JPH1068333A - エンジン補助ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 ２サイクル作動時の吸気弁の時間あたりの開
口面積を変えることなく、吸収馬力を増大できるエンジ
ン補助ブレーキ装置を提供すること。 【解決手段】 エンジンの通常運転時の吸気行程におい
て開弁される吸気弁２７と、エンジンの通常運転時の排
気行程において燃焼室２の排気を行なう排気手段２８
と、エンジンの所定運転時において、吸気行程における
吸気弁２７の開弁を停止するとともに、ピストンの上死
点近傍から下死点近傍への移動時に吸気弁２７を開弁す
る吸気調整手段９０と、エンジンの所定運転時におい
て、排気行程における排気手段２８の排気を停止すると
ともに、ピストンが上死点近傍に達したとき排気手段２
８による排気を行なう排気調整手段９１と、エンジンの
所定運転時に吸気系への吸気を過給する機械式過給機と
を有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両制動力補助装
置の一つである圧縮圧力開放式のエンジン補助ブレーキ
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に車両は、車両を停止させるときや
車両の速度を減速させるときに、走行時の運動エネルギ
ーをディスクブレーキやドラムブレーキ等の車両制動装
置によって熱エネルギーに変換し、車両を停止あるいは
車両の速度を減速させている。最近では、安全性向上の
ために車両制動装置の他に制動力補助装置が車両に装着
される場合がある。この制動力補助装置は、車両の運動
エネルギを吸収して停止補助を行うものであり、制動力
補助装置には、通常のエンジンブレーキの他に、排気系
路に配設されている開閉弁を閉じて排気圧力を高めてエ
ンジンブレーキ能力を増大する排気ブレーキ装置や、エ
ンジンの圧縮行程で圧縮仕事を発生させた上でその圧縮
行程後にシリンダ内の圧力を開放してエンジンブレーキ
能力を増大する圧縮圧力開放式エンジン補助ブレーキ装
置がある。

【０００３】このような排気ブレーキや圧縮圧力開放式
エンジン補助ブレーキ装置は、主に大型トラックやバス
等の重量の大きな車両に適用されており、特に両ブレー
キ装置を併用することで、アクセルオフ時に強力なエン
ジンブレーキをエンジンに生じさせて、大きな制動力を
発生させているとともに、車両制動装置の負担を低減し
ている。

【０００４】ここで、前述の圧縮圧力開放式エンジン補
助ブレーキ装置の作動について簡単に説明する。 １．吸気行程時には、通常運転通りに吸気弁を開弁して
吸気を取り入れる。圧縮行程時には、通常運転時通りに
吸気弁及び排気弁を共に閉弁して、ピストンの上昇によ
りシリンダ内の吸気を圧縮する。これらの動作により、
圧縮力の反作用がピストンの上昇を妨げる方向に働き、
エンジンブレーキ力が発生する。 ２．圧縮行程から膨張行程に移行する直前に、排気弁を
開弁して圧縮された吸気を排気弁を介して排気ポートに
排出する。したがって、圧縮行程で圧縮された吸気の反
発力はピストンに作用しなくなり、ピストンを押し下げ
る向きの力が消失する。 ３．圧縮された吸気を排出した後に排気弁を閉弁して、
膨張行程時にシリンダ内を密閉状態にする。これにより
ピストンの下降を妨げる力が発生して、エンジンブレー
キ力がピストンに作用する。 ４．ピストンが下死点近傍に達して排気行程に移行する
と、通常運転通りに排気弁を開弁して、シリンダ内を排
気ポートに連通させる。この後、ピストンが上死点近傍
に達すると、再び吸気行程を開始する。

【０００５】このように圧縮行程及び膨張行程において
制動力がピストンに連続して作用することにより、エン
ジンブレーキ能力が大幅に増大される。換言すれば、エ
ンジンに負の仕事としてポンプ作動を行なわせることに
より、車両の運動エネルギを吸収して制動力に変換して
いる。なお、エンジンブレーキにより制動力に変換され
たエネルギを、以下、吸収馬力という。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前述の制動
力補助装置による吸収馬力を増大させるためには、排気
ブレーキ装置または圧縮圧力開放式エンジン補助ブレー
キ装置のいずれか一方の装置による吸収馬力を増大させ
るか、あるいは両装置の吸収馬力を増大させる必要があ
る。

【０００７】排気ブレーキ装置による吸収馬力を増大さ
せる場合には、排気ブレーキ装置では、排圧を上げるほ
ど吸収馬力を増大できるが、排圧を上げ過ぎると排気マ
ニホールド内が高圧になりすぎて、他の気筒の排気弁が
開弁する調圧リフトという現象が発生する。この調圧リ
フトを防止するためには、排気弁のバルブスプリングの
セット荷重（バネ定数）を上げることが考えられるが、
このようなセット荷重の増大は、動弁系に過大な負荷を
生じさせることになる。よって、排気ブレーキ装置で
は、排圧を所定値以上に上げることは困難であり、排気
ブレーキ装置のみでは吸収馬力の著しい増大は期待でき
ないという問題点がある。また、排気ブレーキ装置と圧
縮圧力開放式エンジン補助ブレーキ装置とを併用して吸
収馬力を増大する場合には、排気温度の上昇によりバル
ブシートが摩耗するという問題点がある。

【０００８】これらの問題点を解決するためには、圧縮
圧力開放式エンジン補助ブレーキ装置による吸収馬力を
増大させて、排気ブレーキ装置を備えなくても十分なエ
ンジンブレーキ力を得ることができればよい。そこで、
エンジンのクランク軸の回転角度７２０°（クランク軸
２回転）中に、エンジンを２回ポンプ作動させて、吸収
馬力を向上する技術が提案されている。この技術では、
エンジンは、通常運転時には、通常の４サイクル作動
し、かつ、エンジンブレーキ時には、クランク軸の回転
角度３６０°（クランク軸１回転）毎に、吸入と圧縮・
排気とを行なう２サイクル作動する。また、この技術と
同様の技術が、米国特許第４５７２１１４号に開示され
ている。

【０００９】しかしながら、前述の技術では、２サイク
ル作動時には、吸気期間が４サイクル作動時に比べ短く
なり、吸気弁の時間あたりの開口面積が減少して吸入空
気量が減少する。吸入空気量が減少すると、吸収馬力が
低下して吸収馬力の増大が困難になるという問題点が発
生する。そこで、吸気弁の時間あたりの開口面積を広げ
るために、吸気弁の開弁時期を早める方法と、吸気弁の
閉弁時期を遅くする方法とが考えられるが、吸気弁の開
弁時期を早めると、排気弁の開弁期間とのオーバーラッ
プ期間が増加して排気圧の上昇が鈍り、排気効率が低下
して排気動作に支障を来す。一方、吸気弁の閉弁時期を
遅くすると、ピストンの上昇によって、吸気が逆流し
て、シリンダ内の吸気の圧縮が鈍り、圧縮圧力を高める
ことが困難になる。いずれの方法でも吸収馬力が低下す
るので、吸気弁の開弁期間を広げることは困難である。

