JPH10510021A

JPH10510021A - 球根状先端縁を有した高揚力翼形と湾曲した平面形状とを伴った冷却ファン翼

Info

Publication number: JPH10510021A
Application number: JP8516966A
Authority: JP
Inventors: ニーリー、マイケル・ジェイ; サベイジ、ジョン・アール
Original assignee: アイティーティー・オートモーティブ・エレクトリカル・システムズ・インコーポレーテッド
Priority date: 1994-11-18
Filing date: 1995-11-15
Publication date: 1998-09-29
Also published as: DE69520963D1; ATE201253T1; DE69520963T2; EP0839286A1; EP0839286B1; WO1996016272A1; US5624234A

Abstract

(57)【要約】車両用機関冷却ファン組立体の為の翼（１００）は、湾曲した平面形状と高揚力翼形とを有している。平面形状は、翼の根元の近傍で前方への湾曲を有した第１の領域と、翼の先端の近傍で後方への湾曲を有した第２の領域と、そして、第１の領域と第２の領域との間に配置されて実質的に真っ直ぐな湾曲を有した中間領域と、を有している。翼形は、先縁（１０６）と；先縁（１０６）の近傍で丸められた，球根状の先端部（１１０）と；後縁（１０８）と；先端部から後縁へと、不連続にではなく、滑らかに延出している湾曲した圧力表面（１０４）と；先端部（１１０）から後縁へと、不連続にではなく、滑らかに延出している湾曲した吸引表面（１０２）と；そして、圧力表面（１０４）と吸引表面（１０２）との間で後縁（１０８）の近傍に形成されて薄く、高く反った翼尾部（１１２）と；を有している。先端部（１１０）は圧力表面（１０４）と吸引表面（１０２）との間の翼形の厚さよりも大きな厚さを有していて、先端部（１１０）は圧力表面（１０４）と吸引表面（１０２）に滑らかに溶け込んでいる。

Description

【発明の詳細な説明】球根状先端縁を有した高揚力翼形と湾曲した平面形状とを伴った冷却ファン翼これは１９９４年１１月１８日に提出された米国特許出願第０８／３４２，３５８号の一部継続出願である。発明の技術分野この発明は、一般的には車両の機関冷却ファン組立体に関係しており、そしてより詳細にはこのような組立体のファン翼(fan blade)に関係している。ファン翼は、湾曲した平面形状と、先端縁の近傍に球根状先端部を有した高揚力翼形(h igh-lift airfoil)と、を統合しており、先端縁は翼形の加圧および吸引の両方の表面へと滑らかに溶け込まされている。発明の背景多数の翼を有した空気冷却ファン組立体１０（この発明と合体する）が第１図に示されている。陸上用の車両において使用される為に設計されているファン組立体１０はラジエータを介して空気の流れを導入し機関を冷却している。送風機組立体１０は、ハブ１２と、外側回転リング１４と、を有していて、外側回転リング１４は、ファンの外側から内側への再循環流れの通路を阻止する。複数の翼（第１図では７個が示されている）１００が、ハブ１２（ここでは個々の翼１００の根元が連結されている）からリング１４（ここでは個々の翼１００の先端が連結されている）へと半径方向に延出している。ファン組立体１０は多数の異なった考慮を調整しなければならない。例えば、ファン組立体１０が自動車において使用される時には、ファン組立体１０はラジエータの後方に配置される。結果として、ファン組立体１０は機関区画中の限られた空間に合致するようコンパクトでなければならない。ファン組立体１０は、所望の軸方向流れから遠ざかる乱流パターンの空気に向けられる無駄なエネルギーを防止するよう効率が良く；比較的静かで；そして、空気の流れと遠心力とにより発生される大きな力に耐えられる程に強く、なければならない。一般的に、翼１００は「曲げられていない」。このような翼は真っ直ぐな平面を有しており、真っ直ぐな平面においては翼１００の半径方向中心線が真っ直ぐであり、この半径方向中心線に対して直角な翼弦が半径方向中心線について均等に分配されている。しばしば翼１００は前方に向かい曲げられており：翼中心線は、翼がハブ１２からリング１４へと半径方向に延出している間にファン組立体１０の回転の方向に湾曲している。気流研究及び製造会社（Airflow Research a nd Manufacturing Corporation: ＡＲＭＣ）に譲渡された米国特許第４，３５８，２４５号は、前方に向かい曲げられたファン翼を開示しており、ここにおいては翼取り付け角が翼の外側３０％を越えて増大している。米国特許第５，３９３，１９９号もまた、先端近傍の翼の部分に少なくとも沿って前方に向かい曲げられているファン翼を開示している（コラム５の５５行目乃至コラム６の４４行目を参照）。個々の翼は先端縁及び後端縁を有していて、先端縁及び後端縁はファンの中心から延出している半径と実質的に共通の直線状の根元の近傍の部分を含んでいる。米国特許第５，３９３，１９９号の第８図には、共通の直線状の部分がＸ１，Ｘ２，そしてＸ３により指摘されている。他の翼１００は後方に向かい（ファンの回転の方向から遠ざかる）曲げられている。ゼネラルモータース会社（General Motors Corporation）は、その「Ｘ−カー(Ｘ−Car)」において僅かに後方に向かう曲げを伴ったファン翼を使用している。そのファン翼の翼取り付け角は翼の外部に沿い直径を増大させることにともない増大しており、翼先端の曲げ角は略４０°である。ＡＲＭＣに譲渡された米国特許第４，５６９，６３２号は、ハブからリングへの移動の関数として後方への曲げが増大されている翼を伴った軸流ファンを開示している。この翼は、翼の半径方向外端部の３０％に沿う翼の半径の増大の関数として連続的に減少するピッチ比率で配向されている。依然として他の翼１００は、ファン組立体１０のハブの近傍の翼の根元領域において後方に曲げられており、また翼の先端領域では前方に曲げられている。米国特許第４，５６９，６３１号（これもまたＡＲＭＣに譲渡されている）；米国特許第４，６８４，３２４号；そして米国特許第５，０６４，３４５号の夫々は、このような翼を開示している。これらの文献の夫々は、後方に曲げられた根元領域と前方に曲げられた先端領域との間の（もしあるならば）短くて急な過渡領域を教えている。例えば、米国特許第５，０６４，３４５号は、ファンの半径がＲである場合に、０．０１Ｒよりも小さな過渡領域を特に開示している。ファン組立体１０の動作を改良する為に、多くの注意が翼の翼形の設計または形状に集中されている。高揚力と高効率とは、車両用機関冷却ファン組立体の為のこれまで増大してきた動作基準に合致することが要求されている。多くの異なった翼形状があり、形状の僅かな変更が翼形の性質を一方において、または他において、変更している。ほんの僅かの翼形の設計の変更が空力学の性能における大きな異なりを生じさせるので、略１９２０年から多数の異なった翼形が開発されてきた。その時には、異なった翼形を鑑定する整然としたシステムがなかった。実効を提供すると思われるこれらは、例えばＲＡＦ６，ゲッチンゲン（Gettingen ）Ｇ−３９８，及びクラーク(Clark)Ｙの如く任意に指定されているだけであった。ＮＡＳＡの前身である航空詰問委員会（The National Advisory Committee fo r Aeronautics ：ＮＡＣＡ）は、１９２０年代末に特定システムを開発した。ＮＡＣＡの風洞試験は２つの形状：厚さ形状及び翼形中心線形状：の変更に一次的に従った翼形の空力学的性質を示していた。ＮＡＣＡは次にこれらの性質を翼形の為の番号付けシステムで特定することを進めていた。最初のこのような翼形は、ＮＡＣＡ４−桁（digit ）シリーズとして引用された。ＮＡＣＡ２４１２翼形は典型的な例である。最初の番号（この例では２）は弦長のパーセント（即ち百分率）による最大反り（camber）である。２番目の番号である４は、弦の１０分率による最大反り地点の位置を示しており、そして最後の２つの数字である１２は弦のパーセントによる最大厚さを指摘している。全ての性質は弦長（ｃ）を基礎にしており、その理由はこれらの全てが弦に比例しているからである。この翼形の為に、最大反りは０．０２ｃであり、最大反りの位置は０．４ｃであり、そして最大厚さは０．１２ｃである。第２ａ図において空気流１８中に示されている平坦な板２０は、最も簡単な翼形である。迎え角（α）では平坦な板２０は揚力を発生しないが、これは平坦な板２０が実際に対称な翼形（平坦な板２０が反りを有していない）であるからである。しかしながら、迎え角が僅かに大きくなると、平坦な板２０は、第２ｂ図に示す如く、揚力を発生する。平坦な板２０は、非常に効率の良い翼形ではない。何故ならば、平坦な板２０は多量の抗力を発生させるからである。鋭い先縁２２もまた迎え角が非常に小さな時に失速を生じさせ、そして、それ故に、平坦な板２０の揚力創出能力を厳しく制限している。失速状態が第２ｃ図に図示されている。これらの理由の為に、翼形には先縁の近傍に湾曲した先端部が設けられている。このような変形が、翼形が失速することなく迎え角をより高くすることを可能にしている。このような翼形は効率は良いが、しかしながら、小さな迎え角の範囲だけである。従って、湾曲した先端部が満たされると迎え角のより広い範囲が可能とされる。これらのより厚い翼形はより大きな持ち上げ能力を発揮し、そして最終的には、第３ａ図及び第３ｂ図に示されている如き「典型的」または「古典的」な厚翼形３０として認められている形状に発展した。