JP3533581B2 - 複式はすば歯車形変速機 - Google Patents
複式はすば歯車形変速機Info
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- JP3533581B2 JP3533581B2 JP13102794A JP13102794A JP3533581B2 JP 3533581 B2 JP3533581 B2 JP 3533581B2 JP 13102794 A JP13102794 A JP 13102794A JP 13102794 A JP13102794 A JP 13102794A JP 3533581 B2 JP3533581 B2 JP 3533581B2
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- auxiliary
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
- F16H3/095—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts with means for ensuring an even distribution of torque between the countershafts
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Transition And Organic Metals Composition Catalysts For Addition Polymerization (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、好ましくはほぼ同一の
多数副軸形の複式変速機用の、改良複式機械式チェンジ
ギヤ変速機構造に関するものである。特に、本発明は、
ある変速機容積及び寿命において、同等の従来形変速機
構造に較べて軽量で、軸方向長さが短く、及び／または
低コストの変速機を提供できるようにする改良複式機械
式変速機構造に関するものである。
多数副軸形の複式変速機用の、改良複式機械式チェンジ
ギヤ変速機構造に関するものである。特に、本発明は、
ある変速機容積及び寿命において、同等の従来形変速機
構造に較べて軽量で、軸方向長さが短く、及び／または
低コストの変速機を提供できるようにする改良複式機械
式変速機構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】１つまたは複数の補助部を主変速部と直
列に接続した形式の複式チェンジギヤ変速機、一般的に
重量形車両用の車両用変速機が従来より公知である。簡
単に説明すると、直列に接続された主及び補助変速部を
用いることによって、ギア比のステップを適当に定めれ
ば、利用できる変速比の総数が、主部及び補助部の比の
積に等しい。例えば、前進４速の主部を３速の補助部と
直列に接続した複式チェンジギヤ変速機では、少なくと
も理論的には（４×３＝12）12段の前進速度比を得るこ
とができる。
列に接続した形式の複式チェンジギヤ変速機、一般的に
重量形車両用の車両用変速機が従来より公知である。簡
単に説明すると、直列に接続された主及び補助変速部を
用いることによって、ギア比のステップを適当に定めれ
ば、利用できる変速比の総数が、主部及び補助部の比の
積に等しい。例えば、前進４速の主部を３速の補助部と
直列に接続した複式チェンジギヤ変速機では、少なくと
も理論的には（４×３＝12）12段の前進速度比を得るこ
とができる。
【０００３】補助変速部には、レンジ形、スプリッタ形
及びレンジ／スプリッタ複合形の３種類がある。
及びレンジ／スプリッタ複合形の３種類がある。
【０００４】レンジ形補助部を備えた複式変速機では、
補助部のギア比のステップが両レンジで使用されている
主変速部のギア比の全範囲より大きく、主部は各レンジ
内のギア比で順次シフトされる。レンジ形補助部を備え
た複式変速機の例が、米国特許第3,105,395 号、第2,63
7,222 号及び第2,637,221 号に記載されており、これら
の開示内容は参考として本説明に含まれる。
補助部のギア比のステップが両レンジで使用されている
主変速部のギア比の全範囲より大きく、主部は各レンジ
内のギア比で順次シフトされる。レンジ形補助部を備え
た複式変速機の例が、米国特許第3,105,395 号、第2,63
7,222 号及び第2,637,221 号に記載されており、これら
の開示内容は参考として本説明に含まれる。
【０００５】スプリッタ形補助部を備えた複式変速機で
は、スプリッタ補助部のギア比のステップが主変速部の
ギア比のステップより小さく、各主部ギア比がスプリッ
タ部で分割、すなわち細分される。スプリッタ形補助部
を備えた複式チェンジギヤ変速機の例が、米国特許第4,
290,515 号、第3,799,002 号、第4,440,037 号及び第4,
527,447 号に記載されており、これらの開示内容は参考
として本説明に含まれる。
は、スプリッタ補助部のギア比のステップが主変速部の
ギア比のステップより小さく、各主部ギア比がスプリッ
タ部で分割、すなわち細分される。スプリッタ形補助部
を備えた複式チェンジギヤ変速機の例が、米国特許第4,
290,515 号、第3,799,002 号、第4,440,037 号及び第4,
527,447 号に記載されており、これらの開示内容は参考
として本説明に含まれる。
【０００６】レンジ／スプリッタ複合形補助部では、レ
ンジ及びスプリッタ形の両方のギア比が与えられて、主
部が少なくとも２つのレンジ内のギア比に順次シフトさ
れると共に、主部のギア比の１つまたは複数が少なくと
も１つのレンジ内で分割されるようにしている。
ンジ及びスプリッタ形の両方のギア比が与えられて、主
部が少なくとも２つのレンジ内のギア比に順次シフトさ
れると共に、主部のギア比の１つまたは複数が少なくと
も１つのレンジ内で分割されるようにしている。
【０００７】単一のレンジ／スプリッタ複合形補助部を
備えた複式変速機の一例が、米国特許第3,283,613 号及
び第3,648,546 号に記載されており、これらの開示内容
は参考として本説明に含まれている。別の例として、ド
イツ国フリードリッヒシャッフェンのザーンラドファブ
リック・フリードリッヒシャッフェン株式会社(Zahnrad
fabrik Friedrichshafen) が販売している「エコスプリ
ット」(Ecosplit)形変速機があり、これでは主変速部の
前方に分離形スプリッタ補助部が、後方に分離形レンジ
補助部が用いられている。
備えた複式変速機の一例が、米国特許第3,283,613 号及
び第3,648,546 号に記載されており、これらの開示内容
は参考として本説明に含まれている。別の例として、ド
イツ国フリードリッヒシャッフェンのザーンラドファブ
リック・フリードリッヒシャッフェン株式会社(Zahnrad
fabrik Friedrichshafen) が販売している「エコスプリ
ット」(Ecosplit)形変速機があり、これでは主変速部の
前方に分離形スプリッタ補助部が、後方に分離形レンジ
補助部が用いられている。
【０００８】単一の３歯車層４速結合形スプリッタ／レ
ンジ複合形変速機を設けた車両用複式変速機の別の例
が、米国特許第4,754,665 号及び第4,944,197 号に記載
されており、これらの開示内容は参考として本説明に含
まれる。
ンジ複合形変速機を設けた車両用複式変速機の別の例
が、米国特許第4,754,665 号及び第4,944,197 号に記載
されており、これらの開示内容は参考として本説明に含
まれる。
【０００９】主部及び補助部は相対的であって、主部及
び補助部の指定を逆にすれば、補助部の形式（レンジか
スプリッタか）も逆になることに注意されたい。言い換
えれば、従来では２速レンジ形補助部を備えた４速主部
であると考えられるもので、通常は補助部と呼ばれるも
のを主部と考えた場合、通常は主部と呼ばれるものがそ
れの４速スプリッタ形補助部であると見なされることに
なる。
び補助部の指定を逆にすれば、補助部の形式（レンジか
スプリッタか）も逆になることに注意されたい。言い換
えれば、従来では２速レンジ形補助部を備えた４速主部
であると考えられるもので、通常は補助部と呼ばれるも
のを主部と考えた場合、通常は主部と呼ばれるものがそ
れの４速スプリッタ形補助部であると見なされることに
なる。
【００１０】一般的に受け入れられている変速機の業界
の慣例で、また本発明の説明では、複式変速機の主変速
部は、前進速ギア比の最大数（または少なくとも同程度
の数）を含むもの、ニュートラル位置を選択できるも
の、後進ギア比を含むもの、及び／またはマスター／ス
レーブ弁／シリンダ構造等ではなくシフトバーまたはシ
フトレールまたはシフト軸／シフトフィンガアセンブリ
の操作によって（手動または半自動変速機で）シフトさ
れるものである。
の慣例で、また本発明の説明では、複式変速機の主変速
部は、前進速ギア比の最大数（または少なくとも同程度
の数）を含むもの、ニュートラル位置を選択できるも
の、後進ギア比を含むもの、及び／またはマスター／ス
レーブ弁／シリンダ構造等ではなくシフトバーまたはシ
フトレールまたはシフト軸／シフトフィンガアセンブリ
の操作によって（手動または半自動変速機で）シフトさ
