機構造に関するもので
ある。特に、本発明は、一定の変速機容量及び寿命に対
して、同等の従来型高容量変速機構造に比べて、軽量
化、軸方向の短尺化及び低コスト化、または、そのいず
れかを行った変速機を提供できるように改良された機械
式の高容量複式変速機構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】１つまたは複数の補助変速部（補助部）
を主変速部（主部）と直列に接続した形式の一般的に重
量形車両に用いられる車両用複式歯車変速機が従来より
公知である。簡単に説明すると、直列に接続された主及
び補助変速部を用いることによって、段間比（隣り合っ
た段の変速比の比）を適当に定めれば、利用できる変速
比の総数が、主部及び補助部の変速比の数の積に等しく
なる。例えば、前進４段の主部を３段の補助部と直列に
接続した複式歯車変速機では、少なくとも理論的には、
12段（４×３＝12）の前進速度比が得られることにな
る。
【０００３】一般に、補助変速部には、レンジ（大減速
比）形、スプリッタ（小減速比）形及びレンジ／スプリ
ッタ複合形の３種類がある。
【０００４】レンジ形補助部を備えた複式変速機では、
補助部の段間比が全レンジで使用される主変速部の変速
比の全範囲より大きく、主変速部は、各レンジ内でその
変速比を順次シフトされる。レンジ形補助部を備えた複
式変速機の例が、米国特許第3,105,395 号、第2,637,22
2 号及び第2,637,221 号に記載されており、これらの開
示内容は参考として本説明に含まれる。
【０００５】スプリッタ形補助部を備えた複式変速機で
は、スプリッタ補助部の段間比が主変速部の段間比より
小さく、主変速部の各段間がスプリッタ形補助部によっ
て分割、すなわち細分される。スプリッタ形補助部を備
えた複式歯車変速機の例が、米国特許第4,290,515 号、
第3,799,002 号、第4,440,037 号及び第4,527,447 号に
記載されており、これらの開示内容は参考として本説明
に含まれる。
【０００６】レンジ／スプリッタ複合形補助部では、レ
ンジ及びスプリッタ形の両方の変速比が与えられて、主
変速部が少なくとも２つのレンジ内でその変速比を順次
シフトされると共に、主変速部の変速比の１つまたは複
数が少なくとも１つのレンジ内で分割されるようにして
いる。
【０００７】単一のレンジ／スプリッタ複合形補助部を
備えた複式変速機の一例が、米国特許第3,283,613 号及
び第3,648,546 号に記載されており、これらの開示内容
は参考として本説明に含まれている。別の例として、ド
イツ国フリードリッヒシャッフェンのザーンラドファブ
リック フリードリッヒシャッフェン(ZahnradfabrikFr
iedrichshafen) 株式会社が販売している「エコスプリ
ット(Ecosplit)」形変速機があり、これでは主変速部の
前方に独立したスプリッタ補助部が、後方に独立したレ
ンジ補助部が用いられている。
【０００８】単一の３歯車層４速結合形スプリッタ／レ
ンジ複合形変速機を備えた車両用複式変速機の別の例
が、米国特許第4,754,665 号及び第4,944,197 号に記載
されており、これらの開示内容は参考として本説明に含
まれている。
【０００９】主変速部及び補助変速部は相対的であっ
て、主部及び補助部の指定を逆にすれば、補助部の形式
（レンジかスプリッタか）も逆になることに注意された
い。言い換えれば、２速レンジ形補助部を備えた４速主
部であると一般に見なされているものも、通常は補助部
と呼ばれるものを主部と考えた場合、通常は主部と呼ば
れるものがそれの４速スプリッタ形補助部と見なされる
ことになる。一般的に受け入れられている変速機の業界
の慣例で、また、本発明の説明では、複式変速機の主変
速部は、最大数（または少なくとも同程度の数）の前進
速比を含み、ニュートラル位置を選択でき、後退比を含
み、また、（手動または半自動変速機では）主従バルブ
／主従シリンダ構造等ではなくシフトバーまたはシフト
レールあるいはシフト軸／シフトフィンガアセンブリの
操作によってシフトされるもの、または、そのいずれか
のものである。
【００１０】従来の複式歯車変速機、特にイートン(Eat
on) 社が提供している「ロードレンジャ(Roadranger)」
形及び「スーパ(Super)10 」形、及びザーンラドファブ
リック・フリードリッヒシャッフェン株式会社が提供し
ている「エコスプリット」形等のレンジ及びスプリッタ
形両方の補助部歯車機構を備えた形式の従来の複式変速
機は、よく受け入れられて、手動シフト式重量形車両に
広く使用されている。しかし、同等の容量及び信頼性を
備えた従来変速機に比べて、使用部品数の減少、軸方向
の短尺化及び軽量化、またはそのいずれかを達成しなが
ら同等以上の容量及び信頼性を備えることが、特に車両
用変速機にとっての継続的な目的であることから、これ
ら及び他の形式の従来の複式歯車変速機は完全には満足
できるものではない。
【００１１】共に本出願の譲受人に譲渡されている同時
係属中の許可された米国特許出願第08/063,792号及び第
08/063,829号は、同等の容量及び信頼性を備えた従来変
速機に比べて、使用部品数の減少、軸方向の短尺化及び
軽量化、またはそのいずれかを行った改良構造の変速機
を提供している。これは、(i) 主部副軸及び補助部副軸
が、変速機ハウジングの前後の端部壁の軸受のみによっ
て支持された同軸的な副軸アセンブリからなり、好まし
くは、主部副軸及び補助部副軸の一方がハウジング前端
部壁から後端部壁まで延在し、他方の副軸が一方の副軸
を挿通させてその上に回転可能に支持されたほぼ管形の
部材になっていること、及び／または(ii)主軸は、中間
ハウジング壁に支持された中間軸受を用いないで、入力
軸及び出力軸またはそのいずれか一方のみによって半径
方向に浮動した状態で支持されていることを特徴とする
複式変速機を提供することによって達成される。上記構
造は、中間ハウジング壁の全部または大部分及びそれに
伴った様々な軸受を必要としないため、同等の従来形変
速機に比べて、軽量化、軸方向の短尺化及び部品数の減
少、またはそのいずれかを行った複式歯車変速機を提供
することができる。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】上記改良形変速機構造
は、この分野の進んだ技術であるが、副軸アセンブリ用
に何らかの中間支持体を設けることなく、ほぼ同等以上
の信頼性及び高容量、例えば1,400 ポンドフィート以上
の入力軸トルク容量を有する複式変速機を提供するため
には、変速機の軸間距離（入力軸／主軸／出力軸と副軸
アセンブリとの回転軸線間距離）及び／または副軸の直
