CN1071872C - 大功率组合变速箱 - Google Patents

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Abstract

提供一种比现有技术变速箱更轻、轴向长度更短的高性能组合变速箱(200)。本发明的变速箱利用了同轴的主、辅部份中间轴(323，362)，中间轴组件仅由在变速箱壳体(214)前、后端壁(214A、214B)上的轴承和很小的中间壳体壁(214C)上的一个轴承来支承。主轴仅由在其前、后端处由锥形表面支承，这些锥形表面贴靠在输入轴(16)后端和输出轴(358)前端上的(或在其中安装的)互补的锥形表面上，辅助中间轴(362)可以做成大致为管状(362D)，以允许从后部安装主部份一从动PTO装置。

Description

大功率组合变速箱
本申请是名称为组合变速箱的美国专利申请No 08/063,792及名称为螺旋齿轮组合变速箱的美国专利申请08/063,829的一个继续申请，如本申请一样，那两个申请也是转让给本申请的受让人EATONCORPORATION的。
本发明涉及一种推荐用于多个大致相同中间轴型车辆组合变速箱的、改进的、大功率机械变速齿轮组合变速机构。本发明特别涉及一种改善了的高性能组合机械变速机构，就给定的变速能力和寿命而言，它比现有技术的大功率变速机构更轻，轴向更短和/或成本更低。
在本领域内，具有一个或数个依次序与主变速器部份连接的辅助部份的那类通常为重型车辆用的组合齿轮变速箱是公知的。简要地说，通过使主、辅变速部份依次连接，设定了合适的速比级、所能提供的速比总数等于主、辅变速部份速比数的乘积。例如，与有三个速比的辅助部份串接的具有四个向前速度的主变速部份的组合齿轮变速箱，至少在理论上可以提供12=4×3个朝前的速比。
辅助变速部份有三种一般的类型：分段型，插入型或分段/插入混合型。
在具有分段型辅助部份的组合变速箱中，辅助部份的速比级大于用在各段内的主变速部份速比的总变速范围，而且主变速部份在每一分段中的换档逐一经过其各个速比。具有分段型辅助变速部份的混合变速的实例可以参见用作本申请参考文献的美国专利Nos3105395,2637222和2637221。
在具有插入型辅助部份的组合变速箱中，插入型辅助部份的速比级小于主变速部份的速比级，而且每个主变速部份的速比还被此插入型变速部份再分细或插入。具有一插入型变速部份的混合(变速)齿轮变速箱的实例可以参见用作本申请参考文献的美国专利Nos 4290515,3799002,4440037及4527447。
在分段型和插入型组合起来的辅助部份中，提供分段型和插入型两种速比，以使主变速部份至少在两段内可以变换它的速比，并且还允许一个或多个主变速部份速比至少在一段内可被插入。
具有一单独的分段型/插入型组合辅助部份的混合变速箱实例可以参见美国专利Nos 3283613及3648546。这两个专利文献亦用作本申请的参考文献。另外一个实例是由德国的ZahnradfabrikFriedrichshafen Aktiengeseushaft of Friedrichshafen,Federal Republich of Germany经销的Ecospli大型变速箱，此变速箱在主变速部份的前面用了一个单独的插入型辅助部份，在其后面部份用于一个单独的分段型辅助部份。
具有一个组合的三齿轮组，回速插入/分段组合变速器的混合车辆变速箱的另一个实例可以参看用作本申请参考文献的美国专利Nos 4754665及4944197。
应该注意，术语主、辅部份是相对的，如主、辅部份的命名被颠倒，辅助部份(分段或插入)的类型也应被颠倒。换言之，设定通常考虑的一个具有两速分段型辅助部份的回速主部份，但如果通常被命名为辅助部分的被指定的主部份，那么通常被命名的主部分将被认为是一个回速插入型辅助部份。对于一般所接受的变速箱行业习惯来说，(正如在本发明说明书中所使用的那样)，组合迹速箱的主变速部份指的是含有最大数量(或至少不少于)前述速比的那一部份，它可以选择一个空档位置，它可以含有倒档速比，和/或通过对主/从阀/汽缸相对设置的变速杆或变速档式变速轴/变速销组件的操作，它可以(在手动或半自动变速箱中)进行变速。