【００１０】よって、本発明は、２サイクル作動時の吸
気弁の時間あたりの開口面積を変えることなく、吸収馬
力を増大できるエンジン補助ブレーキ装置を提供するこ
とを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、エン
ジンの燃焼室と吸気系との間を開閉し、エンジンの通常
運転時の吸気行程において開弁される吸気弁と、燃焼室
と排気系との間を開閉し、エンジンの通常運転時の排気
行程において燃焼室の排気を行なう排気手段と、エンジ
ンの所定運転時において、吸気行程における吸気弁の開
弁を停止するとともに、ピストンの上死点近傍から下死
点近傍への移動時に吸気弁を開弁する吸気調整手段と、
エンジンの所定運転時において、排気行程における排気
手段の排気を停止するとともに、ピストンが上死点近傍
に達したとき排気手段による排気を行なう排気調整手段
と、エンジンの所定運転時に吸気系への吸気を過給す
る、吸気系に配設された機械式過給機とを有する構成で
ある。

【００１２】請求項２の発明は、請求項１記載のエンジ
ン補助ブレーキ装置において、排気手段が、エンジンの
通常運転時の排気行程において開弁される排気弁と、こ
の排気弁とは別個にエンジンの通常運転時の排気行程に
おいて閉弁される第３の弁とを有する構成であり、排気
調整手段が、エンジンの所定運転時において、排気行程
における排気弁の開弁を停止するとともに、ピストンが
上死点近傍に達したとき第３の弁を開弁する。

【００１３】

【発明の実施の形態】本発明の第１の実施形態を図面を
参照して説明する。図１において、符号１は４サイクル
式ディーゼルエンジン（以下単にエンジンという）を示
す。エンジン１は、４気筒エンジンであり、その１気筒
あたり吸気２弁、排気２弁の４弁を有する。エンジン１
は、吸排気を駆動するＯＨＣ式の動弁機構２３を備えて
いる。動弁機構２３は、各シリンダ２にそれぞれ対応し
て配設されており、これらの動弁機構２３によって圧縮
圧力開放式エンジン補助ブレーキ装置の要部が構成され
ている。

【００１４】エンジン１の吸気側には、各シリンダ２に
対応する吸気系としての吸気マニホールド３が、その排
気側には、各シリンダ２に対応する排気系としての排気
マニホールド４がそれぞれ接続されている。吸気マニホ
ールド３の上流側には、この吸気マニホールド３への吸
気を過給する機械式の過給機５が介装されている。過給
機５は、２個のまゆ型ロータを回転させて過給を行なう
ルーツ式であり、クランクシャフト６の回転駆動力が複
数のギアからなるギヤ列７を介して過給機５の軸５ａに
伝達されて駆動される。

【００１５】各シリンダ２の上方には、各シリンダ２内
へ燃料を供給する図示しない燃料供給装置が設けられて
いる。燃料供給装置は、周知の装置であり、燃料供給量
を調整するコントロールラックと燃料を噴射させる燃料
噴射ポンプとから主に構成されている。過給機５及び燃
料供給装置は、後述のＥＣＵ８１によってその作動を制
御される。

【００１６】各シリンダ２にそれぞれ対応する動弁機構
２３は、それぞれ同様の構成であるので、ここでは、一
つのシリンダ２に対応する動弁機構２３について説明
し、他のシリンダ２に対応する動弁機構２３の説明は省
略する。図２に示すように、動弁機構２３には、クラン
クシャフト６（図１参照）からの回転駆動力により駆動
されるカムシャフト２４が設けられており、このカムシ
ャフト２４には、エンジン１の通常運転時に適したカム
プロフィールに形成された吸気カム２５及び排気カム２
６がそれぞれ配設されている。動弁機構２３には、ロッ
カシャフト２１が配設されている。ロッカシャフト２１
は、各シリンダ２毎に分割されており、さらに吸気ロッ
カシャフト２１Ａと排気ロッカシャフト２１Ｂとに分割
されている。吸気ロッカシャフト２１Ａと排気ロッカシ
ャフト２１Ｂとは、同軸上に配設されており、図２に示
すように、各ロッカシャフト２１Ａ，２１Ｂは、軸受部
材６０，６１，６２により回転自在に支持されている。

【００１７】シリンダ２の上方には吸気弁２７及び排気
手段としての排気弁２８が配設されている。図３に示す
ように、吸気弁２７の上方には、吸気用バルブブリッジ
３４が配設されている。排気弁２８の上方には、吸気用
バルブブリッジ３４と同様に排気用バルブブリッジ３５
が設けられている。吸気用バルブブリッジ３４により２
つの吸気弁２７が、排気用バルブブリッジ３５により２
つの排気弁２８が、それぞれ同時に開弁駆動される。こ
れらのバルブブリッジ３４，３５は、ロッカアーム２
９，３０の揺動に応じて上下方向に駆動されるようにな
っており、これにより吸排気弁２７，２８も開閉駆動さ
れるようになっている。

【００１８】吸気用ロッカアーム２９は、上述の吸気ロ
ッカシャフト２１Ａと一体に作動するロッカシャフト一
体型ロッカアームとして構成されており、吸気用ロッカ
アーム２９の揺動とともに、吸気ロッカシャフト２１Ａ
も回動する。

【００１９】吸気用ロッカアーム２９のカムシャフト２
４側端部には、吸気カム２５と常に接するローラ６３が
設けられており、ローラ６３は、吸気カム２５の作動を
吸気ロッカアーム２９に滑らかに伝達する。したがっ
て、エンジン１の通常運転時には、吸気カム２５のカム
プロフィールに応じたタイミングで、ロッカアーム２９
が揺動して吸気弁２７が開閉駆動される。

【００２０】動弁機構２３には、ピストン８３（図５参
照）の上死点位置近傍から下死点近傍への移動時に吸気
弁２７を開弁させる吸気調整手段９０が設けられてい
る。この吸気調整手段９０は、エンジン補助ブレーキ用
のカム７５（以下、可変吸気カム７５という）と、可変
吸気ロッカアーム７０と、この可変吸気ロッカアーム７
０をロッカアーム２９と接離させるロッカアーム係合機
構７１とから主に構成されている。