れるものである。
【００１１】従来形複式チェンジギヤ変速機、特にイー
トン(Eaton) 社が提供している「ロードレンジャ(Roadr
anger)」形及び「スーパ (Super)１０」形、及びザーン
ラドファブリック・フリードリッヒシャッフェン株式会
社が提供している「エコスプリット」等のレンジ及びス
プリッタ形両方の補助部歯車機構を備えた形式の従来形
複式変速機は、よく受け入れられて、手動シフト式重量
形車両に広く使用されている。
トン(Eaton) 社が提供している「ロードレンジャ(Roadr
anger)」形及び「スーパ (Super)１０」形、及びザーン
ラドファブリック・フリードリッヒシャッフェン株式会
社が提供している「エコスプリット」等のレンジ及びス
プリッタ形両方の補助部歯車機構を備えた形式の従来形
複式変速機は、よく受け入れられて、手動シフト式重量
形車両に広く使用されている。
【００１２】しかし、同等の容積及び信頼性を備えた従
来変速機に較べて、使用部品数の減少及び／または軸方
向長さの短縮及び／または軽量化を行いながら同等また
は向上した能力及び信頼性を備えた変速機を提供するこ
とが、特に車両用変速機にとっての継続的な目的である
ため、これら及び他の形式の従来の複式チェンジギヤ変
速機は完全には満足できるものではない。
来変速機に較べて、使用部品数の減少及び／または軸方
向長さの短縮及び／または軽量化を行いながら同等また
は向上した能力及び信頼性を備えた変速機を提供するこ
とが、特に車両用変速機にとっての継続的な目的である
ため、これら及び他の形式の従来の複式チェンジギヤ変
速機は完全には満足できるものではない。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】このような事情に鑑み
て、本発明は、同等の能力及び信頼性を備えた従来変速
機に較べて、使用部品数の減少及び／または軸方向長さ
の短縮及び／または軽量化を可能にする改良構造の複式
はずば歯車形変速機を提供することを目的としている。
て、本発明は、同等の能力及び信頼性を備えた従来変速
機に較べて、使用部品数の減少及び／または軸方向長さ
の短縮及び／または軽量化を可能にする改良構造の複式
はずば歯車形変速機を提供することを目的としている。
【００１４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の複式はずば歯車形変速機は、 (i) 主部及び補助部副軸のうちの同軸に配置されたもの
が、ハウジング内で独立的に回転可能であり、ハウジン
グの前端部壁及び後端部壁に取付けられた軸受手段だけ
によってハウジング内に回転可能に支持された同軸に配
置された副軸アセンブリを共に形成しており、好ましく
は主部及び補助部副軸の一方がハウジングの前端部壁か
ら後端部壁まで延在し、他方の副軸がその副軸を包囲し
てその上に支持されて回転するほぼ管形の部材になって
いる。
に、本発明の複式はずば歯車形変速機は、 (i) 主部及び補助部副軸のうちの同軸に配置されたもの
が、ハウジング内で独立的に回転可能であり、ハウジン
グの前端部壁及び後端部壁に取付けられた軸受手段だけ
によってハウジング内に回転可能に支持された同軸に配
置された副軸アセンブリを共に形成しており、好ましく
は主部及び補助部副軸の一方がハウジングの前端部壁か
ら後端部壁まで延在し、他方の副軸がその副軸を包囲し
てその上に支持されて回転するほぼ管形の部材になって
いる。
【００１５】(ii)主軸は、好ましくは半径方向に浮動す
る状態で、入力軸及び／または出力軸だけによってハウ
ジング内に支持されている。また、主軸は、その前後端
部がテーパ状表面だけによって支持されており、それら
の端部は入力軸の後端部及び出力軸の前端部に設けられ
るか、それらに取り付けられた相補形のテーパ状表面に
当接している。
る状態で、入力軸及び／または出力軸だけによってハウ
ジング内に支持されている。また、主軸は、その前後端
部がテーパ状表面だけによって支持されており、それら
の端部は入力軸の後端部及び出力軸の前端部に設けられ
るか、それらに取り付けられた相補形のテーパ状表面に
当接している。
【００１６】
【作用】上記構造は、同等の従来形複式はすば歯車形変
速機と比較して中間ハウジング壁及びそれに伴った様々
な軸支持用軸受の全部またはその大部分を省くことがで
きる。また、ハウジング中間壁及びそれに伴った軸受、
軸受リテーナ等の全部またはその大部分をなくすことに
よって、同等の従来形変速機に較べて、軽量化／軸方向
長さの短縮及び／または部品数の減少が実現できる。
速機と比較して中間ハウジング壁及びそれに伴った様々
な軸支持用軸受の全部またはその大部分を省くことがで
きる。また、ハウジング中間壁及びそれに伴った軸受、
軸受リテーナ等の全部またはその大部分をなくすことに
よって、同等の従来形変速機に較べて、軽量化／軸方向
長さの短縮及び／または部品数の減少が実現できる。
【００１７】
【実施例】以下の説明において、便宜上一定の用語を用
いるが、それらは参考にすぎず、制限的なものではな
い。「上方」「下方」「右方向」及び「左方向」は、参
照している図面上での方向を示している。「前方」及び
「後方」は、それぞれ従来通りに車両に取り付けた時の
変速機の前及び後端部を示しており、図１において変速
機の左側及び右側である。「内方」及び「外方」は、装
置または指定部品の構造中心に対してそれぞれ向かう方
向及び離れる方向を示している。以上の定義は、上記用
語及びその派生語及び類似語に適用される。
いるが、それらは参考にすぎず、制限的なものではな
い。「上方」「下方」「右方向」及び「左方向」は、参
照している図面上での方向を示している。「前方」及び
「後方」は、それぞれ従来通りに車両に取り付けた時の
変速機の前及び後端部を示しており、図１において変速
機の左側及び右側である。「内方」及び「外方」は、装
置または指定部品の構造中心に対してそれぞれ向かう方
向及び離れる方向を示している。以上の定義は、上記用
語及びその派生語及び類似語に適用される。
【００１８】「複式変速機」は、主変速部と補助駆動列
装置、例えば補助変速部とを直列に接続することによっ
て、主変速部で選択された歯車減速比をさらに補助変速
部で選択された歯車減速比と組み合わせることができる
ようにした変速またはチェンジギヤ伝達装置を表すため
に用いられている。
装置、例えば補助変速部とを直列に接続することによっ
て、主変速部で選択された歯車減速比をさらに補助変速
部で選択された歯車減速比と組み合わせることができる
ようにした変速またはチェンジギヤ伝達装置を表すため
に用いられている。
【００１９】ここで使用されている「アップシフト」
は、低速歯車比から高速歯車比へのシフト動作のことで
あり、ここで使用されている「ダウンシフト」は、高速
歯車比から低速歯車比へのシフト動作のことである。こ
こで使用されている「低速歯車」または「ロー歯車」
は、変速機の比較的低速の前進作動に用いられる歯車、
すなわち入力軸の速度に対する出力軸速度の減速比が高
い歯車組のことである。
は、低速歯車比から高速歯車比へのシフト動作のことで
あり、ここで使用されている「ダウンシフト」は、高速
歯車比から低速歯車比へのシフト動作のことである。こ
こで使用されている「低速歯車」または「ロー歯車」
は、変速機の比較的低速の前進作動に用いられる歯車、
すなわち入力軸の速度に対する出力軸速度の減速比が高
い歯車組のことである。
【００２０】「同期クラッチアセンブリ」及び同様な意
味の言葉は、クラッチの部材がほぼ同期回転するまでそ
のクラッチの連結が試みられず、また比較的大きい容量
の摩擦手段がクラッチ手段と連動して、クラッチ連結の
初期においてクラッチ部材及びそれと共転するすべての
部材をほぼ同期速度で回転させることができるようにし
た噛み合いクラッチによって選択歯車を軸に非回転式に
連結するために用いられるクラッチアセンブリを示して
いる。
味の言葉は、クラッチの部材がほぼ同期回転するまでそ
のクラッチの連結が試みられず、また比較的大きい容量
の摩擦手段がクラッチ手段と連動して、クラッチ連結の
初期においてクラッチ部材及びそれと共転するすべての
部材をほぼ同期速度で回転させることができるようにし
た噛み合いクラッチによって選択歯車を軸に非回転式に
連結するために用いられるクラッチアセンブリを示して
いる。
【００２１】図１及び図２は、従来形複式変速機10を示
している。変速機10は、主変速部12をレンジ形及びスプ
リッタ形両方の歯車装置を備えた補助変速部14と直列に
接続して構成されている。一般的に、変速機10は、単一
の組み立て式ハウジング16内に収容されており、常時連
結しているが選択的に切り離される摩擦マスタークラッ
チ（図示せず）を介してディーゼルエンジン（図示せ
ず）等の原動機によって駆動される入力軸18を設けてい
る。
している。変速機10は、主変速部12をレンジ形及びスプ
リッタ形両方の歯車装置を備えた補助変速部14と直列に
接続して構成されている。一般的に、変速機10は、単一
の組み立て式ハウジング16内に収容されており、常時連
結しているが選択的に切り離される摩擦マスタークラッ
チ（図示せず）を介してディーゼルエンジン（図示せ
ず）等の原動機によって駆動される入力軸18を設けてい
る。
【００２２】主変速部12では、入力軸18に少なくとも１