现有技术的组合齿轮变速箱，尤其是现有技术的具有分段、插入两种类型辅助变速部份的那种组合变速箱，如由EatonCorporation提供的＂Roadranger＂型，＂Super 10＂。和由Zahnradfabrik Friedrichshafen Aktiengeseushaft提供的＂Ecosplit＂型已被很好地接受，并被广泛地应用于手动变速重型车辆。但是，这些和那些类型的现有的混合齿轮变速箱并不总那么令人满意。因此，始终有一个愿望，特别是对车辆变速箱而言，希望提供一种与现有的变速箱相比，只用更少的零件和/或轴向更短和/或更轻，但可靠性及性能相当或更佳的变速箱。
上述的，正在审批的美国专利申请08/063792和08/063829，这两者均转让给了本申请的受让人，上述申请公开了一种改进的结构，与具有相同能力和可靠性的现有的组合变速箱相比，它使用的零件更少，和/或轴向更短，和/或更轻。这是靠提供一种组合变速箱来实现的，在该变速箱中，(ⅰ)主、辅部份的中间轴形成一个同轴的中间轴组合，中间轴只由在变速箱壳体的前、后端壁上的轴承来支承，最好主、辅部份中间轴之一从壳体端壁从前向后延伸，另一根中间轴通常为管件，以可转动方式围绕并支承在前一中间轴上，和/或(ⅱ)主轴最好以径向浮动的方式只由输入和/输出轴而不用设置在中间壳体壁上的中间轴承来支承。上述结构消除了大部份或全部中间壳体壁及配合使用的各种轴支承轴承，由此而确保此混合齿轮变速箱与现有的变速箱相比，重量更轻、轴向更短和/或所用零件更少。
因此，上述改进的变速箱结构是对现有技术的一种进步，它提供了一种输入力矩大于1400英镑-英尺的相对来说可靠性更高的大功率组合变速箱，它无需由于增大了变速箱的中心距(即输入轴/主轴/输出轴之回迴转轴线与中间迴转轴线之间的间距)和/或增大了中间轴的尺寸而要求提供某些中间支承。
本发明提供一种大功率组合变速箱，与同等能力和可靠性的现有的混合变速器相比，它只用相当少量零件，和/或轴向更短，更轻。上述目标已由一种大功率组合变速箱实现。该变速箱使用(ⅰ)主、辅部份中间轴形成了同轴的中间轴组件，每根中间轴只由在变速箱体前、后端壁上的轴承和一个在相对较小的中间壁上的轴承来支承，(ⅱ)最好以径向浮动方式支承的一主轴仅由输入和/或输出轴而不用连接于一种间壳体壁的中间轴承来支承。上述结构确保取消大部份中间壳体壁及与之配合作用的各种轴支承轴承，这样就能确保此大功率组合齿轮变速箱，与对照的现有变速箱相比，具有的零件更少，重量更轻和轴向长度更短。
因此，本发明的目的是提供一种新的、改进的大功率组合变速齿轮变速箱。
在经过结合附图详细地分解推荐实施例之后，就会更清楚地了解本发明的这一目的及其余的目的和优点。
对附图简要说明如下。
图1是一种现有大功率组合变速箱的示意图；
图2A,2B是图1所示变速箱的辅助部份的部份剖示图。
图3是本发明大功率组合变速箱-推荐实施例的剖视图。
图3A是图3所示变速箱的一部份放大图。
图4A,4B及4C是图1、图3所示变速箱的档位图、典型速比及离合器位置草图。
在下面说明中将要使用的术语仅是因为方便而不是只限于此。调整＂向上＂、＂向下＂、＂向左＂和＂向右＂是指在被引用的附图中的方向。词＂朝前＂、＂向后＂是分别指如传统方式安装于车辆上的变速箱的前、后端而言，它们分别相当于图1所示变速箱的左侧和右侧。词＂向内＂和＂朝外＂分别是指趋近或离开变速箱或变速箱中指定零件的几何中心。所说术语包括上面专门提到的那些词，由它们派生出的词以及类似含义的词。
术语＂组合变速箱用于指明一个具有依次串接的主辅变速部份的齿轮变速箱，由此而使所选择的主减速部份中的齿轮减速比还可以与所选定的辅助减速部份的齿轮减比进行组合。术语＂换高速挡＂这里指从低速齿轮比向高速齿轮比换档。术语＂换低速挡＂这里指从高速齿轮比向低速齿轮比换挡。术语＂低速齿轮＂和＂低齿轮＂这里用以指明在一减速箱中用于相对低的朝前速度作业用的一个齿轮速比，也就是指具有输出轴速度相对输入轴速度的较高减速比的一套齿轮。术语＂同步离合器组件＂及其类似的派生词用指明借助一强制离合器使一被选定的齿轮以非转动方式与一轴连接的一种离合器组件，在此组件中，该离合器的啮合连接在该离合器的各构成件处于大致同步转动之前是被制止的，而且有相当大能力的摩擦，装置与离合器的构成件协同作用并有足够的力量，在离合器的啮合连接一开始，就使该离合器构成件及所有与之一起转动的件以大致同步的速度转动。
