JPH1082307A - エンジンの動弁装置 - Google Patents
エンジンの動弁装置Info
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- JPH1082307A JPH1082307A JP29048697A JP29048697A JPH1082307A JP H1082307 A JPH1082307 A JP H1082307A JP 29048697 A JP29048697 A JP 29048697A JP 29048697 A JP29048697 A JP 29048697A JP H1082307 A JPH1082307 A JP H1082307A
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- Japan
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- camshaft
- transmission wheel
- rotation transmission
- valve
- pulley
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
- F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
- F02B67/06—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus driven by means of chains, belts, or like endless members
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- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 並設された２本のカムシャフトの間の位相を
変化させる機構を、カムシャフト間の距離を広げること
なくコンパクトに構成できるようにする。 【解決手段】 ヘリカルスプライン１３を有するスペー
サ３を排気側カムシャフト２の端部に固定し、スペーサ
３の外側にエンジン出力軸からの回転駆動力を受けるプ
ーリ４を装着する。また、上記ヘリカルスプライン１３
とは逆方向のヘリカルスプライン１２を内周に有する連
結部材６を排気側カムシャフト２に回転自在に装着し、
その一端をプーリ４のボス部５基端に挿入し、他端を第
１ギヤ８に固定する。そして、各ヘリカルスプライン１
２，１３と協働するヘリカルスプライン１５，１６を外
周および内周に備えた環状のピストン１７を、プーリ４
および連結部材６とスペーサ３との間に装着し、ピスト
ン１７の頭部に面して、オイル通路２０からの油圧を導
く圧力室２４を形成する。
変化させる機構を、カムシャフト間の距離を広げること
なくコンパクトに構成できるようにする。 【解決手段】 ヘリカルスプライン１３を有するスペー
サ３を排気側カムシャフト２の端部に固定し、スペーサ
３の外側にエンジン出力軸からの回転駆動力を受けるプ
ーリ４を装着する。また、上記ヘリカルスプライン１３
とは逆方向のヘリカルスプライン１２を内周に有する連
結部材６を排気側カムシャフト２に回転自在に装着し、
その一端をプーリ４のボス部５基端に挿入し、他端を第
１ギヤ８に固定する。そして、各ヘリカルスプライン１
２，１３と協働するヘリカルスプライン１５，１６を外
周および内周に備えた環状のピストン１７を、プーリ４
および連結部材６とスペーサ３との間に装着し、ピスト
ン１７の頭部に面して、オイル通路２０からの油圧を導
く圧力室２４を形成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はダブルオーバヘッド
カムシャフト（ＤＯＨＣ）式のエンジンの動弁装置に関
する。
カムシャフト（ＤＯＨＣ）式のエンジンの動弁装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンのシリンダヘッドに配置された
吸・排気弁をシンリンダヘッド上方に配置された２本の
カムシャフトによって開閉作動させるようにしたいわゆ
るＤＯＨＣエンジンにおいては、例えば実開昭６１−９