第３ａ図は、先縁３２，後縁３４，そして実質的に平行な表面３６及び３８を有している従来の厚翼形３０を図示している。厚翼形３０の弦は、先縁３２から後縁３４へと翼形を直接的に横切って延出している直線（寸法「Ｃ」で表示されている）である。反りは、先縁３２から後縁３４へと厚翼形３０の翼形中心線４０に沿い延出しているアーチ状の湾曲線（寸法「ａ」で表示されている）である。反りは、翼形の先縁と後縁との間を延出している線（即ち、弦長）及び厚翼形３０の翼形中心線４０から測定されている。第３ｂ図に示す如く、厚翼形３０が空気の流れ１８に接触した時、空気の流れは先縁３２と係合し、そして流れ４２及び４４に分かれる。流れ４２は表面３６に沿い通過し、流れ４４は表面３８に沿い通過する。良く知られている如く、流れ４２は流れ４４よりも大きな速度で多くの距離を移動し、この結果として表面３６の近傍の空気の圧力が表面３８の近傍の空気の圧力よりも低くなる。結果として、表面３６は厚翼形３０の「吸引側」と呼ばれており、そして表面３８は厚翼形３０の「圧力側」と呼ばれている。この圧力差が揚力を生じさせる。第３ａ図及び第３ｂ図に図示されている厚翼形３０の古典的な輪郭を伴った翼形は機関冷却ファン組立体にも使用されていた。このような翼形は同時代の競争相手の翼形輪郭に比べるとファン効率を向上させていた。これらは、しかしながら、自動車への適用の為に現在要求されているより高い揚力−対−抗力の比率をい創出することが出来ないでいた。高い揚力と増大された効率は、車両機関冷却ファン組立体の為の高い動作基準に合致させる必要がある。従って、さらなる翼形設計が開発されて来ている。ＡＲＭＣに譲渡された米国特許第５，１５１，０１４号は、その弦長の大部分に渡り減少されて実質的に一定の厚さを有している翼形を開示している。従って、ＡＲＭＣ翼形５０（米国特許第５，１５１，０１４号の第２ａ図，第２ｂ図，そして第３図に対応している第４ａ図，第４ｂ図，そして第４ｃ図を参照）は、厚翼形３０よりも軽く、見かけ上は、増大された効率を提供する。ＡＲＭＣ翼形５０は、先縁５２，後縁５４，そして実質的に平行な吸引表面５６及び圧力表面５８を有している。圧力表面５８は圧力表面５８が吸引表面５６に向かい逸れ、または折れ曲がる、第１の鋭い隅６０を有していて、これにより厚い先端部６２及び減少された厚さ部分６４とを作り出している。隅６０と先縁５２との間の距離は、ＡＲＭＣ翼形５０の弦長の５％と１０％との間である。圧力表面５８はまた、圧力表面５８の直線部分５９の終了により第２の鋭い隅６１を有している。第４ａ図及び第４ｂ図における点線６６は、厚翼形３０の圧力表面を図示している。第４ｂ図は、ＡＲＭＣ翼形５０における空気の流れを図示している。空気流１８は先縁５２でＡＲＭＣ翼形５０と交わり、流れ６８及び７０に分離する。流れ６８は吸引表面５６に沿い流れる。流れ７０は、しかしながら、圧力表面５８に沿っては流れない。米国特許第５，１５１，０１４号に従えば、流れ７０は隅６０で圧力表面５８から分離し、第３ｂに示されている厚翼形３０の為の流れ４４に従った通路と同様な通路に従う。それ故に、ＡＲＭＣ翼形５０は厚翼形３０と実質的に同じ流れの性質を有するように見える。流れ７０が圧力表面５８から分離したことを考えると、圧力表面５８が隅６０で逸れる角度は限界角度よりも大きくなければならない。もしも曲がりが余りにも緩やかであると、流れ７０は隅７０で曲がり、圧力表面５８に接近し続け、負荷と騒音を増大させる結果となる。第４ｃ図を見ると、隅６０は少なくとも３０ °の角度θで折れ曲がっている。角度θは隅６０の両側で圧力表面５８に接する線の間で測定される。米国特許第５，１５１，０１４号に開示されている気流が生じているにもかかわらず、高揚力，軽量翼形の設計の為にはそれは不要である。最初はゼネラル・モータス会社に譲渡された米国特許第４，６９２，０９８号は、改良された圧力回復の為に形作られた翼形を開示している。この設計においては、平坦で、段付きで、手書き印(scribe mark)で、凹所で、または表面荒さの形状の不連続が、米国特許第４，６９２，０９８号の不連続な翼形８０（米国特許第４，６９２，０９８号の第４図に対応している第５図を参照）の吸引表面８６に…圧力表面８８よりもむしろ…形成されている。好ましくは、不連続な翼形８０の弦を横切り翼形先端部８４に隣接している平坦８２が吸引表面８６に形成されている。平坦８２は層流境界層領域の前端に向かい位置している鋭い縁９４から後方に延出している。平坦８２は、不連続な翼形８０の上流吸引表面８６に対して接線９６が９°の角度を形成している斜面を形成している。不連続な翼形８０はまた、丸められた先端縁９０，後縁９２，そして平坦８２を後縁９２に接続させているいわゆるストラトフォード(Stratford)回復領域を有している。不連続な翼形８０は、その翼形が低レイノズル数環境で操作された時に吸引表面８６に形成される層状分離泡の寸法と位置とを制御するよう設計されている。この種の翼形は層状分離泡の寸法を減少させるとともに吸引表面８６における流れの再付着を確実にすることにおいて非常に効果的である。このようにして、分離と再付着とを制御することにより、不連続な翼形８０は高い揚力−対−抗力の比率で動作する。不連続な翼形８０の如き翼形は、ゼネラル・モータース車両の機関冷却ファン組立体において多年に渡り使用されて来た。真っ直ぐな平面形状を伴った翼形では、平坦８２を伴った不連続な翼形８０が幅の広い動作範囲において特別な性能を発揮する。（例えば）塩素化したフルオロカーボン（chlorinated fluorocarb ons ：ＣＦＣｓ）無しの空気調整システムにおいて使用された新たな、後方に湾曲した翼では、しかしながら、不連続な翼形８０は滑らかで、連続した吸引表面を伴った翼形のようには効率ではなかった。従来のファン組立体の欠点を克服する為に、新たなファン組立体が提供された。この発明の目的は、複数の翼を含んでおり、効率的で空気供給能力を有した、機関冷却ファン組立体を提供することである。もう１つの目的は、コンパクトな形状を有した改良されたファン組立体を提供することである。この発明のさらにもう１つの目的は、ファン組立体により創出される騒音を減少させることである。この発明のさらにもう１つの目的は、ファン組立体のリングの軸方向深さを減少させることである。翼はファン組立体を通して気流の戻しを創出し、これによりファン組立体の全体に渡る圧力上昇を創出する。この発明のさらなる１つの目的は、ファン翼が湾曲した平面形状と高揚力翼形とを合体しているファン組立体を提供することである。このファン翼の翼形は、翼形の圧力及び吸引表面の両者に滑らかに溶け込む球根状の先端部をその先端の近傍に有している。関連した目的は、ファン組立体の全体に渡る高い圧力上昇を創出するとともに質量を減少させる、機関冷却ファン組立体におけるファン翼を提供することである。最後に、この発明の目的は、アイドリング状態を含む、機関冷却ファン組立体の動作の全ての範囲の為に適切な翼設計を提供することである。発明の概要これらのそして他の目的を達成する為に、そしてその目的の観点から、この発明は、湾曲した平面形状と高揚力翼形とを有した（車両機関冷却ファン組立体の為の）翼を提供する。平面形状は、翼の根元近傍で前方に湾曲した第１の領域と、翼の先端近傍で後方に湾曲した第２の領域と、そして第１の領域と第２の領域との間に配置されて実質的に真っ直ぐな湾曲を伴った中間領域と、を有している。その翼形は、先縁と；先縁の近傍で丸めらた、球根状の先端部と；後縁と；先端部から後縁へと滑らかに不連続なしで延出している湾曲した圧力表面と；先端部から後縁へと滑らかに不連続なしで延出している湾曲した吸引表面と；そして、圧力表面と吸引表面との間で後縁の近傍に形成され、薄く、高く反った翼尾部と；を有している。先端部は圧力表面と吸引表面との間の翼形の厚さよりも大きな厚さを有しており、先端部は圧力表面と吸引表面とに滑らかに溶け込んでいる。前述した概略的な記載及び以下の詳細な記載の両者は、この発明の例示であってこの発明を限定するものでないことを理解して下さい。図面の簡単な記載この発明は、以下の詳細な記載を添付の図面に関連して読んだ時に最も良く理解される。ここで：第１図は、この発明の翼形と平面形状とを有した翼を組み込んでいる多数翼冷却空気ファン組立体の正面図であり；第２ａ図は、気流中の従来の平坦な板状の翼形を示しており；第２ｂ図は、第２ａ図に図示されている平坦な板状の翼形が僅かな迎え角で気流の中にいる様子を示しており；第２ｃ図は、第２ａ図に図示されている平坦な板状の翼形を失速状態で示しており；第３ａ図は、従来の厚翼形の横断面図であり；第３ｂ図は、第３ａ図に示されている従来の厚翼形を気流中で示しており；第４ａ図は、従来例のＡＲＭＣ翼形の横断面図であり；第４ｂ図は、第４ａ図に示されている従来例のＡＲＭＣ翼形を気流中で示しており；第４ｃ図は、第４ａ図に示されている従来例のＡＲＭＣ翼形の横断面の一部の拡大図であり；第５図は、従来の不連続な翼形の横断面図であり；第６図は、この発明の翼の翼形の横断面図であり；第７図は、第３ａ図に示された厚翼形と第６図に示されたこの発明の翼の翼形との間の比較であり；第８図は、より高い及びより低い反りを伴った翼形の為の迎え角（α）対揚力係数（Ｃ_L）のグラフであり；第９ａ図は、翼形が高い迎え角を有した時の第１図のファン組立体のリングの軸方向深さを示しており；第９ｂ図は、翼形が低い迎え角を有した時の第１図のファン組立体のリングの軸方向深さを示しており；第１０図は、第６図に示されているこの発明の翼の翼形を第３ａ図に示されている従来の厚翼形とを比較した、ファン組立体静止効率対ファン組立体動作位置のグラフであり；第１１図は、第４ａ図に示された従来例のＡＲＭＣ翼形を第６図に示されているこの発明の翼の翼形に重ねた図であり；第１２図は、第６図に示されているこの発明の翼の翼形の横断面の一部の拡大図であり；第１３図は、真っ直ぐな平面形状を伴った翼を図示しており；第１４ａ図は、高く湾曲した平面形状を伴った翼を図示しており；第１４ｂ図は、第１４ａ図に図示されていた高く湾曲した翼平面形状の上の複雑な３次元流れ域の流線を示しており；第１５図は、この発明の翼の平面形状湾曲の大きさを測定する為の傾斜角度を図示しており；第１６図は、この発明に従った前方湾曲領域，直線領域，そして後方湾曲領域を伴った平面形状を有する翼を示しており；第１７図は、前方湾曲，直線，そして後方湾曲を伴った翼の為の正規化された（normalized）全圧力対翼幅の比率のグラフであり；第１８ａ図は、真っ直ぐな平面形状を伴った翼の翼形の為の典型的な入口速度三角形を図示しており；第１８ｂ図は、湾曲した平面形状を伴った翼の翼形の為の典型的な入口速度三角形を図示しており；そして、第１９図は、この発明に従い…第６図に示された球根状先縁を有した高揚力翼形を、第１６図に示されている、ハブからリングへの４０％前方湾曲，２０％直線，そして４０％後方湾曲を伴った平面形状と合体させている…翼の圧力表面を示している。