JPH1067332A

JPH1067332A - パワーステアリング装置

Info

Publication number: JPH1067332A
Application number: JP8228547A
Authority: JP
Inventors: Tetsuji Hayashi; 哲司林; Ryoichi Nagasaka; 良一長坂
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1996-08-29
Filing date: 1996-08-29
Publication date: 1998-03-10

Abstract

(57)【要約】【課題】非操舵時におけるポンプ駆動トルクを低減で
き、燃費を向上させることができるパワーステアリング
装置を提供する。【解決手段】ベーンポンプ１からステアリングギヤボ
ックス側への作動油供給を絞り込む可変絞り１４の前後
の差圧を決定するフローコントロールバルブのスプリン
グ３０の初期荷重を弱めに設定し、非操舵時にはステア
リングギヤボックス側への作動油の供給量を小さくする
とともに、操舵時には、上昇する可変絞り１４の後圧を
ピストン室２６に導くことにより、スプリング３０を圧
縮するようにピストンロッド２１を伸長させて、スプリ
ング３０の初期荷重を相対的に大きくして、ステアリン
グギヤボックス側へと十分な作動油を供給する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、パワーステアリン
グ装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】パワーステアリング装置において、油圧
ポンプ（ベーンポンプ）からステアリングギヤボックス
内のパワーシリンダへと供給される作動油の流量は、フ
ローコントロールバルブにより略一定量となるように調
整される。さらに、このパワーシリンダへの供給流量
は、高速走行時には少なく調整され、操舵力が軽くなり
すぎることが防止される一方で、操舵に大きな仕事量が
必要な据え切り時等には、この供給量が増やされて、十
分なパワーアシストにより操舵力を小さくし、運転者の
負担を軽減するようになっている。

【０００３】このようなフローコントロールバルブとし
ては、具体的には、例えば図９、図１０に示すようなも
のがある。

【０００４】図示されるように、フローコントロールバ
ルブ本体１０１内には、スプール１０２が摺動自在に設
けられ、このスプール１０２のシート１０３後方には、
圧力室１０４が画成されている。この圧力室１０４に
は、後述のポート１１０側から油圧が導かれるととも
に、スプール１０２のシート１０３は、スプリング１０
６により圧力室１０４を拡大する方向に付勢されてい
る。

【０００５】一方、スプール１０２の先端側は、コネク
ター１０７との間に圧力室１０８を画成しており、この
圧力室１０８はオリフィス１０９を介して、図示されな
いステアリングギヤボックスに連通するポート１１０に
連通するようになっている。さらに、オリフィス１０９
には、スプール１０２先端に設けられたロッド１１１が
嵌合することにより絞り１１２が形成されており、スプ
ール１０２の摺動にしたがってロッド１１１の頭部１１
１ａがオリフィス１０９に対して移動して、絞り１１２
の開度が変更されるようになっている。

【０００６】また、圧力室１０８は、スプール１０２が
圧力室１０４側に後退したときには、バイパスポート１
１３に連通するようになっており、作動油はこのバイパ
スポート１１３を通ってベーンポンプの吸込側に戻され
るようになっている。

【０００７】このような構成により、図に示すように、
ベーンポンプの吐出ポート１２０からの油圧Ｐ_P（絞り
１１２の前圧）は、フローコントロールバルブの絞り１
１２を介して油圧Ｐ₁（絞り１１２の後圧）となって、
ステアリングギヤボックス側に供給され、この供給作動
油量にしたがって、操舵力にはパワーステアリング装置
によるパワーアシストが与えられる。また、この油圧Ｐ
₁は絞り１２１を介して圧力室１０４に導かれる。

【０００８】ここで、ベーンポンプの回転数が上昇し、
吐出ポート１２０からの供給作動油量が増えると、圧力
室１０８の油圧Ｐ_Pが圧力室１０４に対して相対的に上
昇し、絞り１１２の前後の差圧（Ｐ_P−Ｐ₁）が増大し、
この差圧（Ｐ_P−Ｐ₁）がスプリング１０６のバネ力と釣
り合うまで、スプール１０２がスプリング１０６を圧縮
しながら、圧力室１０４側に押し戻される。これによ
り、圧力室１０８に連通するバイパスポート１１３の開
度が大きくなり、圧力室１０８を経由して作動油をベー
ンポンプの吸込側に逃がすようになっている。

