JPH106732A - サスペンション装置 - Google Patents
サスペンション装置Info
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- JPH106732A JPH106732A JP17989396A JP17989396A JPH106732A JP H106732 A JPH106732 A JP H106732A JP 17989396 A JP17989396 A JP 17989396A JP 17989396 A JP17989396 A JP 17989396A JP H106732 A JPH106732 A JP H106732A
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- vehicle height
- pressure fluid
- orifice
- control valve
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車高調整機能を有するサスペンション装置に
おいて、所定の荷重条件における車高を下げる際のフロ
ント側の速度とリヤ側の速度を任意に設定できるように
する。 【解決手段】 主配管３から分岐されたフロント・リヤ
側配管４，５に、オリフィス３０，３２を設け、さら
に、このオリフィス３０，３２をバイパスし、ポンプ２
で供給した圧油をシリンダ１０〜１３に供給する方向の
圧油の流通のみを許すチエック弁３１，３３を設ける。
おいて、所定の荷重条件における車高を下げる際のフロ
ント側の速度とリヤ側の速度を任意に設定できるように
する。 【解決手段】 主配管３から分岐されたフロント・リヤ
側配管４，５に、オリフィス３０，３２を設け、さら
に、このオリフィス３０，３２をバイパスし、ポンプ２
で供給した圧油をシリンダ１０〜１３に供給する方向の
圧油の流通のみを許すチエック弁３１，３３を設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の車高調整
機能付きのサスペンション装置に関する。
機能付きのサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種のサスペンション装置として、図
３に示す装置がある。図において、モータ１に駆動され
るポンプ２の吐出側には、主配管３が接続されている。
主配管３には、フロント側配管４、リヤ側配管４が分岐
して接続されている。これらフロント・リヤ側配管４，
５には、それぞれ分岐してフロント左側配管６、フロン
ト右側配管７、リヤ左側配管８、リヤ右側配管９が接続
されており、その先端側にはそれぞれ、フロント左側シ
リンダ１０、フロント右側シリンダ１１、リヤ左側シリ
ンダ１２、リヤ右側シリンダ１３が接続されている。
３に示す装置がある。図において、モータ１に駆動され
るポンプ２の吐出側には、主配管３が接続されている。
主配管３には、フロント側配管４、リヤ側配管４が分岐
して接続されている。これらフロント・リヤ側配管４，
５には、それぞれ分岐してフロント左側配管６、フロン
ト右側配管７、リヤ左側配管８、リヤ右側配管９が接続
されており、その先端側にはそれぞれ、フロント左側シ
リンダ１０、フロント右側シリンダ１１、リヤ左側シリ
ンダ１２、リヤ右側シリンダ１３が接続されている。
【０００３】各シリンダ１０〜１３はそれぞれ、車体
（図示省略）と前後左右の各車輪の車軸（図示省略）と
の間に介装され圧油の給排により車高調整を行う。
（図示省略）と前後左右の各車輪の車軸（図示省略）と
の間に介装され圧油の給排により車高調整を行う。
【０００４】フロント左・右側配管６，７、リヤ左・右
側配管８，９の先端側には前記シリンダ１０〜１３に並
列にフロント左側ガスばね１４、フロント右側ガスばね
１５、リヤ左側ガスばね１６、リヤ右側ガスばね１７が
接続されており、路面変化に伴う各シリンダ１０〜１３
のストローク分の油液の出入りを吸収すると共に、自動
車懸架用のばねの働きをしている。
側配管８，９の先端側には前記シリンダ１０〜１３に並
列にフロント左側ガスばね１４、フロント右側ガスばね
１５、リヤ左側ガスばね１６、リヤ右側ガスばね１７が
接続されており、路面変化に伴う各シリンダ１０〜１３
のストローク分の油液の出入りを吸収すると共に、自動
車懸架用のばねの働きをしている。
【０００５】ポンプ２にはリザーバタンク１８に延びる