５０１号公報に記載されているように、一方のカムシャ
フト（第１カムシャフト）にのみ駆動用のスプロケット
（ベルト駆動の場合はプーリ）を設け、他方のカムシャ
フト（第２カムシャフト）は両カムシャフトを連結する
ギヤを介して駆動することが従来から行われている。こ
のような構成によれば、２本のカムシャフトをそれぞれ
別個に駆動する場合に比べてカムシャフトの軸間距離を
小さくでき、動弁装置がコンパクトになる。
吸・排気弁をシンリンダヘッド上方に配置された２本の
カムシャフトによって開閉作動させるようにしたいわゆ
るＤＯＨＣエンジンにおいては、例えば実開昭６１−９
５０１号公報に記載されているように、一方のカムシャ
フト（第１カムシャフト）にのみ駆動用のスプロケット
（ベルト駆動の場合はプーリ）を設け、他方のカムシャ
フト（第２カムシャフト）は両カムシャフトを連結する
ギヤを介して駆動することが従来から行われている。こ
のような構成によれば、２本のカムシャフトをそれぞれ
別個に駆動する場合に比べてカムシャフトの軸間距離を
小さくでき、動弁装置がコンパクトになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンに
おいては、運転状態によって吸排気のタイミングを可変
としたいという要求がある。それは、エンジンの回転数
などに応じて例えば吸排気行程のオーバーラップ量を変
化させることにより、エンジン性能を高めることが可能
であるためである。
おいては、運転状態によって吸排気のタイミングを可変
としたいという要求がある。それは、エンジンの回転数
などに応じて例えば吸排気行程のオーバーラップ量を変
化させることにより、エンジン性能を高めることが可能
であるためである。
【０００４】バルブタイミングを可変とするための機構
としては、例えば、クランクシャフトから回転を伝達す
る駆動用プーリとカムシャフトとの間にヘリカルスプラ
イン等を利用した位相可変手段を設け、油圧等でこの位
相可変手段を作動させてカムシャフトの位相を変えるよ
うにすることが考えられる。しかしながら、上記実開昭
６１−９５０１号公報記載のような、第１カムシャフト
に駆動用プーリを設け、この第１カムシャフトから第２
カムシャフトに連結ギヤによって回転を伝達するように
した動弁装置においては、単に駆動用プーリとカムシャ
フトとの間に上記のような位相可変手段を設けるだけで
は、一方のカムシャフトと同時に他方のカムシャフトの
位相も同じ方向に変化してしまうため、オーバーラップ
量を変化させるということはできない。したがって、そ
のような動弁装置において各カムシャフト間のオーバー
ラップ量を変化させようとした場合、第１カムシャフト
と第２カムシャフトとの間に位相可変機構を別途設けた
り、第２カムシャフト側の回転体と第２カムシャフトの
軸部との間に別途位相可変機構を別途設けたりする構造
が考えられるが、それらいずれの構造を採用しても、各
カムシャフトの軸間距離を小さくし、ヘッド回りをコン
パクトにできるという上記動弁装置の利点を損なうこと
になってしまう。
としては、例えば、クランクシャフトから回転を伝達す
る駆動用プーリとカムシャフトとの間にヘリカルスプラ
イン等を利用した位相可変手段を設け、油圧等でこの位
相可変手段を作動させてカムシャフトの位相を変えるよ
うにすることが考えられる。しかしながら、上記実開昭
６１−９５０１号公報記載のような、第１カムシャフト
に駆動用プーリを設け、この第１カムシャフトから第２
カムシャフトに連結ギヤによって回転を伝達するように
した動弁装置においては、単に駆動用プーリとカムシャ
フトとの間に上記のような位相可変手段を設けるだけで
は、一方のカムシャフトと同時に他方のカムシャフトの
位相も同じ方向に変化してしまうため、オーバーラップ
量を変化させるということはできない。したがって、そ
のような動弁装置において各カムシャフト間のオーバー
ラップ量を変化させようとした場合、第１カムシャフト
と第２カムシャフトとの間に位相可変機構を別途設けた
り、第２カムシャフト側の回転体と第２カムシャフトの
軸部との間に別途位相可変機構を別途設けたりする構造
が考えられるが、それらいずれの構造を採用しても、各
カムシャフトの軸間距離を小さくし、ヘッド回りをコン
パクトにできるという上記動弁装置の利点を損なうこと