【０００９】このように、パワーステアリング装置は、
ポンプの回転数が変動しても、原則的には絞り１１２を
通過する流量を一定に保つようになっている。

【００１０】なお、絞り１１２の前後差圧は、供給側
（ステアリングギヤボックス側）の負荷変動によっても
変化し、例えば、ステアリングギヤボックス側の圧力が
上昇すると、圧力室１０４の圧力も上昇するため、スプ
ール１０２が圧力室１０８側へと押され、バイパスポー
ト１１３の開度を減じる。これにより、絞り１１２の上
流の圧力も上昇し、結局、絞り１１２の前後差圧を一定
にし、絞り１１２を通過する流量を一定に保つ。

【００１１】また、エンジン回転数が所定値以上に高く
なり、スプール１０２の圧力室１０４側への後退量が大
きくなると、オリフィス１０９内にロッド１１１の頭部
１１１ａが侵入して行き、絞り１１２の開度は絞られ
る。したがって、この状態では、絞り１１２の通過流量
は相対的に減少する。これにより、ベーンポンプの回転
数が大きくなる車両の高速走行時等には、ステアリング
ギヤボックス側に供給される作動油量を少なくすること
ができ、パワーステアリング装置によるパワーアシスト
は小さくなって、操舵力が軽くなり過ぎることが防止さ
れる。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
従来のフローコントロールバルブにおいては、パワース
テアリング装置が使用されていない非操舵時でも、絞り
１１２の開度および前圧Ｐ_P、後圧Ｐ₁から決まってくる
ポンプ吐出流量が、ステアリングギヤボックス側に供給
される構成となっていたため、このような不必要なポン
プ吐出流量の流通のために余分なポンプ駆動トルクが必
要となり、この流通における圧力損失により余分なエネ
ルギーが消費され、車両の燃費を悪化させる原因となっ
ていた。

【００１３】また、このような不必要なポンプ吐出流量
の流通は、パワーステアリング装置内の作動油の油温上
昇の原因となっていた。

【００１４】本発明は、このような問題点に着目して、
非操舵時におけるポンプ駆動トルクを低減でき、燃費を
向上させることができるパワーステアリング装置を提供
することを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、フローコ
ントロールバルブ本体内を摺動自在なスプールと、この
スプールの一端側に画成されポンプの吐出側と連通する
第１の圧力室と、前記第１の圧力室から油圧動力部側に
供給される作動油を絞り込む絞りと、前記スプールの第
１の圧力室と反対端側に画成されて前記絞りの後圧が導
かれる第２の圧力室と、この第２の圧力室側から前記ス
プールを付勢する付勢手段と、前記スプールの前記付勢
手段に抗しての後退に応じて開閉するバイパスポートと
を備えたフローコントロールバルブを備えたパワーステ
アリング装置において、前記絞りの後圧に応じて変位し
て前記付勢手段の初期荷重を変化させる圧力応動部材を
備え、非操舵時には前記付勢手段の付勢力を相対的に弱
める。

【００１６】第２の発明は、前記圧力応動部材は、シリ
ンダに摺動自由なピストンと、このピストンにより画成
され絞りの後圧が導かれる第１のピストン室と、同じく
ドレーン側に連通する第２のピストン室と、前記ピスト
ンを前記第１ピストン室に向けて付勢するピストンスプ
リングとを含み、前記ピストンの摺動により前記付勢手
段としてのスプリングを圧縮する。

【００１７】第３の発明は、前記第１のピストン室には
前記第２の圧力室の圧力を導き、前記第２のピストン室
にはピストンスプリングを介装するとともにポンプの吸
込側の圧力またはドレン側の圧力を導くようにした。

【００１８】第４の発明は、前記ピストンにピストンロ
ッドを連結し、これらピストンおよびピストンロッドを
貫通するピストン内通路を形成し、このピストン内通路
をオリフィスを介して前記第２の圧力室と連通すること
により、前記第２の圧力室の圧力を前記第１のピストン
室へと導く。