【００２１】可変吸気ロッカアーム７０は、図２に示す
ように、吸気ロッカアーム２９に隣接して設けられてい
る。可変吸気ロッカアーム７０は、吸気ロッカシャフト
２１Ａに回転自在に支持されている。吸気ロッカシャフ
ト２１Ａには、可変吸気ロッカアーム７０と吸気ロッカ
アーム２９とが互いに連携動作しない非連携モードと、
可変吸気ロッカアーム７０と吸気ロッカアーム２９とが
一体的に連携動作する連携モードとを切り換えるロッカ
アーム係合機構としての油圧ピストン機構７１が設けら
れている。非連携モードは、可変吸気ロッカアーム７０
が吸気ロッカシャフト２１Ａから分離されている状態で
あり、連携モードは、可変吸気ロッカアーム７０が吸気
ロッカシャフト２１Ａと実質的に一体化している状態で
ある。

【００２２】油圧ピストン機構７１は、図３に示すよう
に、吸気ロッカシャフト２１Ａの直径方向に形成された
穴部７２と、この穴部７２内を進退するピン部材７３と
を備えている。ピン部材７３の上端側には、図示しない
リターンスプリングが配設されており、このリターンス
プリングのバネ作用により、ピン部材７３は図中下方に
に付勢されている。可変吸気ロッカアーム７０の所要の
位置には、ピン部材７３の上端部が侵入する穴７４が形
成されている。

【００２３】エンジン１には、所定圧力の作動油を油圧
ピストン機構７１に供給する図示しない油圧供給系が配
設されており、ピン部材７３の下端面と穴部７２とによ
り形成された空間には、この油圧供給系を介して作動油
が供給される。この空間に作動油が供給されると、リタ
ーンスプリングの付勢力に抗してピン部材７３が上方へ
移動する。この場合には、ピン部材７３が穴７４に係合
して、可変吸気ロッカアーム７０と吸気ロッカシャフト
２１Ａとが互いに連結状態となり、可変吸気ロッカアー
ム７０と吸気ロッカアーム２９とが一体作動する連携モ
ードとなる。作動油の供給を停止すると、リターンスプ
リングの付勢力によりピン部材７３が図中下方に移動し
て、ピン部材７３が穴７４から離脱する。この場合に
は、可変吸気ロッカアーム７０と吸気ロッカシャフト２
１Ａとが分離した非連携モードとなる。

【００２４】エンジン１の動弁機構２３には、吸気カム
２５と隣接して可変吸気カム７５が設けられており、可
変吸気ロッカアーム７０は、可変吸気カム７５により駆
動される。可変吸気カム７５は、吸気カム２５と同一ま
たは略同一のカムプロフィールを有しており、吸気カム
２５に対して位相を１８０°相違させて配設されてい
る。可変吸気ロッカアーム７０と可変吸気カム７５との
接触部位には、吸気ロッカアーム２９と同様にローラ７
６が設けられている。可変吸気ロッカアーム７０は、吸
気ロッカアーム２９に対して１８０°の回転位相をとも
なって作動することになり、可変吸気ロッカアーム７０
が吸気ロッカアーム２９と一体作動する連携モードとな
ると、エンジン１のクランクシャフト６の回転角度３６
０°毎に吸気弁２７が開弁駆動されることになる。よっ
て、吸気行程及び排気行程に関わらず、ピストン８３の
上死点近傍から下死点近傍への移動に吸気弁２７が開弁
動作することになり、吸気弁２７は２サイクルで作動す
る。

【００２５】通常運転時、すなわち、可変吸気ロッカア
ーム７０が吸気ロッカシャフト２１Ａから分離された非
連携モードでは、吸気弁２７の開閉動作は、可変吸気ロ
ッカアーム７０の動作になんら影響されることなく、通
常通り、クランクシャフト６の回転角度７２０度（クラ
ンクシャフト６が２回転する）毎に吸気弁２７が開弁駆
動され、吸気弁２７は４サイクルで作動する。

【００２６】次に、排気弁２８側の動弁機構２３につい
て説明する。動弁機構２３には、排気行程における排気
弁２８の作動を停止して、ピストン８３の上死点位置近
傍で排気弁２８を作動する排気調整手段９１が設けられ
ている。排気調整手段９１は、排気ロッカアーム３０、
可変排気カム３１及び流体回路８０から主に構成されて
いる。排気ロッカアーム３０は、吸気ロッカアーム２９
と同様に排気ロッカシャフト２１Ｂと一体作動するロッ
カシャフト一体型ロッカアームとして構成されている。
排気ロッカアーム３０は、排気カム２６には直接接して
おらず、図２に示す排気ローラアーム６５により揺動す
る。

【００２７】図２に示すように、排気ローラアーム６５
は、排気ロッカアーム３０に隣接して設けられており、
排気ロッカシャフト２１Ｂに回転自在に支持されてい
る。排気ロッカシャフト２１Ｂには、排気ローラアーム
６５と排気ロッカアーム３０とが互いに連携動作しない
非連携モードと、排気ローラアーム６５と排気ロッカア
ーム３０とが一体的に連携動作する連携モードとを切り
換えるロッカアーム係合機構としての油圧ピストン機構
６６が設けられている。非連携モードは、排気ローラア
ーム６５が排気ロッカシャフト２１Ｂから分離されてい
る状態であり、連携モードは、排気ローラアーム６５が
排気ロッカシャフト２１Ｂと実質的に一体化している状
態である。

【００２８】油圧ピストン機構６６は、油圧ピストン機
構７１と略同様に構成されたものであり、図４に示すよ
うに排気ロッカシャフト２１Ｂの直径方向に形成された
穴部６７と、この穴部６７内を進退するピン部材６８と
を備えている。ピン部材６８の下端側には、図示しない
リターンスプリングが配設されており、このリターンス
プリングによりピン部材６８は図中上方に付勢されてい
る。

【００２９】排気ローラアーム６５の所要の位置には、
ピン部材６８の上端部が侵入する穴６９が形成されてい
る。ピン部材６８の上端面と穴部６７とに形成された空
間には、油圧供給系を介して作動油が供給される。この
空間に作動油が供給されると、リターンスプリングの付
勢力に抗してピン部材６８が図中下方に移動して、図４
に示す状態となる。この場合には、ピン部材６８が、排
気ロッカシャフト２１Ｂに形成された穴部６７から離脱
して、排気ローラアーム６５は排気ロッカシャフト２１
Ｂから分離された非連携モードとなる。

【００３０】一方、排気ロッカシャフト２１Ｂ内の空間
への作動油の供給を停止すると、リターンスプリングの
付勢力により、ピン部材６８が図中上方に移動して、ピ
ン部材６８が穴部６７に係合する。排気ローラアーム６
５と排気ロッカシャフト２１Ｂとが連結状態となり、排
気ローラアーム６５と排気ロッカアーム３０とが一体作
動する連携モードとなる。排気ローラアーム６５のカム
シャフト２４側端部にも、可変吸気ロッカアーム７０と
同様にローラ６４が設けられており、排気カム２６の作
動を排気ローラアーム６５に滑らかに伝達するようにな
っている。これらロッカシャフト２１Ａ、２１Ｂ内の作
動油の供給状態の制御、すなわち、油圧供給系の制御
は、図１に示すエンジンコントロールユニット８１（以
下、ＥＣＵ８１という）により実行される。