つの副軸アセンブリ22を駆動する入力歯車20が取り付け
られている。好ましくは、公知であって、開示内容が参
考として本説明に含まれている米国特許第3,105,395 号
及び第3,335,616 号に示されているように、入力歯車20
は複数のほぼ同一の主部副軸アセンブリをほぼ同一回転
速度で同時に駆動する。
つの副軸アセンブリ22を駆動する入力歯車20が取り付け
られている。好ましくは、公知であって、開示内容が参
考として本説明に含まれている米国特許第3,105,395 号
及び第3,335,616 号に示されているように、入力歯車20
は複数のほぼ同一の主部副軸アセンブリをほぼ同一回転
速度で同時に駆動する。
【００２３】主部副軸アセンブリの各々は、ハウジング
16内に軸受26,28 によって支持されている主部副軸24を
有しており、主部副軸歯車30、32、34、36 及び38がそれに
固定されている。複数の主部駆動すなわち主軸歯車40、
42及び44が変速機主軸46を取り囲むように設けられてお
り、公知のように滑りクラッチカラー48及び50によって
一度に１つが主軸46に選択的にクラッチ連結されてそれ
と共転できるようになっている。
16内に軸受26,28 によって支持されている主部副軸24を
有しており、主部副軸歯車30、32、34、36 及び38がそれに
固定されている。複数の主部駆動すなわち主軸歯車40、
42及び44が変速機主軸46を取り囲むように設けられてお
り、公知のように滑りクラッチカラー48及び50によって
一度に１つが主軸46に選択的にクラッチ連結されてそれ
と共転できるようになっている。
【００２４】クラッチカラー48はまた、入力歯車20を主
軸46にクラッチ連結して入力軸18と主軸46との間を直結
するためにも使用できる。好ましくは、主部主軸歯車の
各々は主軸46を取り囲んで設けられ、対応の副軸歯車群
と継続的に噛み合い係合してそれらによって浮動支持さ
れるようにし、その取付け手段及びそれから得られる特
別な利点は、上記米国特許第3,105,395 及び第3,335,61
6 号に詳細に説明されている。
軸46にクラッチ連結して入力軸18と主軸46との間を直結
するためにも使用できる。好ましくは、主部主軸歯車の
各々は主軸46を取り囲んで設けられ、対応の副軸歯車群
と継続的に噛み合い係合してそれらによって浮動支持さ
れるようにし、その取付け手段及びそれから得られる特
別な利点は、上記米国特許第3,105,395 及び第3,335,61
6 号に詳細に説明されている。
【００２５】一般的に、クラッチカラー48及び50は、シ
フトバーハウジングアセンブリ56に連動したシフトフォ
ークまたはヨーク52及び54によってそれぞれ軸方向に位
置決めされる。クラッチカラー48及び50は、図示の好適
な実施例では、公知の非同期複動形ジョークラッチ形式
であるが、米国特許第4,989,706 号及び第5,141,087号
に記載されているような同期形のものでもよく、これら
の特許の開示内容は参考として本説明に含まれる。
フトバーハウジングアセンブリ56に連動したシフトフォ
ークまたはヨーク52及び54によってそれぞれ軸方向に位
置決めされる。クラッチカラー48及び50は、図示の好適
な実施例では、公知の非同期複動形ジョークラッチ形式
であるが、米国特許第4,989,706 号及び第5,141,087号
に記載されているような同期形のものでもよく、これら
の特許の開示内容は参考として本説明に含まれる。
【００２６】主部主軸歯車44は後進歯車であって、従来
形の中間アイドラ歯車57（図２を参照）を介して副軸歯
車38と継続的に噛み合い係合している。主部副軸歯車32
が動力取り出し装置等に動力を供給できるように設けら
れている。ジョークラッチ48及び50は３位置クラッチで
あって、図示の中央の軸方向不変位非連結位置、最右側
連結位置または最左側連結位置に位置決めすることがで
きる。
形の中間アイドラ歯車57（図２を参照）を介して副軸歯
車38と継続的に噛み合い係合している。主部副軸歯車32
が動力取り出し装置等に動力を供給できるように設けら
れている。ジョークラッチ48及び50は３位置クラッチで
あって、図示の中央の軸方向不変位非連結位置、最右側
連結位置または最左側連結位置に位置決めすることがで
きる。
【００２７】補助変速部14は、主変速部12と直列に接続
され、上記米国特許第4,754,665 号に記載されているよ
うな３層４速スプリッタ／レンジ複合形のものである。
主軸46が補助部14内へ延出して、変速機の後端部から延
出している出力軸58の内側端部内に軸支されている。
され、上記米国特許第4,754,665 号に記載されているよ
うな３層４速スプリッタ／レンジ複合形のものである。
主軸46が補助部14内へ延出して、変速機の後端部から延
出している出力軸58の内側端部内に軸支されている。
【００２８】図２に示すように、補助変速部14には、ハ
ウジング16内に軸受64及び66によって支持されて、３つ
の補助部副軸歯車68、70 及び72が共転可能に固定されて
いる補助部副軸62をぞれぞれが有している複数のほぼ同
一の補助部副軸アセンブリ60が設けられている。補助副
軸歯車68は、補助部スプリッタ歯車74と常時噛み合って
それを支持している。補助副軸歯車70は、主軸46の同軸
的内側端部に隣接側の出力軸58の端部を取り囲むように
設けられた補助部スプリッタ／レンジ歯車76と常時噛み
合ってそれを支持している。補助副軸歯車72は、出力軸
58を取り囲むように設けられた補助部レンジ歯車78と常
時噛み合ってそれを支持している。
ウジング16内に軸受64及び66によって支持されて、３つ
の補助部副軸歯車68、70 及び72が共転可能に固定されて
いる補助部副軸62をぞれぞれが有している複数のほぼ同
一の補助部副軸アセンブリ60が設けられている。補助副
軸歯車68は、補助部スプリッタ歯車74と常時噛み合って
それを支持している。補助副軸歯車70は、主軸46の同軸
的内側端部に隣接側の出力軸58の端部を取り囲むように
設けられた補助部スプリッタ／レンジ歯車76と常時噛み
合ってそれを支持している。補助副軸歯車72は、出力軸
58を取り囲むように設けられた補助部レンジ歯車78と常
時噛み合ってそれを支持している。
【００２９】従って、補助部副軸歯車68及びスプリッタ
歯車74が、スプリッタ及びレンジ複合形補助変速部14の
第１歯車層すなわち歯車群を形成し、補助部副軸歯車70
及びスプリッタ／レンジ歯車76が第２歯車層を形成し、
補助部副軸歯車72及びレンジ歯車78が第３歯車層を形成
している。
歯車74が、スプリッタ及びレンジ複合形補助変速部14の
第１歯車層すなわち歯車群を形成し、補助部副軸歯車70
及びスプリッタ／レンジ歯車76が第２歯車層を形成し、
補助部副軸歯車72及びレンジ歯車78が第３歯車層を形成
している。
【００３０】図１において、スプリッタ歯車74またはス
プリッタ／レンジ歯車76を主軸46に選択的に連結するた
めに、すべり２位置ジョークラッチカラー80が用いられ
ているのに対して、スプリッタ／レンジ歯車76またはレ
ンジ歯車78を出力軸58に選択的に連結するために２位置
同期クラッチアセンブリ82が用いられている。
プリッタ／レンジ歯車76を主軸46に選択的に連結するた
めに、すべり２位置ジョークラッチカラー80が用いられ
ているのに対して、スプリッタ／レンジ歯車76またはレ
ンジ歯車78を出力軸58に選択的に連結するために２位置
同期クラッチアセンブリ82が用いられている。
【００３１】複動形ジョークラッチカラー80の構造及び
機能は、主変速部12に用いられているすべりクラッチカ
ラー48及び50の構造及び機能とほぼ同一であり、また複
動形同期クラッチアセンブリ82の機能は、従来形複動作
動形同期クラッチアセンブリの構造及び機能とほぼ同一
であり、それらの例が米国特許第4,462,489 号、第4,12
5,179 号及び第2,667,955 号に記載されており、これら
の特許の開示内容は参考として本説明に含まれる。図示
の同期クラッチアセンブリ82は、上記米国特許第4,462,
489 号に記載されているピン形のものである。
機能は、主変速部12に用いられているすべりクラッチカ
ラー48及び50の構造及び機能とほぼ同一であり、また複
動形同期クラッチアセンブリ82の機能は、従来形複動作
動形同期クラッチアセンブリの構造及び機能とほぼ同一
であり、それらの例が米国特許第4,462,489 号、第4,12
5,179 号及び第2,667,955 号に記載されており、これら
の特許の開示内容は参考として本説明に含まれる。図示
の同期クラッチアセンブリ82は、上記米国特許第4,462,
489 号に記載されているピン形のものである。
【００３２】スプリッタジョークラッチ80は、それぞれ
歯車76または歯車74を主軸46に連結するための最右側ま
たは最左側位置に選択的に位置決めされる２位置クラッ
チアセンブリである。スプリッタジョークラッチ80は、
公知のようにシフトノブ（図示せず）上のボタン等の運
転者選択スイッチによって作動可能な２位置ピストンア
クチュエータ86によって制御されるシフトフォーク84に
よって軸方向に位置決めされる。
歯車76または歯車74を主軸46に連結するための最右側ま
たは最左側位置に選択的に位置決めされる２位置クラッ
チアセンブリである。スプリッタジョークラッチ80は、