【００１９】

【作用】第１の発明では、絞りの前圧である第１の圧力
室の圧力と、絞りの後圧である絞りの下流の圧力が導か
れる第２の圧力室の圧力との差圧に基づいて、絞りを通
過してパワーステアリング装置の油圧動力部側に供給さ
れる作動油量が決定されるが、スプールは、この第１と
第２の圧力室の差圧と付勢手段の付勢力とが等しくなる
ようにバランスしているので、この付勢手段の付勢力が
相対的に大きく採られている操舵時には、油圧動力部側
には十分な作動油量が供給され、パワーステアリング装
置は操舵力に適切なパワーアシストを与えることができ
るとともに、パワーステアリング装置を働かせる必要が
ない非操舵時には、付勢手段の付勢力が相対的に弱めら
れ、油圧動力部側に供給される作動油量は相対的に小さ
くなり、この作動油供給量にしたがって決まるパワース
テアリング装置の配管や油圧動力部等で生じる圧力損失
が低減される結果、ベーンポンプの駆動トルクが低減さ
れることにより、無駄なエネルギー消費を抑えることが
できる。

【００２０】第２の発明では、絞りの後圧に応じて第１
のピストン室の圧力が高まり、この第１のピストン室が
ピストンを押す力がピストンスプリングに打ち勝つとピ
ストンが摺動し、スプールのスプリングを圧縮して、ス
プリングの初期荷重が相対的に増大するので、操舵時に
おいてはスプリングの初期荷重に対応して相対的に大き
くなる供給流量を用いて、操舵力に十分なパワーアシス
トが与えられる一方、絞りの後圧が低下する非操舵時に
おいては、スプリングの初期荷重が相対的に弱まり、油
圧動力部側への供給流量を相対的に小さくすることがで
きる。

【００２１】第３の発明では、第１のピストン室には第
２の圧力室の圧力が導かれ、第２のピストン室にはポン
プの吸込側の圧力またはドレン側の圧力が導かれるの
で、操舵時においては、油圧動力部側の圧力が導かれる
第２の圧力室の圧力が増大するのにしたがって第１のピ
ストン室の圧力が増大し、スプリングの初期荷重を相対
的に大きくする一方、非操舵時においては、油圧動力部
側の負荷は小さいので、第２の圧力室すなわち第１のピ
ストン室の圧力も小さくなり、ピストンロッドは伸張せ
ず、スプリングの初期荷重は相対的に弱められるが、第
１のピストン室への操舵時または非操舵時に対応した油
圧の導入は、第２圧力室から直接になされるので、容易
かつ確実に行われ、また、フローコントロールバルブの
小型化が図れる。

【００２２】第４の発明では、第２の圧力室の圧力は、
ピストン内通路のオリフィスを介して第１のピストン室
へと導かれるので、第２の圧力室の急激な圧力変動に対
し、ピストンの振動を抑制し、安定した流量制御を行い
得る。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づいて、本発
明の実施の形態について説明する。

【００２４】図１、図２には、本発明のパワーステアリ
ング装置のベーンポンプ１およびこのベーンポンプ１に
一体に設けられたフローコントロールバルブ２を示す。
このベーンポンプ１の作動により、フローコントロール
バルブ２のポート３から吐出される作動油が、油圧動力
部である図示されないステアリングギヤボックス内のパ
ワーシリンダに供給されることにより、パワーステアリ
ング装置が働き、操舵力にパワーアシストがなされるよ
うになっている。

【００２５】図３には、フローコントロールバルブ２を
詳細に示す。

【００２６】図示されるように、フローコントロールバ
ルブ２の筒状のコントロールバルブ本体５には、スプー
ル６が摺動自在に挿入され、このスプール６は、その先
端部６ａと隔壁１５との間に圧力室８を、その基端部６
ｂとスプリングシート１０との間に圧力室１１を、それ
ぞれ画成している。