発明の詳細な記載ここで図面を参照すると、第６図はこの発明に従った翼１００の翼形を示している。翼１００は機関冷却ファン翼組立体１０（第１図参照）中で使用される。共通の慣習に従って、図面の種々の特徴は一定の縮尺ではないことを強調しておく。それどころか、種々の特徴の幅又は長さ及び厚さは明確化の為に任意に拡大されまたは縮小されている。翼１００の翼形は吸引表面１０２及び圧力表面１０４を有していて、これらの表面は先縁１０６及び後縁１０８で合致する。丸められ，厚い，球根状の先端部１１０は、吸引表面１０２及び圧力表面１０４の両者と薄くて，高く反った翼尾部１１２で滑らかに溶け込む。ここでは、吸引表面１０２または圧力表面１０４のいずれにおいても不連続または急激な変化がない。翼１００の翼形は気流１８と迎え角（α）を提供している。丸められた，厚い，球根状の先端部１１０は空気が翼１００の翼形を先縁１０６から後縁１０８へと横断する時に剥離を阻止する。翼１００の翼形の反りは、先縁１０６から後縁１０８へと中心線または翼形中心線１０４に反って延出しているアーチ状湾曲（寸法「ｂ」で表示されている）である。薄い翼尾部１１２は高い反り及び、結果として、高い揚力を生じさせている。翼尾部１１２の最大反りの位置における反りは、翼弦の５％と１２％との間である。第６図の翼１００の翼形と第３ａ図の厚翼形３０との間の（厚翼形３０上への翼１００の翼形の重複を介した）比較を提供している第７図に示す如く、厚翼形３０に比べて翼１００の翼形の圧力表面１０４から材料が取り除かれている。このような材料の除去は翼形の翼形中心線を（厚翼形３０の翼形中心線４０と翼１００の翼形の翼形中心線とを比較すると）上方に向かい変位させ、そして反りを増大（ｂ＞ａ）させる。厚翼形３０の翼形中心線４０はその長さの大部分に沿って翼１００の翼形の圧力表面１０４と合わさっていて；それ故に薄い翼尾部１１２は厚翼形３０の翼尾部の厚さの略半分である。厚翼形３０の吸引表面３６及び翼１００の翼形の吸引表面１０２は合致している。第７図に図示された比較の定量分析が行われた。略７５ｍｍの翼弦を伴った翼の為に、厚翼形３０の中間翼幅における反りは略５．７ｍｍ（即ち、翼弦の７．７％）であり、また翼１００の翼形の中間翼幅における反りは略６．７ｍｍ（即ち、翼弦の８．９％）である。従って、ｂ（＝６．７ｍｍ）はこの例ではａ（＝５．７ｍｍ）よりも略１５％大きい。圧力表面１０４への丸められた，薄い，球根状の先端部の「滑らかな溶け込み」は、記載されている発明の実施例の為には、２つの混合半径Ｒ１及びＲ２（第６図参照）により達成されている。Ｒ１は翼１００の翼形の先縁１０６に近い先端部１１０から延出している凸状表面を形成しており、Ｒ２は凸状表面から翼１００の翼形の残りの圧力表面１０４へと延出している凹状表面を形成している。大きな混合半径Ｒ１及びＲ２は、気流が圧力表面１０４の全体に渡り付着され続けることを確実にしている。吸引表面１０２及び圧力表面１０４の両者に対して気流が付着し続けることは、低い騒音及び低い抗力で高い揚力を発生させる為には非常に重要である。好ましくは、Ｒ１及びＲ２は略等しく、そして翼弦ｃの略８％以上でなくてはならない。略７５ｍｍの翼弦を有している上述した翼１００の翼形の例の為には、Ｒ１及びＲ２は両者とも翼弦の僅かに１０％以下（Ｒ１＝７．３ｍｍ又は翼弦の９．７％；Ｒ２＝７．２ｍｍ又は翼弦の９．６％）である。この実施例において丸められた，厚い，球根状の先端部１１０は薄い翼尾部１１２の厚さの略２倍である。丸められた，厚い，球根状の先端部１１０（流れの剥離を阻止する）と；吸引表面１０２及び圧力表面１０４の両者への先端部１１０の滑らかな溶け込み（吸引表面１０２及び圧力表面１０４の全体に渡り気流が付着し続けることを確実にする）；そして、薄い翼尾部１１２（高い反りを生じさせるとともに、その結果として、高い揚力を発生させる）を合体させた設計が、特有の効率的な輪郭を翼１００の翼形に与える。厚翼形３０（第７図）に関して翼１００の翼形の厚さが減少されたことにより、もちろん、より低い質量の翼形となる。上述した如き輪郭を有している翼形を伴った実験的な翼１００では、翼の質量が比較対象となる厚翼形３０の翼に比べて略３５％減少された。より詳しくは、翼１００は略１９．７グラムの質量を有し、厚翼形３０を伴った翼は略３１．９グラムの質量を有している。翼１００の質量が減少されたことにより、ひいては、ファン組立体１０の質量が減少することになる。上述した如く、翼１００の翼形は比較対象となる厚翼形３０に比べてより高い反りと増大された揚力とを創出する。翼１００の高揚力翼形は、それ故に、厚翼形３０と同じ揚力を生み出す為にはより低い仰え角に傾斜させることが出来る。これは、より高い及びより低い反りを伴った翼形の為の揚力係数（Ｃ_L）対迎え角（α）のグラフである第８図によって図示されている。この翼形の効率は従って迎え角が減少するのに伴い増大する。従って、翼１００の翼形により創出される揚力の向上は迎え角の減少を許容する。迎え角の減少はファン組立体１０のリング１４の軸方向深さの減少を許容する。この利点は第９ａ図及び第９ｂ図に図示されている（第９ａ図及び第９ｂ図の両者はリング１４を上から見た時にリング１４がその中心軸の回りに時計回り方向に回転する場合を描いている）。第９ａ図は、翼形が高い迎え角を有している時のリング１４の軸方向深さＸ₁を示している。第９ｂ図は、翼形が低い迎え角を有している時のリング１４の軸方向深さＸ₂を示している。明らかに、Ｘ₂はＸ₁よりも小さい。ＲＬはリング入口の半径である。特別な例を見てみると、翼形が略１５．５°のピッチを有している時のリング１４の軸方向深さはＸ₁＝２５．４ｍｍである。翼形が略１３．５°のピッチを有している時のリング１４の軸方向深さはＸ₂＝２３．４ｍｍである。従って、Ｘ₁−Ｘ₂＝２ｍｍ（即ち、略８％）の軸方向深さの減少が達成された。リング軸方向深さはＲＬ＋翼弦×サイン（翼形ピッチ角度）で計算される。リング入口の半径ＲＬは、この特別な例では略１０ｍｍである。厚翼形３０の性能と同じ性能を創出するよう（即ち、減少された迎え角で）ピッチが付けられた翼１００の翼形によれば、リング１４の減少された軸方向深さはリング１４の質量の９％の減少という結果になった。上述した実施例では、リング１４の質量は略７．３グラムだけ（略８１グラムから略７４グラムへと）減少された。リング１４の軸方向深さをより低くしたことは、それ故に、翼１００の質量の減少に加えて、さらにファン組立体１０の質量を減少させる結果となる。この例の為のファン組立体１０の質量の減少の全体は、リング質量における７．３グラムの減少に翼質量における８５．４グラム（１２．２グラム×７つの翼＝８５．４グラム）の減少を加えたとして計算した、略９２．７グラムである。結果として、ファン組立体１０は慣性モーメントが減少し、これはファン組立体１０のバランスをとることを容易にしている。ファン組立体１０の減少された質量はまた、車両の質量を減少させることに貢献するとともに材料コストを減少させることにも貢献する。車両のパッケージングもまた向上される。何故ならば、ファン組立体１０から隣接した機関区画への、または熱交換機への、隙間が軸方向において増大されるからである。ファン組立体１０はハブ１２を有していなければならないが、ファン組立体１０はリング１４を有している必要はない。翼１００の翼形により創出されたリング１４の質量の好ましい減少は、もちろん、リング１４を有していないファン組立体１０に適用することは出来ない。にもかかわらず、翼１００の翼形はリング無しのファン組立体１０に（パッケージングの如き）他の利点を与える。何故ならば、翼１００の翼形は深さが減少された翼を可能とするからである（この翼はより低い迎え角で設定することが出来て翼が占有する軸方向深さを減少することを許容している）。翼１００の外端は翼１００の全幅に渡りリング１４に連結されていて、単一の点で連結されたり狭められた連結リング１４に連結されることはない。この連結の形状は、翼１００の圧力（仕事）表面１０４から吸引表面１０２へ向かう空気の循環を制御するに際し重要である。それはまた、最小の乱流しか伴わずに翼１００の圧力表面１０４上へと空気を向けることにも役立つ。最後に、リング１４により創出された支持は翼１００に強度を提供する。リング１４はまたファン効率を向上させる。