公知のようにシフトノブ（図示せず）上のボタン等の運
転者選択スイッチによって作動可能な２位置ピストンア
クチュエータ86によって制御されるシフトフォーク84に
よって軸方向に位置決めされる。
【００３３】２位置同期クラッチアセンブリ82も、それ
ぞれ歯車78または歯車76を出力軸58に選択的にクラッチ
連結するために最右側または最左側位置に選択的に位置
決めされる２位置クラッチである。クラッチアセンブリ
82は、２位置ピストン装置90によって作動されるシフト
フォーク88によって位置決めされる。
ぞれ歯車78または歯車76を出力軸58に選択的にクラッチ
連結するために最右側または最左側位置に選択的に位置
決めされる２位置クラッチである。クラッチアセンブリ
82は、２位置ピストン装置90によって作動されるシフト
フォーク88によって位置決めされる。
【００３４】図１、図２及び図５を参照すればわかるよ
うに、スプリッタクラッチ80及びレンジクラッチ82の両
方をその軸方向前方及び後方位置に選択的に軸方向位置
決めすることによって、４種類の出力軸回転速度に対す
る主軸回転速度の比を得ることができる。
うに、スプリッタクラッチ80及びレンジクラッチ82の両
方をその軸方向前方及び後方位置に選択的に軸方向位置
決めすることによって、４種類の出力軸回転速度に対す
る主軸回転速度の比を得ることができる。
【００３５】従って、補助変速部14はレンジ及びスプリ
ッタ複合形の３層補助部であり、４種類の選択可能な速
度比、すなわち入力（主軸46）及び出力（出力軸58）間
の駆動比が得られる。主部12は１つの後進速度と３つの
潜在的に選択可能な前進速度とを備えている。しかし、
選択可能な主部前進歯車比の１つ、すなわち主軸歯車42
に関連した低速歯車比は高いレンジでは使用されない。
このため、変速機10は「（２＋１）×（２×２）」形変
速機と呼ぶのが適しており、低速歯車比を分割すること
の望ましさ及び実現性に応じて、９または１０段階の選
択可能な前進速度比が得られる。
ッタ複合形の３層補助部であり、４種類の選択可能な速
度比、すなわち入力（主軸46）及び出力（出力軸58）間
の駆動比が得られる。主部12は１つの後進速度と３つの
潜在的に選択可能な前進速度とを備えている。しかし、
選択可能な主部前進歯車比の１つ、すなわち主軸歯車42
に関連した低速歯車比は高いレンジでは使用されない。
このため、変速機10は「（２＋１）×（２×２）」形変
速機と呼ぶのが適しており、低速歯車比を分割すること
の望ましさ及び実現性に応じて、９または１０段階の選
択可能な前進速度比が得られる。
【００３６】変速機10のシフト用の従来形シフトパター
ンが図５に概略的に示されている。各歯車レバー位置で
の上下方向の分割がスプリッタシフトを表しているのに
対して、Ｈパターンの３／４及び５／６の縦線からＨパ
ターンの７／８及び９／10の縦線への水平方向移動が、
変速機の低レンジから高レンジへのシフトを表してい
る。
ンが図５に概略的に示されている。各歯車レバー位置で
の上下方向の分割がスプリッタシフトを表しているのに
対して、Ｈパターンの３／４及び５／６の縦線からＨパ
ターンの７／８及び９／10の縦線への水平方向移動が、
変速機の低レンジから高レンジへのシフトを表してい
る。
【００３７】前述したように、スプリッタシフト動作は
通常通りに車両運転者が操作するスプリッタボタン等、
一般的にはシフトレバーノブに設けられているボタンに
よって行われるのに対して、レンジクラッチシフトアセ
ンブリの作動は、図５に示されているようなシフトパタ
ーンの中央縦線と最右側縦線との間での歯車シフトレバ
ーの移動に自動的に応答し、これについては以下に詳細
に説明する。
通常通りに車両運転者が操作するスプリッタボタン等、
一般的にはシフトレバーノブに設けられているボタンに
よって行われるのに対して、レンジクラッチシフトアセ
ンブリの作動は、図５に示されているようなシフトパタ
ーンの中央縦線と最右側縦線との間での歯車シフトレバ
ーの移動に自動的に応答し、これについては以下に詳細
に説明する。
【００３８】この一般形式のレンジシフト装置は従来よ
り公知であり、例えば上記米国特許第3,429,202 号、第
4,455,883 号、第4,561,325 号及び第4,663,725 号を参
照すればわかるであろう。
り公知であり、例えば上記米国特許第3,429,202 号、第
4,455,883 号、第4,561,325 号及び第4,663,725 号を参
照すればわかるであろう。
【００３９】図５において、変速機がほぼ等しい比ステ
ップを有することが望ましいとすると、主部の比ステッ
プはほぼ等しく、スプリッタ・ステップは主部の比ステ
ップの平方根にほぼ等しく、またレンジ・ステップは、
両レンジで発生する主部の比ステップの数をＮ（すなわ
ち（２＋１）×（２×２）変速機10ではＮ＝２）とした
時に主部の比ステップのＮ乗にほぼ等しくなければなら
ない。所望の理想比を与えて、これらの比に近い歯車装
置を選択する。上記例では、スプリッタ・ステップが約
33.3％であるのに対して、レンジ・ステップは約316 ％
であり、1.78の平方根が約1.33で、1.78の２乗（すなわ
ちＮ＝２）が約3.16であるから、これは一般的に約78％
のステップを有する「２＋１」主変速部に適している。
ップを有することが望ましいとすると、主部の比ステッ
プはほぼ等しく、スプリッタ・ステップは主部の比ステ
ップの平方根にほぼ等しく、またレンジ・ステップは、
両レンジで発生する主部の比ステップの数をＮ（すなわ
ち（２＋１）×（２×２）変速機10ではＮ＝２）とした
時に主部の比ステップのＮ乗にほぼ等しくなければなら
ない。所望の理想比を与えて、これらの比に近い歯車装
置を選択する。上記例では、スプリッタ・ステップが約
33.3％であるのに対して、レンジ・ステップは約316 ％
であり、1.78の平方根が約1.33で、1.78の２乗（すなわ
ちＮ＝２）が約3.16であるから、これは一般的に約78％
のステップを有する「２＋１」主変速部に適している。
【００４０】ハウジング16は、図示のような組み立て式
アセンブリでよいが、前端部壁16Ａ、後端部壁16Ｂ及び
中間壁16Ｃを設けている。主部副軸24の後端部を支持し
ている軸受28、補助部副軸62の前端部を支持している軸
受64及び歯車74及び間接的に主軸46を支持している軸受
74Ａはすべてハウジング16の中間壁16Ｃ内に支持されて
いる。
アセンブリでよいが、前端部壁16Ａ、後端部壁16Ｂ及び
中間壁16Ｃを設けている。主部副軸24の後端部を支持し
ている軸受28、補助部副軸62の前端部を支持している軸
受64及び歯車74及び間接的に主軸46を支持している軸受
74Ａはすべてハウジング16の中間壁16Ｃ内に支持されて
いる。
【００４１】上記変速機10、及び以下に説明して請求項
に記載する他の変速機では、副軸歯車が副軸に固定され
ているように示されているのに対して、主軸及び／また
は出力軸歯車の一部は、対応の軸に選択的にクラッチ連
結できるように示されている。これが好適な構造である
が、本発明は、主軸及び／または出力軸歯車の一部が対
応の軸に固定され、副軸歯車が副軸に選択的にクラッチ
連結できるようにした機能的に同等の構造にも等しく適
用可能である。
に記載する他の変速機では、副軸歯車が副軸に固定され
ているように示されているのに対して、主軸及び／また
は出力軸歯車の一部は、対応の軸に選択的にクラッチ連
結できるように示されている。これが好適な構造である
が、本発明は、主軸及び／または出力軸歯車の一部が対
応の軸に固定され、副軸歯車が副軸に選択的にクラッチ
連結できるようにした機能的に同等の構造にも等しく適
用可能である。
【００４２】図３及び図４は、10速変速機310 を示して
いる。変速機310 は、本発明による構造を用いている。
変速機310 の部品は、図１及び図２に示されている変速
機10の部品とは構造が異なっているが、機能及び作用は
それらと同じである。変速機10の部品に機能的及び作用
的に対応する変速機310 の部品は、同じ参照番号の頭に
３を付けて示されている。
いる。変速機310 は、本発明による構造を用いている。
変速機310 の部品は、図１及び図２に示されている変速
機10の部品とは構造が異なっているが、機能及び作用は
それらと同じである。変速機10の部品に機能的及び作用
的に対応する変速機310 の部品は、同じ参照番号の頭に
３を付けて示されている。
【００４３】本発明の好適な実施例である変速機310
は、主にはすば歯車用に設計されている。上記の従来形
変速機10は、主に平歯車に適している。はすば歯車形２
副軸複式変速機は公知であり、例えば米国特許第2,700,
311 号、第3,885,446 号及び第4,876,908 号に記載され
ており、これらの特許の開示内容は参考として本説明に
含まれる。
は、主にはすば歯車用に設計されている。上記の従来形
変速機10は、主に平歯車に適している。はすば歯車形２
副軸複式変速機は公知であり、例えば米国特許第2,700,
311 号、第3,885,446 号及び第4,876,908 号に記載され
ており、これらの特許の開示内容は参考として本説明に
含まれる。
【００４４】上記の変速機10の場合と同様に、変速機31
0 は、前端部壁316A及び後端部壁316Bを備えているが、