【００２７】この圧力室８には、ベーンポンプ１の吐出
側から高圧の作動油が供給されるようになっているが、
圧力室８の側面には、スプール６が後退したときに圧力
室８と連通するバイパスポート９が開口しており、ベー
ンポンプ１から供給された作動油が余剰のときには、そ
の余剰の作動油がバイパスポート９からベーンポンプの
吸込側に戻されるようになっている。

【００２８】また、圧力室１１には、後述の可変絞り１
４の後圧が導入されている。

【００２９】コントロールバルブ本体５の先端側には、
コネクター７が嵌合している。このコネクター７のスプ
ール６側の底部に隔壁１５が設けられており、この隔壁
１５には、スプール先端側から延びるロッド１２が嵌合
するオリフィス１３が形成されている。

【００３０】このオリフィス１３とロッド１２とで可変
絞り１４が形成されるが、圧力室８内の作動油は、この
可変絞り１４から、コネクター７を経てステアリングギ
ヤボックス側に供給されるようになっている。

【００３１】この場合、ロッド１２の頭部１２ａは、ス
プール６が所定値以上後退したときに、可変絞り１４の
開口面積を絞り込むように形成されている。これによ
り、ベーンポンプ１から圧力室８への供給流量が増えス
プール６が後退する高速運転時には、可変絞り１４が絞
り込まれて、ステアリングギヤボックス側への供給流量
を制限することにより、操舵力が軽くなり過ぎることが
防止されるようになっている。

【００３２】一方、コントロールバルブ本体５の基端側
は、プラグ１７が嵌合することにより閉鎖されている。
このプラグ１７には筒状のシリンダ１８が形成されてお
り、このシリンダ１８にはピストン２０が摺動自在に挿
入されている。

【００３３】このピストン２０からコントロールバルブ
本体５側へと延びるピストンロッド２１は、シリンダ１
８の開口側の端部に固設されたブッシュ２２を貫通して
圧力室１１内に達している。

【００３４】このピストンロッド２１とシリンダ１８の
内周面との隙間にスプリング室２３（ピストンロッド側
のピストン室）を形成する。このスプリング室２３内に
は、ピストン２０をブッシュ２２から離間する方向に付
勢するスプリング２４が収容され、ピストン２０は、通
常はその基端部をシリンダ１８の底面に接触させるとこ
ろまで付勢されている。なお、スプリング室２３は、通
路２７、２８を介してベーンポンプ１の吸込側またはド
レーン側に連通している。

【００３５】ピストン２０およびピストンロッド２１に
は、ピストンロッド２１先端からピストン２０の基端へ
と貫通するように、ピストン内通路２５が形成されてお
り、圧力室１１内の作動油がこのピストン内通路２５を
通って、ピストン２０基端とシリンダ１８の底面との間
に画成されるピストン室２６（図４参照）へと導かれる
ようになっている。

【００３６】また、ピストンロッド２１の先端にはスプ
リングシート１０が固設されており、このスプリングシ
ート１０とスプール６の間には、スプール６を圧力室８
に向けて付勢するスプリング３０が介装されている。

【００３７】なお、ピストン内通路２５への作動油の流
通は、スプリングシート１０に設けたオリフィス３１を
介してなされ、このオリフィス３１はピストン２０の移
動に対してダンパ作用を付与するようになっている。

【００３８】このような構成により、スプール６は、圧
力室８と圧力室１１の間の差圧と、このスプリング３０
の付勢力が釣り合う位置で、安定するが、圧力室８の圧
力は可変絞り１４の前圧である一方、圧力室１１には可
変絞り１４の後圧が導入されているから、結局、スプリ
ング３０の付勢力は、可変絞り１４の前圧と後圧の差圧
とバランスすることになる。

【００３９】この場合、圧力室１１を介してピストン室
２６に導入される圧力が低い非操舵時には、ピストン２
０がシリンダ１８底面と接する最深部まで後退してお
り、スプリング３０の初期荷重（スプール６の摺動位置
が所定の初期位置にあるときのスプリング３０による付
勢力）は最小となっている。