参看图1，图中示意性展示了一种公知的，获得商业成功的18速组合变速箱100。变速箱100具有一个与一辅助变速部分102依次串接的主变速部份12A，辅变速部份102具有分段型和插入型两种速比。一般说来，变速箱100安装在一单独的壳体内，而且有一根输入轴16，轴16通过可有选择地断开但通常是连接着的主摩擦离合器C被一个如内燃机E一类的原动机驱动，离合器C有一个连接于发动机曲轴20的输入件即驱动部份18及一个以可转动的方式固接于变速箱输入轴16的从动部份22。
在主变速部份12A中，输入轴16上装有一输入齿轮24，它用于同时驱动一组基本上一样的并以大致相同速度转动的主部份的中间轴组件26及26a。在图示的变速箱100中，两个基本上一样的主部份中间轴组件沿径向配置在主轴28A的相对侧。主轴28A通常与输入轴16同轴对准。主部份中间轴组件20和26a中的每一个都有一个由在壳体H内的轴承32及34支承的主部份中间轴30。壳体H只有一部份被示意性地展示出来。每一根主部份中间轴均配置有一组相同的、主部份中间轴齿轮38,40,42,44,46和48，它们被固定得可以随轴转动。一组主部份驱动齿轮即主轴齿轮50,52,54,56和58安装在主轴28A上，并且一次一个可选择地与主轴28A连接，从而通过滑动离合器环60,62和64以本领域公知的方式使之随主轴一起转动。离合器环60还可以用来使输入齿轮24与主轴28A连接，从而使主轴28A直接驱动轴16。
最好，每个主部份中间轴齿轮均围绕着主轴28A并与之连续啮合，且由协同的中间轴齿轮组以浮动方式支承，这种安装装置以及由此而产生的特殊优点在美国专利Nos 3105395及3335616中已进行了详尽的解释，这两篇专利也已用作本申请的参考文献。通常，离合器环60,62及64借助一个有与之协同作用的变速杆壳体组件(未示出)的变速叉被沿轴向定位。这一切在本领域是公知的。离合器环60,62及64是公知的非同步双作用的爪式离合器。
主部份主轴齿轮58是个反向齿轮，它通过传统的中间空转齿轮(未示出)与中间轴齿轮48进行连续配对啮合。也应该注意，虽然主变速部份12A配置有5个可选择的前进速比，其最低前进速比通常是由通过将主轴驱动齿轮56与主轴28进行驱动连接来提供的，它具有很高的齿轮减速比，因而被称为低速即＂爬行＂齿轮，它只用于处于严酷条件下的车辆起动，因而并不被使用于高变速段和/或不在低速段被插入。因此，虽然所示主部份12配备了5个前进速度，但通常被称作是4+1主部份，因为它只有4个前进速度可以与辅助变速部份14相组合。
爪式离合器60,62及64是三位置离合器，即它们可以被设装在一个居中的、如图所示的不结合位置上，或设置在最左边或最右边的结合位置上。
辅助变速部份102有两个基本一样的辅助中间轴组件104及104A，其中的每一个均有一个由在壳体H中的轴承108及110支承的辅助中间轴106，轴106上安装有三个辅助部份中间辅齿轮112,114及116，并且各齿轮可与轴一起转动。辅助中间轴齿轮112支承着辅助部份的插入齿轮118并与之常啮合，齿轮18环绕着主轴28A。辅助中间齿轮114支承着辅助部份的插入/分段齿轮120并与之常啮合。齿轮120在输出轴122的邻近于主轴28A的同轴端的端部处环绕着轴122。辅助部份中间轴齿轮116支承着辅助部份的分段齿轮124并与之常啮合，齿轮124环绕着输出轴122。因此，辅助部份中间轴齿轮112和插入齿轮118确定了第一齿轮轴，辅助部份中间轴齿轮114和118确定了第一齿轮轴，辅助部份中间轴齿轮114和插入/分段齿轮120确定了第二齿轮组，辅助中间轴齿轮116和分段齿轮124确定了第三齿轮组即组合式插入和分段型辅助变速部份102的齿轮组。
双位滑动离合器环126被用于有选择地将插入齿轮118或插入/分段齿轮120连接于它轴28A，而双位同步组件128则用于有选择地将插入/分段齿轮120或分段齿轮124连接于输出轴122。双作用滑动爪式离合器环126其结构和功能大致上与有动离合器环96一样，离合器环96被用于与变速器10连接。双作用同步离合器组件128的结构及功能基本上与用于变速器10连接的同步离合器，组件92的一样。作为同步离合器组件92,129的那种同步离合器组件在本领域是公知的，对其说明可参看用作本申请参考文献的美国专利Nos 4462489、4125179及2667955。