従来形変速機10の中間壁16Ｃに相当する中間壁を設けて
いない共通ハウジング316 内に主部312 及び補助部314
を直列に接続して収容している「（２＋１）×（２×
２）」形複式変速機である。
0 は、前端部壁316A及び後端部壁316Bを備えているが、
従来形変速機10の中間壁16Ｃに相当する中間壁を設けて
いない共通ハウジング316 内に主部312 及び補助部314
を直列に接続して収容している「（２＋１）×（２×
２）」形複式変速機である。
【００４５】本発明の好適な実施例を「（２＋１）×
（２×２）」形複式変速機として図示しているが、本発
明はそれに限定されることなく、様々な形式の複式変速
機に適用できる。
（２×２）」形複式変速機として図示しているが、本発
明はそれに限定されることなく、様々な形式の複式変速
機に適用できる。
【００４６】入力軸318 に入力歯車320 が共転可能に固
定されており、入力軸の内向きに延出した小径部分318A
が、主軸346 の前端部346Aを直接的または間接的に支持
している。出力軸358 が、変速機310 の後端部から延出
しており、出力フランジ358Bを受け取ることができるよ
うにスプライン358Aが設けられている。出力軸358 の内
側端部358Cには、主軸346 の後端部346Bを直接的または
間接的に支持するための後方内向きに傾斜した表面358D
が設けられている。
定されており、入力軸の内向きに延出した小径部分318A
が、主軸346 の前端部346Aを直接的または間接的に支持
している。出力軸358 が、変速機310 の後端部から延出
しており、出力フランジ358Bを受け取ることができるよ
うにスプライン358Aが設けられている。出力軸358 の内
側端部358Cには、主軸346 の後端部346Bを直接的または
間接的に支持するための後方内向きに傾斜した表面358D
が設けられている。
【００４７】入力軸318 はテーパころ軸受318Bによって
前端部壁316Aで支持されているのに対して、出力軸358
は二重テーパころ軸受アセンブリ358Eによって後端部壁
316Bで支持されている。
前端部壁316Aで支持されているのに対して、出力軸358
は二重テーパころ軸受アセンブリ358Eによって後端部壁
316Bで支持されている。
【００４８】主軸346 は、主軸クラッチ348 及び350 と
スプリッタクラッチ380 とを支持しており、入力軸及び
出力軸の内側端部間にほぼ同軸に延在してそれらによっ
て支持されている。主軸歯車340,342,344 、スプリッタ
歯車374 及びスプリッタ／レンジ歯車376 が主軸を包囲
して、好ましくはそれに対して一定の半径方向移動が可
能になるようにし、それにクラッチ348,350,380 によっ
て選択的にクラッチ連結可能である。レンジクラッチ38
2 が出力軸358 に取り付けられており、またこの出力軸
をスプリッタ／レンジ歯車376 及びレンジ歯車378 が包
囲している。クラッチ382 は、歯車376 または歯車378
を出力軸358 にクラッチ連結することができる。変速機
310 の機能及び作用は、上記の変速機10の場合と同じで
ある。
スプリッタクラッチ380 とを支持しており、入力軸及び
出力軸の内側端部間にほぼ同軸に延在してそれらによっ
て支持されている。主軸歯車340,342,344 、スプリッタ
歯車374 及びスプリッタ／レンジ歯車376 が主軸を包囲
して、好ましくはそれに対して一定の半径方向移動が可
能になるようにし、それにクラッチ348,350,380 によっ
て選択的にクラッチ連結可能である。レンジクラッチ38
2 が出力軸358 に取り付けられており、またこの出力軸
をスプリッタ／レンジ歯車376 及びレンジ歯車378 が包
囲している。クラッチ382 は、歯車376 または歯車378
を出力軸358 にクラッチ連結することができる。変速機
310 の機能及び作用は、上記の変速機10の場合と同じで
ある。
【００４９】副軸アセンブリ322,360 は、上記の変速機
10の主部及び補助部副軸アセンブリ22及び60と機能的及
び作用的にほぼ同じである。簡単に説明すると、主部副
軸324 には、主軸歯車318,340,342 及びアイドラ歯車35
7 と常時噛み合い及び／または支持状態にある副軸歯車
330,334,336 及び338 が固定されているのに対して、補
助部副軸362 には、それぞれスプリッタ歯車374 、スプ
リッタ／レンジ歯車376 及びレンジ歯車378 と常時噛み
合っている補助部副軸歯車368,370,372 が取り付けられ
ている。補助部副軸362 はほぼ管形であって、主部副軸
の後端部324Aを入れ子式に包囲して、その上に軸受362
A,362B,362Cによって直接的または間接的に回転可能に
支持されている。軸受326 によって主部副軸324 の前端
部が前壁316Aで支持されているのに対して、軸受362Cに
よって直接的または間接的に主部副軸324 の後端部が後
端部壁316Bで支持されている。
10の主部及び補助部副軸アセンブリ22及び60と機能的及
び作用的にほぼ同じである。簡単に説明すると、主部副
軸324 には、主軸歯車318,340,342 及びアイドラ歯車35
7 と常時噛み合い及び／または支持状態にある副軸歯車
330,334,336 及び338 が固定されているのに対して、補
助部副軸362 には、それぞれスプリッタ歯車374 、スプ
リッタ／レンジ歯車376 及びレンジ歯車378 と常時噛み
合っている補助部副軸歯車368,370,372 が取り付けられ
ている。補助部副軸362 はほぼ管形であって、主部副軸
の後端部324Aを入れ子式に包囲して、その上に軸受362
A,362B,362Cによって直接的または間接的に回転可能に
支持されている。軸受326 によって主部副軸324 の前端
部が前壁316Aで支持されているのに対して、軸受362Cに
よって直接的または間接的に主部副軸324 の後端部が後
端部壁316Bで支持されている。
【００５０】入力軸318 の小径延長部分318Aには、軸方
向ローラ軸受318Cと軸受スチールのほぼ球面のワッシャ
318Dとが取り付けられており、ワッシャは、主軸346 の
前端部346Aに設けられた、ほぼ相補形で、軸方向後方に
向かって半径方向内向きに傾斜した表面346Cと当接す
る。レンジ／スプリッタ歯車376 のハブ部分376Aが、主
軸346 の小径後方部分346Bを包囲しており、この部分に
はワッシャ318Dと構造的に同一である２つの球面ワッシ
ャ346D及び346Eも取り付けられており、これらはそれぞ
れ主軸及び出力軸上のほぼ相補形の傾斜表面346F及び35
8Dと相互作用する。軸方向ローラ軸受346G及び346Hが、
球面ワッシャをハブ部分376Aから分離している。
向ローラ軸受318Cと軸受スチールのほぼ球面のワッシャ
318Dとが取り付けられており、ワッシャは、主軸346 の
前端部346Aに設けられた、ほぼ相補形で、軸方向後方に
向かって半径方向内向きに傾斜した表面346Cと当接す
る。レンジ／スプリッタ歯車376 のハブ部分376Aが、主
軸346 の小径後方部分346Bを包囲しており、この部分に
はワッシャ318Dと構造的に同一である２つの球面ワッシ
ャ346D及び346Eも取り付けられており、これらはそれぞ
れ主軸及び出力軸上のほぼ相補形の傾斜表面346F及び35
8Dと相互作用する。軸方向ローラ軸受346G及び346Hが、
球面ワッシャをハブ部分376Aから分離している。
【００５１】軸方向軸受は、２つの相対回転可能な部材
間で軸方向負荷を伝達する構造の軸受である。典型的な
軸方向軸受は、相対回転部材の回転軸線Ｅ/358Ｆに対し
て半径方向に延在した回転軸線を有するローラを設けて
いる。
間で軸方向負荷を伝達する構造の軸受である。典型的な
軸方向軸受は、相対回転部材の回転軸線Ｅ/358Ｆに対し
て半径方向に延在した回転軸線を有するローラを設けて
いる。
【００５２】このように、主軸346 は、前端部が入力軸
318 によって直接的または間接的に支持されながら、球
面ワッシャ318D及び表面346Cによって入力軸の回転軸線
Ｅに対して一定量の半径方向移動が可能である。主軸
は、後端部が出力軸358 によって直接的または間接的に
支持されながら、球面ワッシャ346D及び346Eとテーパ状
表面346F及び358Dとの相互作用によって、回転軸線Ｅと
ほぼ同軸に配置された出力軸358 の回転軸線358Fに対し
て一定量の半径方向移動が可能である。
318 によって直接的または間接的に支持されながら、球
面ワッシャ318D及び表面346Cによって入力軸の回転軸線
Ｅに対して一定量の半径方向移動が可能である。主軸
は、後端部が出力軸358 によって直接的または間接的に
支持されながら、球面ワッシャ346D及び346Eとテーパ状
表面346F及び358Dとの相互作用によって、回転軸線Ｅと
ほぼ同軸に配置された出力軸358 の回転軸線358Fに対し
て一定量の半径方向移動が可能である。
【００５３】前述したように、変速機310 の歯車の全部
またはほぼ全部がはすばであるため、様々な変速機の部
材に軸方向力が発生する。主軸346 及び／またはスプリ
ッタ／レンジ歯車376 に対する前向き軸方向力は、軸受
346G,318C 及び／または318Bを介してハウジングに伝達
されるのに対して、主軸及び／またはスプリッタ／レン