径を望ましくないが増加させることが必要であった。
【００１３】従って、本発明の目的及び利点は、上記の
問題点を解消して新規な改良形の高容量複式歯車変速機
を提供することである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、同等の
容量及び信頼性を備えた従来形変速機に比べて、使用部
品数の大幅な減少、軸方向の短尺化及び軽量化、または
そのいずれかを行った高容量複式変速機が提供される。
これは、高容量複式変速機において、(i) 各々が変速機
ハウジングの前後の端部壁の軸受及び比較的小さい中間
壁の単一の軸受のみによって支持された同軸的な副軸ア
センブリからなる主部副軸及び補助部副軸、及び／また
は、(ii)中間ハウジング壁に支持された中間軸受を用い
ないで、入力軸及び出力軸またはそのいずれか一方のみ
によって、好ましくは半径方向に浮動した状態で、支持
されている主軸を用いることによって達成される。上記
構造は、中間ハウジング壁の大部分及びそれに伴った様
々な軸受を必要としないため、同等の従来型変速機に比
べて、軽量化、軸方向の短尺化及び部品数の減少、また
は、そのいずれかを達成した高容量複式歯車変速機を提
供することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】本発明の上記及び他の目的及び利
点は、添付の図面を参照した好適な実施形態の説明を読
めば明らかになるであろう。
【００１６】以下の説明において、便宜上一定の用語を
用いるが、それらは参考にすぎず、制限的なものではな
い。「上方」「下方」「右方向」及び「左方向」は、参
照している図面上での方向を示している。「前方」及び
「後方」は、それぞれ従来通りに車両に取り付けた時の
変速機の前及び後端部を示しており、図１及び図３にお
いて変速機の左側及び右側である。「内方」及び「外
方」は、装置またはそれの指定部品の構造中心に対して
それぞれ向かう方向及び離れる方向を示している。以上
の定義は、上記用語及びその派生語及び類似語に適用さ
れる。
【００１７】「複式変速機」は、主変速部と補助変速部
とを直列に接続することによって、主変速部で選択され
た歯車減速比をさらに補助変速部で選択された歯車減速
比と組み合わせることができるようにした変速装置すな
わち歯車変速装置を表すために用いられている。ここで
使用されている「アップシフト」は、低速歯車比から高
速歯車比へのシフト動作のことである。ここで使用され
ている「ダウンシフト」は、高速歯車比から低速歯車比
へのシフト動作のことである。ここで使用されている
「低速度歯車」または「ロー歯車」は、変速機の比較的
低速の前進作動に用いられる歯車、すなわち入力軸の速
度に対する出力軸速度の減速比が高い歯車組のことであ
る。「同期クラッチアセンブリ」及び同様な意味の言葉
は、クラッチの部材がほぼ同期回転するまでそのクラッ
チの連結が試みられず、また比較的高容量の摩擦手段が
クラッチ手段と連動して、クラッチ連結の初期において
クラッチ部材及びそれと共転するすべての部材をほぼ同
期速度で回転させることができるようにした噛み合いク
ラッチによって、選択歯車を軸に共転するように連結す
るために用いられるクラッチアセンブリを示している。
【００１８】図３は、非常に商業的成功を収めている従
来形の18段複式変速機100 を概略的に示している。変速
機100 は、主変速部12Ａをレンジ形及びスプリッタ形両
方の歯車装置を備えた補助変速部102 と直列に接続して
構成されている。一般的に、変速機100 は、単一のハウ
ジングに収容されており、常時連結しているが選択的に
切り離される摩擦マスタークラッチＣを介してディーゼ
ルエンジンＥ等の原動機によって駆動される入力軸16を
有しており、マスタークラッチＣの入力すなわち駆動部
18はエンジンクランク軸20に駆動連結され、従動部22は
変速機入力軸16にそれと共転するように固定されてい
る。
【００１９】主変速部12Ａでは、入力軸16に入力歯車24
が取り付けられて、複数のほぼ同一の主部副軸アセンブ
リ26及び26Ａをほぼ同一回転速度で同時に駆動できるよ
うになっている。図示の変速機100 では、２つのほぼ同
一の主部副軸アセンブリ26，26Ａが、入力軸16にほぼ同
軸的に整合している主軸28Ａの直径方向に向き合う両側
に配置されている。主部副軸アセンブリ26及び26Ａの各
々は、一部分だけが概略的に図示されているハウジング
Ｈに軸受32及び34によって支持されている主部副軸30を
有している。主部副軸30の各々には、同一群の主部副軸
歯車38、40、42、44、46及び48がそれと共転できるよう
に固着されている。複数の主部駆動歯車すなわち主軸歯
車50、52、54、56及び58が主軸28Ａを挿通させるように
設けられており、公知のように摺動クラッチカラー60、
62及び64によって一度に１つが主軸28Ａに選択的にクラ
ッチ連結されてそれと共転できるようになっている。ク
ラッチカラー60は、また、入力歯車24を主軸28Ａにクラ
ッチ連結して入力軸16と主軸28Ａとの間を直結するため
にも使用できる。
【００２０】好ましくは、主部主軸歯車の各々が主軸28
Ａを挿通させて、対応の副軸歯車群と常時噛み合って、
それらによって浮動支持されており、それの取付手段及
びそれから得られる特別な利点が米国特許第3,105,395
号及び第3,335,616 号に説明されており、その開示内容
は参考として本説明に含まれる。一般的に、クラッチカ
ラー60、62及び64は、公知のように、シフトバーハウジ
ングアセンブリ（図示せず）に連動したシフトフォーク
（図示せず）によって軸方向に位置決めされる。クラッ
チカラー60、62及び64は、公知の非同期式複動形ジョー
クラッチ形式にすることができる。
【００２１】主部主軸歯車58は後退歯車であって、従来
形の中間アイドラ歯車（図示せず）を介して副軸歯車48
と常時噛み合っている。また、主変速部12Ａには、５段
階の選択可能な前進速度比が設けられているが、最も低
い前進速度比、すなわち主軸駆動歯車56を主軸28に駆動
連結することによって得られる速度比は減速率が非常に
高いことが多いため、厳しい状態での車両の始動だけに
使用され、高い変速レンジでは一般的に使用されず、低
い変速レンジでは分割されない、または、そのいずれか
であるローギヤまたは「クリーパ」ギヤと見なす必要が
あることに注意されたい。従って、主変速部12Ａには５
段階の前進速度比が設けられているが、前進速度比の４
つだけが併用の補助レンジ変速部102 と組み合わされる
ので、一般的には「４＋１」主部と呼ばれている。
【００２２】ジョークラッチ60、62及び64は３位置クラ