翼１００をその先端で支持することによりファン組立体１０に構造的な強度を付加することに加え、リング１４は翼１００の圧力表面１０４上に空気を保持し、そして、特に、空気が翼１００の外端の回りを流れることにより翼１００の圧力表面１０４から吸引表面１０２へと向かい流れることを阻止する。リング１４は、半径方向においては薄く、先端における翼１００の軸方向幅に少なくとも等しい距離を軸方向に延出しているような横断面形状を有していることが好ましい。上述した如き翼形を使用している翼１００の試作品が作成され、そしてファン組立体１０において試験された。第７図に示されている如き翼１００の翼形と比較されるような形をした（即ち、同じ吸引表面を有している）厚翼形３０もまた、同様なファン組立体１０において試験された。ファン組立体１０は、１３０ｍｍの直径を伴ったハブ１２，７つの翼（夫々は翼１００の翼形または厚翼形３０を有している），そして３４０ｍｍの内側（先端）直径を伴った回転リング１４を含んでいた。気流性能試験は、厚翼形３０に比べて翼１００の翼形の為の効率の僅かな変更で高い圧力上昇を見せる結果となった。表Ｉ中で以下に表示された性能情報は、異なった先端ピッチ設定角における翼１００の翼形（軽量または「Ｌｔ．Ｗｔ」翼形）及び厚翼形３０（標準または「Ｓｔｄ．」翼形）の両者の為のデータを提供している。試験は室温で行われ、性能データは１．４(無−次元：non-dimensional)の動作…車両のアイドル状態を現している…に対応している。ファン組立体１０の動作ポイントはファン組立体を通した空気流とファン組立体を横切る圧力上昇との合体であり；それは本質的には無−次元性（non-dimens ionalization）を創出する為の追加の要素を含んでいる、空気流に対する圧力の比率である。より高い値の動作地点は、より高い圧力上昇とより低い空気流動作を示す。より低い値は、ファン組立体１０を通したより高い空気流率、及びファン組立体１０を横切るより低い圧力上昇とを示す。典型的な自動車機関冷却ファン組立体の為の無−次元(non-dimensional)動作範囲は、略０．７と略１．５との間の値を含む。アイドル動作は、ファン組立体の性能の為の最も重要な地点である。典型的なアイドル動作の地点範囲は、１．３から１．５である。従って、ファン組立体の動作のこの範囲はファン組立体の性能評価の為に最も重要である。ファン組立体１０の「押し込み(pumping)」性能は、ファン組立体１０が所定の空気流性能を発揮する為に回転しなければならない速度として規定されている。押し込み(pumping)、即ち速度に対する空気流の比率、は、圧力上昇及びファン組立体１０の空気流動作地点の関数として変化する。ファン組立体１０に、高い押し込み(pumping)と高い動作効率（eta,η）の両者を伴わせることが好ましい。ファン組立体の間の性能の比較は、押し込み及び効率性能の両者の異なりを考慮して行わなければならない。翼１００の翼形に対する比較の為の「基準線」データ地点（表ＩのＡを参照）は、１５．５°の先端ピッチ設定角度を伴った厚翼形３０である。厚翼形３０はまた、…先端からハブまでの翼幅を横断する翼形ピッチ角捩じり分配が基準線設計から変更されなかったにもかかわらず…１８°の先端ピッチ設定角度（表ＩのＢを参照）でも行われた。翼部全体の設定角は調整された。この試験状況は、より高い押し込み体制での厚翼形３０の性能を見せる為に含まれている。この発明の翼形を伴った翼１００を有しているファン組立体１０は、基準線試験（表ＩのＣを参照）と同じ（１５．５°の）翼先端ピッチ設定角で試験された。この試験状況は、厚翼形３０と比較した時の、翼１００の翼形の強い驚きを示している。この試験状況はまた、より高い（１８°）ピッチ角度での厚翼形３０の押し込み(pumping)に合致している。最後に、翼１００の翼形を有しているファン組立体１０は、１３．５°の翼先端ピッチ設定角で試験された（表ＩのＤを参照）。この試験状況は、厚翼形３０に対して減少されたピッチ角度であるが等しい空気流性能を与える。表Ｉ中で上に提供されたデータは、厚翼形３０と同じピッチ（１５．５°）で試験された翼１００の翼形が同じ効率（４６％）と同じ気流性能（２４．６Ｃｍｍ）（「Ｃｍｍ」は１分当たりの立法メートル（Cubic meters per minute ）を表現している）を有しているが、より良い押し込み(pumping)（1920 対 2000 ＲＰＭ）を有している、ことを示している。１８°の厚翼形３０を伴ったファン組立体１０の押し込み(pumping)は、１５．５°の翼１００の翼形を伴ったファン組立体１０と本質的に合致する（略１９２０ＲＰＭ）が、しかしより低い効率（４４．９％対４６．０％）を有している。従って、ファン組立体１０のリング１４は、同じ押し込み(pumping)でも厚翼形３０よりも低い軸方向深さの翼１００の翼形を有する。最後に、１３．５°のピッチとより低い軸方向深さのリング１４とを伴った翼１００の翼形は、１５．５°のピッチの厚翼形３０に比べて素晴らしい効率と押し込み性能とを発揮している。第１０図は、ファン組立体静止効率対ファン組立体動作地点のグラフである。自動車冷却ファン組立体の為の０．７乃至１．５の典型的な動作範囲が、上記グラフ上に示されている。最初に興味が引かれる領域は、アイドル動作を示している１．３から１．５までの動作範囲である。４つの湾曲線が提出されていて、１つ１つは、１５．５°の等ピッチの厚翼形３０であり、１５．５°の等ピッチの翼１００の翼形の為であり、１５．５°のピッチの厚翼形３０の押し込み(p umping)と合致する翼１００の翼形の為であり、そして１８°のより高いピッチの厚翼形３０の為である。第１０図中のグラフを観察すると、同じ押し込み(pum ping)を伴った標準の厚翼形３０と比べた時の、翼１００の翼形の為の興味あるアイドル範囲中における向上された効率を見ることが出来る。要約すると、ファン組立体の性能試験は、上述した証拠から、この発明の翼形を使用してファン組立体の効率における大きな損失を伴うことなく押し込み(pum ping)を向上させることが出来たという結果になった。向上された押し込み(pump ing)は、改良された翼形により生み出されたより高い揚力のお陰である。向上された押し込み(pumping)と合体された実質的に等しい効率性能は、揚力が抗力に対してより大きな比率で増大されたことを示している。言い換えれば、翼１００の翼形は、従来の厚翼形３０よりもより高い揚力−対−抗力の比率を提供する。この発明に従った翼形とＡＲＭＣ翼形５０との間の比較に戻ると、第１１図はこれら２つの翼形の間の輪郭の差異を明確にしている。第１１図は翼１００の翼形上へのＡＲＭＣ翼形５０の重複を示している。圧力表面５８上の直線部５９を規定している鋭い隅６０及び６１を伴った（第４ａ図を参照）ＡＲＭＣ翼形５０は、厚翼形３０の上の気流の複製を求めている。これに対し翼１００の翼形は、丸められ，厚い，球根状先端部１１０と薄くて，高く反った翼尾部１１２（第６図参照）との間に滑らかに溶け込むことにより圧力表面１０４上における気流の付着を確実にしている。翼１００の翼形が圧力表面１０４のこの領域における気流の付着を維持するので、設計者は、前述した如く増大された揚力を創出するという、翼１００の翼形の増大された反りの利点を得ることが出来る。第４ｃ図を見ると、第１の鋭い隅５０は少なくとも３０°の角度θで折れ曲がっている。第１２図では、翼１００の翼形が、圧力表面１０４上の先端部１１０に対して接する第１の線１１６と序々に変化する（鋭くなく）領域１２０の中間地点に対して接する第２の線１１８とを伴って、示されている。接線１１６及び１１８の間の結果としての角度βはたったの２４．１°であり、…ＡＲＭＣ翼形５０の３０°よりも充分に小さい。それは異なった翼形の翼弦，反り，そして他の特徴の関数として変更出来るが、角度βは２０°と２８°との間である。平坦８２を伴った不連続な翼形８０（第５図参照）は、真っ直ぐな平面形状を伴った翼として幅広い動作の範囲を横切って特別な性能を発揮する。第１３図は、真っ直ぐな平面形状１３０を伴った翼を図示している。しかしなながら、環境への関心は、自動車用空気調整システム中で使用された塩素化されたフルオロカーボン（chlorinated fluorocarbon）含有冷媒（例えば、Ｒ１２）を非ＣＦＣ− 含有冷媒（例えば、Ｒ１３４ａ）に置き換えることを促進している。非ＣＦＣ− 含有冷媒は、それが置き換える冷媒よりも効率が低く、ＣＦＣ−含有冷媒と等しい性能を発揮する為には向上されたファン組立体の気流効率を要求する。もしも現存する真っ直ぐな翼付きのファン組立体が非ＣＦＣ−含有冷媒を使用する空気調整システム中で使用されたならば、この組立体はより高い速度で動作しなければならず、…従って、増大された空気伝搬騒音を生じさせる。それ故に、受容出来る低騒音水準とともに新たな空気調整システムにより要求されていた空気移動性能を創出する為に、第１４ａ図に示されている如き、高く湾曲した翼平面１４０が使用されて来ている。ＣＦＣ無しの空気調整システム中で使用された後方に湾曲した翼においては、しかしながら、不連続な翼形８０が滑らかに連続する吸引表面を伴った翼１００の翼形のようには効率が良くない。車両設計の他の概念が、非ＣＦＣ−含有空気調整システムへの変換に加えて、平面形状１４０を伴った高い押し込み(pumping)で，高い効率の翼の使用を促進している。これらの概念には、そのシステムの制限を増大させるスタイリング（閉鎖された前端，より小さなグリル，そしてこれらと同様なものを伴っている），より効率的なファン組立体を要求する増大された電気効率の為の要求，そして減少されたパッケージング空間，減少された騒音，そして減少された質量が含まれる。