【００３１】エンジン１の排気弁２８側の動弁機構２３
の上部には、図２，図５に示すように、エンジン補助ブ
レーキ機構用の流体回路８０が各シリンダ２毎にそれぞ
れ設けられている。流体回路８０には、その要部として
油路形成体３９が設けらており、油路形成体３９には作
動油路４１及び分配路４２が形成されている。作動油路
４１の一端には、後述する可変排気カム３１により駆動
されるピストン部材としてのマスタピストン４６が挿入
されており、マスタピストン４６の上方には、このマス
タピストン４６を下方へ付勢するリターンスプリング４
８が設けられている。作動油路４１の途中には、押し下
げ機構としてのスレーブピストン４０が設けられてお
り、このスレーブピストン４０は、油路形成体３９に形
成される穴５３に摺動自在に挿嵌されている。

【００３２】スレーブピストン４０の下部には、スレー
ブピストン４０を上方に向かって付勢するリターンスプ
リング５４が設けられている。穴５３の上方には、スレ
ーブピストン４０に当接することによってスレーブピス
トン４０の上方への移動を規制するストッパ５５が設け
られている。

【００３３】作動油路４１の他端は、コントロールバル
ブ４４を介して分配路４２に接続されている。この分配
路４２の端部には、ソレノイドバルブ４５が設けられて
おり、ソレノイドバルブ４５を切り換えることで、ポン
プ８２で加圧された非圧縮性流体としての作動油を作動
油路４１及び分配路４２に供給し、または作動油路４１
及び分配路４２内の作動油をドレーンする。ソレノイド
バルブ４５は、ＥＣＵ８１によって制御される。

【００３４】コントロールバルブ４４は、図中上下方向
に形成された空間４４１に摺動可能に嵌挿されており、
リターンスプリング４４２により下方に付勢されてい
る。コントロールバルブ４４は、一方向弁として構成さ
れており、ソレノイドバルブ４５をオンに切り換えてポ
ンプ８２から分配路４２に作動油を供給すると、リター
ンスプリング４４２の付勢力に抗して上昇し、作動油路
４１を閉鎖する。この場合、作動油路４１の作動油の圧
力が分配路４２内の高圧油よりも低圧になると、コント
ロールバルブ４４を介して高圧油が作動油路４１内に供
給される。

【００３５】一方、ソレノイドバルブ４５がオフに切り
換えられて分配路４２が低圧になると、コントロールバ
ルブ４４が降下して作動油路４１内の作動油が開口部４
４３を介してドレーンされる。スレーブピストン４０
は、その下端が排気ロッカアーム３０に当接するように
形成されており、作動油による押圧力を受けると排気ロ
ッカアーム３０を押圧し、排気バルブブリッジ３５を介
して一対の排気弁２８を開弁駆動させる。

【００３６】ここで、可変排気カム３１について説明す
る。可変排気カム３１は、図２に示すように、カムシャ
フト２４に設けられており、吸排気カム２５，２６と同
様に、クランクシャフト６が２回転する間に１回転する
カムである。可変排気カム３１は、ソレノイドバルブ４
５がオンになったときに、排気弁２８を２サイクルで開
弁駆動するように形成されており、このため、可変排気
カム３１のカムプロフィールは、図５に示すように、カ
ム山部が２か所に設けられている。各カム山部は１８０
°の位相差でそれぞれ形成されており、各カム山部のカ
ムプロフィールは互いに同一に形成されている。各カム
山部は、ピストン８３が上死点位置にあるときにマスタ
ピストン４６を最大ストロークで突出するようなタイミ
ングに配設されている。ＥＣＵ８１には、図示しないア
クセルスイッチ等の各種センサ類がそれぞれ接続されて
おり、運転者の運転操作情報が入力される。ＥＣＵ８１
は、これらの情報に基づいて車両の運転状態を判断す
る。

【００３７】次に、上述したエンジン補助ブレーキ装置
の動作について説明する。エンジン１の通常運転時は、
図６（ａ）に示すバルブタイミング特性で吸排気弁２
７，２８がそれぞれ駆動され、エンジン補助ブレーキ装
置を作動させた場合は、図６（ｂ）に示すバルブタイミ
ング特性で吸排気弁２７，２８がそれぞれ駆動される。

【００３８】まず、エンジン１の通常運転時について説
明する。この場合は、ＥＣＵ８１からの制御信号に基づ
いて、油圧供給系から各ロッカシャフト２１Ａ，２１Ｂ
内への油圧供給が停止された状態となる。流体回路８０
のソレノイドバルブ４５はオフに制御され、油圧形成体
３９の作動油路４１内への高圧作動油の供給も停止され
た状態となる。

【００３９】吸気ロッカアーム２９側の油圧ピストン機
構７１は、非連携モードに制御される。すなわち、吸気
ロッカシャフト２１Ａ内への作動油供給を停止すること
により、図３に示すピン部材７３が図示しないリターン
スプリングの付勢力により下方に移動されて、ピン部材
７３が穴部７４から離脱する。吸気ロッカシャフト２１
Ａと可変吸気ロッカアーム７０とが互いに分離されるの
で、吸気弁２７は、吸気カム２５のカムプロフィールに
応じて開閉駆動され、通常運転時に適したタイミングで
開弁動作を行なう。

【００４０】排気ロッカアーム３０側の油圧ピストン機
構６６は、連携モードに制御される。すなわち、排気ロ
ッカシャフト２１Ｂ内への作動供給が停止される。図４
に示すピン部材６８は、図示しないリターンスプリング
の付勢力により上方に移動されて、ピン部材６８が穴６
９に係合する。排気ロッカシャフト２１Ｂと排気ローラ
アーム６５とが互いに連結され、排気カム２６のカムプ
ロフィールに応じてロッカシャフト一体型の排気ロッカ
アーム３０が揺動する。

【００４１】流体回路８０のソレノイドバルブ４５がオ
フに制御されると、コントロールバルブ４４が降下する
ので、マスタピストン４６が駆動されても作動油路４１
内は高圧とならず、スレーブピストン４０も作動しな
い。排気ロッカアーム３０は、排気カム２６のカムプロ
フィールにのみ応じて揺動することとなり、排気弁２８
は、通常運転時に適したタイミングで開閉駆動される。

【００４２】したがって、吸排気弁２７，２８は、吸排
気カム２５，２６によってそれぞれ開閉駆動され、通常
運転時には、通常の４サイクルエンジンのサイクルと同
様に、クランクシャフト６が２回転する間（クランクシ
ャフト６の回転角度７２０°）に、吸排気弁２７，２８
の一連の動作が完了する。