ジ歯車に対する後向き軸方向力は、軸受346G,346H 及び
／または358Eを介してハウジングに伝達される。
またはほぼ全部がはすばであるため、様々な変速機の部
材に軸方向力が発生する。主軸346 及び／またはスプリ
ッタ／レンジ歯車376 に対する前向き軸方向力は、軸受
346G,318C 及び／または318Bを介してハウジングに伝達
されるのに対して、主軸及び／またはスプリッタ／レン
ジ歯車に対する後向き軸方向力は、軸受346G,346H 及び
／または358Eを介してハウジングに伝達される。
【００５４】従って、主軸346 は、好ましくはある程度
の半径方向自由度または浮動度を備えた状態で、入力軸
及び出力軸だけによって支持されており、ハウジングへ
の中間支持を必要とせず、はすば歯車に伴った軸方向力
を適当な軸受を介してハウジングに伝達することができ
る。
の半径方向自由度または浮動度を備えた状態で、入力軸
及び出力軸だけによって支持されており、ハウジングへ
の中間支持を必要とせず、はすば歯車に伴った軸方向力
を適当な軸受を介してハウジングに伝達することができ
る。
【００５５】変速機10の場合と同様に、ジョークラッチ
348,350 及び／または380 の１つまたは複数を遮断及び
／または同期させることができる。本発明の構造は、ほ
ぼ同一の多数副軸形変速機に特に好都合であるが、単一
副軸及びスワップ軸形変速機にも適用できる。
348,350 及び／または380 の１つまたは複数を遮断及び
／または同期させることができる。本発明の構造は、ほ
ぼ同一の多数副軸形変速機に特に好都合であるが、単一
副軸及びスワップ軸形変速機にも適用できる。
【００５６】図４は、変速機310 の構造的変更例を示し
ている。簡単に説明すると、図３のワッシャ346D及び34
6Eの代わりに、球面ワッシャ346DD 及び346EE が用いら
れている。ワッシャ346DD 及び346EE には、軸方向に延
出したハブ346DDA及び346EEAが設けられており、これら
がそれぞれ軸受346G及び346Hのパイロット表面となっ
て、軸受ケージ及びローラをそれぞれ表面346DDB及び34
6EEBに平行に維持できるようにしている。
ている。簡単に説明すると、図３のワッシャ346D及び34
6Eの代わりに、球面ワッシャ346DD 及び346EE が用いら
れている。ワッシャ346DD 及び346EE には、軸方向に延
出したハブ346DDA及び346EEAが設けられており、これら
がそれぞれ軸受346G及び346Hのパイロット表面となっ
て、軸受ケージ及びローラをそれぞれ表面346DDB及び34
6EEBに平行に維持できるようにしている。
【００５７】変速機310 は、上記従来形変速機10と機能
的及び作用的に同一である。変速機310 は、主軸346 が
入力及び／または出力軸だけによって支持されており、
一方の副軸すなわち主部副軸324 が前端部壁316Aから後
端部壁316Bまで延在し、他方の副軸すなわち補助部副軸
362 は、一方の副軸を入れ子式に包囲する管形部材であ
る点で、変速機10とは構造的に異なっている。
的及び作用的に同一である。変速機310 は、主軸346 が
入力及び／または出力軸だけによって支持されており、
一方の副軸すなわち主部副軸324 が前端部壁316Aから後
端部壁316Bまで延在し、他方の副軸すなわち補助部副軸
362 は、一方の副軸を入れ子式に包囲する管形部材であ
る点で、変速機10とは構造的に異なっている。
【００５８】この改良構造によって、変速機10には必要
である中間壁16Ｃ及び軸受28、64及び74Ａをなくすこと
ができる。同様な容積及び信頼性を備えた変速機10に較
べて、変速機310 は相当に短く、軽量である。例えば、
1450 lbs.ft.入力トルク変速機の場合、変速機10は長さ
が約25.8インチ、重さが約634 lbs.であるのに対して、
本発明の変速機310 の場合では予想長さが約20.5イン
チ、重さが約465 lbs.である。
である中間壁16Ｃ及び軸受28、64及び74Ａをなくすこと
ができる。同様な容積及び信頼性を備えた変速機10に較
べて、変速機310 は相当に短く、軽量である。例えば、
1450 lbs.ft.入力トルク変速機の場合、変速機10は長さ
が約25.8インチ、重さが約634 lbs.であるのに対して、
本発明の変速機310 の場合では予想長さが約20.5イン
チ、重さが約465 lbs.である。
【００５９】本発明のさらなる変更例である変速機402
が、図６に概略的に示されている。上記の変速機10及び
310 とは異なって、変速機402 は、２速スプリッタ部40
4 、４前進速主部406 及び２速レンジ部408 がすべて直
列に接続されている「（２）×（４）×（２）」形16速
変速機である。変速機402 の歯車ははずばにすることが
できる。
が、図６に概略的に示されている。上記の変速機10及び
310 とは異なって、変速機402 は、２速スプリッタ部40
4 、４前進速主部406 及び２速レンジ部408 がすべて直
列に接続されている「（２）×（４）×（２）」形16速
変速機である。変速機402 の歯車ははずばにすることが
できる。
【００６０】簡単に説明すると、入力軸410 が、軸受41
1 によって変速機ハウジング前壁（図示せず）に支持さ
れ、２つの入力歯車412 及び414 によって包囲されてお
り、それらのうちの選択されたものが同期クラッチ416
によって入力軸にクラッチ連結されることによって、２
速スプリッタ入力部となる。前側副軸アセンブリ418の
各々には、副軸歯車422,424,426,428,430 及び432 を取
り付けた副軸420 が設けられている。歯車422,424 は、
入力歯車412,414 と常時噛み合っている。主部416 にお
いて、歯車426,428,430 及び432 が、主軸歯車434,436,
438 及び後進主軸歯車440 と噛み合った後進アイドラ
（図示せず）と常時噛み合っている。入力軸410 及び主
軸歯車434,436,438 のうちから選択されたものに主軸44
6 をクラッチ連結するため、主軸446 に複動形同期クラ
ッチ442,444 が設けられている。後進主軸歯車440 を主
軸446 にクラッチ連結するために非同期クラッチ448 が
用いられている。
1 によって変速機ハウジング前壁（図示せず）に支持さ
れ、２つの入力歯車412 及び414 によって包囲されてお
り、それらのうちの選択されたものが同期クラッチ416
によって入力軸にクラッチ連結されることによって、２
速スプリッタ入力部となる。前側副軸アセンブリ418の
各々には、副軸歯車422,424,426,428,430 及び432 を取
り付けた副軸420 が設けられている。歯車422,424 は、
入力歯車412,414 と常時噛み合っている。主部416 にお
いて、歯車426,428,430 及び432 が、主軸歯車434,436,
438 及び後進主軸歯車440 と噛み合った後進アイドラ
（図示せず）と常時噛み合っている。入力軸410 及び主
軸歯車434,436,438 のうちから選択されたものに主軸44
6 をクラッチ連結するため、主軸446 に複動形同期クラ
ッチ442,444 が設けられている。後進主軸歯車440 を主
軸446 にクラッチ連結するために非同期クラッチ448 が
用いられている。
【００６１】主軸446 の後端部は、２速レンジ部408 内
に延出しており、それに歯車450 が共転可能に固定され
ている。一対の補助部副軸アセンブリ452 の各々には、
２つの補助部副軸歯車456 及び458 を取り付けた補助部
副軸454 が設けられている。歯車456 は補助部入力歯車
450 と常時噛み合っているのに対して、歯車458 は、出
力軸462 を包囲している出力歯車460 と常時噛み合って
いる。出力軸462 は、軸受463 によってハウジング後端
部壁（図示せず）に支持されている。２位置同期レンジ
クラッチ464 が出力軸462 に取り付けられており、出力
歯車460 または主軸446 を出力軸462 にクラッチ連結す
るために用いられる。
に延出しており、それに歯車450 が共転可能に固定され
ている。一対の補助部副軸アセンブリ452 の各々には、
２つの補助部副軸歯車456 及び458 を取り付けた補助部
副軸454 が設けられている。歯車456 は補助部入力歯車
450 と常時噛み合っているのに対して、歯車458 は、出
力軸462 を包囲している出力歯車460 と常時噛み合って
いる。出力軸462 は、軸受463 によってハウジング後端
部壁（図示せず）に支持されている。２位置同期レンジ
クラッチ464 が出力軸462 に取り付けられており、出力
歯車460 または主軸446 を出力軸462 にクラッチ連結す
るために用いられる。
【００６２】前側副軸420 を変速機ハウジングの前後端
部壁（図示せず）に回転可能に取り付けるため、軸受46
6 及び468 が用いられている。補助部副軸454 はほぼ管
形の部材であって、前側副軸の後端部を入れ子式に包囲
しており、その上に針状ころ軸受470 及び472 等によっ
て支持されることができる。主軸は、上記変速機310の
場合と同様にして、入力軸及び／または出力軸によって
支持されている。
部壁（図示せず）に回転可能に取り付けるため、軸受46