ッチであって、図示の中央非連結位置、最右側連結位置
または最左側連結位置に位置決めできる。
【００２３】補助変速部102 は、２つのほぼ同一の補助
部副軸アセンブリ104 及び 104Ａを備えており、その各
々は、ハウジングＨに軸受108 及び110 によって支持さ
れている補助部副軸106 を有しており、それに３つの補
助部副軸歯車112 、114 及び116 がそれと共転可能に固
定されている。補助部副軸歯車112 は、主軸28Ａを挿通
させるように設けられた補助部スプリッタ歯車118 と常
時噛み合ってそれを支持している。補助部副軸歯車114
は、主軸28Ａの端部に同軸的に隣接した出力軸122 の端
部を挿通させるように設けられた補助部スプリッタ／レ
ンジ歯車120 と常時噛み合ってそれを支持している。補
助部副軸歯車116 は、出力軸122 を挿通させるように設
けられた補助部レンジ歯車124 と常時噛み合ってそれを
支持している。従って、補助部副軸歯車112 とスプリッ
タ歯車118 とでスプリッタ及びレンジ複合形補助変速部
102 の第１歯車層すなわち歯車群を形成し、補助部副軸
歯車114 とスプリッタ／レンジ歯車120 とでその第２歯
車層を形成し、補助部副軸歯車116 とレンジ歯車124 と
でその第３歯車層を形成している。
【００２４】スプリッタ歯車118 またはスプリッタ／レ
ンジ歯車120 のいずれかを主軸28Ａに選択的に連結する
ために摺動２位置ジョークラッチカラー126 が用いられ
ているのに対して、スプリッタ／レンジ歯車120 または
レンジ歯車124 を出力軸122選択的に連結するために２
位置同期クラッチアセンブリ128 が用いられている。複
動形摺動ジョークラッチカラー126 の構造及び機能は、
変速機に用いられている公知の摺動クラッチカラーの構
造及び機能とほぼ同一であり、また、複動形同期クラッ
チアセンブリ128 の機能は、変速機に用いられている公
知の同期クラッチアセンブリの構造及び機能とほぼ同一
である。同期クラッチアセンブリ128 と同様なクラッチ
センブリの例が米国特許第4,462,489 号、第4,125,179
号及び第2,667,955 号に記載されており、これらの特許
の開示内容は参考として本説明に含まれる。
【００２５】歯車118 は、中間ハウジング壁Ｈ′（図４
参照）に支持された軸受 118Ｂを受けるための前方延出
ハブ 118Ａを備えている。軸受 118Ｂは、主軸28Ａの中
間支持部を形成している。
【００２６】補助部102 の詳細な構造が、図４及び図５
に図示されており、補助変速部102内へ延出した主軸28
Ａの後端部に外側スプライン130 が設けられており、こ
れらがクラッチカラー126 に設けられた内側スプライン
132 と組み合わされることによって、クラッチカラー12
6 が主軸28Ａに、その間の相対的軸方向移動を可能にし
ながら、回転方向に連結されていることがわかるであろ
う。クラッチカラー126 には、歯車118 及び120 にそれ
ぞれ設けられたクラッチ歯138 及び140 と選択的に軸方
向に噛み合うクラッチ歯124 及び136 が設けられてい
る。クラッチカラー126 には、シフトフォーク142 を受
け入れる溝141 も設けられている。
【００２７】歯車118 は、主軸28Ａを挿通させて、通常
はそれに対して回転自在であり、リテーナ144 によって
主軸28Ａに対して軸方向に支持されている。クラッチ歯
134及び138 には、主軸28Ａの軸線に対して約35゜傾斜
したテーパ表面148 及び146が設けられており、これ
は、米国特許第3,265,173 号に詳細に記載されているよ
うに、非同期噛み合いを阻止して、同期回転を促す好都
合な相互作用を与える。上記特許の開示内容は、参考と
して本説明に含まれる。クラッチ歯136 及び140にも同
様な相補的なテーパ表面が設けられている。歯車118 の
ハブ118 Ａが、副軸支持軸受108 と同様に、中間ハウジ
ング壁Ｈ′に設けられた軸受118 Ｂを受けている。
【００２８】スプリッタ／レンジ歯車120 は、１対のス
ラスト軸受152 によって出力軸122の内側端部150 に回
転可能に支持されている一方、レンジ歯車124 は、出力
軸122 を挿通させて、その上にスラストワッシャ154 及
び156 によって軸方向に支持されている。軸方向におい
て歯車120 及び124 間には、複動形２位置同期クラッチ
アセンブリ128 が配置されており、外側スプライン158
及び内側スプライン160 によって出力軸122 に回転方向
に固定されている。公知の同期噛み合いクラッチ構造の
多くが、本発明の補助変速部に使用するのに適してい
る。図示の同期クラッチアセンブリ128 は、上記米国特
許第4,462,489 号に記載されているピン形のものであ
る。
【００２９】簡単に説明すると、同期クラッチアセンブ
リ128 は、シフトフォーク164 によって軸方向に位置決
めされる摺動ジョークラッチ部材162 を備えており、こ
れに設けられたクラッチ歯166 及び168 が、それぞれ歯
車120 及び124 に設けられたクラッチ歯170 及び172 と
それぞれ軸方向に噛み合うようになっている。歯車120
及び124 は、それぞれ円錐形摩擦表面174 及び176 を備
えて、それらが、同期クラッチアセンブリの摩擦リング
182 及び184 にそれぞれ設けられた対応の摩擦円錐表面
178 及び180 と摩擦同期連結するようになっている。ブ
ロッカーピン186 及び188 が、それぞれ摩擦リング184
及び182 に回転方向に固定されており、摺動部材162 に
設けられたブロッカー開口190 と相互作用することによ
って、公知のようにブロッキング機能を与えることがで
きる。同期クラッチアセンブリ128 は、さらに、クラッ
チ連結作動の開始時に円錐形摩擦表面を初期連結させる
複数のばねピン（図示せず）を備えることができる。
【００３０】出力軸122 は、ハウジングＨに軸受92によ
って支持されており、それから延出して、プロペラ軸を
駆動する自在継手の一部を形成しているのが一般的であ
るヨーク部材Ｙ等を差動装置等に取り付ける。出力軸12
2 は、速度計歯車194 及び様々なシール部材（図示せ
ず）の両方またはいずれか一方も支持することができ
る。
【００３１】スプリッタクラッチ126 及びレンジクラッ
チ128 の両方をその軸方向前方及び後方位置に選択的に
軸方向位置決めすることによって、４種類の出力軸回転
速度に対する主軸回転速度の比を得ることができる。従
って、補助変速部102 は、レンジ及びスプリッタ複合形
の３層補助部であり、４種類の選択可能な速度、すなわ
ち入力（主軸28Ａ）及び出力（出力軸122 ）間の駆動比