高く湾曲された翼平面形状１４０を伴った翼１００の翼形が、これらの設計概念の全てに当てはまる。高く湾曲された翼平面形状１４０は、翼表面上に複雑な３次元流れ場１５０を創出する。このような流れ場１５０の流線が、第１４ｂ図に図示されている。結果としての流線は一定の半径に沿って翼を横断せず；むしろ、流線はファンの入口から出口に向かい半径を増大させる傾向にある。このような流れの半径方向移動は、不連続な翼形８０の如き低レイノズル数翼形の設計を困難にしている。第１４ｂ図に示されている、流線の半径方向移動は、一定の半径方向気流の為に設計されたものからは全く異なった効率的な翼形の結果となる。これに対して、高く湾曲した翼平面形状１４０を伴ったこの発明の翼１００の翼形は首尾よく試験された。後方に湾曲した翼上での翼１００の翼形の首尾の良い動作は、以下の設計上の特徴により達成され：大きな先縁半径（気流が入射角の範囲に渡り吸引表面１０２に付着し続けことを許容する）及び高い反り（増大された揚力と押し込め(pumping)を創出する）。削られた吸引表面１０４はこれら設計上の特徴により達成される積極的な性能を維持し、同時にファン組立体の質量及びコストを減少させる。従って、不連続な翼形８０とは異なり、翼１００の翼形は、湾曲したまたは真っ直ぐな平面形状を伴った翼の為に適している。上述した翼形に加えて、この発明の翼１００はまたファンの性能を向上させる為の独特の傾斜されているかまたは湾曲にされている平面形状が設けられている。傾斜は翼１００の先縁１０６の湾曲に関係し、第１５図に図示されている。翼１００の先縁１０６上の任意の地点１５２で、傾斜角は地点１５２を通過した先縁１０６に対する接線１５４と地点１５２を通過したハブ１２の中心１５８（及びファン組立体１０の中心）からの線１５６との間の角度「Ｔ」である。傾斜または平面形状の湾曲の程度は傾斜角「Ｔ」により規定されている。翼１００の平面形状は、異なった平面形状を有した３つの領域の合成である。翼１００の翼幅はＲ_T−Ｒ_Hとして規定されており、ここでＲ_Tは先端半径であり、Ｒ_Hはハブ半径である。ハブ１２からリング１４への翼幅の下方の４０％の為に、翼１００は前方に向かう湾曲を有しており：先縁１０６は回転の方向（矢印１６０）に向かい湾曲している。翼１００の平面形状は、翼幅の中間の２０％に僅かの湾曲を有しているかまたは何等の湾曲も有していない（即ち、真っ直ぐな湾曲）。翼幅の外側の４０％では、翼１００が後方に向かう湾曲を有しており：先縁１０６が回転の方向から遠ざかるよう湾曲している。平面形状の湾曲のこの合体は任意ではない。平面形状は、３つの分離した翼：１つは前方に向かい湾曲し、１つは真っ直ぐで；そして１つは後方に湾曲している、の為のファン性能データを比較した後に選択される。ファン設計における１つの重要な変化は、ファンを（入口平面から出口平面まで）横切る圧力上昇である。第１７図においては、正規化された全圧力が、翼幅の比率として描かれている。翼幅の比率は（Ｒ−Ｒ_H）÷（Ｒ_T−Ｒ_H）として規定されており、ここでｒは局部半径である。このデータは、最も均一に正規化された圧力上昇が翼の平面形状の合成により達成されている。前方に湾曲された翼はハブから翼幅の略４０％に至るまで最も高い圧力上昇を有しており；真っ直ぐな平面形状は翼幅の中間の２０％において最も良く働き；そして後方に湾曲した翼は翼幅の外側３０％乃至４０％…翼の先端の近傍…において最も大きな圧力上昇を有する個々の翼が翼幅の所定の領域の内で優れた性能を発揮するので、翼１００は、翼幅の下方４０％に前方に向かう湾曲を、中間の２０％に僅かな湾曲または湾曲無しを、そして翼幅の上方４０％に前方に向かう湾曲を備えて設計されている。翼１００の平面形状は第１６図に図示されている。ファン組立体１０中に装備されている翼１００の寸法はファン組立体１０の適用に従い変化するとはいうものの、上述した寸法は多数の自動車用への適用に使用される為に適している発明の好ましい形態を記載している。平面形状の湾曲を伴った翼は、真っ直ぐな平面形状を伴った翼よりも空気を伝搬する騒音を低くする。上述した翼１００の最適な圧力負荷によってさえも、しかしながら、湾曲した平面形状翼に関連した正味空気移動性能における低下が依然として存在している。この性能の損失は同様な湾曲した羽根または翼にも存在している吹き下ろしの結果である。吹き下ろしは、後縁渦により引き起こされた上流接線速度要素を記載する為に使用された用語である。この誘発された接線速度は翼形の効果的な迎え角を減少させ、そして、結果として、揚力と翼押し出し (pumping)とを減少させる。真っ直ぐな平面形状を伴った翼の翼形の為と湾曲した平面形状を伴った翼の翼形の為の典型的な入口速度図表が、第１８ａ図及び第１８ｂ図に示されている。ここの場合において、「Ｐ」は翼のピッチ角である。線形翼速度はωｒにより表され、ここでωは翼の角速度であり、そしてｒは半径である。軸流ファン組立体１０において気流は、ファン組立体１０の回転軸に対して平行な速度要素（Ｖ_a ）と接線方向に対して平行な速度要素（Ｖ_T）とを有しており、…しかし僅かの半径方向速度も有している。気流１８の為の迎え角（α）は、真っ直ぐな平面形状の翼（第１８ａ図）の為にはα_sにより表示され、湾曲した平面形状の翼（第１８ｂ図）の為にはα_cにより表示されている。なお、α_c＜α_sである。幾つかの変形例が、湾曲した平面形状の翼上への下向き流れに対する翼形性能損失の回復の為に存在している。１つの解決は、湾曲した平面形状翼を有しているファン組立体をより高速度で操作して真っ直ぐな平面形状翼の空気の流れに合致させることである。この変形例は、高速度において騒音を増大させるので好ましくない。もう１つの変形例は、翼形のピッチ角度を増大させて、速度を上昇させせることなく押し込み(pumping)を増大させ、そして所望の流れを得ることである。この変形例はファンの騒音を増大させることはないが、ファンの深さが：Ｄ（ｒ）＝Ｃ（ｒ）＊ｓｉｎ（Ｐ（ｒ））（１）により表現された翼形のピッチの関数であるので、より深いファンのパッケージが要求される。なお上記の式で、Ｄ（ｒ）は半径ｒにおける翼深さであり、Ｃ（ｒ）は翼形の翼弦であり、そしてＰ（ｒ）は第１８ａ図及び第１８ｂ図に示された如き翼形のピッチの角度である。近代の自動車において入手可能で理解可能な空間中の制限により、深さＤを出来る限り小さく保つことは重要である。もう１つの変形例は、翼弦Ｃを増大させることである。この変形例は、翼が発生させることが出来る翼形の揚力と押し込み(pumping)を増大させる。翼弦Ｃ（ｒ）の増大は、しかしながら、上述した方程式（１）中に示されている如く深さＤ（ｒ）の増大を生じさせる。第４の取り付きは、翼形のピッチ角度や翼弦を増大させることなくより多くの揚力を（そして、これにより、より多くの押し込み(pumping)を）創出するように、翼形自身の設計を変更することである。上述した如く、翼形の揚力は増大された反りにより向上される。反らされた翼形により同等の揚力を創出する為には、翼形のピッチ角度を減少出来る。このことは、より高い反りとより低い反りとを伴った翼形の為の揚力係数（Ｃ_L）対迎え角（α）のグラフである第８図に示されている。高揚力翼形と湾曲した平面形状との合体である翼１００の吸引表面１０４は、第１９図に図示されている。翼１００に、球根状先端縁（第６図参照）を有している高揚力翼形を伴なわせるとともに、ハブ１２からリング１４に向かう４０％の前方に向かう湾曲と、２０％の直線と、４０％の後方に向かう湾曲と（第１６図参照）を伴なわせることにより、騒音の減少と翼１００の適切な負荷とが達成される。翼１００を有しているファン組立体１０もまた、良好な動作効率を有する。これらの動作の向上は、翼１００の高揚力翼形と湾曲した平面形状の両者の特徴の合体を通して達成される。試験結果は動作の向上を確認している。３種類の試作翼が作られ、そして比較の為にファン組立体１０中で試験された。第１の翼（翼１）は真っ直ぐな平面形状と第３ａ図に示されている厚翼形３０とを有している。翼１は、基準線を提供している。第２の翼（翼２）は翼１と同じ翼形を有しているが、上述され第１６図に示された４０％−２０％−４０％の湾曲した平面形状を有している。第３の翼（翼３）は、上述され第６図に示された如き球根状の先縁を伴った高揚力翼形と、４０％−２０％−４０％の湾曲した平面形状の両者を有している。等しい空気流が比較の為の基礎として選択され：ファン速度は１５°のピッチ角度で１８５０ＲＰＭの速度の翼１のファンの流量に合致するよう調整された。その結果が以下の表II中に示されている。テストの結果は、翼平面形状の湾曲が単独で２．７dB(A)の騒音軽減を生じさせた結果となったが、基準線空気流性能と合致させる為に（翼１対翼２）１０４ＲＰＭの追加が必要となった。湾曲した平面形状翼の騒音減少を保ちながら損失した空気流を回復する為に、翼３には平面形状の湾曲と高揚力，球根状先縁翼形との両者が形成されている。翼３は基準線性能に合致する為に１９１４ＲＰＭの速度を要求し、そして７２．２dB(A)の騒音水準を創出している。１８５０ＲＰＭの速度で翼３を基準線空気流に合致させる為には、ピッチ角度を１５°から１７．５°に増大しなければならない。１８５０ＲＰＭの速度で翼２を基準線空気流に合致させる為には、ピッチ角度を１５°から１９°に増大しなければならない。、翼１の空気流の基準線（真っ直ぐな平面形状）に合致する為に翼２及び３の為により高いファン速度が要求されているとはいうものの、これらの湾曲した平面形状により発生される騒音が低いことに注目しなければならない。