タンク側配管１９が設けられる。このタンク側配管１９
の先端にはサクションフィルタ２０が設けらている。ま
た、前記主管路３の途中には一方向弁２１が介装されて
いる。
タンク側配管１９が設けられる。このタンク側配管１９
の先端にはサクションフィルタ２０が設けらている。ま
た、前記主管路３の途中には一方向弁２１が介装されて
いる。
【０００６】主配管３の一方向弁２１の下流側とタンク
側配管１９とには、通常時は閉弁しているリリーフ弁２
２を有する配管が設けられており、このリリーフ弁２２
は、主配管３の圧力が高くなってしまった場合にパイロ
ット圧により開弁し、また、前記各シリンダ１０〜１３
から油液を排出する際にソレノイドにより開弁する。
側配管１９とには、通常時は閉弁しているリリーフ弁２
２を有する配管が設けられており、このリリーフ弁２２
は、主配管３の圧力が高くなってしまった場合にパイロ
ット圧により開弁し、また、前記各シリンダ１０〜１３
から油液を排出する際にソレノイドにより開弁する。
【０００７】前記フロント側、リヤ側配管４，５の途中
には、それぞれフロント制御弁２３、リヤ制御弁２４が
設けられている。また、フロント左・右側配管６，７、
リヤ左・右側配管８，９の途中には、それぞれにオリフ
ィス２５が設けられている。一般的な車高調整機能を有
するサスペンション装置においては、前後左右各シリン
ダ毎に制御弁を設けるものであるが、この従来のサスペ
ンション装置においては、装置の簡略化のため、制御弁
をフロント制御弁２３、リヤ制御弁２４の２つのみと
し、左右のシリンダ間に前記オリフィス２５を設けるこ
とにより左右のシリンダ間に流通抵抗を与えて、走行中
のロール等の比較的早い車体の動きに対して、実質的に
左右のシリンダが遮断される構成となっている。
には、それぞれフロント制御弁２３、リヤ制御弁２４が
設けられている。また、フロント左・右側配管６，７、
リヤ左・右側配管８，９の途中には、それぞれにオリフ
ィス２５が設けられている。一般的な車高調整機能を有
するサスペンション装置においては、前後左右各シリン
ダ毎に制御弁を設けるものであるが、この従来のサスペ
ンション装置においては、装置の簡略化のため、制御弁
をフロント制御弁２３、リヤ制御弁２４の２つのみと
し、左右のシリンダ間に前記オリフィス２５を設けるこ
とにより左右のシリンダ間に流通抵抗を与えて、走行中
のロール等の比較的早い車体の動きに対して、実質的に
左右のシリンダが遮断される構成となっている。
【０００８】フロント右側シリンダ１１には、フロント
側車高センサ２６が設けられ、また、リヤ左側シリンダ
１２には、リヤ側車高センサ２７が設けられている。
側車高センサ２６が設けられ、また、リヤ左側シリンダ
１２には、リヤ側車高センサ２７が設けられている。
【０００９】前記モータ１、リリーフ弁２２、フロント
制御弁２３、リヤ制御弁２４、フロント側車高センサ２
６、リヤ側車高センサ２７には、コントローラ２８が接
続され、フロント側、リヤ側車高センサ２６，２７の検
出信号に応じてモータ１、リリーフ弁２２、フロント制
御弁２３、リヤ制御弁２４を制御してフロント左・右側
シリンダ１１，１２、リヤ左・右側シリンダ１２，１３
に対し圧油を給排して車高を調整する。
制御弁２３、リヤ制御弁２４、フロント側車高センサ２
６、リヤ側車高センサ２７には、コントローラ２８が接
続され、フロント側、リヤ側車高センサ２６，２７の検
出信号に応じてモータ１、リリーフ弁２２、フロント制
御弁２３、リヤ制御弁２４を制御してフロント左・右側
シリンダ１１，１２、リヤ左・右側シリンダ１２，１３
に対し圧油を給排して車高を調整する。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】自動車は、一般にエン
ジンが前輪上に設けられているため、フロント側にかか
る荷重がリヤ側より大きくなっている。このため、上記
従来の技術では、フロント左・右側シリンダ１１，１２
の内圧が、リヤ左・右側シリンダ１２，１３に対し高く
なっているので、車高を下げる際には、フロント側が早
く下がってしまうという問題点がある。また、第２の問
題点としては、上記のオリフィス２５を設けて左右のシ
リンダ間に流路抵抗を与えることにより、制御弁をフロ
ント制御弁２３、リヤ制御弁２４の２つのみとしたサス
ペンション装置においては、ロールに対し実質的に左右
のシリンダが遮断するためには、オリフィス２５の流路
抵抗を大きくすればするほど効果を発揮されるが、オリ