应该注意，齿轮118确定了一个向前延伸的轮毂118A，轮毂118A用于容纳支承在中间壳体壁H′内的一轴承118B。轴承118B为主轴28A提供一个中间支承。
辅助部份102的详细结构展示于图2A及2B中。在图中可以清楚地看到，延伸进辅助变速部份102中的主轴28A之后端上配置有外花键130，花键130与配置在离合器环126上的内花键啮合，用于以可转动方式将离合器环126连接于主轴，但可允许两者之间有相对的轴向移动。离合器环126上配置有离合器齿134和136，这些齿分别用于与分别配置于齿轮118,120上的离合器齿138,140相结合。离合器环126上还配置有用于容纳变速叉142的沟槽141。
齿轮118围绕着主轴28A，通常可相对主轴28A自由转动，并保持件144使之相对主轴保持其轴向位置。离合器齿136和138有斜表面146和148，它们相对主轴28A之轴线约倾斜35°，如在引为本申请参考文献的美国专利No 3265173中详细介绍的那样，这种结构提供了有助于阻止非同步结合且更有助于产生同步转动的良好的相互作用。离合器齿136和140配置有相似的互补的成锥形的表面。轮毂118A容纳一个安装于中间壳体壁H′上的轴承118B，其情况与中间轴支承轴承108相似。
插入/分段齿轮120通过一对推力轴承以可转动方式支承于输出轴122的朝内端150。分段齿轮124环绕着输出轴122并借助止推垫圈154和156保持其相对输出轴122的轴向位置。沿轴向安置在齿轮120和124之间，并借助内、外花键158、160以可旋转方式安装在输出轴122上的是双作用两位置同步离合器组件128。有许多公知的同步强制离合器机构适合于在本发明的辅助变速部份中使用。同步离合器组件128是在上面提及的US 4462489中介绍过的一种销型离合器组件。简单地说，同步离合器组件128有一个由变速叉164将其轴向定位的一个可滑动爪式离合器件162，离合器件162上有离合器齿166和168，这些齿分别用于沿轴向与齿轮120和124上配置的离合口在齿170,172相结合。齿轮120和124各自确定一个锥形摩擦表面174和176，表面174和176分别与由本同步离合器组件的摩擦圈182和184所拥有的相匹配的锥形摩擦表面进行摩擦同步结合。阻断销186和188分别以可旋转方式安装在摩擦环184和182上，并与滑动件162的阻断孔190相互作而提供阻断功能，本领域对这一切是公知的。同步组件128也可以有一组弹簧销(未示出)，用以在离合器结合作业开始时刻提供锥形摩擦表面的初始结合。
输出轴122是由在壳体H中的轴承192支承的，并从其中在延伸出，以便于安装一个套件Y或类似物，套件Y通常构成不向接头的一部份，用于驱动连于差速器或类似物的一推进器轴。输出轴122也可以安装一个速度计齿轮194和/或各种密封件(未示出)。
通过有选择地确定插入离合器126和分段离合器128的朝前和朝后轴向位置就可被得到四种主轴对输出轴的不同转速比。辅助变速部份102是一种组合式的分段和插入型三组辅助部份，可在输入(中间轴28A)的输出(输出轴122)之间提供四种可选择的速度或驱动速比。主部份12A提供一个倒档速度和五个可能选择的前进速度。但是这些可选择的前进速比中的一个齿轮56通常是一种爬行或低速齿轮，不打算在高速挡中被采用。这样，变速箱100被恰当地命名为一个(4+1)×((2)×(2)型变速箱，提供17还是18种可选择的前进速比，这要取决于想要的和/或实际上对低速比齿轮即爬行齿轮的插入情况。
虽然离合器128(分段离合器)应该是一个同步离合器，但双作用离合器环126(插入离合器)是不要求同步的。当然，由环126所确定的离合器中的一个或两个也可以是同步型离合器。用于变速箱100换档的档位图展示分段变速，而沿水平方向的分区表示插入变速。