が得られる。主部12Ａは、１段階の後退速度と５段階の
潜在的に選択可能な前進速度とを備えている。しかし、
これらの選択可能な前進歯車比の１つ（歯車56）は、高
いレンジでは使用されないクリーパまたはロー歯車であ
ることが多い。このため、変速機100 は「（４＋１）×
（２）×（２）」形変速機と呼ぶのが適しており、ロー
またはクリーパ歯車を分割する要望及び実現性の両方ま
たはいずれか一方に応じて、17または18段階の選択可能
な前進速度比が得られる。
【００３２】クラッチ128 （レンジクラッチ）は同期ク
ラッチでなければならないが、複動形クラッチカラー12
6 （スプリッタクラッチ）は同期させる必要がない。も
ちろん、カラー126 によって形成されるクラッチの一方
または両方を同期形にすることもできる。変速機100 の
シフト用のシフトパターンが図６に概略的に示されてお
り、上下方向の区分がレンジシフトを表しているのに対
して、水平方向の区分がスプリッタシフトを表してい
る。
【００３３】所望の歯車比を選択する方法を、図７を参
照しながら、概略的に説明する。クリーパ（破線で示さ
れている）及び後退比を無視し、また、変速機がほぼ等
しい段間比を有することが望ましいとすると、主変速部
の段間比は、ほぼ等しく、補助変速部のスプリッタ段間
比は主変速部の段間比の平方根にほぼ等しく、また、補
助変速部のレンジ段間比は、Ｎ乗した主変速部の段間比
にほぼ等しくなければならない。ここで、Ｎは、両レン
ジで発生する主変速部の変速比の数（すなわち、（４＋
１）×（２）×（２）の変速機ではＮ＝４）に等しい。
所望の理想変速比に応じて、これらの比に近い歯車を選
択する。
【００３４】例えば、歯車118 、120 、124 、112 、11
4 及び116 のそれぞれの歯数が40、38、54、41、45及び
19であるとすると、以下の４つの補助部変速比が得られ
る。 （１）クラッチ126 が歯車120 に連結し、クラッチ128
が歯車124 に連結することによって、補助部減速比は約
3.365 ：１になる。 （２）クラッチ126 が歯車118 に連結し、クラッチ128
が歯車124 に連結することによって、補助部減速比が約
2.913 ：１になる。 （３）クラッチ126 が歯車120 に連結し、クラッチ128
が歯車120 に連結することによって、補助部減速比が約
1.000 ：１になる。 （４）クラッチ126 が歯車118 に連結し、クラッチ128
が歯車120 に連結することによって、補助部減速比が約
0.865 ：１になる。
【００３５】上記例では、スプリッタ段間比が約15.6％
であるのに対して、レンジ段間比は約336.6 ％であり、
1.35の平方根が約1.16で、1.35の４乗（すなわちＮ＝
４）が約3.32であるから、これは一般的に約35％の段間
比を有する「４＋１」主変速部に適している。図８は、
変速機100 の様々な選択可能な前進速度を得るために連
結する様々な歯車を説明している。８−９及び９−８の
シフトは、主変速部シフトとレンジ及びスプリッタ複合
形補助変速部シフトの両方が必要であるため、非常に複
雑である。
【００３６】本発明の好適な実施形態の高容量複式変速
機200 が図１に示されている。変速機200 は、主変速部
212 と補助変速部302 とを備えており、これらは、特記
するものを除いて、それぞれ上記の主部12Ａ及び補助部
102 と機能的に同様である。図６のシフトパターン、図
７の変速比を表すチャート及び図８の真理表は、従来型
変速機100 び本発明の変速機200 の好適な実施形態の両
方に適用できる。
【００３７】変速機100 の部材と機能的及び構造的にほ
ぼ同様の変速機200 の部材には同じ参照番号を付けて示
し、ここでは改めて詳細に説明することはしない。
【００３８】変速機200 は、「（４＋１）×（２）×
（２）」形複式変速機で、主部212 及び補助部302 が、
前端部壁 214Ａ、後端部壁 214Ｂ及び部分的な中間端部
壁214を備えた共通のハウジング214 内に収容されてい
る。
【００３９】入力軸16に入力歯車24が共転可能に固定さ
れており、入力軸16の内向きに延出した小径部分16Ａ
が、主軸346 の前端部 346Ａを直接的または間接的に支
持している。出力軸358 が、変速機200 の後端部から延
出しており、出力フランジ 358Ａを受け入れるためのス
プラインを有している。出力軸358 の内側端部 358Ｃに
は、主軸346 の後端部 346Ｂを直接的または間接的に支
持するための後方に向かう内向きのテーパ表面 358Ｄが
設けられている。入力軸16はテーパころ軸受 318Ｂ（入
力軸軸受手段）によって前端部壁 214Ａに支持されてい
るのに対して、出力軸358 は二重テーパころ軸受アセン
ブリ 358Ｅ（出力軸軸受手段）によって後端部壁 214Ｂ
に支持されている。
【００４０】主軸346 は、主軸クラッチ60、62及び64
（主部クラッチ手段）とスプリッタクラッチ126 （補助
部クラッチ手段）とを担持しており、入力軸16及び出力
軸358の内側端部間にほぼ同軸的に延在して、それらに
よって支持されている。主軸歯車50、52、54、56及び5
8、スプリッタ歯車118 （補助部中央歯車）及びスプリ
ッタ／レンジ歯車120 （補助部中央歯車）が主軸を挿通
させて、好ましくは、それに対して一定の半径方向移動
（浮動）が可能であり、それにクラッチ60、62、64及び
126 によって選択的にクラッチ連結可能である。レンジ
クラッチ128 （補助部クラッチ手段）は、スプリッタ／
レンジ歯車120 及びレンジ歯車124 （補助部中央歯車）
に挿通された出力軸358 に担持されている。クラッチ12
8 は、歯車120 または歯車124 を出力軸358 にクラッチ
連結することができる。変速機200 の機能及び作用は、
上記の変速機100 と同じである。
【００４１】副軸アセンブリ322 及び360 の機能及び作
用は、それぞれ上記変速機100 の主部及び補助部の副軸
アセンブリ26及び104 とほぼ同様である。簡単に説明す
ると、主部副軸324 には、副軸歯車38、40、42、44、46
及び48が固定されており、これらが主軸歯車50、52、5
4、56及び後退アイドラ歯車57を介して主軸歯車58に常
時噛み合い、また、支持されている。補助部副軸362
は、それぞれスプリッタ歯車118 、スプリッタ／レンジ
歯車120 及びレンジ歯車124 と常時噛み合う補助部副軸
歯車112 、114 及び116 を担持している。補助部副軸36
2 の前端部 362Ａ（略管状部分）は略管形であって、主
部副軸324 の後端部 324Ａを入れ子式に挿入させて、そ
の上に軸受 362Ｂ（軸受手段）によって直接的または間