【００４０】一方、操舵時に圧力室１１の圧力が上昇
し、これと連通するピストン室２６の圧力も上昇して、
図４に示すように、ピストン２０およびピストンロッド
２１がコントロールバルブ本体５の方向（図の左方向）
に移動したときには、ピストンロッド２１先端に固設さ
れたスプリングシート１０とスプール６の間に介装され
たスプリング３０は圧縮され、スプリング３０の初期荷
重が増大していく。

【００４１】さらに、ピストンロッド２１の伸長が所定
量に達し（すなわち、ピストン２０のコントロールバル
ブ本体５方向への移動が所定量に達し）、スプリング２
４が最圧縮状態となると、ピストン２０はそれ以上コン
トロールバルブ本体５側に移動することはできないの
で、スプリング３０の初期荷重は、その増大が頭打ちと
なり、その圧縮状態により決定される所定の最大値とな
る。

【００４２】つぎに作用を説明する。

【００４３】図５に示すように、ベーンポンプ１の吸込
側から供給される作動油は、フローコントロールバルブ
２の可変絞り１４を経由して、ステアリングギヤボック
ス側に、操舵時、非操舵時にかかわらず常時供給されて
いる。

【００４４】可変絞り１４の後圧（下流圧力）が低い非
操舵時においては、フローコントロールバルブ２のピス
トン２０は最深部まで後退しているので、圧力室１１内
のスプリング３０の初期荷重は最小の状態にある。

【００４５】このため、可変絞り１４の前圧（上流圧
力）と後圧の差圧は、このスプリング３０の初期荷重に
対応して相対的に小さなものとなり、スプール６は相対
的に後退方向に変位し、バイパスポート９の開度を大き
くする。

【００４６】この可変絞り１４を通過する作動油の流量
は、可変絞り１４の前圧と後圧の差圧の平方根に比例す
るので、結局、非操舵時においては、ステアリングギヤ
ボックス側への作動油の供給流量は小さくなる。

【００４７】図６には、この場合のベーンポンプ１の回
転数Ｎとステアリングギヤボックス側への供給流量Ｑの
関係を示す。これに示されるように、本発明において
は、非操舵時におけるスプリング３０の初期荷重が弱め
られている分、供給流量Ｑは従来例に比較して相対的に
小さくなる。なお、図示されるように、流量が略一定に
制御されるのは、ポンプ吐出量そのものが一定値以上と
なるポンプ回転数領域においてである。

【００４８】一方、操舵時においては、ステアリングギ
ヤボックス側の負荷の増大に伴って可変絞り１４の後圧
が増大し、この可変絞り１４の後圧側に連通する圧力室
１１の圧力が増大する。このため、圧力室１１から圧力
が導かれるピストン室２６がピストン２０を押す力は、
タンク３９の圧力（またはベーンポンプ１の吸込側の圧
力）が導かれているスプリング室２３とスプリング２４
の付勢力を合わせた力よりも大きくなり、ピストン２０
はピストン室２６側から押される。

【００４９】これにより、スプリング３０はピストンロ
ッド２１を介して圧縮されて、その初期荷重が高められ
ることとなる。また、これに伴い、スプール６が相対的
にバイパスポート９の開度を減じる方向に変位する。

【００５０】このように操舵時においては、可変絞り１
４の前圧と後圧との差圧は、初期荷重が増大したスプリ
ング３０の付勢力に相当する相対的に大きな値に制御さ
れるので、可変絞り１４を通過してステアリングギヤボ
ックス側に供給される作動油量は、非操舵時よりも相対
的に増大し、この供給流量に相当する十分な大きさのパ
ワーアシストが与えられることになる。なお、この場
合、初期荷重が最大となったときのスプリング３０の付
勢力は、操舵時における可変絞り１４の前圧と後圧の差
圧として適切なもの（例えば、図の従来例におけるスプ
リング１０６の初期荷重と同等のもの）となるように調
整しておく。

【００５１】図７には、操舵時に、可変絞り１４の後圧
（ステアリングギヤボックス側の圧力）の上昇にしたが
って、可変絞り１４を通過する流量（ステアリングギヤ
ボックス側への供給流量）が変化する様子を示す。な
お、ここではベーンポンプ１の回転数が同一の場合を示
してある。