フィス２５の流路抵抗が大きくなると、車高を上げるた
めにポンプ２より油液を供給する際の流路抵抗も大きく
なり、車高を上げる速度が低下してしまうという問題点
がある。
ジンが前輪上に設けられているため、フロント側にかか
る荷重がリヤ側より大きくなっている。このため、上記
従来の技術では、フロント左・右側シリンダ１１，１２
の内圧が、リヤ左・右側シリンダ１２，１３に対し高く
なっているので、車高を下げる際には、フロント側が早
く下がってしまうという問題点がある。また、第２の問
題点としては、上記のオリフィス２５を設けて左右のシ
リンダ間に流路抵抗を与えることにより、制御弁をフロ
ント制御弁２３、リヤ制御弁２４の２つのみとしたサス
ペンション装置においては、ロールに対し実質的に左右
のシリンダが遮断するためには、オリフィス２５の流路
抵抗を大きくすればするほど効果を発揮されるが、オリ
フィス２５の流路抵抗が大きくなると、車高を上げるた
めにポンプ２より油液を供給する際の流路抵抗も大きく
なり、車高を上げる速度が低下してしまうという問題点
がある。
【００１１】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、第１の発明においては、所定の荷重条件における車
高を下げる際のフロント側の速度とリヤ側の速度を任意
に設定できるようにし、また、第２の発明においては、
制御弁を前後２つとした簡略化したサスペンション装置
において、車高を上げる速度を低下させずに効果的にロ
ールを抑えたサスペンション装置を提供することを目的
とする。
で、第１の発明においては、所定の荷重条件における車
高を下げる際のフロント側の速度とリヤ側の速度を任意
に設定できるようにし、また、第２の発明においては、
制御弁を前後２つとした簡略化したサスペンション装置
において、車高を上げる速度を低下させずに効果的にロ
ールを抑えたサスペンション装置を提供することを目的
とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、第１の発明においては、サスペンション
装置を車体と前後左右の各車輪との間に介装され圧力流
体の給排により車高を調整する車高調整手段と、圧力流
体を供給する圧力流体供給手段と、該圧力流体供給手段
に接続する主配管と、該主配管内の圧力流体を排出する
排出手段と、前記主配管に分岐して接続されて、前後左
右各車高調整手段に接続されるフロント側配管とリヤ側
配管と、該フロント側配管とリヤ側配管のそれぞれに設
けられ該各配管を連通遮断し車高を調整するフロント側
制御弁とリヤ側制御弁と、該フロント側配管またはリヤ
側配管の少なくとも一方に設けられ流路抵抗を与えるオ
リフィスと、該オリフィスをバイパスし前記圧力流体供
給手段から車高調整手段へ圧力流体を供給する際に開弁
するチエック弁とから構成することにより、車高調整す
る際のフロント側とリヤ側の速度の差を小さくする。ま
た、第２の発明においては、サスペンション装置を車体
と前後左右の各車輪との間に介装され圧力流体の給排に
より車高を調整する車高調整手段と、圧力流体を供給す
る圧力流体供給手段と、該圧力流体供給手段に接続する
主配管と、該主配管内の圧力流体を排出する排出手段
と、前記主配管に分岐して接続されるフロント側配管及
びリヤ側配管と、該フロント側配管とリヤ側配管のそれ
ぞれに設けられ該各配管を連通遮断し車高を調整するフ
ロント側制御弁とリヤ側制御弁と、前記フロント側配管
とリヤ側配管のそれぞれから分岐されて前後左右各車高
調整手段に接続されるフロント左側配管、フロント右側
配管、リヤ左側配管、リヤ右側配管と、該フロント左側
配管、フロント右側配管、リヤ左側配管、リヤ右側配管
の各配管中に設けられ流路抵抗を与えるオリフィスと、
該各オリフィス対し各々設けられ該各オリフィスをバイ
パスし前記圧力流体供給手段から車高調整手段へ圧力流
体を供給する際に開弁するチエック弁とから構成するこ
とにより車高を上げる速度を低下させずに効果的にロー
ルを抑える。
成するために、第１の発明においては、サスペンション
装置を車体と前後左右の各車輪との間に介装され圧力流
体の給排により車高を調整する車高調整手段と、圧力流
体を供給する圧力流体供給手段と、該圧力流体供給手段
に接続する主配管と、該主配管内の圧力流体を排出する
排出手段と、前記主配管に分岐して接続されて、前後左
右各車高調整手段に接続されるフロント側配管とリヤ側
配管と、該フロント側配管とリヤ側配管のそれぞれに設