【００４３】一方、図示しないエンジン補助ブレーキス
イッチのオンによりＥＣＵ８１は、アクセル開度センサ
（図示しない）等の各種センサからの情報に基づいてエ
ンジン補助ブレーキが必要な運転状態となったことを判
断すると、燃料供給装置による燃料供給を停止するとと
もに、油圧供給系から各ロッカシャフト２１Ａ，２１Ｂ
内に作動油をそれぞれ供給し、流体回路８０のソレノイ
ドバルブ４５をオンに制御して油路形成体３９の作動油
路４１内に高圧作動油を供給する。

【００４４】吸気ロッカシャフト２１Ａに作動油が供給
されることによって、ピン部材７３がリターンスプリン
グの付勢力に抗して上方に移動されてピン部材７３が穴
部７４に係合する。この係合によって吸気ロッカシャフ
ト２１Ａと可変吸気ロッカアーム７０とが互いに連結さ
れて、吸気ロッカアーム２９側の油圧ピストン機構７１
は、連携モードに制御される。連携モードでは、吸気弁
２７は、可変吸気カム７５及び吸気カム２５の各カムプ
ロフィールに応じて開閉駆動される。可変吸気カム７５
は、上述したように、吸気カム２５と同一または略同一
のカムプロフィールに形成されており、吸気カム２５に
対してカムシャフト２４上で位相が１８０°相違して配
設されているので、吸気弁２７は、ピストン８３が上死
点位置近傍になると毎回開弁駆動される。

【００４５】吸気弁２７が開弁すると、シリンダ２内に
は、吸気マニホールド３から過給機５により過給された
空気が吸入される。このときの吸気は過給機５により過
給されているので、通常運転時の吸気量よりも大量であ
る。

【００４６】排気ロッカシャフト２１Ｂに作動油が供給
されることによって、ピン部材６８は、リターンスプリ
ングの付勢力に抗して下方に移動されて、ピン部材６８
が穴６９から離脱する。この離脱によって排気ロッカシ
ャフト２１Ｂと排気ローラアーム６５とが分離され、排
気ロッカアーム３０側の油圧ピストン機構６６は、非連
携モードに制御される。非連携モードでは、排気ローラ
アーム６５が駆動されても排気ロッカアーム３０は作動
しない。

【００４７】一方、流体回路８０のソレノイドバルブ４
５がオンに制御されることによって、コントロールバル
ブ４４が上昇して、油路形成体３９内の作動油路４１が
高圧の作動油で満たされる。可変排気カム３１によりマ
スタピストン４６が駆動されると、作動油路４１内の作
動油の圧力がさらに上昇し、作動油の圧力がスレーブピ
ストン４０に作用する。スレーブピストン４０がリター
ンスプリング５４に抗して下方に移動されると、排気ロ
ッカアーム３０を押圧して排気弁２８を開弁駆動させ
る。

【００４８】マスタピストン４６は、可変排気カム３１
により駆動されるが、上述したように、可変排気カム３
１は、ピストン８３が上死点位置にあるときにマスタピ
ストン４６を最大ストロークで突出させるタイミングに
配設されており、ピストン８３が上死点位置近傍になる
と、毎回排気弁２８が開弁駆動される。すなわち、排気
弁２８もクランクシャフト６の１回転毎に開弁する２サ
イクルで作動する。

【００４９】なお、一般に作動流体を媒体としてスレー
ブピストン４０等のピストン部材を作動させる場合に
は、マスタピストン４６のストローク量に対してスレー
ブピストン４０のストローク量は小さくなるが、エンジ
ン補助ブレーキ作動時の排気弁２８のバルブリフト量
は、通常のバルブリフト量に比べて小さくても十分であ
り、ピストン８３とのクリアランスも考慮して、このと
きの排気弁２８のリフト量は小さめに設定されている。

【００５０】したがって、エンジン補助ブレーキの作動
時には、吸排気弁２７，２８は、クランクシャフト６が
１回転する毎（クランクシャフト６の回転角度３６０
°）に、１回開弁動作を行なう２サイクルで作動する。
２サイクル時の吸排気弁２７，２８の動作を、図６
（ｂ）を参照して説明する。

【００５１】１．吸気行程 吸気弁２７は、ピストン８３が上死点（クランクシャフ
ト６の回転角度＝０°）となる直前から開弁し、ピスト
ン８３が下死点（クランクシャフト６の回転角度＝１８
０°）に達した直後に閉弁する。吸気弁２７が開弁して
いる間に、過給機５により過給された大量の空気を吸気
マニホールド３を介してシリンダ２内に吸入する。

【００５２】２．圧縮・排気行程 吸気行程終了後、ピストン８３が上昇することによりシ
リンダ２内の空気を圧縮する（クランクシャフト６の回
転角度＝１８０°〜３６０°）。このとき、シリンダ２
には、過給機５により大量の空気が吸入されているの
で、ピストン８３は、負の仕事として強力なポンプ作動
を行なうことになる。ピストン８３が上死点（クランク
シャフト６の回転角度＝３６０°）位置近傍に達する
と、排気弁２８が開弁して圧縮された空気を排気マニホ
ールド４に排出するとともに、この排出とオーバーラッ
プして、再び吸気弁２７が開いて過給機５により過給さ
れた大量の空気をシリンダ２内に吸入する。

【００５３】以上の動作によって、エンジン１をポンプ
として作動させて、空気を圧縮するという負の仕事を実
行することで車両の走行エネルギを吸収して制動力に変
換する。この動作をクランクシャフト６が１回転する
（クランクシャフト６の回転角度３６０°）毎に、繰り
返して実行させることで、２サイクル毎にエンジンブレ
ーキが作動することになり、大きな吸収馬力が得られ
る。

【００５４】エンジン補助ブレーキ装置の作動時におけ
る模式的なＰＶ特性線図を図７に示す。同図において、
閉曲線で囲まれた面積がエンジン１の吸収馬力であっ
て、この吸気行程と圧縮・排気行程とにより得られる吸
収馬力を、クランクシャフト６の１回転で得ることがで
きる。

【００５５】エンジン補助ブレーキ装置によれば、２サ
イクルでエンジン補助ブレーキを作動させることによ
り、通常のエンジン補助ブレーキ装置よりも大きな吸収
馬力が得られるので、強力な制動力を得ることができ
る。また、吸気行程時に過給機５により大量の空気がシ
リンダ２内に吸入されるので、圧縮行程時にピストン８
３は強力なポンプ作動を行なうことになり、負の仕事が
増大し、大きな吸収馬力を得ることができる。さらに、
過給機５は、クランクシャフト６の駆動力により駆動さ
れるので、クランクシャフト６の負荷となり、吸収馬力
を発生する。この吸収馬力によっても制動力を得ること
ができる。