【００５２】図示されるように、ステアリングギヤボッ
クス側の圧力が低くピストン２０が最深部にある非操舵
時には、小さな値で一定であった供給流量は、操舵によ
りステアリングギヤボックス側の圧力が高まり、ピスト
ン２０が移動してスプリング３０の初期荷重が増大した
場合には、この初期荷重の増大に伴って可変絞り１４の
前圧と後圧の差圧が増大するのにしたがって、増大して
行く。その後、さらにステアリングギヤボックス側の圧
力が高まり、ピストン２０がコントロールバルブ本体５
側に最大に移動しきって、スプリング３０の初期荷重が
一定の最大値となると、供給流量も通常の操舵に対して
適切な所定値に安定する。

【００５３】このように、本発明によれば、非操舵時に
おけるステアリングギヤボックス側への作動油の供給流
量を、操舵時における供給流量に比べて著しく少なくす
ることができるので、非操舵時におけるベーンポンプ１
の駆動トルクを減らして、消費エネルギーを減らすこと
ができる。

【００５４】すなわち、図８にも示すように、ベーンポ
ンプ１から吐出された作動油は、パワーステアリング装
置内の配管４１およびステアリングギヤボックス４２を
経て、オイルタンク４３へと戻される。

【００５５】この場合、ベーンポンプ１の内部圧力Ｐ₀
は、ベーンポンプ１内の絞り４４で発生する差圧Ｐ₁、
配管での圧力損失Ｐ₂、ステアリングギヤボックスでの
圧力損失Ｐ₃により、Ｐ₀＝Ｐ₁＋Ｐ₂＋Ｐ₃ と表すことができる。ベーンポンプ１を駆動するのに必
要なトルクは、この内部圧力Ｐ₀に相当するものが要求
される。

【００５６】ところで、本発明のように、非操舵時にお
ける供給流量が減らされたならば、この供給流量の二乗
に比例して発生するベーンポンプ１内の絞り４４前後の
差圧Ｐ₁、配管での圧力損失Ｐ₂、ステアリングギヤボッ
クスでの圧力損失Ｐ₃は、それぞれ少なくなり、ベーン
ポンプ１の内部圧力Ｐ₀すなわちベーンポンプ１の駆動
トルクが減少するので、結局、非操舵時における消費エ
ネルギーを減らすことができ、無駄なエネルギー消費を
抑えることができる。

【００５７】

【発明の効果】第１の発明によれば、絞りの前圧である
第１の圧力室の圧力と、絞りの後圧である絞りの下流の
圧力が導かれる第２の圧力室の圧力との差圧に基づい
て、絞りを通過してパワーステアリング装置の油圧動力
部側に供給される作動油量が決定されるが、スプール
は、この第１と第２の圧力室の差圧と付勢手段の付勢力
とが等しくなるようにバランスしているので、この付勢
手段の付勢力が相対的に大きく採られている操舵時に
は、油圧動力部側には十分な作動油量が供給され、パワ
ーステアリング装置は操舵力に適切なパワーアシストを
与えることができるとともに、パワーステアリング装置
を働かせる必要がない非操舵時には、付勢手段の付勢力
が相対的に弱められ、油圧動力部側に供給される作動油
量は相対的に小さくなり、この作動油供給量にしたがっ
て決まるパワーステアリング装置の配管や油圧動力部等
で生じる圧力損失が低減される結果、ベーンポンプの駆
動トルクが低減されることにより、無駄なエネルギー消
費を抑えることができる。

【００５８】第２の発明によれば、絞りの後圧に応じて
第１のピストン室の圧力が高まり、この第１のピストン
室がピストンを押す力がピストンスプリングに打ち勝つ
とピストンが摺動し、スプールのスプリングを圧縮し
て、スプリングの初期荷重が相対的に増大するので、操
舵時においてはスプリングの初期荷重に対応して相対的
に大きくなる供給流量を用いて、操舵力に十分なパワー
アシストが与えられる一方、絞りの後圧が低下する非操
舵時においては、スプリングの初期荷重が相対的に弱ま
り、油圧動力部側への供給流量を相対的に小さくするこ
とができる。