になってしまう。
【０００５】このように、各カムシャフトの軸間距離を
小さくし、ヘッド回りをコンパクトにできる構造の動弁
装置において、その利点を損なうことなく各カムシャフ
ト間のオーバーラップ量を変化させることのできるよう
にすることは、従来困難であった。
小さくし、ヘッド回りをコンパクトにできる構造の動弁
装置において、その利点を損なうことなく各カムシャフ
ト間のオーバーラップ量を変化させることのできるよう
にすることは、従来困難であった。
【０００６】したがって、各カムシャフトの軸間距離を
小さくして、ヘッド回りをコンパクトにでき、かつ、各
カムシャフト間のオーバーラップ量を変化させることの
できるようにすることが課題である。本発明の目的は、
この課題を解決することにある。
小さくして、ヘッド回りをコンパクトにでき、かつ、各
カムシャフト間のオーバーラップ量を変化させることの
できるようにすることが課題である。本発明の目的は、
この課題を解決することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明によるエンジンの
動弁装置は、吸気弁あるいは排気弁のいずれか一方を開
閉させる第１カムシャフトと、第１カムシャフトと並設
され、吸気弁あるいは排気弁のいずれか他方を開閉させ
る第２カムシャフトと、第１カムシャフトの端部に嵌合
い状態で配設され、エンジン出力軸の回転駆動力を受
け、該回転駆動力を第１カムシャフトに伝達する第１の
回転伝達輪と、第１カムシャフトの軸上に嵌合い状態で
配設され、第１の回転伝達輪で受けたエンジン出力軸の
駆動力を第２カムシャフトへ伝達する第２の回転伝達輪
と、第１カムシャフトの軸上に嵌合い状態で配設され、
第１の回転伝達輪と第２の回転伝達輪との間で相互の回
転位相を可変とする位相可変手段とを備えたものであ
る。この場合、エンジン出力軸の回転駆動力は第１の回
転伝達輪から第１カムシャフトに伝達される。また、第
１の回転伝達輪で受けた駆動力が第２の回転伝達輪を介
して第２カムシャフトに伝達される。その際、例えば油
圧で位相可変機構を作動させることにより、第１の回転
伝達輪と第２の回転伝達輪との相互の回転位相が変化す
る。それにより、第２カムシャフトの回転位相を変化さ
せることができる。また、第１の回転伝達輪，第２の回
転伝達輪および位相可変手段からなる伝達機構を第１カ
ムシャフト側にのみ配置するため、第１カムシャフトと
第２カムシャフトとの軸間距離の拡大を抑えることがで
きる。
動弁装置は、吸気弁あるいは排気弁のいずれか一方を開
閉させる第１カムシャフトと、第１カムシャフトと並設
され、吸気弁あるいは排気弁のいずれか他方を開閉させ
る第２カムシャフトと、第１カムシャフトの端部に嵌合
い状態で配設され、エンジン出力軸の回転駆動力を受
け、該回転駆動力を第１カムシャフトに伝達する第１の
回転伝達輪と、第１カムシャフトの軸上に嵌合い状態で
配設され、第１の回転伝達輪で受けたエンジン出力軸の
駆動力を第２カムシャフトへ伝達する第２の回転伝達輪
と、第１カムシャフトの軸上に嵌合い状態で配設され、
第１の回転伝達輪と第２の回転伝達輪との間で相互の回
転位相を可変とする位相可変手段とを備えたものであ
る。この場合、エンジン出力軸の回転駆動力は第１の回
転伝達輪から第１カムシャフトに伝達される。また、第
１の回転伝達輪で受けた駆動力が第２の回転伝達輪を介
して第２カムシャフトに伝達される。その際、例えば油
圧で位相可変機構を作動させることにより、第１の回転
伝達輪と第２の回転伝達輪との相互の回転位相が変化す
る。それにより、第２カムシャフトの回転位相を変化さ
せることができる。また、第１の回転伝達輪，第２の回
転伝達輪および位相可変手段からなる伝達機構を第１カ
ムシャフト側にのみ配置するため、第１カムシャフトと
第２カムシャフトとの軸間距離の拡大を抑えることがで
きる。
【０００８】また、この動弁装置は、第２の回転伝達輪
に、第１カムシャフトの軸上を嵌合い状態で第１の回転
伝達輪と重合する位置まで延びる筒状の連結部材を一体
的に連結し、この連結部材と第１の回転伝達輪との間に
位相可変手段を配設したものとするのがよい。こうして
第２の回転伝達輪に一体的に連結した連結部材を第１の
回転伝達輪と重合する位置まで延ばし、第１の回転伝達