6 及び468 が用いられている。補助部副軸454 はほぼ管
形の部材であって、前側副軸の後端部を入れ子式に包囲
しており、その上に針状ころ軸受470 及び472 等によっ
て支持されることができる。主軸は、上記変速機310の
場合と同様にして、入力軸及び／または出力軸によって
支持されている。
【００６３】本発明のさらなる変更実施例510 が、図７
に示されている。変速機510 は、主軸546 の後端部及び
出力軸558 の前端部の各々を支持すると共に、これらは
球面ワッシャ546D及び546E及びテーパころ軸受546G及び
546Hを介してスプリッタ／レンジ歯車576 により支持さ
れており、軸方向軸受318C,346G 及び346Hがそれぞれテ
ーパころ軸受518C,546G 及び546Hに代わっている点を除
いて、変速機310 と同じである。すなわち、図７では、
前端部壁516A、後端部壁516B、入力軸518 、軸受518B、
ワッシャ 518D 、入力歯車520 、軸受558Eが示されてい
る。
に示されている。変速機510 は、主軸546 の後端部及び
出力軸558 の前端部の各々を支持すると共に、これらは
球面ワッシャ546D及び546E及びテーパころ軸受546G及び
546Hを介してスプリッタ／レンジ歯車576 により支持さ
れており、軸方向軸受318C,346G 及び346Hがそれぞれテ
ーパころ軸受518C,546G 及び546Hに代わっている点を除
いて、変速機310 と同じである。すなわち、図７では、
前端部壁516A、後端部壁516B、入力軸518 、軸受518B、
ワッシャ 518D 、入力歯車520 、軸受558Eが示されてい
る。
【００６４】以上に本発明をある程度詳細に説明してき
たが、本発明の精神の範囲内において形式及び詳細に様
々な変更を加えることができることを理解されたい。
たが、本発明の精神の範囲内において形式及び詳細に様
々な変更を加えることができることを理解されたい。
【００６５】
【発明の効果】本発明の複式はすば歯車形変速機は、変
速機主軸が入力軸及び／または出力軸だけによってハウ
ジング内に回転可能に支持され、かつ主部副軸及び補助
部副軸が独立的に回転可能で同軸配置されて、前端部壁
及び後端部壁に取付けられた軸受だけによってハウジン
グ内に回転可能に支持された同軸の副軸アセンブリを共
に形成しているので、中間ハウジング壁及びそれに伴う
種々の軸受を省くことができ、部品点数を削減するとと
もに、変速機の容積および軽量化を達成できる。また、
一方の副軸及び／または主軸を管形構造にして、他方の
副軸および入力軸／出力軸を入れ子式に包囲する構造と
することにより、同等の従来機に較べてより軸方向長さ
の短縮を図ることができる。
速機主軸が入力軸及び／または出力軸だけによってハウ
ジング内に回転可能に支持され、かつ主部副軸及び補助
部副軸が独立的に回転可能で同軸配置されて、前端部壁
及び後端部壁に取付けられた軸受だけによってハウジン
グ内に回転可能に支持された同軸の副軸アセンブリを共
に形成しているので、中間ハウジング壁及びそれに伴う
種々の軸受を省くことができ、部品点数を削減するとと
もに、変速機の容積および軽量化を達成できる。また、
一方の副軸及び／または主軸を管形構造にして、他方の
副軸および入力軸／出力軸を入れ子式に包囲する構造と
することにより、同等の従来機に較べてより軸方向長さ
の短縮を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】従来形の複式変速機の断面図である。
【図２】従来形の複式変速機の断面図である。
【図３】図１及び図２の変速機と同等の、本発明による
複式変速機の概略図である。
複式変速機の概略図である。
【図４】図３の変速機の変更実施例の断面図である。
【図５】図１または図３の変速機用の典型的なシフトパ
ターン及び典型的な歯車比を示す図である。
ターン及び典型的な歯車比を示す図である。
【図６】図３の変速機の別の変更実施例の断面図であ
る。
る。
【図７】図３の変速機の更なる別の変更実施例の断面図
である。
である。
310 複式変速機
312 主変速部
314 補助変速部
316 変速機ハウジング
316A 前端部壁
316B 後端部壁
318 入力軸
318B 軸受
320 入力歯車
324 主部副軸
326,362B,362C 軸受
334,336,338 副軸歯車
340,342 主軸歯車
346 主軸
348,350 主軸クラッチ
358 出力軸
358E 軸受アセンブリ
374,376,378 歯車
380,382 クラッチ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平１−108443（ＪＰ，Ａ)
特開 昭56−66543（ＪＰ，Ａ)
特開 昭64−58835（ＪＰ，Ａ)
特開 昭57−69141（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−172624（ＪＰ，Ａ)
実開 平３−2947（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 3/02 - 3/42
Claims (22)
- 【請求項１】 多速度主変速部(312) を多速度補助変速
部(314) と直列に接続し、前記主変速部(312) と補助変
速部(314) が前端部壁(316A)及び後端部壁(316B)を形成
した共通変速機ハウジング(316) 内に収容される車両用
複式はすば歯車形変速機(310) であって、 前記主変速部(312) は、前記前端部壁に取付けられた入
力軸軸受手段(318B)によって前記ハウジング内に回転可
能に支持された入力軸(318) と、前記入力軸に固定可能
な少なくとも１つの入力歯車(320) と、前記入力軸とほ
ぼ同軸に配置され前記補助変速部内へ延出している主軸
(346)と、前記ハウジング内に回転可能に支持されて前
記入力軸によって駆動される複数のほぼ同一の主部副軸
(324) と、前記主部副軸の各々に固定された複数の主部
副軸歯車(334,336,338) と、前記主軸を包囲して、対に
なった前記主部副軸歯車と常時噛み合っている複数の主
軸歯車(340,342) と、前記主軸に取付けられて、前記主
軸歯車を前記主軸に選択的に固定してそれと共転可能に
する主部クラッチ手段(348,350) とを有し、 前記補助変速部(314) は、前記主部副軸と同軸に配置さ
れ前記ハウジング内に回転可能に支持されたほぼ同一の
複数の補助部副軸(362) と、前記主軸とほぼ同軸に配置
され、前記後端部壁(316B)に取付けられた出力軸軸受手
段(358E)によって前記ハウジング内に回転可能に支持さ
れている出力軸(358) と、前記補助部副軸の各々に固定
された補助部副軸歯車と、前記出力軸とほぼ同軸に配置
され、一対の前記補助部副軸歯車と常時噛み合った少な
くとも１つの出力歯車(374,376,378) と、前記補助部の
中央歯車及び前記主軸の少なくとも一方を前記出力軸に
選択的にクラッチ連結する補助部クラッチ手段(380,38
2) とを有し、 さらに、前記変速機は、 前記主部副軸及び補助部副軸のうちの同軸に配置された
ものが、前記ハウジング内で独立的に回転可能であり、
前記前端部壁及び前記後端部壁に取付けられた軸受手段
(326,362B,362C) だけによって前記ハウジング内に回転
可能に支持された同軸の副軸アセンブリを共に形成して
おり、 前記主軸(346)は、前記入力軸及び出力軸だけによって
前記ハウジング内に支持されており、前記主軸の前端部
と後端部にテーパ状表面（ 346C,346F) を有し、これらの
各表面が、前記入力軸（ 318 ）の後端部と前記出力軸（ 3
58 ）の前端部に設けた相補形のテーパ状状表面とそれぞ
れ当接係合することを特徴とする変速機。 - 【請求項２】 前記主変速部及び補助変速部の副軸の一
方は、前記主変速部及び補助変速部の副軸の他方の一部
を入れ子式に包囲するほぼ管形の部分を設けていること
を特徴とする請求項１の複式はすば歯車形変速機。 - 【請求項３】 前記主軸及び主軸歯車は、前記入力軸及
び出力軸の回転軸線に対して半径方向に浮動可能である
ことを特徴とする請求項２の複式はすば歯車形変速機。 - 【請求項４】 単一の入力歯車が前記入力軸に永久的に
固定されてそれと共転可能であることを特徴とする請求
項３の複式はすば歯車形変速機。 - 【請求項５】 複数の入力歯車(412,414) が入力軸を包
囲してそれに対して回転するようになっており、前記入
力歯車のうちの選択されたものを前記入力軸に選択的に
固定して回転させるための入力クラッチ(416) が設けら
れていることを特徴とする請求項３の複式はすば歯車形
変速機。 - 【請求項６】 前記入力軸の後端部及び前記主軸の前端
部の一方に、前記入力軸の後端部及び前記主軸の前端部
の他方に取付けられた球面ワッシャに当接したテーパ状
の表面を設けていることを特徴とする請求項１ないし５
のいずれかに記載の複式はすば歯車形変速機。 - 【請求項７】 前記入力軸の後端部及び前記主軸の前端
部の前記他方は、前記入力軸の後端部及び前記主軸の前
端部の一方と向き合うほぼ半径方向に延在する表面を形
成しており、さらに前記表面と前記球面ワッシャ上のほ
ぼ半径方向に延在する表面との間に軸方向軸受部材が設
けられていることを特徴とする請求項６の複式はすば歯