【００５９】第３の発明によれば、第１のピストン室に
は第２の圧力室の圧力が導かれ、第２のピストン室には
ポンプの吸込側の圧力またはドレン側の圧力が導かれる
ので、操舵時においては、油圧動力部側の圧力が導かれ
る第２の圧力室の圧力が増大するのにしたがって第１の
ピストン室の圧力が増大し、スプリングの初期荷重を相
対的に大きくする一方、非操舵時においては、油圧動力
部側の負荷は小さいので、第２の圧力室すなわち第１の
ピストン室の圧力も小さくなり、ピストンロッドは伸張
せず、スプリングの初期荷重は相対的に弱められるが、
第１のピストン室への操舵時または非操舵時に対応した
油圧の導入は、第２圧力室から直接になされるので、容
易かつ確実に行われ、また、フローコントロールバルブ
の小型化が図れる。

【００６０】第４の発明によれば、第２の圧力室の圧力
は、ピストン内通路のオリフィスを介して第１のピスト
ン室へと導かれるので、第２の圧力室の急激な圧力変動
に対し、ピストンの振動を抑制し、安定した流量制御を
行い得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態を示す断面図である。

【図２】同じく断面図である。

【図３】同じくフローコントロールバルブを示す断面図
である。

【図４】同じく断面図である。

【図５】同じく油圧制御部を示す構成図である。

【図６】同じくポンプ回転数とステアリングギヤボック
ス側への供給流量との関係を示す特性図である。

【図７】同じく可変絞りのステアリングギヤボックス側
の圧力と供給流量との関係を示す特性図である。

【図８】同じくパワーステアリング装置全体を示す構成
図である。

【図９】従来のフローコントロールバルブを示す断面図
である。

【図１０】従来の油圧制御部を示す構成図である。

【符号の説明】

１ベーンポンプ２フローコントロールバルブ５コントロールバルブ本体６スプール８圧力室１１圧力室１４可変絞り２０ピストン２１ピストンロッド２３スプリング室２４スプリング２５ピストン内通路２６ピストン室３０スプリング

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】フローコントロールバルブ本体内を摺動自
在なスプールと、このスプールの一端側に画成されポン
プの吐出側と連通する第１の圧力室と、前記第１の圧力
室から油圧動力部側に供給される作動油を絞り込む絞り
と、前記スプールの第１の圧力室と反対端側に画成され
て前記絞りの後圧が導かれる第２の圧力室と、この第２
の圧力室側から前記スプールを付勢する付勢手段と、前
記スプールの前記付勢手段に抗しての後退に応じて開閉
するバイパスポートとを備えたフローコントロールバル
ブを備えたパワーステアリング装置において、前記絞りの後圧に応じて変位して前記付勢手段の初期荷
重を変化させる圧力応動部材を備え、非操舵時には前記
付勢手段の付勢力を相対的に弱めることを特徴とするパ
ワーステアリング装置。
【請求項２】前記圧力応動部材は、シリンダに摺動自由
なピストンと、このピストンにより画成され絞りの後圧
が導かれる第１のピストン室と、同じくドレーン側に連
通する第２のピストン室と、前記ピストンを前記第１ピ
ストン室に向けて付勢するピストンスプリングとを含
み、前記ピストンの摺動により前記付勢手段としてのス
プリングを圧縮することを特徴とする請求項１に記載の
パワーステアリング装置。
【請求項３】前記第１のピストン室には前記第２の圧力
室の圧力を導き、前記第２のピストン室にはピストンス
プリングを介装するとともにポンプの吸込側の圧力また
はドレン側の圧力を導くようにしたことを特徴とする請
求項２に記載のパワーステアリング装置。
【請求項４】前記ピストンにピストンロッドを連結し、
これらピストンおよびピストンロッドを貫通するピスト
ン内通路を形成し、このピストン内通路をオリフィスを
介して前記第２の圧力室と連通することにより、前記第
２の圧力室の圧力を前記第１のピストン室へと導くこと
を特徴とする請求項３に記載のパワーステアリング装
置。