輪の内側に位相可変手段を配設することにより、第１の
回転伝達輪，第２の回転伝達輪および位相可変手段のそ
れぞれを、相互の重なりを考慮することなく自由なサイ
ズに設定しつつ、各カムシャフトの軸間距離に規制を与
えることなくコンパクトに動弁装置を構成できる。
に、第１カムシャフトの軸上を嵌合い状態で第１の回転
伝達輪と重合する位置まで延びる筒状の連結部材を一体
的に連結し、この連結部材と第１の回転伝達輪との間に
位相可変手段を配設したものとするのがよい。こうして
第２の回転伝達輪に一体的に連結した連結部材を第１の
回転伝達輪と重合する位置まで延ばし、第１の回転伝達
輪の内側に位相可変手段を配設することにより、第１の
回転伝達輪，第２の回転伝達輪および位相可変手段のそ
れぞれを、相互の重なりを考慮することなく自由なサイ
ズに設定しつつ、各カムシャフトの軸間距離に規制を与
えることなくコンパクトに動弁装置を構成できる。
【０００９】また、前記位相可変手段はヘリカルスプラ
インにより構成するのがよい。例えば、カムシャフトの
駆動部分がハウジング部分とベーン部分に分離し、ハウ
ジングとベーンで油圧室を形成するベーン式位相可変機
構のように、回転方向に直接位相可変機構を駆動するも
のであると、回転体にイナーシャがあることにより、動
弁時のカムシャフトのタペット反力が大きくなって、こ
の時の回転方向の反力を受けることで位相変動が生じる
が、位相可変手段がヘリカルスプラインであると、動弁
時の反力をスプラインで受けるために、位相の変動を少
なくでき、制御精度を高めることができる。
インにより構成するのがよい。例えば、カムシャフトの
駆動部分がハウジング部分とベーン部分に分離し、ハウ
ジングとベーンで油圧室を形成するベーン式位相可変機
構のように、回転方向に直接位相可変機構を駆動するも
のであると、回転体にイナーシャがあることにより、動
弁時のカムシャフトのタペット反力が大きくなって、こ
の時の回転方向の反力を受けることで位相変動が生じる
が、位相可変手段がヘリカルスプラインであると、動弁
時の反力をスプラインで受けるために、位相の変動を少
なくでき、制御精度を高めることができる。
【００１０】本発明の動弁装置は、例えば第１の回転伝
達輪をプーリとし、第２の回転伝達輪をギヤとするのが
よく、そうすることにより、チェーンとスプロケットと
により伝達装置を構成するものに比して、よりコンパク
トな構成を実現でき、さらに、バックラッシュ量も少な
いため、制御精度を高めることができる。
達輪をプーリとし、第２の回転伝達輪をギヤとするのが
よく、そうすることにより、チェーンとスプロケットと
により伝達装置を構成するものに比して、よりコンパク
トな構成を実現でき、さらに、バックラッシュ量も少な
いため、制御精度を高めることができる。
【００１１】この動弁装置において、前記第１および第
２のカムシャフトは、例えば第１カムシャフトが排気側
カムシャフトで、第２カムシャフトが吸気側カムシャフ
トである。
２のカムシャフトは、例えば第１カムシャフトが排気側
カムシャフトで、第２カムシャフトが吸気側カムシャフ
トである。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明による動弁装置の一
例を図面に基づいて説明する。
例を図面に基づいて説明する。
【００１３】第１図は本発明による動弁装置の全体図で
ある。
ある。
【００１４】この動弁装置は、吸気側および排気側の２
本のカムシャフト１，２を備えている。そして、排気側
カムシャフト２の端部には筒状のスペーサ３が固定さ
れ、このスペーサ３の外側に駆動用プーリ４が装着され
ている。プーリ４のボス部５基端には排気側カムシャフ
ト２に回転自在に装着された筒状の連結部材６の一端が
挿入されている。プーリ４と連結部材６は、ボス部５と
連結部材６との間に装着されたリテーナリング７によっ
て軸方向の相対的な動きが規制されている。プーリ４と
連結部材６とは回転方向にはフリーである。そして、こ
の連結部材６の他端には第１ギヤ８がスプライン結合さ
れロックナット９によって固定されている。この第１ギ
ヤ８には吸気側カムシャフト１の先端に固定された第２
ギヤ１０が噛合連結されている。
本のカムシャフト１，２を備えている。そして、排気側