車形変速機。 - 【請求項８】 前記球面ワッシャは、軸受スチール製で
あることを特徴とする請求項６または７の複式はすば歯
車形変速機。 - 【請求項９】 前記球面ワッシャは、半径方向に延在す
る表面から延出した小径ハブを形成しており、前記軸方
向軸受は、前記ハブの外径表面上で案内される内径表面
を形成していることを特徴とする請求項７の複式はすば
歯車形変速機。 - 【請求項１０】 前記入力軸の後端部及び前記主軸の前
端部の一方は、前記主軸の前端部であって、前記テーパ
状表面は軸方向後方に向かって半径方向内向きに延在し
ていることを特徴とする請求項６、７、９のいずれかに
記載の複式はすば歯車形変速機。 - 【請求項１１】 前記出力軸の前端部及び前記主軸の後
端部の一方に、前記出力軸の前端部及び前記主軸の後端
部の他方に取付けられた球面ワッシャに当接したテーパ
状の表面を設けていることを特徴とする請求項１ないし
５のいずれかに記載の複式はすば歯車形変速機。 - 【請求項１２】 前記出力軸の前端部及び前記主軸の後
端部の他方は、前記出力軸の前端部及び前記主軸の後端
部の一方と向き合うほぼ半径方向に延在する表面を形成
しており、さらに前記表面と前記球面ワッシャ上のほぼ
半径方向に延在する表面との間に軸方向軸受部材が設け
られていることを特徴とする請求項１１の複式はすば歯
車形変速機。 - 【請求項１３】 前記球面ワッシャは、軸受スチール製
であることを特徴とする請求項１１または１２の複式は
すば歯車形変速機。 - 【請求項１４】 前記球面ワッシャは、前記半径方向に
延在する表面から延出した小径ハブを形成しており、前
記軸方向軸受は、前記ハブの外径表面上で案内される内
径表面を形成していることを特徴とする請求項１２また
は１３の複式はすば歯車形変速機。 - 【請求項１５】 前記出力軸の前端部及び前記主軸の後
端部の一方は、前記主軸の後端部であって、前記テーパ
状表面は軸方向後方に向かって半径方向内向きに延在し
ていることを特徴とする請求項１１または１４の複式は
すば歯車形変速機。 - 【請求項１６】 多速度主変速部(312) を多速度スプリ
ッタ／レンジ複合形補助変速部(314) と直列に接続し、
前記主変速部(312) と補助変速部(314) が前端部壁(316
A)及び後端部壁(316B)を形成した共通変速機ハウジング
(316) 内に収容される車両用複式はすば歯車形変速機(3
10) であって、 前記主変速部は、前記前端部壁に取付けられた入力軸軸
受手段(318B)によって前記ハウジング内に回転可能に支
持されている入力軸(318) と、前記入力軸に固定可能な
少なくとも１つの入力歯車(320) と、前記入力軸とほぼ
同軸に配置され、前記補助変速部内へ延出している主軸
(346) と、前記ハウジング内に回転可能に支持されて前
記入力軸によって駆動される複数のほぼ同一の主部副軸
(324) と、前記主部副軸の各々に固定された複数の主部
副軸歯車(334,336,338) と、前記主軸を包囲して、対に
なった前記主部副軸歯車と常時噛み合っている複数の主
軸歯車(340,342) と、前記主軸に取付けられて、前記主
軸歯車を前記主軸に選択的に固定してそれと共転可能に
する主部クラッチ手段(348,350) とを有し、 前記補助変速部は、前記主部副軸と同軸に配置されて前
記ハウジング内に回転可能に支持されているほぼ同一の
複数の補助部副軸(362) と、前記主軸とほぼ同軸に配置
され、前記後端部壁(316B)に取付けられた出力軸軸受手
段(358E)によって前記ハウジング内に回転可能に支持さ
れている出力軸(358) と、前記補助部副軸の各々に固定
された複数の補助部副軸歯車と、前記出力軸とほぼ同軸
に配置され、一対の前記補助部副軸歯車と常時噛み合っ
た複数の補助部制御歯車(374,376,378) と、前記補助部
の中央歯車を前記主軸及び出力軸の一方に選択的にクラ
ッチ連結する補助部クラッチ手段(380,382) とを有して
おり、 さらに、前記変速機は、 前記主部副軸及び補助部副軸のうちの同軸に配置された
ものが、前記ハウジング内で独立的に回転可能であり、
前記前端部壁に取付けられた軸受手段(326,362C)だけに
よって前記ハウジング内に回転可能に支持された副軸ア
センブリを共にして形成し、前記主変速部及び補助変速
部の副軸の一方は、前記主変速部及び補助変速部の副軸
の他方の一部を入れ子式に包囲するほぼ管形の部分を形
成しており、 前記主軸は、前記入力軸及び出力軸だけによって前記ハ
ウジング内に支持されており、前記主軸及び主軸歯車
は、前記入力軸及び出力軸の回転軸線に対して半径方向
に浮動可能であり、前記入力軸の後端部にほぼテーパ状
の表面が設けられて、前記主軸の前端部に設けられたほ
ぼ相補形のテーパ状表面と当接係合するようにしてお
り、また前記出力軸の前端部にほぼテーパ状の表面が設
けられて、前記主軸の後端部に設けられたほぼ相補形の
テーパ状表面と当接係合するようにしたことを特徴とす
る変速機。 - 【請求項１７】 前記主軸の前端部に、前記入力軸の後
端部に取付けられた球面ワッシャに当接した一体形のテ
ーパ状表面を形成し、また前記主軸の後端部に、前記出
力軸の前端部に取付けられた球面ワッシャに当接した一
体形のテーパ状表面を形成していることを特徴とする請
求項１６の複式はすば歯車形変速機。 - 【請求項１８】 前記入力軸の後端部及び前記出力軸の
前端部の各々にほぼ半径方向に延在する表面を形成し、
前記表面の各々と前記球面ワッシャの各々のほぼ半径方
向に延在する表面との間に軸方向軸受部材が設けられて
いることを特徴とする請求項１７の複式はすば歯車形変
速機。 - 【請求項１９】 前記球面ワッシャは、軸受スチール製
であることを特徴とする請求項１７または１８の複式は
すば歯車形変速機。 - 【請求項２０】 前記ワッシャの各々は、前記半径方向
に延在する表面から軸方向に延出した小径ハブを形成
し、前記軸方向軸受の各々は、前記ハブの１つの外径表
面上で案内される内径表面を形成していることを特徴と
する請求項１８または１９の複式はすば歯車形変速機。 - 【請求項２１】 前記補助部には、前記主軸及び出力軸
の両方に選択的にクラッチ連結可能な補助部中央歯車が
設けられ、前記補助部歯車には、一対の平行に向き合っ
た表面を形成した、半径方向内向きに延在するハブ部分
が設けられており、さらなるラジアル軸受及び球面ワッ
シャが前記表面の各々に当接し、前記球面ワッシャは、
前記主軸及び出力軸に設けられた相補形のテーパ状表面
に当接していることを特徴とする請求項１８ないし２０
のいずれかに記載の複式はすば歯車形変速機。 - 【請求項２２】 多速度主変速部(312) を多速度補助変
速部(314) と直列に接続し、前記主変速部(312) と補助
変速部(314) が前端部壁(316A)及び後端部壁(316B)を形
成した共通変速機ハウジング(316) 内に収容される車両
用複式はすば歯車形変速機(310) であって、 前記主変速部は、前記前端部壁に取付けられた入力軸軸
受手段(318B)によって前記ハウジング内に回転可能に支
持されている入力軸(318) と、前記入力軸に固定可能な
少なくとも１つの入力歯車(320) と、前記入力軸とほぼ
同軸に配置され、前記補助変速部内へ延出している主軸
(346) と、前記ハウジング内に回転可能に支持されて前
記入力軸によって駆動される複数のほぼ同一の主部副軸
(324) と、前記主部副軸の各々に固定された複数の主部
副軸歯車(334,336,338) と、前記主軸を包囲して、対に
なった前記主部副軸歯車と常時噛み合っている複数の主
軸歯車(340,342) と、前記主軸に取付けられて、前記主
軸歯車を前記主軸に選択的に固定してそれと共転可能に
する主部クラッチ手段(348,350) とを有し、 前記補助変速部は、前記主部副軸と同軸に配置されて前
記ハウジング内に回転可能に支持されているほぼ同一の
複数の補助部副軸(362) と、前記主軸とほぼ同軸に配置
され、前記後端部壁(316B)に取付けられた出力軸軸受手
段(358E)によって前記ハウジング内に回転可能に支持さ
れている出力軸(358) と、前記補助部副軸の各々に固定
された補助部副軸歯車と、前記出力軸とほぼ同軸に配置
され、一対の前記補助部副軸歯車と常時噛み合った少な
くとも１つの出力歯車(374,376,378) と、前記補助部の
中央歯車及び前記主軸の少なくとも一方を前記出力軸に
選択的にクラッチ連結する補助部クラッチ手段(380,38
2) とを有しており、 さらに、前記変速機は、 前記主部副軸及び補助部副軸のうちの同軸に配置される
ものが、前記ハウジング内で独立的に回転可能であり、
前記前端部壁及び後端部壁に取付けられた軸受手段(32
6,362B,362C) だけによって前記ハウジング内に回転可
能に支持された同軸的副軸アセンブリを共に形成してお
り、 前記主軸(346)は、前記前端部壁及び後端部壁に取付け
られた軸受手段によって前記ハウジング内に支持され、
前記主軸の前端部と後端部にテーパ状表面（ 346C,346F)
を有し、これらの各表面が、前記入力軸（ 318 ）の後端
部と前記出力軸（ 358 ）の前端部に設けた相補形のテー
パ状表面とそれぞれ当接係合することを特徴とする変速
機。
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