【００５６】なお、機械式の過給機５の代わりにターボ
チャージャを採用することも考えられるが、ターボチャ
ージャは排気系において排気の流れを阻害するために、
排気ブレーキ装置による課題と同様の課題が生じるおそ
れがあり、本実施形態の２サイクルエンジン補助ブレー
キ装置には適していない。換言すると、機械式の過給機
５は、上死点近傍における排気と吸気とのオーバーラッ
プが生じる本実施形態の２サイクルのエンジン補助ブレ
ーキ装置に適している。

【００５７】次に、第２の実施形態を図８に示し、この
実施形態について説明する。同図において、図２に示す
部材と同様の部材は、図２で用いた符号と同一符号を付
すにとどめてその説明を省略し、相違する点について説
明する。第２の実施形態では、上述のエンジン補助ブレ
ーキ装置に対して排気手段の構成が相違しており、排気
手段以外は、上述のエンジン補助ブレーキ装置の構成と
略同様に構成されている。

【００５８】本実施形態におけるエンジン１では、図８
に示すように、シリンダ２に対して吸気弁２７及び排気
弁２８がそれぞれ一つずつ設けられている。シリンダ２
の上方には、圧縮圧力開放式エンジン補助ブレーキ装置
の要部を構成するＯＨＣ式の動弁機構２３が配設されて
いる。吸気弁２７と排気弁２８との間には、通常運転時
には閉弁されている第３の弁２８ａが吸排気弁２７，２
８に隣接して配設されている。排気弁２８と第３の弁２
８ａとから排気手段が構成されている。

【００５９】第３の弁２８ａの上方には、流体回路８０
が設けられている。吸気弁２７及び排気弁２８は、吸気
ロッカアーム２９及び排気ロッカアーム３０によりそれ
ぞれ開弁駆動され、第３の弁２８ａは、流体回路８０内
に備えられたスレーブピストン４０により開弁駆動され
る。動弁機構２３には、吸排気ロッカアーム２９，３０
と隣接して可変吸気ロッカアーム７０及び排気ローラア
ーム６５が設けられている。

【００６０】次に、本実施形態におけるエンジン補助ブ
レーキ装置の動作について説明する。エンジン補助ブレ
ーキが必要な運転状態で、排気ロッカシャフト２１Ｂに
作動油が供給されることによって、ピン部材６８が穴６
９から離脱し、排気ロッカアーム３０側の油圧ピストン
機構６６は、非連携モードに制御される。

【００６１】一方、流体回路８０のソレノイドバルブ４
５がオンに制御されることによって、コントロールバル
ブ４４が上昇して、油路形成体３９内の作動油路４１が
高圧の作動油で満たされる。可変排気カム３１によりマ
スタピストン４６が駆動されると、作動油の圧力がスレ
ーブピストン４０に作用する。スレーブピストン４０が
リターンスプリング５４に抗して下方に移動されると、
排気ロッカアーム３０を押圧して第３の弁２８ａを開弁
駆動させる。

【００６２】可変排気カム３１は、第１の実施形態と同
様に、ピストン８３が上死点位置にあるときにマスタピ
ストン４６を最大ストロークで駆動させるタイミングに
配設されているので、ピストン８３が、上死点近傍にな
ると、毎回第３の弁２８ａが、開弁駆動される。すなわ
ち、第３の弁２８ａもクランクシャフト６が１回転する
毎に開弁駆動される２サイクルで作動する。

【００６３】したがって、本実施形態においても第１の
実施形態と同様に、エンジン１をポンプとして作動させ
て、空気を圧縮するという負の仕事を実行することで車
両の走行エネルギを吸収して制動力に変換する。この動
作をクランクシャフト６が１回転する（クランクシャフ
ト６の回転角度３６０°）毎に、繰り返して実行させる
ことで、２サイクル毎にエンジンブレーキが作動するこ
とになり、大きな吸収馬力を得ることができ、強力な制
動力を得ることができる。また、吸気行程時に過給機５
により１回の吸気開弁期間を通常運転時と同様に保ちな
がら、上死点近傍で開弁する第３の弁２８ａとのオーバ
ーラップが生じても吸気の逆流を低減でき、大量の空気
がシリンダ２内に吸入されるので、圧縮行程時にピスト
ン８３は強力なポンプ作動を行なうことになり、負の仕
事が増大し、大きな吸収馬力を得ることができる。さら
に、過給機５は、クランクシャフト６の駆動力により駆
動されるので、クランクシャフト６の負荷となり、エン
ジン１の仕事を増大させ、さらに、吸収馬力を得ること
ができる。この吸収馬力によっても制動力を得ることが
できる。

【００６４】次に、第３の実施形態を図９，１０に示
し、この実施形態について説明する。同図において、図
１，２に示す部材と同様の部材は、図１，２で用いた符
号と同一符号を付すにとどめてその説明を省略し、相違
する点について説明する。第３の実施形態では、第１の
実施形態のエンジン補助ブレーキ装置に対して、動弁機
構の構成及び無段階変速装置を有する点が相違してい
る。

【００６５】図９に示すように、過給機５とギヤ列７と
の間の軸５ａには、変動を吸収する流体継手９と、クラ
ンクシャフト６からの回転を増減速して過給機５に伝達
する無段階変速装置１０（以下、ＣＶＴ１０という）と
がそれぞれ配設されている。ＣＶＴ１０は、プライマリ
プーリ１１とセカンダリプーリ１２と間に回転伝達ロー
ラ１３を介装し、回転伝達ローラ１３の両プーリ１１，
１２との回転伝達位置をアクチュエータ１４の作動で切
換、両プーリ１１，１２との回転伝達位置での径比を変
化させて無段階変速を行なうという周知の構成からな
る。アクチュエータ１４は、ＥＣＵ８１によりその駆動
を制御される。

【００６６】エンジン１では、図１０に示すように、シ
リンダ２に対して吸気弁２７及び排気弁２８がそれぞれ
二つずつ設けられている。シリンダ２の上方には、圧縮
圧力開放式エンジン補助ブレーキ装置の要部を構成する
ＯＨＣ式の動弁機構１００が配設されている。

【００６７】吸気弁２７側の駆動機構は、吸気ロッカア
ーム２９と、この吸気ロッカアーム２９に隣接した可変
吸気ロッカアーム７０が配設されている吸気ロッカシャ
フト２１Ａとが一体的に構成されており、第１の実施形
態の駆動機構と同様に構成されているので、その詳細な
説明は省略する。

【００６８】排気弁２８は、図１０に示すように、排気
ロッカシャフト２１Ｂと一体構成された排気ロッカアー
ム３０により開弁駆動され、排気弁２８側の駆動系に
は、エンジン１の通常運転時に作動する排気ローラーア
ーム６５と、エンジン補助ブレーキ装置の作動時に作動
する可変排気ロッカアーム６５Ａとが設けられている。
各アーム６５，６５Ａは、共に排気ロッカシャフト２１
Ｂに対して回転自在に支持されている。