选择所要求的齿轮速比的方法示意性地展示于图4B中。忽略爬行(用虚线表示的)和反向速比，并设定：具有等速比级的变速箱是合乎期望的。主部份速比级应该大致相等，插入级应该大致为主部份速比级的平方根，分段级应该约等于主部份速比级的N次幂，其中N是等于在各分段中出现的主部份速比级数(即在(4+1)×(2)×(2)变速箱中，N=4)。给定所期望的理想速比后，相近于这些速比的齿轮齿数比就可被选定了。
通过一个实例假定，齿轮118,120,124,112,114和116分别有40,38,54,41,45和19个齿，就可以得到下列四种辅助部份速比：
(1)，离合器126连接于齿轮120，及离合器128与齿轮124结合，提供一个约为3.365∶1的辅助部份减速比；
(2)离合器126与齿轮118结合，和离合器128与齿轮124结合，提供约为2,913∶1的一个辅助部份减速比；
(3)离合器126与齿轮120结合，和离合器128与齿轮120结合，提供约为1,000∶1的一个辅助部份减速比；
(4)离合器126与齿轮118结合，和离合器128与齿轮120结合，提供约为0.865∶1的一个辅助部份减速比。
在上述的实例中，插入级约为15.6％，而分段级约为336.6％，它通常适用于具有约35％速比级的一种(4+1)主变速部份，因为1.35之平方根约为1.16，而1.35的4次幂(即N=4)约为3.32。用4C表示变速箱100的各选定前进速度的各种啮合齿轮。应该注意，8-9和9-8之间的换档由于一种主部份换档及一种组合的分段和插入辅助部份换档两者均被要求因而是十分复杂的。
本发明的一个推荐实施例的大功率组合变速箱展示于图3。变速箱200具有一个主部份212及一个辅助部份302，除了指明的之外，它们分别与上述的主部份12A及辅助部份102是有同样功能的。图4A所示的档位图，图4B展示的速比图及图4C所示的配比表可适用于现有技术的变速箱100及本发明的推荐实施例变速箱200。
其功能结构与变速箱100相同的变速箱200的组成件用相同的参考数码表示，而且也不详细地介绍它们。
变速箱200是一种(4+1)×(2)×(2)＂型组合变速箱，其主部份212及辅助部份302容纳在一公共壳体214中，壳体有一前端壁214A、一后端壁214B及一部份中间端壁214C。
输入轴16安装有可在其上转动的输入齿轮24，且有一向内延伸的减少了直径的部份16A，部份16A直接或间接地支承在主轴346的前端346A。输出轴358从变速器200之后端延伸并具有接收-输出突缘358A用的花键，输出轴358的内端358C配置有一个向内、向后的锥形表面358D，表面358D用于直接或间接地支承主轴346的后端346B，输入轴318在前端壁316A用一锥形滚子轴承318B支承，输出轴358在后端壁316B上用双锥形滚子轴承组件358E支承。
主轴346上安装有主轴离合器60,62及插入离合器126，主轴由输出、输入轴的内端支承并在两者之间大致同轴地延伸。环绕着主轴的有主轴齿轮50,52,54,56,58及插入齿轮118及插入/分段齿轮120，最好限制这些齿轮相对于主轴的径向移动，这些齿轮借助离合器60,62,64及126可被有选择地与主轴连接结合。分段离合器128装在输出轴358上并被插入/分段齿轮120及分段齿轮124环绕，离合器128对齿轮120还是齿轮124连接于输出轴358起作用。变速箱200的功能与作业是与上述的变速箱100一样的。
中间轴组件322和360其功能与操作情况大致与上述的变速箱100的主部份和辅助部份的中间轴组件26和104是一样的。简言之，主部份中间轴324上有中间轴齿轮38、40、42、44、46及固定于其上的中间轴齿轮48，这些齿轮与主轴齿轮50,52,54和56常啮合，以及通过反向惰齿轮57与主轴齿轮58永久啮合，并且支承着主轴齿轮。辅助中间轴362上安装有辅助中间轴齿轮112,114和116。它们也分别与插入齿轮，插入/分段齿轮和分段齿轮112,114和116永久啮合。辅助中间轴362之前端362A大致是管状的，并且以套叠的方式环绕着主部份中间轴的后端324A，而且还由轴承362B以直接或间接的方式将它支承后者之上。轴承326将主部份中间轴324之前端支承于前壁214A上，轴承362C则将辅助部份中间轴362之后端支承于后端壁362C则将辅助部分中间轴362之后端支承于后端壁324B。主部份中间轴324之后端324A是由在部份中间壁214C内的轴承324B支承的辅助中间轴362之前端362A则由362B支承，其中主部份中间轴324之一悬伸后端324D支承。最好，反向中间轴齿轮48有一个向后延伸的轮毂48A，以便使之可安装轴承362B。