けられ該各配管を連通遮断し車高を調整するフロント側
制御弁とリヤ側制御弁と、該フロント側配管またはリヤ
側配管の少なくとも一方に設けられ流路抵抗を与えるオ
リフィスと、該オリフィスをバイパスし前記圧力流体供
給手段から車高調整手段へ圧力流体を供給する際に開弁
するチエック弁とから構成することにより、車高調整す
る際のフロント側とリヤ側の速度の差を小さくする。ま
た、第２の発明においては、サスペンション装置を車体
と前後左右の各車輪との間に介装され圧力流体の給排に
より車高を調整する車高調整手段と、圧力流体を供給す
る圧力流体供給手段と、該圧力流体供給手段に接続する
主配管と、該主配管内の圧力流体を排出する排出手段
と、前記主配管に分岐して接続されるフロント側配管及
びリヤ側配管と、該フロント側配管とリヤ側配管のそれ
ぞれに設けられ該各配管を連通遮断し車高を調整するフ
ロント側制御弁とリヤ側制御弁と、前記フロント側配管
とリヤ側配管のそれぞれから分岐されて前後左右各車高
調整手段に接続されるフロント左側配管、フロント右側
配管、リヤ左側配管、リヤ右側配管と、該フロント左側
配管、フロント右側配管、リヤ左側配管、リヤ右側配管
の各配管中に設けられ流路抵抗を与えるオリフィスと、
該各オリフィス対し各々設けられ該各オリフィスをバイ
パスし前記圧力流体供給手段から車高調整手段へ圧力流
体を供給する際に開弁するチエック弁とから構成するこ
とにより車高を上げる速度を低下させずに効果的にロー
ルを抑える。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の第１の実施の形態
のサスペンション装置を図１に示し説明する。なお、図
３に示す従来のサスペンション装置と同一の部材につい
ては、同一符号を付し、その説明は省略する。
のサスペンション装置を図１に示し説明する。なお、図
３に示す従来のサスペンション装置と同一の部材につい
ては、同一符号を付し、その説明は省略する。
【００１４】主配管３から分岐されたフロント側配管４
には、フロント側オリフィス３０が設けられ、さらに、
このオリフィス３０をバイパスし、圧力流体供給手段と
してのポンプ２で供給した圧油を車高調整手段としての
フロント左・右側シリンダ１０，１１に供給する方向の
圧油の流通のみを許すフロント側チエック弁３１が設け
られている。
には、フロント側オリフィス３０が設けられ、さらに、
このオリフィス３０をバイパスし、圧力流体供給手段と
してのポンプ２で供給した圧油を車高調整手段としての
フロント左・右側シリンダ１０，１１に供給する方向の
圧油の流通のみを許すフロント側チエック弁３１が設け
られている。
【００１５】また、主配管３から分岐されたリヤ側配管
５には、リヤ側オリフィス３２が設けられ、さらに、こ
のオリフィス３２をバイパスし、ポンプ２で発生した圧
油をリヤ左・右側シリンダ１２，１３に供給する方向の
圧油の流通のみを許すリヤ側チエック弁３３が設けられ
ている。
５には、リヤ側オリフィス３２が設けられ、さらに、こ
のオリフィス３２をバイパスし、ポンプ２で発生した圧
油をリヤ左・右側シリンダ１２，１３に供給する方向の
圧油の流通のみを許すリヤ側チエック弁３３が設けられ
ている。
【００１６】このフロント側オリフィス３０とリヤ側オ
リフィス３２の流路抵抗は、フロント・リヤの各シリン
ダ１０〜１３の荷重配分に応じ設定され、通常フロント
エンジンの車両においては、フロント側の荷重が大きい
のでフロント側オリフィス３０の流路抵抗がリヤ側オリ
フィス３２に比して大きくなるように設定される。
リフィス３２の流路抵抗は、フロント・リヤの各シリン
ダ１０〜１３の荷重配分に応じ設定され、通常フロント
エンジンの車両においては、フロント側の荷重が大きい
のでフロント側オリフィス３０の流路抵抗がリヤ側オリ
フィス３２に比して大きくなるように設定される。
【００１７】次に上記サスペンション装置の作用を説明
する。車高を上げる際には、モータ２によりポンプ１を
作動させ、圧油を主配管３に供給する。また、フロント
制御弁２３、リヤ制御弁２４を開弁することにより、主
配管３の圧油はフロント・リヤ側配管４，５、フロント
・リヤ側チエック弁３１，３３等を介し各シリンダ１０
〜１３に供給される。この際、フロント・リヤ側オリフ
ィス３０，３２はバイパスされるので流路抵抗となるの
はオリフィス２５のみであり、比較的小さな流路抵抗で
圧油は供給される。
する。車高を上げる際には、モータ２によりポンプ１を