【００６９】排気ローラーアーム６５には、油圧ピスト
ン機構６６が設けられ、可変排気ロッカアーム６５Ａに
は、油圧ピストン機構６６Ａが設けられている。油圧ピ
ストン機構６６は、排気ロッカシャフト２１Ｂ内に作動
油が供給されると、ピン部材６８の係合が解除されて、
排気ロッカアーム６５と排気ロッカシャフト２１Ｂとが
互いに分離された非連携モードとなり、排気ロッカシャ
フト２１Ｂ内への作動油の供給が停止されると、ピン部
材６８が係合されて排気ロッカアーム６５と排気ロッカ
シャフト２１Ｂとが連結された連携モードとなる。

【００７０】可変排気ロッカアーム６５Ａの油圧ピスト
ン機構６６Ａは、可変吸気ロッカアーム７０の油圧ピス
トン機構６６と同様に構成されている。すなわち、油圧
ピストン機構６６Ａは、油圧ピストン機構６６とは逆に
作動するものであって、排気ロッカシャフト２１Ｂ内に
作動油が供給されると、ピン部材６８Ａの係合により可
変排気ロッカアーム６５Ａと排気ロッカシャフト２１Ｂ
とが連結された連携モードとなり、排気ロッカシャフト
２１Ｂへの作動油の供給が停止されると、ピン部材６８
Ａの係合が解除されて、排気ロッカアーム６５と排気ロ
ッカシャフト２１Ｂとが互いに分離された非連携モード
となる。

【００７１】排気ロッカシャフト２１Ｂ内への作動油の
供給が停止されているときには、排気ロッカアーム６５
と排気ロッカシャフト２１Ｂとが互いに連結状態となる
とともに、可変吸気ロッカアーム６５Ａと排気ロッカシ
ャフト２１Ｂとが互いに分離状態となり、排気弁２８
は、排気カム２６のカムプロフィールに応じて開閉駆動
される。

【００７２】排気ロッカシャフト２１Ｂ内へ作動油が供
給されると、排気ロッカアーム６５と排気ロッカシャフ
ト２１Ｂとが互いに分離されるとともに、可変排気ロッ
カアーム６５Ａと排気ロッカシャフト２１Ｂとが互いに
連結され、排気弁２８は、可変排気カム３１のカムプロ
フィールに応じて開閉駆動されることになる。

【００７３】エンジン１の通常運転時について説明す
る。ＥＣＵ８１は、過給機５を作動させるとともに、ア
クチュエータ１４の作動を制御することによって、両プ
ーリ１１，１２との回転伝達位置での径比を変化させ
て、クランクシャフト６からの回転を所定回転に増減速
して過給機５の軸５ａに伝達する。過給機５は、所定回
転に回転駆動されることによって、シリンダ２への吸気
を過給して、大量の空気を吸気マニホールド３を介して
シリンダ２内に送り込む。吸入空気量の増大により、シ
リンダ２内への吸気充填効率が増大されて出力が向上
し、高出力を得ることができる。

【００７４】次に、エンジン補助ブレーキ装置の作動時
について説明する。ＥＣＵ８１が、図示しないエンジン
補助ブレーキスイッチがオン状態で、アクセル開度セン
サ（図示しない）等の各種センサからの情報に基づいて
エンジンブレーキが必要な運転状態になったと判断する
と、ＥＣＵ８１は、燃料供給装置による燃料供給を停止
するとともに、油圧供給系により各ロッカシャフト２１
Ａ，２１Ｂ内に作動油をそれぞれ供給する。ＥＣＵ８１
は、アクチュエータ１４を制御し、両プーリ１１，１２
との回転伝達位置での径比を変化させて、過給機５のシ
リンダ２への過給圧が大幅に増大するように、クランク
シャフト６からの回転を増速して過給機５の軸５ａに伝
達する。過給機５は、軸５ａに伝達される回転が増速さ
れるので、吸気マニホールド３を介してシリンダ２に高
過給圧の吸気を送り込む。

【００７５】一方、作動油の吸気ロッカシャフト２１Ａ
への供給によって、吸気ロッカアーム２９側の油圧ピス
トン機構７１は連携モードに制御され、吸気ロッカシャ
フト２１Ａと可変吸気ロッカアーム７０とが互いに連結
される。吸気弁２７は、可変吸気カム７５及び吸気カム
２５の各カムプロフィールに応じて開閉駆動されること
になり、ピストン８３が上死点位置近傍に達すると、毎
回開弁駆動される。この場合、吸気弁２７は、クランク
シャフト６が１回転する毎に開弁する２サイクルで作動
する。吸気弁２７の開弁時には、過給機５によって過給
された空気が吸気マニホールド３を介してシリンダ２内
に送り込まれる。このときの吸気量は、通常運転時の吸
気量よりも大量である。

【００７６】作動油の排気ロッカシャフト２１Ｂへの供
給によって、排気ロッカアーム３０では、排気ロッカア
ーム６５の油圧ピストン機構６６が非連携モードとな
り、可変排気ロッカアーム６５Ａの油圧ピストン機構６
６Ａが連携モードとなる。排気ロッカシャフト２１Ｂ
が、排気ロッカアーム６５と分離されるとともに、可変
排気ロッカアーム６５Ａと連結され、排気ロッカアーム
３０は、可変排気カム３１のカムプロフィールに応じて
駆動される。よって、排気弁２８は、ピストン８３が上
死点位置近傍に達する毎に開弁駆動され、クランクシャ
フト６の１回転毎に開弁駆動する２サイクルで作動す
る。

【００７７】よって、エンジン補助ブレーキ作動時で
は、吸排気弁２７，２８は、図６（ｂ）に示すバルブタ
イミングと同様のバルブタイミングで作動する。吸気行
程では、ＣＶＴ１３により最大増速側で回転駆動される
過給機５により過給された大量の空気がシリンダ２内に
送り込まれるので、圧縮行程では、シリンダ２内の圧力
が高まり、ピストン８３は強力なポンプ作動を行なうこ
とになり、負の仕事が増大される。

【００７８】以上の動作によって、エンジン１をポンプ
として作動させて、空気を圧縮するという負の仕事を実
行することで車両の走行エネルギを吸収して制動力に変
換する。この動作をクランクシャフト６が１回転する
（クランクシャフト６の回転角度３６０°）毎に、繰り
返して実行させることで、２サイクル毎にエンジンブレ
ーキが作動することになり、大きな吸収馬力を得ること
ができ、強力な制動力を得ることができる。また、通常
運転時には、過給機５が、シリンダ２への吸気を過給し
て大量の空気をシリンダ２内に送り込むことにより、吸
気充填効率が向上し、高出力を得ることができる。エン
ジン補助ブレーキ作動時における吸気行程には、過給機
５が、通常運転時よりも高回転で回転駆動されるため大
量の空気をシリンダ２内に送り込むことにより、圧縮行
程時にピストン８３に強力なポンプ作動をさせて、負の
仕事を増大する。負の仕事の増大により、大きな吸収馬
力を得ることができる。さらに、過給機５は、クランク
シャフト６の駆動力により駆動されるので、クランクシ
ャフト６の負荷となり、吸収馬力を発生する。この吸収
馬力によっても制動力を得ることができる。