接的に回転可能に支持されている。軸受326 （軸受手
段）が主部副軸324 の前端部を前壁 214Ａに支持してい
るのに対して、軸受 362Ｃ（軸受手段）が補助部副軸36
2 の後端部を後端部壁 214Ｂに支持している。主部副軸
324 の後端部 324Ａは、軸受 324Ｂによって部分的な中
間壁 214Ｃ（中間ハウジング壁）に支持されている一
方、補助部副軸362 の前端部 362Ａは、主部副軸324 の
片持ち式後端部 324Ａに担持された軸受 362Ｂによって
支持されている。好ましくは、後退副軸歯車48に、軸受
362Ｂを支持する後方延出ハブ48Ａを設ける。
【００４２】補助部副軸362 は、貫通孔 362Ｄを備えた
管状構造体にして、後部取付形の主部副軸324 で駆動さ
れるＰＴＯ装置を用いることができるようにすることが
好ましい。そのため、主部副軸324 の後端部 324Ａに駆
動ソケット 324Ｃ等を設けることができる。
【００４３】入力軸16の小径延長部分16Ａには、アキシ
ャルころ軸受 318Ｃ（アキシャル軸受部材）と軸受スチ
ール製の略球面状のテーパ表面を有する球面ワッシャ 3
18Ｄとが設けられており、球面ワッシャ 318Ｄは、主軸
346 の前端部 346Ａに形成された対向する軸方向後方に
向かって半径方向内向きに傾斜したテーパ表面 346Ｃと
当接する。アキシャルころ軸受 318Ｃは、入力軸16の後
端部に形成された略半径方向に延びる表面と、球面ワッ
シャ 318Ｄの略半径方向に延びる表面との間に介装され
ている。また、球面ワッシャ 318Ｄには、半径方向に延
びる表面から延出する小径ハブが形成されており、アキ
シャルころ軸受 318Ｃには、小径ハブの外径表面上を案
内される内径表面が形成されている。
【００４４】図２に示されているように、レンジ／スプ
リッタ歯車120 のハブ部分 120Ａが、球面ワッシャ 318
Ｄと構造的に同一である２つの球面ワッシャ 346Ｄ及び
346Ｅを担持した主軸346 の小径後方部分 346Ｂを挿通
させており、球面ワッシャ 346Ｄ及び 346Ｅは、それぞ
れ主軸346 及び出力軸358 上の対向するテーパ表面 346
Ｆ及び 358Ｄと相互作用する。アキシャルころ軸受 346
Ｇ及び 346Ｈが、それぞれ球面ワッシャ 346Ｄ及び 346
Ｅとハブ部分 120Ａとの間に介装されている。
【００４５】アキシャル軸受は、２つの相対回転可能な
部材間で軸方向負荷を伝達する構造の軸受である。典型
的なアキシャル軸受は、相対回転する部材の回転軸線に
対して半径方向に延在する回転軸線を有するローラを備
えている。
【００４６】このため、主軸346 は、前端部が入力軸16
によって直接的または間接的に支持されているが、球面
ワッシャ 318Ｄ及びテーパ表面 346Ｃによって入力軸16
の回転軸線に対して一定量の半径方向移動が可能であ
る。主軸346 は、後端部が出力軸358 によって直接的ま
たは間接的に支持されているが、球面ワッシャ 346Ｄ及
び 346Ｅとテーパ表面 346Ｆ及び 358Ｄとの相互作用に
よって、入力軸16の回転軸線とほぼ同軸的な出力軸358
の回転軸線に対して一定量の半径方向移動（浮動）が可
能である。
【００４７】変速機200 の歯車の全部または大部分を
「はすば」にして、様々な変速機の部材に軸方向力が発
生するようにしてもよい。主軸346 及びスプリッタ／レ
ンジ歯車120 の両方またはいずれか一方に加わる前向き
軸方向力は、軸受 346Ｇ、 318Ｃ及び 318Ｂ、または、
そのいずれかを介してハウジングに伝達されるのに対し
て、主軸346 及びスプリッタ／レンジ歯車120 の両方ま
たはいずれか一方に加わる後向き軸方向力は、軸受 346
Ｇ、 346Ｈ及び 358Ｅまたはそのいずれかを介してハウ
ジングに伝達される。
【００４８】従って、主軸346 は、好ましくは、ある程
度の半径方向の自由度を備えた状態で、入力軸16及び出
力軸358 のみによって浮動支持されており、ハウジング
に対する中間支持を必要とせず、また、必要に応じて、
はすば歯車に付随して生じる軸方向力を適当な軸受を介
してハウジングに伝達することができる。さらに、主軸
346 のための中間支持部を必要としないため、中間壁 2
14Ｃを最小限の大きさにすることができる。
【００４９】入力軸16、主軸346 及び出力軸358 の構造
の詳細は、上記許可された米国特許出願第08/063,829号
及び第08/063,792号に記載されており、これらの特許出
願の開示内容は参考として本説明に含まれる。
【００５０】以上に本発明をある程度特定化して説明し
てきたが、特許請求の範囲に記載されている本発明の技
術的思想の範囲内において、形態及び細部に対する様々
な変更を加えることができることは理解されたい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の高容量複式変速機の好適な実施形態の
断面図である。
【図２】図１の変速機の一部の拡大断面図である。
【図３】従来の高容量複式変速機の概略図である。
【図４】図３の変速機の補助変速部の一部の断面図であ
る。
【図５】図３の変速機の補助変速部の一部の断面図であ
る。
【図６】図１及び図３の変速機のシフトパターンを示す
図である。
【図７】図１及び図３の変速機の典型的な変速比を表す
チャートである。
【図８】図１及び図３の変速機の各変速比を得るための
各クラッチの連結状態を示す表である。
【符号の説明】
16 入力軸 38、40、42、44、46 主部副軸歯車 50、52、54、56 主軸歯車 60、62、64 摺動クラッチカラー 112 、114 、116 補助部副軸歯車 118 スプリッタ歯車 120 スプリッタ／レンジ歯車 124 レンジ歯車 126 スプリッタクラッチ 128 レンジクラッチ 200 複式変速機 212 主変速部 214 変速機ハウジング 214A 前端部壁 214B 後端部壁 214C 中間壁 302 補助変速部 324 主部副軸 324B、326 、362C 軸受 346 主軸 358 出力軸 358E 出力軸軸受 362 補助部副軸
【手続補正書】
【提出日】平成８年２月１６日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】図８
【補正方法】変更
【補正内容】
【図８】図１及び図３の変速機の各変速比を得るための
各クラッチの連結状態を示す図表である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 390033020 Ｅａｔｏｎ Ｃｅｎｔｅｒ，Ｃｌｅｖｅｌ ａｎｄ，Ｏｈｉｏ 44114，Ｕ．Ｓ．Ａ.