カムシャフト２の端部には筒状のスペーサ３が固定さ
れ、このスペーサ３の外側に駆動用プーリ４が装着され
ている。プーリ４のボス部５基端には排気側カムシャフ
ト２に回転自在に装着された筒状の連結部材６の一端が
挿入されている。プーリ４と連結部材６は、ボス部５と
連結部材６との間に装着されたリテーナリング７によっ
て軸方向の相対的な動きが規制されている。プーリ４と
連結部材６とは回転方向にはフリーである。そして、こ
の連結部材６の他端には第１ギヤ８がスプライン結合さ
れロックナット９によって固定されている。この第１ギ
ヤ８には吸気側カムシャフト１の先端に固定された第２
ギヤ１０が噛合連結されている。
【００１５】プーリ４のボス部５先端側の内周にはスト
レートスプライン１１が形成され、また、前記ボス部５
に挿入された連結部材６の端部内周にはヘリカルスプラ
イン１２が形成されている。一方、スペーサ３の外周に
は、前記連結部材６内周のヘリカルスプライン１２とは
逆方向のヘリカルスプライン１３が形成されている。そ
して、先端部外周に前記プーリ４のボス部５内周のスト
レートスプライン１１に嵌合するストレートスプライン
１４を有し、中央部外周に前記連結部材６内周のヘリカ
ルスプライン１２に嵌合するヘリカルスプライン１５を
有し、また、中央部内周に前記スペーサ３外周のヘリカ
ルスプライン１３に嵌合するヘリカルスプライン１６を
有する環状のピストン１７が、プーリ４および連結部材
６とスペーサ３との間に装着されている。ピストン１７
は前記連結部材６の内側段部１８との間に装着されたリ
ターンスプリング１９によって先端側に付勢されてい
る。排気側カムシャフト２には、軸心に沿ってオイル通
路２０が形成されている。筒状のスペーサ３は止め部材
２１を介し固定ボルト２２で排気側カムシャフト２に固
定されている。そして、この固定ボルト２２には上記オ
イル通路２０に連通する軸方向の貫通穴２３が設けられ
ている。
レートスプライン１１が形成され、また、前記ボス部５
に挿入された連結部材６の端部内周にはヘリカルスプラ
イン１２が形成されている。一方、スペーサ３の外周に
は、前記連結部材６内周のヘリカルスプライン１２とは
逆方向のヘリカルスプライン１３が形成されている。そ
して、先端部外周に前記プーリ４のボス部５内周のスト
レートスプライン１１に嵌合するストレートスプライン
１４を有し、中央部外周に前記連結部材６内周のヘリカ
ルスプライン１２に嵌合するヘリカルスプライン１５を
有し、また、中央部内周に前記スペーサ３外周のヘリカ
ルスプライン１３に嵌合するヘリカルスプライン１６を
有する環状のピストン１７が、プーリ４および連結部材
６とスペーサ３との間に装着されている。ピストン１７
は前記連結部材６の内側段部１８との間に装着されたリ
ターンスプリング１９によって先端側に付勢されてい
る。排気側カムシャフト２には、軸心に沿ってオイル通
路２０が形成されている。筒状のスペーサ３は止め部材
２１を介し固定ボルト２２で排気側カムシャフト２に固
定されている。そして、この固定ボルト２２には上記オ
イル通路２０に連通する軸方向の貫通穴２３が設けられ
ている。
【００１６】プーリ４のボス部５先端には、ピストン１
７の頭部に面して、前記オイル通路２０からの油圧を導
く圧力室２４が形成されている。オイル通路２０を介し
て圧力室２４に油圧が供給されリターンスプリング１９
を圧縮してピストン１７が軸方向に移動すると、このピ
ストン１７の内周および外周に形成された逆方向のヘリ
カルスプライン１６，１５とスプライン結合するスペー
サ３および連結部材６は、第２図に破線で示すようにピ
ストン１７に対し互いに逆方向に位相がずれる。これに
より、排気側カムシャフト２の方は、ピストン１７と同
位相で回転するプーリ４に対し位相が変わり、一方、吸
気側カムシャフト１の方は、一組のギヤ１０，９を介し
て連結部材６に駆動連結されており、したがって、プー
リ４に対し排気カムシャフト２とは逆の方向に位相が変
わる。
７の頭部に面して、前記オイル通路２０からの油圧を導
く圧力室２４が形成されている。オイル通路２０を介し
て圧力室２４に油圧が供給されリターンスプリング１９
を圧縮してピストン１７が軸方向に移動すると、このピ
ストン１７の内周および外周に形成された逆方向のヘリ
カルスプライン１６，１５とスプライン結合するスペー