翼２（湾曲した平面形状，標準翼形）の場合には、同じ空気流動作速度で騒音が翼１よりも低い２．７dB(A)であり；翼３の場合には、同じ空気流動作速度で騒音が翼１よりも大きな３．４dB(A)である。高揚力翼形を使用する利点は、翼２を翼３と比較すると分かる。１８５０ＲＰＭの速度で真っ直ぐな平面形状の翼空気流と合致する為に、翼２（標準翼形）は４°のピッチ角度の増大を必要としている。高く反った高揚力翼形を伴った翼３は、僅か２．５°のピッチ角度の増大しか必要としていない。５６．０ｍｍの先端翼弦を伴った翼上での、１．５°のピッチ角度の減少（翼３対翼２）は、リングの軸方向深さにおける５％の減少をもたらす。このことは、５．０グラムの質量の減少（リング深さにおける減少が１．４ｍｍ，厚さがが２．５ｍｍ，リングの半径が１６１．２５ｍｍ，そしてナイロン６／６の密度が１．４グラム／立法センチメータであると仮定して）に対応する。リング１４の軸方向深さの減少は、２つの道の中の１つ中に影響を与え：ファン組立体１０は機関から前方に離れるよう引くことが出来、従ってファン組立体１０と理解可能な構成要素との間の隙間を増大させるか；または、ファン組立体１０を熱交換器表面から後方に遠ざけることができて、これにより熱交換機の隅からの熱の吸引の為に覆われたファン組立体１０の能力を向上させる。いずれの場合でも、ファン組立体１０の減少された軸方向長さは機関冷却システム設計家に利点をもたらすよう働く。近代の車両のフードの下における非常に厳しいパッケージングは、ファン組立体の軸方向長さにおけるこのように小さな改良さえも重要になっている。さらに、翼３（湾曲した平面形状，高揚力翼形）の質量が翼２（湾曲した平面形状，標準翼形）の質量よりも９．３グラムも軽い。このことは、従来の厚翼形と比べて翼の質量の３４％の減少になる。翼１００は、上述した２つの、別な特徴（湾曲した平面形状及び高揚力翼形）のいずれも有することが出来る。好ましくは、しかしながら、翼１００は２つの特徴を有している。上述した３つの平面形状の合体を伴った翼１００は、均一な翼幅圧力負荷を伴いながら低い空気伝搬騒音しか生じさせない。翼平面形状の湾曲の結果である押し込み(pumping)の減少を補償する為に、特別な高揚力翼形が使用される。湾曲した平面形状及び高揚力翼形の合体は、所望の空気移動性能をファン組立体１０に与える。湾曲した平面形状及び高揚力翼形を伴った翼１００は、高い効率，低い空気伝搬騒音，そして低い質量を伴った略均一な翼幅圧力負荷を生じさせる。独特な翼形は従来の厚翼形よりも低い迎え角で動作し、リング及び翼の軸方向深さの減少と、軸方向パッケージング空間の対応する減少とをもたらす。（従来の厚翼形の湾曲した翼と比較した）ファン及びリングの軸方向深さの減少は、より容易なパッケージングと熱交換器を通過するより良い空気流を許容する。ある特定の実施例に関連してここに記載し図示されていたが、この発明は図示の詳細に限定する意図はない。むしろ、この発明の精神から離れない限り、請求の範囲の均等物の範囲内で種々の変形例を詳細に作ることが出来る。この発明の翼形を取り込んでいる機関冷却ファン組立体は、例えば、ファンクラッチ，電気モータ，あるいは液圧モータにより駆動することが出来、そして添付の回転リングとともに使用することが出来るし、あるは添付の回転リングを使用しないことも出来る。

【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項【提出日】１９９６年８月２９日【補正内容】明細書発明の技術分野この発明は、一般的には車両の機関冷却ファン組立体に関係しており、そしてより詳細にはこのような組立体のファン翼(fan blade)に関係している。ファン翼は、湾曲した平面形状と、先端縁の近傍に球根状先端部を有した高揚力翼形(h igh-lift airfoil)と、を統合しており、先端縁は翼形の加圧および吸引の両方の表面へと滑らかに溶け込まされている。発明の背景多数の翼を有した空気冷却ファン組立体１０（この発明と合体する）が第１図に示されている。陸上用の車両において使用される為に設計されているファン組立体１０はラジエータを介して空気の流れを導入し機関を冷却している。送風機組立体１０は、ハブ１２と、外側回転リング１４と、を有していて、外側回転リング１４は、ファンの外側から内側への再循環流れの通路を阻止する。複数の翼（第１図では７個が示されている）１００が、ハブ１２（ここでは個々の翼１００の根元が連結されている）からリング１４（ここでは個々の翼１００の先端が連結されている）へと半径方向に延出している。ファン組立体１０は多数の異なった考慮を調整しなければならない。例えば、ファン組立体１０が自動車において使用される時には、ファン組立体１０はラジエータの後方に配置される。結果として、ファン組立体１０は機関区画中の限られた空間に合致するようコンパクトでなければならない。ファン組立体１０は、所望の軸方向流れから遠ざかる乱流パターンの空気に向けられる無駄なエネルギーを防止するよう効率が良く；比較的静かで；そして、空気の流れと遠心力とに軸方向深さを示しており；第１０図は、第６図に示されているこの発明の翼の翼形を第３ａ図に示されている従来の厚翼形とを比較した、ファン組立体静止効率対ファン組立体動作位置のグラフであり；第１１図は、第４ａ図に示された従来例のＡＲＭＣ翼形を第６図に示されているこの発明の翼の翼形に重ねた図であり；第１２図は、第６図に示されているこの発明の翼の翼形の横断面の一部の拡大図であり；第１３図は、従来の真っ直ぐな平面形状を伴った翼を図示しており；第１４ａ図は、高く湾曲した平面形状を伴った翼を図示しており；第１４ｂ図は、第１４ａ図に図示されていた高く湾曲した翼平面形状の上の複雑な３次元流れ域の流線を示しており；第１５図は、この発明の翼の平面形状湾曲の大きさを測定する為の傾斜角度を図示しており；第１６図は、この発明に従った前方湾曲領域，直線領域，そして後方湾曲領域を伴った平面形状を有する翼を示しており；第１７図は、前方湾曲，直線，そして後方湾曲を伴った翼の為の正規化された（normalized）全圧力対翼幅の比率のグラフであり；第１８ａ図は、真っ直ぐな平面形状を伴った翼の翼形の為の典型的な入口速度三角形を図示しており；第１８ｂ図は、湾曲した平面形状を伴った翼の翼形の為の典型的な入口速度三角形を図示しており；そして、第１９図は、この発明に従い…第６図に示された球根状先縁を有した高揚力翼形を、第１６図に示されている、ハブからリングへの４０％前方湾曲，２０％直線，そして４０％後方湾曲を伴った平面形状と合体させている…翼の圧力表面を示している。からの熱の吸引の為に覆われたファン組立体１０の能力を向上させる。いずれの場合でも、ファン組立体１０の減少された軸方向長さは機関冷却システム設計家に利点をもたらすよう働く。近代の車両のフードの下における非常に厳しいパッケージングは、ファン組立体の軸方向長さにおけるこのように小さな改良さえも重要になっている。さらに、翼３（湾曲した平面形状，高揚力翼形）の質量が翼２（湾曲した平面形状，標準翼形）の質量よりも９．３グラムも軽い。このことは、従来の厚翼形と比べて翼の質量の３４％の減少になる。翼１００は、上述した２つの、別な特徴（湾曲した平面形状及び高揚力翼形）のいずれも有することが出来る。好ましくは、しかしながら、翼１００は２つの特徴を有している。上述した３つの平面形状の合体を伴った翼１００は、均一な翼幅圧力負荷を伴いながら低い空気伝搬騒音しか生じさせない。翼平面形状の湾曲の結果である押し込み(pumping)の減少を補償する為に、特別な高揚力翼形が使用される。湾曲した平面形状及び高揚力翼形の合体は、所望の空気移動性能をファン組立体１０に与える。湾曲した平面形状及び高揚力翼形を伴った翼１００は、高い効率，低い空気伝搬騒音，そして低い質量を伴った略均一な翼幅圧力負荷を生じさせる。独特な翼形は従来の厚翼形よりも低い迎え角で動作し、リング及び翼の軸方向深さの減少と、軸方向パッケージング空間の対応する減少とをもたらす。（従来の厚翼形の湾曲した翼と比較した）ファン及びリングの軸方向深さの減少は、より容易なパッケージングと熱交換器を通過するより良い空気流を許容する。この発明の翼形を取り込んでいる機関冷却ファン組立体は、例えば、ファンクラッチ，電気モータ、あるいは液圧モータにより駆動することが出来、そして添付の回転リングとともに使用することが出来るし、あるは添付の回転リングを使用しないことも出来る。【図１３】【図１４】【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項【提出日】１９９７年１月２９日【補正内容】より発生される大きな力に耐えられる程に強く、なければならない。一般的に、翼１００は「曲げられていない」。このような翼は真っ直ぐな平面を有しており、真っ直ぐな平面においては翼１００の半径方向中心線が真っ直ぐであり、この半径方向中心線に対して直角な翼弦が半径方向中心線について均等に分配されている。しばしば翼１００は前方に向かい曲げられており：翼中心線は、翼がハブ１２からリング１４へと半径方向に延出している間にファン組立体１０の回転の方向に湾曲している。気流研究及び製造会社（Airflow Research a nd Manufacturing Corporation: ＡＲＭＣ）に譲渡された米国特許第４，３５８，２４５号は、前方に向かい曲げられたファン翼を開示しており、ここにおいては翼取り付け角が翼の外側３０％を越えて増大している。米国特許第５，３９３，１９９号もまた、先端近傍の翼の部分に少なくとも沿って前方に向かい曲げられているファン翼を開示している（コラム５の５５行目乃至コラム６の４４行目を参照）。