辅助部份中间轴362推荐为一种确定了一通孔362D的管形结构，以允许使用后端安装的主部份中间轴-从动PTO装置。为此，主部份中间轴324之后端可以配置一个驱动插座324C或类似物。
输入轴16之缩小直径的延伸部份16A上装有一个轴向滚子轴承318C及大致为球形的轴承钢垫圈318D，垫倚靠在与之互补的配置在主轴346之前端346A上的沿径向向内、沿轴向向后斜的锥面346C上。
如同从图3A所看到的那样，换挡/分段齿轮120之轮毂部份120A环绕着主轴346之直径缩减了的后端部份346B，后端部346B上也装有两个球形垫圈346D及346E，其结构与垫圈318D完全一样，它们分别与在主轴上的，以及在输出轴上的通常是互补的倾斜锥面(346F,358F)相互作用。轴向滚子轴承346G及346H将这些球形垫圈与轮毂部份120A分开。
轴向轴承是指在两个可相对转动的构件间传送轴向载荷的轴承。一般的轴向轴承也包括滚子轴承，其滚子的转动轴线是沿相对旋转件的回转轴线之径向延伸的。
主轴346由输入轴16直接或间接地在其前端支承，而球形垫圈318D和表面346C则允许在主轴相对输入轴之回转轴线作有限的径向移动。主轴在其后端由输出轴358直接或间接地加以支承，球形垫圈346D,346E与锥形表面346F,358D相互作用，因而允许主轴相对于与轴心线318E基本同轴的输出轴358的回转轴线358F可作有限的径向移动。
变速箱310的全部或基本上所有的齿轮传动装置均是斜齿的，这会在变速箱的各组成件上产生轴向力。在主轴346和/或在插入/分段齿轮376上的向前轴向力通过轴承346G、318C和/或318B传送至壳体，在主轴和插入/分段齿轮上的向后轴向力则通过轴承346G、346H和/或358F传送。
因而，主轴346只是由输入和输出轴支承而无需用中间支承将其支承于壳体，最好给主轴以有限度的径向自由，即浮动，如果需要，允许用合适的轴承将其上由螺旋齿轮传动装置产生的轴向力传送至壳体。而且，由于消除了主轴346对中间支承的需求，中间壁214C可以缩减其尺寸。
输入轴16、主轴346及输出轴358之结构细节参看上述的美国专利申请Nos 08/063829及08/063792之后会被更清楚地理解。这两篇文献也用作本申请的参考文献。
虽然本发明已被结合一个实例加以介绍，但是应该明白，不违背本发明在权利要求的基本实质就可以做出各种变化和改变。

Claims (18)

1．一种组合式车辆齿轮变速箱(200)，包括具有多个速度的主变速部分(212)，以及与之串接的具有多个速度的辅助变速部份(302)，所述的主、辅变速部份安装在确定了一前端壁(214A)和一后端壁(216B)的公共变速箱壳体(214)中；
主变速部份包括用以在壳体中回转、由安装在前端壁中的输入轴轴承装置(318B)支承的输入轴(16)，至少一输入齿轮(24)可固定在输入轴上，一个主动轴(346)与输入轴同轴并延伸进辅助变速部份中，一组一样的主部份中间轴(324)以可转动方式支承在壳体内并由输入轴驱动，多个主部份中间轴齿轮(38,40,42,44及46)被固定于每一根主部份中间轴上，多个主轴齿轮(50,52,54及56)环绕着主轴并与各对主部份中间轴齿轮常啮合，以及包括安装在主轴上的主部份离合器装置(60,62,64)，以便有选择地将主轴齿轮与主轴固定连接而使之随主轴一起转动；
辅助变速部份包括一组一样的、与主部份中间轴同轴的并且以可转动方式支承在壳体内的辅助部份中间轴(362)，输出轴(358)与主轴同轴并由安装于后端壁(216B)中的输出轴轴承装置(358E)以可旋转方式支承于壳体中，辅助部份中间轴齿轮(112,114,116)固定于每一根辅助部份中间轴上，至少一个辅助部份中央齿轮(118,120,124)与输出轴同轴并与一对辅助部份中间轴齿轮常啮合，以及包括辅助部份离合器装置(126,128)，以便有选择地至少将一个辅助部份中央齿轮和主轴连接于输出轴；