作動させ、圧油を主配管３に供給する。また、フロント
制御弁２３、リヤ制御弁２４を開弁することにより、主
配管３の圧油はフロント・リヤ側配管４，５、フロント
・リヤ側チエック弁３１，３３等を介し各シリンダ１０
〜１３に供給される。この際、フロント・リヤ側オリフ
ィス３０，３２はバイパスされるので流路抵抗となるの
はオリフィス２５のみであり、比較的小さな流路抵抗で
圧油は供給される。
【００１８】車高を下げる際には、フロント制御弁２
３、リヤ制御弁２４を開弁することにより、各シリンダ
１０〜１３内の圧油は、フロント・リヤ側配管４，５、
フロント・リヤ側オリフィス３０，３２等を介して主配
管３に流れる。そして、リリーフ弁２２を開弁すること
により、圧油はリザーバタンク１８に排出される。この
際、流路抵抗はオリフィス２５に加え、フロント・リヤ
側オリフィス３０，３２で発生する。このフロント・リ
ヤ側オリフィス３０，３２は前述の通り荷重条件に応じ
て流路抵抗を設定してあるので、フロント側とリヤ側は
略同様の速度で車高を下げることができる。
３、リヤ制御弁２４を開弁することにより、各シリンダ
１０〜１３内の圧油は、フロント・リヤ側配管４，５、
フロント・リヤ側オリフィス３０，３２等を介して主配
管３に流れる。そして、リリーフ弁２２を開弁すること
により、圧油はリザーバタンク１８に排出される。この
際、流路抵抗はオリフィス２５に加え、フロント・リヤ
側オリフィス３０，３２で発生する。このフロント・リ
ヤ側オリフィス３０，３２は前述の通り荷重条件に応じ
て流路抵抗を設定してあるので、フロント側とリヤ側は
略同様の速度で車高を下げることができる。
【００１９】上記の図１に示す第１の実施の形態におい
ては、フロント・リヤ側オリフィス３０，３２によりフ
ロント側とリヤ側は略同様の速度で車高を下げることが
でき、また、このフロント・リヤ側オリフィス３０，３
２をバイパスするフロント・リヤ側チエック弁３１，３
３を設けたので、車高を上げる際の流路抵抗を下げるこ
とができ、ポンプ２を駆動するモータ１の負荷が軽減さ
れる。
ては、フロント・リヤ側オリフィス３０，３２によりフ
ロント側とリヤ側は略同様の速度で車高を下げることが
でき、また、このフロント・リヤ側オリフィス３０，３
２をバイパスするフロント・リヤ側チエック弁３１，３
３を設けたので、車高を上げる際の流路抵抗を下げるこ
とができ、ポンプ２を駆動するモータ１の負荷が軽減さ
れる。
【００２０】なお、上記実施の形態においては、フロン
ト・リヤ側オリフィス３０，３２及びフロント・リヤ側
チエック弁３１，３３を、フロント・リヤ制御弁２３，
２４のシリンダ側に設けたが、これに限らず、ポンプ２
側に設けてもよい。また、上記実施の形態においては、
フロント・リヤ側各々にオリフィス３０，３２及びチエ
ック弁３１，３３を設けたがこれに限らず、フロントと
リヤ側に流路抵抗の差を持たせればよいので、フロント
・リヤ側の流路抵抗を大きくしなければならない側のみ
にオリフィス及びチエック弁を設けてもよい。また、上
記実施の形態においては、フロント・リヤ側オリフィス
３０，３２とチエック弁３１，３３の配管を分岐して設
けたものを示したが、これに限らず、フロント・りヤ側
配管４，５にチエック弁を設けこのチエック弁の弁体と
弁座との間にオリフィスを設けて一体化してもよい。
ト・リヤ側オリフィス３０，３２及びフロント・リヤ側
チエック弁３１，３３を、フロント・リヤ制御弁２３，
２４のシリンダ側に設けたが、これに限らず、ポンプ２
側に設けてもよい。また、上記実施の形態においては、
フロント・リヤ側各々にオリフィス３０，３２及びチエ
ック弁３１，３３を設けたがこれに限らず、フロントと
リヤ側に流路抵抗の差を持たせればよいので、フロント
・リヤ側の流路抵抗を大きくしなければならない側のみ
にオリフィス及びチエック弁を設けてもよい。また、上
記実施の形態においては、フロント・リヤ側オリフィス
３０，３２とチエック弁３１，３３の配管を分岐して設
けたものを示したが、これに限らず、フロント・りヤ側
配管４，５にチエック弁を設けこのチエック弁の弁体と
弁座との間にオリフィスを設けて一体化してもよい。
【００２１】次に、第２の実施の形態を図２に示し説明
する。なお、図３に示す従来のサスペンション装置と同
一の部材については同一符号を付し、その説明は省略す
る。
する。なお、図３に示す従来のサスペンション装置と同
一の部材については同一符号を付し、その説明は省略す
る。