個々の翼は先端縁及び後端縁を有していて、先端縁及び後端縁はファンの中心から延出している半径と実質的に共通の直線状の根元の近傍の部分を含んでいる。米国特許第５，３９３，１９９号の第８図には、共通の直線状の部分がＸ１，Ｘ２，そしてＸ３により指摘されている。他の翼１００は後方に向かい（ファンの回転の方向から遠ざかる）曲げられている。ゼネラルモータース会社（General Motors Corporation）は、その「Ｘ−カー(Ｘ−Car)」において僅かに後方に向かう曲げを伴ったファン翼を使用している。そのファン翼の翼取り付け角は翼の外部に沿い直径を増大させることにともない増大しており、翼先端の曲げ角は略４０°である。ＡＲＭＣに譲渡された米国特許第４，５６９，６３２号は、ハブからリングへの移動の関数として後方への曲げが増大されている翼を伴った軸流ファンを開示している。この翼は、翼の半径方向外端部の３０％に沿う翼の半径の増大の関数として連続的に減少するピッチ比率で配向されている。依然として他の翼１００は、ファン組立体１０のハブの近傍の翼の根元領域において後方に曲げられており、また翼の先端領域では前方に曲げられている。米国特許第４，５６９，６３１号（これもまたＡＲＭＣに譲渡されている）；米国特許第４，６８４，３２４号；そして米国特許第５，０６４，３４５号（国際公開出願番号ＷＯ９１／０７５９３９に対応している）の夫々は、請求の範囲１．車両機関冷却ファン組立体（１０）の翼（１００）の形状を規定しており、翼弦（ｃ）と、先縁（１０６）と、先縁（１０６）の近傍の先端部（１１０）と、後縁（１０８）と、先端部（１１０）から後縁（１０８）へと延出している圧力表面（１０４）と、先端部（１１０）から後縁（１０８）へと延出している吸引表面（１０２）と、そして圧力表面（１０４）と吸引表面（１０２）との間で後縁（１０８）の近傍に形成されていて翼尾部（１１２）と、を有している翼形は：先端部（１１０）が丸められていて球根状であり；圧力表面（１０４）は連続的して湾曲しており、先端部（１１０）から後縁（１０８）へと、不連続にではなく、平坦部分なしで、滑らかに延出している；吸引表面（１０２）は湾曲しており、先端部（１１０）から後縁（１０８）へと、不連続にではなく、滑らかに延出しており；翼尾部（１１２）は薄くて高く反えり、最大反り位置を有しており；そして、先端部（１１０）は圧力表面（１０４）と吸引表面（１０２）との間の翼形の厚さよりも大きな厚さを有していて、先端部（１１０）は第１の混合半径（Ｒ１）及び第１の混合半径（Ｒ１）と略同じ第２の混合半径（Ｒ２）を介して圧力表面（１０４）に滑らかに溶け込んでおり、第１の混合半径（Ｒ１）は先縁（１０６）の近傍の先端部（１１０）から延出している凸状表面を形成しており、そして第２の混合半径（Ｒ２）は凸状表面から翼形の圧力表面（１０４）へと延出している凹状表面を形成している。２．請求項１に従った翼形において、翼尾部（１１２）の最大反り位置の反り（ｂ）は翼弦（ｃ）の５％と１２％との間にある。３．請求項１または２に従った翼形において、先端部（１１０）は翼尾部（１１２）の厚さの略２倍の厚さを有している。４．請求項１乃至３のいずれか１項に従った翼形において、第１及び第２の混合半径（Ｒ１，Ｒ２）は翼弦（ｃ）の略８％以下である。５．請求項１乃至４のいずれか１項に従った翼形において、第１及び第２の混合半径（Ｒ１，Ｒ２）は翼形の先端部（１１０）と圧力表面（１０４）との間に序々に変化する領域（１２０）を形成している。６．請求項５に従った翼形において、序々に変化する領域（１２０）は中間地点を有しており、圧力表面（１０４）の近傍で先端部（１１０）に対する接線（１１６）と序々に変化する領域（１２０）の中間地点における接線（１１８）との間に形成された角度（β）は２０°と２８°の間である。７．請求項１乃至６のいずれか１項に従った翼形を伴った翼（１００）を有しているファン組立体（１０）。８．請求項７に従ったファン組立体（１０）はさらに、中心ハブ（１２）を備えていて、ここにおいて翼（１００）はハブ（１２）から略半径方向の外方に向かい延出している。９．請求項８に従ったファン組立体（１０）はさらに、外側リング（１４）を備えていて、ここにおいて翼（１００）はハブ（１２）からリング（１４）に向かい略半径方向の外方に延出している。１０．請求項９に従ったファン組立体（１０）においては、リング（１４）は略２３ｍｍの軸方向深さを有している。１１．請求項１乃至６のいずれか１項に従った翼形においては、上記翼形を有している翼（１００）が真っ直ぐな平面形状を有している。１２．請求項１乃至６のいずれか１項に従った翼形においては、上記翼形を有している翼（１００）が湾曲した平面形状を有している。１３．根元（Ｒ_H）と、先端（Ｒ_T）と、根元（Ｒ_H）と先端（Ｒ_T）との間の翼幅（Ｒ_T−Ｒ_H）と、そして翼（１００）の形状を規定していて翼弦（ｃ），先縁（１０６），そして後縁（１０８）を有している翼形部と、備えている、車両機関冷却ファン組立体（１０）の翼（１００）は：（ａ）翼（１００）の根元（Ｒ_H）の近傍で前方への湾曲を有した第１の領域と、（ｂ）翼（１００）の先端（Ｒ_T）の近傍で後方への湾曲を有した第２の領域と、そして、（ｃ）第１の領域と第２の領域との間に配置されて実質的に真っ直ぐな湾曲を有した中間領域と、を有した平面形状を備えており；上記翼形部は：（ａ）先端（１０６）の近傍で、丸められていて、球根状である先端部（１１０）と、（ｂ）先端部（１１０）から後縁（１０８）へと、不連続にではなく、滑らかに延出している湾曲した圧力表面（１０４）と、（ｃ）先端部（１１０）から後縁（１０８）へと、不連続にではなく、滑らかに延出している湾曲した吸引表面（１０２）と、そして、（ｄ）圧力表面（１０４）と吸引表面（１０２）との間で後縁（１０８）の近傍に形成されていて、最大反り位置を有している、薄くて高く反えった翼尾部（１１２）と、を有しており、先端部（１１０）は圧力表面（１０４）と吸引表面（１０２）との間の翼形の厚さよりも大きな厚さを有していて、先端部（１１０）は圧力表面（１０４）及び吸引表面（１０２）に滑らかに溶け込んでいる。１４．請求項１３に従った翼においては、前方への湾曲を有した第１の領域が根元（Ｒ_H）から翼（１００）の翼幅（Ｒ_T−Ｒ_H）の略４０％に位置する終端地点まで延出している。１５．請求項１４に従った翼においては、実質的に真っ直ぐな湾曲を有した中間領域は第１の領域の上記終端地点から翼（１００）の翼幅（Ｒ_T−Ｒ_H）の略６０％に位置する終端地点まで延出しており、後方への湾曲を有した第２の領域は中間領域の上記終端地点から翼（１００）の先端（Ｒ_H）まで延出している。１６．請求項１３に従った翼においては、後方への湾曲を有した第２の領域は先端（Ｒ_H）から翼（１００）の翼幅（Ｒ_T−Ｒ_H）の略７０％と略６０％との間に位置する中間領域の終端地点へと延出している。１７．請求項１３乃至１６に従った翼（１００）を有しているファン組立体（１０）。１８．請求項１７に従ったファン組立体（１０）はさらに、中心ハブ（１２）を備えていて、ここにおいて翼（１００）がハブ（１２）から略半径方向の外方に向かい延出している。１９．請求項１８に従ったファン組立体（１０）はさらに、外側リング（１４）を備えていて、ここにおいて翼（１００）はハブ（１２）からリング（１４）に向かい略半径方向の外方に延出している。２０．請求項１９に従ったファン組立体（１０）においては、リング（１４）は略２３ｍｍの軸方向深さを有している。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＪＰ (72)発明者サベイジ、ジョン・アールアメリカ合衆国、オハイオ州 45440、ケッターリング、ブルックバンク・プレイス 5551

Claims

【特許請求の範囲】１．（補正）車両機関冷却ファン組立体の翼の形状を規定している翼形は：尖っていない先縁と；先縁の近傍で丸められた，球根状の先端部と；後縁と；先端部から後縁へと、不連続にではなく、平坦部分なしで、滑らかに延出している連続的な湾曲した圧力表面と；先端部から後縁へと、不連続にではなく、滑らかに延出している連続的な湾曲した吸引表面と；そして、圧力表面と吸引表面との間で後縁の近傍に形成されていて、最大反り位置を有している、薄く、高く反った翼尾部と；を備えており、先端部は圧力表面と吸引表面との間の翼形の厚さよりも大きな厚さを有していて、先端部は第１の混合半径及び第１の混合半径と略同じ第２の混合半径を介して圧力表面に滑らかに溶け込んでいるとともに吸引表面にも滑らかに溶け込んでおり、第１の混合半径は先縁の近傍の先端部から延出している凸状表面を形成しており、そして第２の混合半径は凸状表面から翼形の圧力表面へと延出している凹状表面を形成している。２．（削除）３．（削除）４．（削除）５．（補正）請求項１に従った翼形において、上述した翼形は翼弦を有していて、第１及び第２の混合半径は翼弦の略８％以下である。６．（補正）請求項５に従った翼形において、第１及び第２の混合半径は翼形の先端部と圧力表面との間に序々に変化する領域を形成している。７．（補正）請求項６に従った翼形において、序々に変化する領域は中間地点を有しており、圧力表面の近傍で先端部に対する接線と序々に変化する領域の中間地点における接線との間に形成された角度は２０°と２８°の間である。８．（補正）請求項１に従った翼形において、上述した翼形を有している翼は真っ直ぐな平面形状を有している。９．（補正）請求項１に従った翼形において、上述した翼形を有している翼は高く湾曲した平面形状を有している。１０．