该变速箱的特征在于：
同轴的各组主、辅部份中间轴在壳体中可以自由转动并一起确定了仅由安装在前、后端壁上的轴承装置(326、326C)及安装在中间壳体壁(214C)上的轴承(324B)以可转动方式支承于壳体内的一个同轴组件；以及
主轴仅由输入轴、输出轴支承在壳体中。
2．如权利要求1所述组合变速箱，其特征在于，主、辅变速部份中间轴中的一根管确定了一管状的部份，管状部份以套管的方式环绕主、辅变速部份中间轴中的另一根之一部份。
3．如权利要求1所述组合变速箱，其特征在于，主轴及主轴齿轮相对输入轴、输出轴之回转轴线沿径向可以浮动。
4．如权利要求1所述组合变速箱，其特征在于，在输入轴的后端部配置一个锥形的表面，用以与配置在主轴前端部上的与之互补的锥形表面贴靠结合。
5．如权利要求1所述组合变速箱，其特征在于，在输出轴前端部配置一个锥形的表面，用以与配置在主轴后端部上与之互补的锥形的表面贴靠结合。
6．如权利要求5所述组合变速箱，其特征在于，在输入端后端部配置一个锥形的表面，用以与配置在主轴前端部上的与之互补的锥形表面进行贴靠结合。
7．如权利要求2所述组合变速箱，其特征在于，所述辅助部分中间轴是通常的管状，它确定了一个贯穿其轴向全长的延伸的通孔(362D)。
8．一种组合式车辆齿轮变速箱，包括具有多个速度的主变速部分，以及与之串接的具有多个速度的分段/插入混合型辅助变速部份，主、辅变速部分安装在一个确定了前、后各一端壁的公共的变速箱壳体内；
主变速部分包括一个由安装于前端壁内的输入轴轴承装置支承而在壳体内转动的输入轴；至少一个输入齿轮可固定于输入轴上，一个主轴与输入轴同轴并延伸入辅助变速部份，一组一样的主部份中间轴由输入轴驱动，而且以可转动方式支承于壳体内，一组主部份中间轴齿轮固定于每个主部份中间轴，多个主轴齿轮环绕着主轴并与各对主部份中间轴齿轮常啮合，以及包括由主轴承载的主部份离合器装置，以便可选择地将主轴齿轮与主轴固定在一起而使之随主轴转动；
辅助变速部份包括一组一样的辅助部份中间轴，它们与主部份中间轴同轴并以可转动方式支承于壳体中，一个由安装在后端壁上的输出轴轴承装置以可转动方式支承于壳体中并与主轴不同轴的输出轴，一组辅助部份中间轴齿轮固定于每根辅助部份中间轴上，一组辅助部份中央齿轮与输出轴同轴并与一对辅助部份中间轴齿轮常啮合，以及包括辅助部份离合器装置，以便有选择地使辅助部份中央齿轮与主轴和输出轴中的一个连接；
其特征在于：
同轴的各组主部份、辅助部份中间轴独立地在壳体中自由转动，并一起确定了仅由安装在前、后端壁上的轴承装置及安装在中间壳体壁上的轴承以可转动方式支承于壳体中的一个中间轴组件；以及
主轴仅由输入轴和输出轴支承在壳体内，主轴和主轴齿轮相对于输入、输出轴之回转轴线沿径向可以浮动轴输入轴后端部上配置有一个一般为锥形的表面，它与配置在主轴前端部上的、与之互补的锥形表面贴靠结合，在输出轴的前端部配置有一个锥形的表面，用以与配置在主轴后端部上的、与之互补的锥形表面贴靠结合。
9．如权利要求18所述组合变速箱，其特征在于，主轴的前端部确定了一个完整的锥形表面，用以与由输入轴后端承装的球形的垫圈贴靠结合，主轴的后端部确定了一个完整的锥形表面，它与由输出轴之前端承装的一般为球形的垫圈贴靠结合。
10．如权利要求9所述组合变速箱，其特征在于，输入轴后端部及输出轴前端部每个均确定了一个沿径向延伸的表面，而且一个轴向轴承件被放入每个所述表面与球形垫圈上沿径向延伸的表面之间。
11．如权利要求9所述组合变速箱，其特征在于，球形垫圈是由轴承钢制作的。
12．如权利要求10所述组合变速箱，其特征在于，辅助部份包括一个可以有选择地与主轴或输出轴两者结合的辅助中央齿轮，辅助部份齿轮有一个沿径向向内的延伸的、确定了一对平行对置表面的轮毂，还有附加径向轴承和贴靠于每个所述表面的球形垫圈，所述球形垫圈贴靠于配置在主轴及输出轴上的与之互补的锥形表面上。
13．如权利要求8所述组合变速箱，其特征在于，主、辅变速部份中间轴中的一个确定了一段管状的部分、以套叠方式环绕着主辅变速部份另一个中间轴一部份。
14．如权利要求13所述组合变速箱，其特征在于，辅助部分中间轴为管状，它确定了一个延伸于整个轴向长度的通孔(362D)。