サ３および連結部材６は、第２図に破線で示すようにピ
ストン１７に対し互いに逆方向に位相がずれる。これに
より、排気側カムシャフト２の方は、ピストン１７と同
位相で回転するプーリ４に対し位相が変わり、一方、吸
気側カムシャフト１の方は、一組のギヤ１０，９を介し
て連結部材６に駆動連結されており、したがって、プー
リ４に対し排気カムシャフト２とは逆の方向に位相が変
わる。
【００１７】この動弁装置の場合、エンジン高回転時
は、油圧がオンすることにより、第３図に示すように排
気弁閉時期が遅れ側に移行し吸気弁開時期が進み側に移
行する。
は、油圧がオンすることにより、第３図に示すように排
気弁閉時期が遅れ側に移行し吸気弁開時期が進み側に移
行する。
【００１８】この例では、上記のように駆動用プーリ４
のボス部５とスペーサ３との間の空間を利用して内外逆
方向のヘリカルスプライン１６，１５およびストレート
スプライン１４を有する環状のピストン１７を配置する
ことで位相可変機構を構成しているので、動弁装置が大
型化することはない。
のボス部５とスペーサ３との間の空間を利用して内外逆
方向のヘリカルスプライン１６，１５およびストレート
スプライン１４を有する環状のピストン１７を配置する
ことで位相可変機構を構成しているので、動弁装置が大
型化することはない。
【００１９】なお、上記の例では、排気側カムシャフト
の方に駆動用プーリを設けたものについて説明したが、
吸気側カムシャフトの方にプーリを設けたものに対して
も本発明は同様に適用することができる。
の方に駆動用プーリを設けたものについて説明したが、
吸気側カムシャフトの方にプーリを設けたものに対して
も本発明は同様に適用することができる。
【００２０】
【発明の効果】本発明によれば、エンジン出力軸の回転
駆動力を第１カムシャフトに伝達する第１の回転伝達輪
と、第１の回転伝達輪から第２カムシャフトに駆動力を
伝達する第２の回転伝達輪との相互の回転位相を変化さ
せて第２カムシャフトの回転位相を変化させる機構を、
第１カムシャフトと第２カムシャフトとの軸間距離を広
げることなくコンパクトに構成することができる。
駆動力を第１カムシャフトに伝達する第１の回転伝達輪
と、第１の回転伝達輪から第２カムシャフトに駆動力を
伝達する第２の回転伝達輪との相互の回転位相を変化さ
せて第２カムシャフトの回転位相を変化させる機構を、
第１カムシャフトと第２カムシャフトとの軸間距離を広
げることなくコンパクトに構成することができる。
【００２１】また、第２の回転伝達輪に一体的に連結し
た連結部材を第１の回転伝達輪側へ延ばし、第１の回転
伝達輪と重合する位置で連結部材との間に位相可変手段
を配設することにより、コンパクト性を高めることがで
きる。
た連結部材を第１の回転伝達輪側へ延ばし、第１の回転
伝達輪と重合する位置で連結部材との間に位相可変手段
を配設することにより、コンパクト性を高めることがで
きる。
【００２２】また、位相可変手段をヘリカルスプライン
により構成することにより、コンパクトでも回転変動に
強いものとし、制御精度を高めることができる。
により構成することにより、コンパクトでも回転変動に
強いものとし、制御精度を高めることができる。
【００２３】また、第１の回転伝達輪をプーリとし、第
２の回転伝達輪をギヤとすることにより、コンパクト性
を高めつつ、制御精度を高めることができる。
２の回転伝達輪をギヤとすることにより、コンパクト性
を高めつつ、制御精度を高めることができる。
【図１】本発明による動弁装置の一例の全体図である。
【図２】同上動弁装置の作動説明図である。
【図３】同上動弁装置におけるバルブタイミングの説明
図である。
図である。
１ 吸気側カムシャフト ２ 排気側カムシャフト ３ スペーサ ４ 駆動用プーリ ６ 連結部材 ８ 第１ギヤ １０ 第２ギヤ １１，１４ ストレートスプライン １２，１３，１５，１６ ヘリカルスプライン １７ ピストン ２０ オイル通路 ２４ 圧力室
Claims (6)
- 【請求項１】 吸気弁あるいは排気弁のいずれか一方を
開閉させる第１カムシャフトと、 前記第１カムシャフトと並設され、吸気弁あるいは排気
弁のいずれか他方を開閉させる第２カムシャフトと、 前記第１カムシャフトの端部に嵌合い状態で配設され、