（補正）請求項１に従った翼形において、上述した翼形は翼弦を有していて、翼尾部の最大反り位置における反りは翼弦の５％と１２％との間にある。１１．（補正）車両機関冷却ファン組立体の翼の形状を規定しており、翼弦を有している翼形は：尖っていない先縁と；先縁の近傍で丸められた，球根状の先端部と；後縁と；先端部から後縁へと、不連続にではなく、平坦部分なしで、滑らかに延出している連続的な湾曲した圧力表面と；先端部から後縁へと、不連続にではなく、滑らかに延出している連続的な湾曲した吸引表面と；そして、圧力表面と吸引表面との間で後縁の近傍に形成されていて、最大反り位置を有しており、最大反り位置における反りが翼弦の５％と１２％との間にある、薄い翼尾部と；を備えており、先端部は翼尾部の厚さの略２倍の厚さを有していて、吸引表面に滑らかに溶け込んでおり、そして先縁の近傍の先端部から延出している凸状表面を形成している第１の混合半径及び凸状表面から翼形の圧力表面へと延出している凹状表面を形成している第２の混合半径とを介して圧力表面に滑らかに溶け込んでおり、そして第１の混合半径と第２の混合半径とは略等しい。１２．（補正）請求項１１に従った翼形において、第１及び第２の混合半径は翼弦の略８％以下である。１３．請求項１２に従った翼形において、第１及び第２の混合半径は翼形の先端部と圧力表面との間に序々に変化する領域を形成しており、序々に変化する領域は中間地点を有しており、圧力表面の近傍で先端部に対する接線と序々に変化する領域の中間地点における接線との間に形成された角度は２０°と２８°の間である。１４．請求項１１に従った翼形において、上述した翼形を有している翼は真っ直ぐな平面形状を有している。１５．請求項１１に従った翼形において、上述した翼形を有している翼は高く湾曲した平面形状を有している。１６．（補正）機関冷却の為に空気を循環させる為の車両用ファン組立体は：中心ハブと；そして、翼形を伴い、ハブから略半径方向の外方に延出している複数の翼と；を備えていて、上記翼形は：（ａ）尖っていない先縁と；（ｂ）先縁の近傍で丸められた，球根状の先端部と；（ｃ）後縁と；（ｄ）先端部から後縁へと、不連続にではなく、平坦部分なしで、滑らかに延出している連続的な湾曲した圧力表面と；（ｅ）先端部から後縁へと、不連続にではなく、滑らかに延出している連続的な湾曲した吸引表面と；そして、（ｆ）圧力表面と吸引表面との間で後縁の近傍に形成されている、薄く、高く反った翼尾部と；を有しており、先端部は圧力表面と吸引表面との間の翼形の厚さよりも大きな厚さを有していて、先端部は第１の混合半径及び第１の混合半径と略同じ第２の混合半径を介して圧力表面に滑らかに溶け込んでいるとともに吸引表面にも滑らかに溶け込んでおり、第１の混合半径は先縁の近傍の先端部から延出している凸状表面を形成しており、そして第２の混合半径は凸状表面から翼形の圧力表面へと延出している凹状表面を形成している。１７．請求項１６に従った車両用ファン組立体は、外側リングをさらに備えていて、翼がハブからリングに向かい略半径方向の外方に向かい延出している。１８．請求項１７に従った車両用ファン組立体において、リングは略２３ｍｍの軸方向深さを有している。１９．請求項１６に従った車両用ファン組立体において、翼は真っ直ぐな平面形状を有している。２０．請求項１６に従った車両用ファン組立体において、翼は高く湾曲した平面形状を有している。２１．（補正）車両機関冷却ファン組立体の翼の形状を規定し、翼が根元と先端と根元と先端との間の翼幅とを有している、平面形状は：翼の根元の近傍で前方への湾曲を有した第１の領域と；翼の先端の近傍で後方への湾曲を有した第２の領域と；そして、第１の領域と第２の領域との間に配置されて実質的に真っ直ぐな湾曲を有した中間領域と；を備えている。２２．（補正）請求項２１に従った平面形状において、前方への湾曲を有した第１の領域が根元から翼の翼弦の略４０％に位置する終端地点まで延出している。２３．（補正）請求項２２に従った平面形状において、実質的に真っ直ぐな湾曲を有した中間領域は第１の領域の上記終端地点から翼の翼弦の略６０％に位置する終端地点まで延出しており、後方への湾曲を有した第２の領域は中間領域の上記終端地点から翼の先端まで延出している。２４．（補正）請求項２１に従った平面形状において、後方への湾曲を有した第２の領域は先端から翼の翼弦の略７０％と略６０％との間に位置する中間領域の終端地点へと延出している。２５．機関冷却の為に空気を循環させる為の車両用ファン組立体は：中心ハブと；そして、平面形状と、ハブに連結された根元と、先端と、そして根元と先端との間の翼弦とを伴い、ハブから略半径方向の外方に延出している複数の翼と；を備えていて、上記平面形状は：（ａ）翼の根元の近傍で前方への湾曲を有した第１の領域と；（ｂ）翼の先端の近傍で後方への湾曲を有した第２の領域と；そして、（ｃ）第１の領域と第２の領域との間に配置されて実質的に真っ直ぐな湾曲を有した中間領域と；を有している。２６．請求項２５に従った車両用ファン組立体は、外側リングをさらに備えていて、翼がハブからリングに向かい略半径方向の外方に向かい延出している。２７．請求項２６に従った車両用ファン組立体において、リングは略２３ｍｍの軸方向深さを有している。２８．（補正）請求項２５に従った車両用ファン組立体において、前方への湾曲を有した第１の領域は根元から翼の翼弦の略４０％に位置する終端地点へと延出している。２９．（補正）請求項２８に従った車両用ファン組立体において、実質的に真っ直ぐな湾曲を有した中間領域は第１の領域の上記終端地点から翼の翼弦の略６０％に位置する終端地点まで延出しており、後方への湾曲を有した第２の領域は中間領域の上記終端地点から翼の先端まで延出している。３０．（補正）請求項２５に従った車両用ファン組立体において、後方への湾曲を有した第２の領域は先端から翼の翼弦の略７０％と略６０％との間に位置する中間領域の終端地点へと延出している。３１．（補正）車両用機関冷却ファン組立体の為の翼は：根元と；先端と；根元と先端との間の翼弦と；平面形状と；そして、翼形部と；を備えており、上記平面形状は：（ａ）翼の根元の近傍で前方への湾曲を有した第１の領域と、（ｂ）翼の先端の近傍で後方への湾曲を有した第２の領域と、そして、（ｃ）第１の領域と第２の領域との間に配置されて実質的に真っ直ぐな湾曲を有した中間領域と、を有しており、上記翼形部は：（ａ）先縁と；（ｂ）先縁の近傍で丸められた，球根状の先端部と；（ｃ）後縁と；（ｄ）先端部から後縁へと、不連続にではなく、滑らかに延出している湾曲した圧力表面と；（ｅ）先端部から後縁へと、不連続にではなく、滑らかに延出している湾曲した吸引表面と；そして、（ｆ）圧力表面と吸引表面との間で後縁の近傍に形成されて、最大反り位置を有している、薄く、高く反った翼尾部と；を有しており、先端部は圧力表面と吸引表面との間の翼形の厚さよりも大きな厚さを有していて、先端部は圧力表面と吸引表面に滑らかに溶け込んでいる。３２．（補正）請求項３１に従った翼において、前方への湾曲を有した第１の領域は根元から翼の翼弦の略４０％に位置する終端地点へと延出している。３３．（補正）請求項３２に従った翼において、実質的に真っ直ぐな湾曲を有した中間領域は第１の領域の上記終端地点から翼の翼弦の略６０％に位置する終端地点まで延出しており、後方への湾曲を有した第２の領域は中間領域の上記終端地点から翼の先端まで延出している。３４．（補正）請求項３１に従った翼において、後方への湾曲を有した第２の領域は先端から翼の翼弦の略７０％と略６０％との間に位置する中間領域の終端地点へと延出している。３５．（補正）機関冷却の為に空気を循環させる為の車両用ファン組立体は：中心ハブと；そして、複数の翼と；を備えていて、上記翼は：（ａ）根元と、（ｂ）先端と、（ｃ）根元と先端との間の翼弦と、（ｄ）平面形状と、（ｅ）翼形部と、を含んでおり、上記平面形状は：（１）翼の根元の近傍で前方への湾曲を有した第１の領域と、（２）翼の先端の近傍で後方への湾曲を有した第２の領域と、そして、（３）第１の領域と第２の領域との間に配置されて実質的に真っ直ぐな湾曲を有した中間領域と、を含んでおり、上記翼形部は：（１）先縁と、（２）先縁の近傍で丸められた，球根状の先端部と、（３）後縁と、（４）先端部から後縁へと、不連続にではなく、滑らかに延出している湾曲した圧力表面と、（５）先端部から後縁へと、不連続にではなく、滑らかに延出している湾曲した吸引表面と、そして、（６）圧力表面と吸引表面との間で後縁の近傍に形成されて、最大反り位置を有している、薄く、高く反った翼尾部と、を含んでおり、先端部は圧力表面と吸引表面との間の翼形の厚さよりも大きな厚さを有していて、先端部は圧力表面と吸引表面に滑らかに溶け込んでいる。３６．請求項３５に従った車両用ファン組立体は、外側リングをさらに備えていて、翼がハブからリングに向かい略半径方向の外方に向かい延出している。３７．請求項３６に従った車両用ファン組立体において、リングは略２３ｍｍの軸方向深さを有している。３８．（補正）請求項３５に従った車両用ファン組立体において、前方への湾曲を有した第１の領域は根元から翼の翼弦の略４０％に位置する終端地点へと延出している。３９．（補正）請求項３８に従った車両用ファン組立体において、実質的に真っ直ぐな湾曲を有した中間領域は第１の領域の上記終端地点から翼の翼弦の略６０％に位置する終端地点まで延出しており、後方への湾曲を有した第２の領域は中間領域の上記終端地点から翼の先端まで延出している。４０．（補正）請求項３５に従った車両用ファン組立体において、後方への湾曲を有した第２の領域は先端から翼の翼弦の略７０％と略６０％との間に位置する中間領域の終端地点へと延出している。