【００２２】フロント左・右側配管６，７，リヤ左右側
配管８，９には、それぞれフロント左側オリフィス４
０、フロント右側オリフィス４１、リヤ左側オリフィス
４２、リヤ右側オリフィス４３が設けられ、車体のロー
ル時に生じる左右シリンダ間の圧油の流通を妨げてロー
ルが大きくなることを防止しており、流路抵抗が大きけ
れば大きいほど効果が大きくなる。また、この各オリフ
ィス４０〜４３は、第１の実施の形態のオリフィス３
０，３２と同様に各車輪毎の荷重条件に合わせ、圧油を
排出する際の速度が略同様になるように設定されてい
る。この各オリフィス４０〜４３には、このオリフィス
をバイパスし、主配管３側から各シリンダ１４〜１７へ
の圧油の流れのみを許すフロント左側チエック弁４４、
フロント右側チエック弁４５、リヤ左側チエック弁４
６、リヤ右側チエック弁４７が設けられている。
配管８，９には、それぞれフロント左側オリフィス４
０、フロント右側オリフィス４１、リヤ左側オリフィス
４２、リヤ右側オリフィス４３が設けられ、車体のロー
ル時に生じる左右シリンダ間の圧油の流通を妨げてロー
ルが大きくなることを防止しており、流路抵抗が大きけ
れば大きいほど効果が大きくなる。また、この各オリフ
ィス４０〜４３は、第１の実施の形態のオリフィス３
０，３２と同様に各車輪毎の荷重条件に合わせ、圧油を
排出する際の速度が略同様になるように設定されてい
る。この各オリフィス４０〜４３には、このオリフィス
をバイパスし、主配管３側から各シリンダ１４〜１７へ
の圧油の流れのみを許すフロント左側チエック弁４４、
フロント右側チエック弁４５、リヤ左側チエック弁４
６、リヤ右側チエック弁４７が設けられている。
【００２３】次に上記サスペンション装置の作用を説明
する。車高を上げる際には、モータ２によりポンプ１を
作動させ、圧油を主配管３に供給する。また、フロント
制御弁２３、リヤ制御弁２４を開弁することにより、主
配管３の圧油はフロント・リヤ側配管４，５、フロント
・リヤ左右側チエック弁４４〜４７等を介して各シリン
ダ１０〜１３に供給される。この際、各オリフィス４０
〜４３はバイパスされるので流路抵抗は小さくなる。
する。車高を上げる際には、モータ２によりポンプ１を
作動させ、圧油を主配管３に供給する。また、フロント
制御弁２３、リヤ制御弁２４を開弁することにより、主
配管３の圧油はフロント・リヤ側配管４，５、フロント
・リヤ左右側チエック弁４４〜４７等を介して各シリン
ダ１０〜１３に供給される。この際、各オリフィス４０
〜４３はバイパスされるので流路抵抗は小さくなる。
【００２４】車高を下げる際には、フロント制御弁２
３、リヤ制御弁２４を開弁することにより、各シリンダ
１０〜１３内の圧油は、フロント・リヤ左右側オリフィ
ス４０〜４３、フロント・リヤ側配管４，５等を介して
主配管３に流れる。そして、リリーフ弁２２を開弁する
ことにより、圧油はリザーバタンク１８に排出される。
この際、流路抵抗は各オリフィス４０〜４３で発生す
る。この各オリフィス４０〜４３は、ロールを抑制する
と共に、各車輪毎の荷重条件に応じて流路抵抗を設定し
てあるので、フロント側とリヤ側は略同様の速度で車高
を下げることができる。
３、リヤ制御弁２４を開弁することにより、各シリンダ
１０〜１３内の圧油は、フロント・リヤ左右側オリフィ
ス４０〜４３、フロント・リヤ側配管４，５等を介して
主配管３に流れる。そして、リリーフ弁２２を開弁する
ことにより、圧油はリザーバタンク１８に排出される。
この際、流路抵抗は各オリフィス４０〜４３で発生す
る。この各オリフィス４０〜４３は、ロールを抑制する
と共に、各車輪毎の荷重条件に応じて流路抵抗を設定し
てあるので、フロント側とリヤ側は略同様の速度で車高
を下げることができる。
【００２５】上記の図２に示す第２の実施の形態におい
ては、ロールを効果的に抑えると共に、オリフィス４０
〜４３によりフロント側とリヤ側は略同様の速度で車高
を下げることができ、また、このオリフィス４０〜４３
をバイパスするチエック弁４４〜４７を設けたので車高
を上げる際の流路抵抗を下げることができ、ポンプ２を
駆動するモータ１の負荷が軽減される。
ては、ロールを効果的に抑えると共に、オリフィス４０
〜４３によりフロント側とリヤ側は略同様の速度で車高
を下げることができ、また、このオリフィス４０〜４３
をバイパスするチエック弁４４〜４７を設けたので車高
を上げる際の流路抵抗を下げることができ、ポンプ２を
駆動するモータ１の負荷が軽減される。