エンジン出力軸の回転駆動力を受け、該回転駆動力を前
記第１カムシャフトに伝達する第１の回転伝達輪と、 前記第１カムシャフトの軸上に嵌合い状態で配設され、
前記第１の回転伝達輪で受けた前記エンジン出力軸の駆
動力を前記第２カムシャフトへ伝達する第２の回転伝達
輪と、 前記第１カムシャフトの軸上に嵌合い状態で配設され、
前記第１の回転伝達輪と前記第２の回転伝達輪との間で
相互の回転位相を可変とする位相可変手段とを備えたこ
とを特徴とするエンジンの動弁装置。 - 【請求項２】 前記第２の回転伝達輪には前記第１カム
シャフトの軸上を嵌合い状態で前記第１の回転伝達輪と
重合する位置まで延びる筒状の連結部材が一体的に連結
され、前記第１の回転伝達輪と前記連結部材との間に前
記位相可変手段が配設されている請求項１記載のエンジ
ンの動弁装置。 - 【請求項３】 前記位相可変手段はヘリカルスプライン
により構成されている請求項１記載のエンジンの動弁装
置。 - 【請求項４】 前記第１カムシャフトは排気弁を開閉さ
せるカムシャフトであり、前記第２カムシャフトは吸気
弁を開閉させるカムシャフトである請求項１記載のエン
ジンの動弁装置。 - 【請求項５】 吸気弁あるいは排気弁のいずれか一方を
開閉させる第１カムシャフトと、 前記第１カムシャフトと並設され、吸気弁あるいは排気
弁のいずれか他方を開閉させる第２カムシャフトと、 前記第１カムシャフトの端部に嵌合い状態で配設され、
エンジン出力軸の回転駆動力を受け、該回転駆動力を前
記第１カムシャフトに伝達するプーリと、 前記第１カムシャフトの軸上に嵌合い状態で配設され、
前記プーリで受けた前記エンジン出力軸の駆動力を前記
第２カムシャフトへ伝達するギヤと、 前記第１カムシャフトの軸上に嵌合い状態で配設され、
前記プーリと前記ギヤとの間で相互の回転位相を可変と
する位相可変手段とを備えたことを特徴とするエンジン
の動弁装置。 - 【請求項６】 前記第１カムシャフトは排気弁を開閉さ
せるカムシャフトであり、前記第２カムシャフトは吸気
弁を開閉させるカムシャフトである請求項５記載のエン
ジンの動弁装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29048697A JP2878252B2 (ja) | 1997-10-06 | 1997-10-06 | エンジンの動弁装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29048697A JP2878252B2 (ja) | 1997-10-06 | 1997-10-06 | エンジンの動弁装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27425988A Division JP2745310B2 (ja) | 1988-10-29 | 1988-10-29 | エンジンの動弁装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1082307A true JPH1082307A (ja) | 1998-03-31 |
| JP2878252B2 JP2878252B2 (ja) | 1999-04-05 |
Family
ID=17756653
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29048697A Expired - Lifetime JP2878252B2 (ja) | 1997-10-06 | 1997-10-06 | エンジンの動弁装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2878252B2 (ja) |
-
1997
- 1997-10-06 JP JP29048697A patent/JP2878252B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2878252B2 (ja) | 1999-04-05 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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