Claims (26)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 多段速度主変速部(212) が多段速度補助
    変速部(302) と直列に接続され、前記主変速部及び補助
    変速部が、前端部壁(214A)及び後端部壁(214B)を備えた
    共通の変速機ハウジング内に収容されている車両用複式
    歯車変速機(200) であって、 前記主変速部は、前記前端部壁によって担持された入力
    軸軸受手段(318B)によって前記ハウジングに回転可能に
    支持されている入力軸(16)と、該入力軸に固定される少
    なくとも１つの入力歯車(24)と、前記入力軸にほぼ同軸
    的に配置されて前記補助変速部内へ延出している主軸(3
    46) と、前記ハウジングに回転可能に支持されて前記入
    力軸によって駆動される複数のほぼ同一の主部副軸(32
    4) と、該主部副軸の各々に固定された複数の主部副軸
    歯車(38、40、42、44、46)と、前記主軸が挿通されて対にな
    っている前記主部副軸歯車と常時噛み合う複数の主軸歯
    車(50、52、54、56) と、前記主軸に担持されて該主軸に前
    記主軸歯車を共転可能に選択的に連結するための主部ク
    ラッチ手段(60、62、64)とを備えており、 前記補助変速部は、前記主部副軸に同軸的に配置されて
    前記ハウジングに回転可能に支持されている複数のほぼ
    同一の補助部副軸(362) と、前記主軸にほぼ同軸的に配
    置されて前記後端部壁(214B)に担持された出力軸軸受手
    段(358E)によって前記ハウジングに回転可能に支持され
    ている出力軸(358) と、前記補助部副軸の各々に固定さ
    れた補助部副軸歯車(112、114、116) と、前記出力軸にほ
    ぼ同軸的に配置されて対になった前記補助部副軸歯車と
    常時噛み合っている少なくとも１つの補助部中央歯車(1
    18、120、124) と、該補助部中央歯車及び前記主軸の少な
    くとも１つを前記出力軸に選択的にクラッチ連結する補
    助部クラッチ手段(126、128) とを備えており、 同軸的に配置された前記主部副軸と補助部副軸とは、前
    記ハウジングに対して独立的に回転可能であり、前記前
    端部壁及び前記後端部壁に取付けられた軸受手段(326、3
    62C)並びに中間ハウジング壁(214C)に取付けられた単一
    の軸受(324B)のみによって前記ハウジングに回転可能に
    支持されている同軸的に配置された副軸アセンブリを形
    成しており、 さらに、前記主軸は、前記入力軸及び前記出力軸のみに
    よって前記ハウジングに支持されていることを特徴とす
    る高容量複式変速機。
  2. 【請求項２】 前記主部副軸および前記補助部副軸の一
    方が、他方の一部を入れ子式に挿入させる略管状部分(3
    62A)を形成していることを特徴とする請求項１に記載の
    高容量複式変速機。
  3. 【請求項３】 前記主軸及び前記主軸歯車は、前記入力
    軸及び前記出力軸の回転軸線に対して半径方向に浮動可
    能であることを特徴とする請求項１に記載の高容量複式
    変速機。
  4. 【請求項４】 前記入力軸の後端部に設けられた略テー
    パ状のテーパ表面(318D)が、前記主軸の前端部に設けら
    れた対向する略テーパ状のテーパ表面(346C)と当接係合
    するようになっていることを特徴とする請求項１に記載
    の高容量複式変速機。
  5. 【請求項５】 前記出力軸の前端部に設けられた略テー
    パ状のテーパ表面(358D)が、前記主軸の後端部に設けら
    れた対向する略テーパ状のテーパ表面(346E)と当接係合
    するようになっていることを特徴とする請求項１に記載
    の高容量複式変速機。
  6. 【請求項６】 前記入力軸の後端部に設けられた略テー
    パ状のテーパ表面(318D)が、前記主軸の前端部に設けら
    れた対向する略テーパ状のテーパ表面(346C)と当接係合
    するようになっていることを特徴とする請求項５に記載
    の高容量複式変速機。
  7. 【請求項７】 前記入力軸の後端部及び前記主軸の前端
    部の一方に設けられたテーパ表面(346C)が、他方に担持
    された略球面状の球面ワッシャ(318D)に当接するように
    なっていることを特徴とする請求項１に記載の高容量複
    式変速機。
  8. 【請求項８】 前記入力軸の後端部及び前記主軸の前端
    部の前記球面ワッシャを担持する側の一方に、他方に面
    して略半径方向に延びる表面を設け、さらに、該表面と
    前記球面ワッシャの略半径方向に延びる表面との間にア
    キシャル軸受部材(318C)を介装したことを特徴とする請
    求項７に記載の高容量複式変速機。
  9. 【請求項９】 前記球面ワッシャは軸受鋼製であること
    を特徴とする請求項７に記載の高容量複式変速機。
  10. 【請求項１０】 前記球面ワッシャは軸受鋼製であるこ
    とを特徴とする請求項８に記載の高容量複式変速機。
  11. 【請求項１１】 前記球面ワッシャには、前記半径方向
    に延びる表面から延出する小径ハブが形成されており、
    前記アキシャル軸受には、前記小径ハブの外径表面上を
    案内される内径表面が形成されていることを特徴とする
    請求項８に記載の高容量複式変速機。
  12. 【請求項１２】 前記球面ワッシャには、前記半径方向
    に延びる表面から延出する小径ハブが形成されており、
    前記アキシャル軸受には、前記小径ハブの外径表面上を
    案内される内径表面が形成されていることを特徴とする
    請求項10に記載の高容量複式変速機。
  13. 【請求項１３】 前記主軸の前端部にテーパ表面(346C)
    が設けられ、該テーパ表面は、軸方向後方に向かって半
    径方向内向きに延びていることを特徴とする請求項７に