【００２６】なお、上記実施の形態においては、オリフ
ィス４０〜４３とチエック弁４４〜４７の配管を分岐し
て設けたものを示したが、これに限らず、このチエック
弁の弁体と弁座の間にオリフィスを設けて一体化しても
よい。また、上記実施の形態では、圧油の供給時に流路
抵抗を発生する手段がないので、フロント側とリヤ側で
シリンダ内の圧力差が大きい場合、供給時にフロント側
とリヤ側とで車高を上げる速度に差がでてしまうので、
このような場合には、チエック弁４４〜４７に流路抵抗
を持たせることにより、圧油の供給時もフロント側とリ
ヤ側はあまり大きな速度差なく車高を調整できる。な
お、上記各実施の形態では、油圧サスペンションを示し
たが、エアサスペンションであってもよい。この場合車
高調整手段はエアばねとなる。
ィス４０〜４３とチエック弁４４〜４７の配管を分岐し
て設けたものを示したが、これに限らず、このチエック
弁の弁体と弁座の間にオリフィスを設けて一体化しても
よい。また、上記実施の形態では、圧油の供給時に流路
抵抗を発生する手段がないので、フロント側とリヤ側で
シリンダ内の圧力差が大きい場合、供給時にフロント側
とリヤ側とで車高を上げる速度に差がでてしまうので、
このような場合には、チエック弁４４〜４７に流路抵抗
を持たせることにより、圧油の供給時もフロント側とリ
ヤ側はあまり大きな速度差なく車高を調整できる。な
お、上記各実施の形態では、油圧サスペンションを示し
たが、エアサスペンションであってもよい。この場合車
高調整手段はエアばねとなる。
【００２７】
【発明の効果】第１の発明においては、フロント側配管
またはリヤ側配管の少なくとも一方に流路抵抗を与える
オリフィスを設け、さらに、該オリフィスをバイパスし
前記圧力流体供給手段から車高調整手段へ圧力流体を供
給する際に開弁するチエック弁を設けたので、ポンプを
駆動するモータの負荷を増加することなく、所定の荷重
条件における車高を下げる際のフロント側とリヤ側の速
度を任意に設定できる。また、第２の発明においては、
フロント左側配管、フロント右側配管、リヤ左側配管、
リヤ右側配管に流路抵抗を与えるオリフィスを設け、該
各オリフィスをバイパスし前記圧力流体供給手段から車
高調整手段へ圧力流体を供給する際に開弁するチエック
弁を設けたので、車高を上げる速度を低下させずに効果
的にロールを抑えることができる。また、第１の発明と
同様に所定の荷重条件における車高を下げる際のフロン
ト側とリヤ側の速度を任意に設定することもできる。
またはリヤ側配管の少なくとも一方に流路抵抗を与える
オリフィスを設け、さらに、該オリフィスをバイパスし
前記圧力流体供給手段から車高調整手段へ圧力流体を供
給する際に開弁するチエック弁を設けたので、ポンプを
駆動するモータの負荷を増加することなく、所定の荷重
条件における車高を下げる際のフロント側とリヤ側の速
度を任意に設定できる。また、第２の発明においては、
フロント左側配管、フロント右側配管、リヤ左側配管、
リヤ右側配管に流路抵抗を与えるオリフィスを設け、該
各オリフィスをバイパスし前記圧力流体供給手段から車
高調整手段へ圧力流体を供給する際に開弁するチエック
弁を設けたので、車高を上げる速度を低下させずに効果
的にロールを抑えることができる。また、第１の発明と
同様に所定の荷重条件における車高を下げる際のフロン
ト側とリヤ側の速度を任意に設定することもできる。
【図１】本発明の第１の実施の形態のサスペンション装
置の油圧回路図である。
置の油圧回路図である。
【図２】本発明の第２の実施の形態のサスペンション装
置の油圧回路図である。
置の油圧回路図である。
【図３】従来のサスペンション装置の油圧回路図であ
る。
る。
２ ポンプ（圧力流体供給手段） ３ 主配管 ４ フロント側配管 ５ リヤ側配管 ６ フロント左側配管 ７ フロント右側配管 ８ リヤ左側配管 ９ リヤ右側配管 １０ フロント左側シリンダ（車高調整手段） １１ フロント右側シリンダ（車高調整手段） １２ リヤ左側シリンダ（車高調整手段） １３ リヤ右側シリンダ（車高調整手段） ２２ リリーフ弁（排出手段） ２３ フロント制御弁 ２４ リヤ制御弁 ３０ フロント側オリフィス ３１ フロント側チエック弁 ３２ リヤ側オリフィス ３３ リヤ側チエック弁 ４０ フロント左側オリフィス ４１ フロント右側オリフィス ４２ リヤ左側オリフィス ４３ リヤ右側オリフィス ４４ フロント左側チエック弁 ４５ フロント右側チエック弁 ４６ リヤ左側チエック弁 ４７ リヤ右側チエック弁