15．一种组合式车辆齿轮变速箱(200)，包括具有多个速度的主变速部分(212)，以及与之串接的具有多个速度的辅助变速部分(302)，主、辅变速部份安装在一公共变速箱壳体(214)中，壳体(214)确定了一前端壁(214A)及一后端壁(216B)；
主变速部份包括由安装在前端壁上的输入轴承装置(318B)支承着使之在壳体内转动的输入轴(16)，至少一个输入齿轮(24)可固接于输入轴，一主轴(346)大致与输入轴同轴并延伸入辅助变速部份中，一组一样的主部份中间轴以可转动方式支承于壳体内并由输入轴驱动，一组主部份中间轴齿轮(38,40,42,44及46)被固接于每个主部份中间轴，一组主轴齿轮(50,52,54,56)环绕着主轴，并与各主部份中间轴齿轮常啮合，以及包括由主轴承载的主部份离合器装置(60,62,64)，以便有选择地使主轴齿轮固接于主轴并使之随主轴转动，
辅助变速部份包括与主部份中间轴同轴并以可转动方式支承于壳体内的一组一样的辅助部份中间轴(362)，一个与主轴同轴并由安装在后端壁(216B)上的输出轴轴承装置(358E)以可旋转方式支承于壳体中的输出轴(358)，一辅助部份中间轴齿轮(112,114,116)固定于每个辅助部份中间轴上，至少一个辅助部份中央齿轮(118,120,124)与输出轴同轴，并与一对辅助部份中间轴齿轮常啮合，以及包括辅助部份离合器装置(126,128)，以便有选择地使至少一个辅助部份中央齿轮和主轴与输出轴连接；
其特征在于：
同轴的各组主部份、辅助部份中间轴可独立地在壳体中转动，并一起确定了一个同轴的、由安装在前、后端壁上的轴承(326、362C)及安装在一中间壳体壁(214C)上的轴承(324B)以可旋转方式支承在壳体内的中间轴组件，主变速部份和辅助变速部份的中间轴之一确定了一个管状部份，该管状部份的中间轴之一确定了一个管状部份，该管状部份以套叠的方式环绕着主、辅变速部份中间轴中的另一个的一部份，轴承装置(362B)延伸于所述两部份之间；以及
主轴仅由输出，输入轴支承于壳体。
16．如权利要求15所述组合变速箱，其特征在于，辅助中间轴是管状，且确定了沿其全部轴向长度延伸的一个通孔(362D)。
17．一种组合式车辆齿轮变速箱，包括具有多个速度的主变速部分(212)，以及与之串接的具有多个速度的辅助变速部分(302)，主、辅变速部份安装在一个确定了前后端壁(214A,216B)的一个公共变速箱壳体(214)内；
主变速部份包括一个由安装在前端壁上的轴承装置(318B)支承以便在壳体内转动的输入轴(16)，至少一个输入齿轮(24)可固接于输入轴，主轴(346)与输入轴同轴并延伸入辅助变速部份中，一组一样的主部份中间轴(324)以可转动方式支承于壳体中并由输入轴驱动，多个主部份中间轴齿轮(38,40,42,44,46)固定于每个主部份中间轴，多个主轴齿轮(50,52,54,56)环绕着主轴，并与各对主部份中间轴齿轮常啮合，以及包括用主轴承载的主部份离合器(60,62,64)，以便有选择地将主轴齿轮固定于主轴使之随主轴转动；
辅助变速部份包括一样的、与主部份中间轴同轴并以可转动方式支承于壳体中的多个辅助部份中间轴，一个与主轴同轴并由安装在后端壁(216B)上的输出轴承装置(358E)以可旋转方式支承于壳体内的输出轴，固定于每个辅助部份中间轴上的辅助部份中间轴齿轮(112,114,116)，至少一个辅助部分中央齿轮(118,120,124)与输出轴同轴、并与一对辅助部份中间轴齿轮常啮合，以及包括辅助部份离合器装置(126,128)，用以有选择地至少使一个辅助部份中央齿轮和主轴连接于输出轴；
其特征在于：
同轴的各组、主、辅部份中间轴独立地壳体中转动，并一起确定了一个仅由在前端壁上支承主部份中间轴的轴承，在后端壁上支承辅助部份中间轴的轴承、以及在一个中间壁上的轴承将它以可转动方式支承(于壳体内)的、同轴的、中间轴组件，辅助变速部份中间轴是管状，它确定了一个沿其整个轴向长度延伸的通孔，并有一个以套叠方式环绕主变速部份中间轴之后端部份的前端部。
18．如权利要求17所述组合变速箱，其特征在于，至少一个主部份中间轴的后端部有一个与所述通孔对准的驱动插口。
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