    記載の高容量複式変速機。
  14. 【請求項１４】 前記主軸の前端部にテーパ表面(346C)
    が設けられ、該テーパ表面は、軸方向後方に向かって半
    径方向内向きに延びていることを特徴とする請求項８に
    記載の高容量複式変速機。
  15. 【請求項１５】 前記補助部副軸は、その軸方向の全長
    にわたって延在する貫通孔(362D)を形成する略管形であ
    ることを特徴とする請求項２に記載の高容量複式変速
    機。
  16. 【請求項１６】 多段速度主変速部(212) がレンジ／ス
    プリッタ複合形多段速度補助変速部(302) と直列に接続
    され、前記主変速部及び補助変速部が、前端部壁(214A)
    及び後端部壁(214B)を備えた共通の変速機ハウジング内
    に収容されている車両用複式歯車変速機(200) であっ
    て、 前記主変速部は、前記前端部壁によって担持された入力
    軸軸受手段(318B)によって前記ハウジングに回転可能に
    支持されている入力軸(16)と、該入力軸に固定可能な少
    なくとも１つの入力歯車(24)と、前記入力軸にほぼ同軸
    的に配置されて前記補助変速部内へ延出している主軸(3
    46) と、前記ハウジングに回転可能に支持されて前記入
    力軸によって駆動される複数のほぼ同一の主部副軸(32
    4) と、該主部副軸の各々に固定された複数の主部副軸
    歯車(38、40、42、44、46)と、前記主軸が挿通されて対にな
    っている前記主部副軸歯車と常時噛み合う複数の主軸歯
    車(50、52、54、56) と、前記主軸に担持されて該主軸に前
    記主軸歯車を共転可能に選択的に連結するための主部ク
    ラッチ手段(60、62、64)とを備えており、 前記補助変速部は、前記主部副軸に同軸的に配置されて
    前記ハウジングに回転可能に支持されている複数のほぼ
    同一の補助部副軸(362) と、前記主軸にほぼ同軸的に配
    置されて前記後端部壁(214B)に担持された出力軸軸受手
    段(358E)によって前記ハウジングに回転可能に支持され
    ている出力軸(358) と、前記補助部副軸の各々に固定さ
    れた補助部副軸歯車(112、114、116) と、前記出力軸にほ
    ぼ同軸的に配置されて対になった前記補助部副軸歯車と
    常時噛み合っている複数の補助部中央歯車(118、120、12
    4) と、該複数の補助部中央歯車を前記主軸及び前記出
    力軸の少なくとも１つに選択的にクラッチ連結する補助
    部クラッチ手段(126、128) とを備えており、 同軸的に配置された前記主部副軸と補助部副軸とは、前
    記ハウジングに対して独立的に回転可能であり、前記前
    端部壁及び前記後端部壁に取付けられた軸受手段(326、3
    62C)並びに中間ハウジング壁(214C)に取付けられた単一
    の軸受(324B)のみによって前記ハウジングに回転可能に
    支持されている同軸的に配置された副軸アセンブリを形
    成しており、 さらに、前記主軸は、前記入力軸及び前記出力軸のみに
    よって前記ハウジングに支持され、前記主軸及び前記主
    軸歯車は、前記入力軸及び前記出力軸の回転軸線に対し
    て半径方向に浮動可能であり、前記入力軸の後端部に設
    けられた略テーパ状のテーパ表面(318D)が前記主軸の前
    端部に設けられた対向する略テーパ状のテーパ表面(34
    6) と当接係合し、また、前記出力軸の前端部に設けら
    れた略テーパ状のテーパ表面(358D)が前記主軸の後端部
    に設けられた対向する略テーパ状のテーパ表面(346E)と
    当接係合するようになっていること特徴とする高容量複
    式変速機。
  17. 【請求項１７】 前記主軸の前端部に一体的に形成され
    たテーパ表面(346C)が、前記入力軸の後端部に担持され
    た略球面状の球面ワッシャ(318D)に当接し、前記主軸の
    後端部に一体的に形成されたテーパ表面(346F)が、前記
    出力軸の前端部に担持された略球面状の球面ワッシャ(3
    46D)に当接するようになっていることを特徴とする請求
    項16に記載の高容量複式変速機。
  18. 【請求項１８】 前記入力軸の後端部及び前記出力軸の
    前端部には、それぞれ略半径方向に延びる表面が形成さ
    れており、該表面の各々と前記球面ワッシャの各々のほ
    ぼ半径方向に延びる表面との間にアキシャル軸受部材(3
    18C)が介装されてることを特徴とする請求項17に記載の
    高容量複式変速機。
  19. 【請求項１９】 前記球面ワッシャは軸受鋼製であるこ
    とを特徴とする請求項17に記載の高容量複式変速機。
  20. 【請求項２０】 前記補助部は、前記主軸及び前記出力
    軸の両方に選択的にクラッチ連結可能な補助部中央歯車
    を備えており、前記補助部中央歯車は、１対の互いに平
    行な平行表面を形成する半径方向内向きに延出したハブ
    部分(120A)を備えており、ラジアル軸受(346G、346E) 及
    び球面ワッシャ(346D、346H) が前記平行表面の各々に当
    接し、前記球面ワッシャが前記主軸及び出力軸に設けら
    れた対向するテーパ表面(346F、358D) に当接しているこ
    とを特徴とする請求項18に記載の高容量複式変速機。
  21. 【請求項２１】 前記主部副軸および前記補助部副軸の
    一方が、他方の一部を入れ子式に挿入させる略管状部分
    (362A)を形成していることを特徴とする請求項16に記載
    の高容量複式変速機。
  22. 【請求項２２】 前記補助部副軸は、その軸方向の全長
    にわたる貫通孔(362D)を形成する略管形であることを特
    徴とする請求項21の複式変速機。
  23. 【請求項２３】 多段速度主変速部(212) が多段速度
    補助変速部(302) と直列に接続され、前記主変速部及び
    補助変速部が、前端部壁(214A)及び後端部壁(214B)を備