【００７９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、エンジンの通常運転時の吸気行程において開弁
される吸気弁と、エンジンの通常運転時の排気行程にお
いて燃焼室の排気を行なう排気手段と、エンジンの所定
運転時において、吸気行程における吸気弁の開弁を停止
するとともに、ピストンの上死点近傍から下死点近傍へ
の移動時に吸気弁を開弁する吸気調整手段と、エンジン
の所定運転時において、排気行程における排気手段の排
気を停止するとともに、ピストンが上死点近傍に達した
とき排気手段による排気を行なう排気調整手段と、エン
ジンの所定運転時に吸気系への吸気を過給する、吸気系
に配設された機械式過給機とを有するので、エンジンの
所定運転時、クランクシャフトが１回転する（クランク
シャフトの回転角度３６０°）毎に、ピストンによって
シリンダ内の空気を圧縮する負の仕事が繰り返して行な
われる。換言すると、所定運転時には、吸気行程及び圧
縮・排気行程が繰り返し行なわれる２サイクルになり、
圧縮行程において負の仕事が行なわれる。この負の仕事
により、車両の走行エネルギが吸収されて制動力に変換
される。したがって、２サイクル毎にエンジンブレーキ
が作動することになり、大きな吸収馬力を得ることがで
きる。

【００８０】また、吸気行程時に、機械式過給機により
大量の空気がシリンダ内に送り込まれるので、圧縮行程
時には、ピストンは強力なポンプ作動を行なうことにな
り、負の仕事が増大されて、吸収馬力を増大することが
できる。さらに、機械式過給機は、クランクシャフトの
駆動力により駆動されるので、クランクシャフトの負荷
となり、吸収馬力を発生する。この吸収馬力によっても
制動力を得ることができる。

【００８１】請求項２記載の発明によれば、排気手段
が、エンジンの通常運転時の排気行程において開弁され
る排気弁と、この排気弁とは別個にエンジンの通常運転
時の排気行程において閉弁される第３の弁とを有するの
で、エンジンの所定運転時に、排気調整手段によって、
排気行程における排気弁の開弁が停止されるとともに、
ピストンが上死点近傍に達したとき第３の弁が開弁され
る。よって、所定運転時には、吸気行程及び圧縮・排気
行程が繰り返し行なわれる２サイクルになり、圧縮行程
において負の仕事が行なわれる。また、排気行程時に
は、シリンダ内の圧縮空気を確実に第３の弁から排気系
に排出することができる。これにより確実に吸収馬力を
向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態を示すエンジンの概略
全体構成図である。

【図２】第１の実施形態を示す圧縮圧開放式のエンジン
補助ブレーキ装置の要部を示す拡大図である。

【図３】図２におけるＡ−Ａ断面図である。

【図４】図２におけるＢ−Ｂ断面図である。

【図５】図２におけるＣ−Ｃ断面図である。

【図６】本発明の第１の実施形態におけるエンジン補助
ブレーキ装置の作動特性図であって、（ａ）は通常運転
時のバルブ作動タイミングを示す図であり、（ｂ）はエ
ンジンブレーキ作動時のバルブ作動タイミングを示す図
である。

【図７】本発明の第１の実施形態としてのエンジン補助
ブレーキ装置の作動時におけるＰＶ特性線図である。

【図８】本発明の第２の実施形態としてのエンジン補助
ブレーキ装置の要部を示す拡大図である。

【図９】本発明の第３の実施形態を示すエンジンの概略
全体構成図である。

【図１０】本発明の第３の実施形態としてのエンジン補
助ブレーキ装置の要部を示す拡大図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ シリンダ ３ 吸気マニホールド ４ 排気マニホールド ５ 過給機 ６ クランクシャフト １０ 無段階変速装置（ＣＶＴ） ２１ ロッカシャフト ２１Ａ 吸気ロッカシャフト ２１Ｂ 排気ロッカシャフト ２３，１００ 動弁機構 ２４ カムシャフト ２５ 吸気カム ２６ 排気カム ２７ 吸気弁 ２８ 排気弁 ２８ａ 第３の弁 ２９ 吸気ロッカアーム ３０ 排気ロッカアーム ３１ 可変排気カム ３４ 吸気用バルブブリッジ ３５ 排気用バルブブリッジ ３９ 油路形成体 ４０ スレーブピストン ４１ 作動油路 ４２ 分配路 ４４ コントロールバルブ ４５ ソレノイドバルブ ４６ マスタピストン ６５ 排気ローラアーム ６５Ａ 可変排気ロッカアーム ６６，６６Ａ，７１ 油圧ピストン機構 ７０ 可変吸気ロッカアーム ７５ エンジン補助ブレーキ用カム（可変吸気
カム） ８０ 流体回路 ８１ エンジンコントロールユニット（ＥＣ
Ｕ） ８２ ポンプ ８３ ピストン ９０ 吸気調整手段 ９１ 排気調整手段

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成８年９月５日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図５

【補正方法】変更

【補正内容】

【図５】

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図６

【補正方法】変更

【補正内容】

【図６】

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの燃焼室と吸気系との間を開閉
   し、上記エンジンの通常運転時の吸気行程において開弁
   される吸気弁と、 上記燃焼室と排気系との間を開閉し、上記エンジンの通
   常運転時の排気行程において上記燃焼室の排気を行なう
   排気手段と、 上記エンジンの所定運転時において、上記吸気行程にお
   ける上記吸気弁の開弁を停止するとともに、ピストンの
   上死点近傍から下死点近傍への移動時に上記吸気弁を開
   弁する吸気調整手段と、 上記エンジンの所定運転時において、上記排気行程にお
   ける上記排気手段の排気を停止するとともに、上記ピス
   トンが上死点近傍に達したとき上記排気手段による排気
   を行なう排気調整手段と、 上記エンジンの所定運転時に上記吸気系への吸気を過給
   する、上記吸気系に配設された機械式過給機と、 を有することを特徴とするエンジン補助ブレーキ装置。
2. 【請求項２】上記排気手段が、上記エンジンの通常運転
   時の上記排気行程において開弁される排気弁と、この排
   気弁とは別個に上記エンジンの通常運転時の上記排気行
   程において閉弁される第３の弁とを有し、 上記排気調整手段が、上記エンジンの所定運転時におい
   て、上記排気行程における上記排気弁の開弁を停止する
   とともに、上記ピストンが上死点近傍に達したとき上記
   第３の弁を開弁することを特徴とする請求項１記載のエ
   ンジン補助ブレーキ装置。