Claims (2)
- 【請求項１】 車体と前後左右の各車輪との間に介装
され圧力流体の給排により車高を調整する車高調整手段
と、圧力流体を供給する圧力流体供給手段と、該圧力流
体供給手段に接続する主配管と、該主配管内の圧力流体
を排出する排出手段と、前記主配管に分岐して接続され
て、前後左右各車高調整手段に接続されるフロント側配
管とリヤ側配管と、該フロント側配管とリヤ側配管のそ
れぞれに設けられ該各配管を連通遮断し車高を調整する
フロント側制御弁とリヤ側制御弁と、該フロント側配管
またはリヤ側配管の少なくとも一方に設けられ流路抵抗
を与えるオリフィスと、該オリフィスをバイパスし前記
圧力流体供給手段から車高調整手段へ圧力流体を供給す
る際に開弁するチエック弁とからなることを特徴とする
サスペンション装置。 - 【請求項２】 車体と前後左右の各車輪との間に介装
され圧力流体の給排により車高を調整する車高調整手段
と、圧力流体を供給する圧力流体供給手段と、該圧力流
体供給手段に接続する主配管と、該主配管内の圧力流体
を排出する排出手段と、前記主配管に分岐して接続され
るフロント側配管及びリヤ側配管と、該フロント側配管
とリヤ側配管のそれぞれに設けられ該各配管を連通遮断
し車高を調整するフロント側制御弁とリヤ側制御弁と、
前記フロント側配管とリヤ側配管のそれぞれから分岐さ
れて前後左右各車高調整手段に接続されるフロント左側
配管、フロント右側配管、リヤ左側配管、リヤ右側配管
と、該フロント左側配管、フロント右側配管、リヤ左側
配管、リヤ右側配管の各配管中に設けられ流路抵抗を与
えるオリフィスと、該各オリフィス対し各々設けられ該
各オリフィスをバイパスし前記圧力流体供給手段から車
高調整手段へ圧力流体を供給する際に開弁するチエック
弁とからなることを特徴とするサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17989396A JPH106732A (ja) | 1996-06-20 | 1996-06-20 | サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17989396A JPH106732A (ja) | 1996-06-20 | 1996-06-20 | サスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH106732A true JPH106732A (ja) | 1998-01-13 |
Family
ID=16073752
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17989396A Pending JPH106732A (ja) | 1996-06-20 | 1996-06-20 | サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH106732A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4866533A (en) * | 1983-12-09 | 1989-09-12 | Canon Kabushiki Kaisha | Image processing device |
-
1996
- 1996-06-20 JP JP17989396A patent/JPH106732A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4866533A (en) * | 1983-12-09 | 1989-09-12 | Canon Kabushiki Kaisha | Image processing device |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A711 | Notification of change in applicant |
Effective date: 20041125 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050315 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050524 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20051108 |