    えた共通の変速機ハウジング内に収容されている車両用
    複式歯車変速機(200) であって、 前記主変速部は、前記前端部壁によって担持された入力
    軸軸受手段(318B)によって前記ハウジングに回転可能に
    支持されている入力軸(16)と、該入力軸に固定可能な少
    なくとも１つの入力歯車(24)と、前記入力軸にほぼ同軸
    的に配置されて前記補助変速部内へ延出している主軸(3
    46) と、前記ハウジングに回転可能に支持されて前記入
    力軸によって駆動される複数のほぼ同一の主部副軸(32
    4) と、該主部副軸の各々に固定された複数の主部副軸
    歯車(38、40、42、44、46)と、前記主軸が挿通されて対にな
    っている前記主部副軸歯車と常時噛み合う複数の主軸歯
    車(50、52、54、56) と、前記主軸に担持されて該主軸に前
    記主軸歯車を共転可能に選択的に連結するための主部ク
    ラッチ手段(60、62、64)とを備えており、 前記補助変速部は、前記主部副軸に同軸的に配置されて
    前記ハウジングに回転可能に支持されている複数のほぼ
    同一の補助部副軸(362) と、前記主軸にほぼ同軸的に配
    置されて前記後端部壁(214B)に担持された出力軸軸受手
    段(358E)によって前記ハウジングに回転可能に支持され
    ている出力軸(358) と、前記補助部副軸の各々に固定さ
    れた補助部副軸歯車(112、114、116) と、前記出力軸にほ
    ぼ同軸的に配置されて対になった前記補助部副軸歯車と
    常時噛み合っている少なくとも１つの補助部中央歯車(1
    18、120、124) と、該補助部中央歯車及び前記主軸の少な
    くとも１つを前記出力軸に選択的にクラッチ連結する補
    助部クラッチ手段(126、128) とを備えており、 同軸的に配置された前記主部副軸と補助部副軸とは、前
    記ハウジングに対して独立的に回転可能であり、前記前
    端部壁及び前記後端部壁に取付けられた軸受手段(326、3
    62C)並びに中間ハウジング壁(214C)に取付けられた単一
    の軸受(324B)のみによって前記ハウジングに回転可能に
    支持されている同軸的に配置された副軸アセンブリを形
    成しており、前記主部副軸および前記補助部副軸の一方
    が、他方の一部を入れ子式に挿入させる略管状部分(362
    A)を形成し、前記一部と略管状部分との間に軸受手段(3
    62B)が介装されており、 さらに、前記主軸は、前記入力軸及び前記出力軸のみに
    よって前記ハウジングに支持されていることを特徴とす
    る高容量複式変速機。
  24. 【請求項２４】 前記補助部副軸は、その軸方向の全長
    にわたる貫通孔(362D)を形成する略管形であることを特
    徴とする請求項23に記載の高容量複式変速機。
  25. 【請求項２５】 多段速度主変速部(212) が多段速度補
    助変速部(302) と直列に接続され、前記主変速部及び補
    助変速部が、前端部壁(214A)及び後端部壁(214B)を備え
    た共通の変速機ハウジング内に収容されている車両用複
    式歯車変速機(200) であって、 前記主変速部は、前記前端部壁によって担持された入力
    軸軸受手段(318B)によって前記ハウジングに回転可能に
    支持されている入力軸(16)と、該入力軸に固定可能な少
    なくとも１つの入力歯車(24)と、前記入力軸にほぼ同軸
    的に配置されて前記補助変速部内へ延出している主軸(3
    46) と、前記ハウジングに回転可能に支持されて前記入
    力軸によって駆動される複数のほぼ同一の主部副軸(32
    4) と、該主部副軸の各々に固定された複数の主部副軸
    歯車(38、40、42、44、46)と、前記主軸が挿通されて対にな
    ってい前記主部副軸歯車と常時噛み合う複数の主軸歯車
    (50、52、54、56) と、前記主軸に担持されて該主軸に前記
    主軸歯車を共転可能に選択的に連結するための主部クラ
    ッチ手段(60、62、64)とを備えており、 前記補助変速部は、前記主部副軸に同軸的に配置されて
    前記ハウジングに回転可能に支持されている複数のほぼ
    同一の補助部副軸(362) と、前記主軸にほぼ同軸的に配
    置されて前記後端部壁(214B)に担持された出力軸軸受手
    段(358E)によって前記ハウジングに回転可能に支持され
    ている出力軸(358) と、前記補助部副軸の各々に固定さ
    れた補助部副軸歯車(112、114、116) と、前記出力軸にほ
    ぼ同軸的に配置されて対になった前記補助部副軸歯車と
    常時噛み合っている少なくとも１つの補助部中央歯車(1
    18、120、124) と、該補助部中央歯車及び前記主軸の少な
    くとも１つを前記出力軸に選択的にクラッチ連結する補
    助部クラッチ手段(126、128) とを備えており、 同軸的に配置された前記主部副軸と補助部副軸とは、前
    記ハウジングに対して独立的に回転可能であり、前記主
    部副軸を支持する前記前端部壁、前記補助部副軸を支持
    する前記後端部壁及び中間壁に設けられた軸受手段(32
    6、362C、324B) のみによって前記ハウジングに回転可能
    に支持されている同軸的に配置された副軸アセンブリを
    形成しており、前記補助部副軸は、その軸方向の全長に
    わたる貫通孔(362D)を形成する略管形であり、その前部
    分が前記主部副軸の後部分を入れ子式に挿入させている
    ことを特徴とする高容量複式変速機。
  26. 【請求項２６】 前記主部副軸の少なくとも１つの後端
    部は、前記貫通孔に整合した駆動ソケット(324C)を備え
    ていることを特徴とする請求項25に記載の高容量複式変
    速機。
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