JPH10509926A - 自己推進型鋸 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 鋸の幅を最小にし且つより釣り合ったシステムを提供し得るように鋸フレームの長手方向軸線に沿って整合されたエンジンを備えるコンクリート鋸が提供される。エンジンを停止させずに、鋸ブレードを非係合状態にすべくエンジンの前端にクラッチ組立体が取り付けられている。エンジンから横切るように整合された被動シャフトに駆動回転力を伝達し得るよう、クラッチ組立体の被動側部寄りの位置に直角のギヤボックスが設けられている。該被動シャフトは、その両端に取り付けられた駆動プーリーを備えており、該駆動プーリーは、ブレード支持シャフトの両端に取り付けられ且つ多数のベルトを介して互いに連結された被動プーリーと整合されている。この整合は、エンジン、ギヤボックス及びフレームの間にて振動絶縁体の使用を容易にする一方で、荷重の伝達を均一に均衡させる。最大の切込み深さを設定すべく液圧制御式の深さ停止機構が設けられている。該エンジン速度は、電子式ガバナーによって制御される。鋸に対して高速度及び低速度を提供すべく多速変速機が設けられている。高速度及び低速度範囲、前進方向及び逆方向の間にてシフトし且つ鋸を昇降させる単一の制御レバーが設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】 自己推進型鋸発明の分野 本発明は、コンクリート、石、アスファルト、及びその他の同様の表面を切り 込む鋸、特に、速度、性能及び深さの制御機能が増した、インライン型のエンジ ン機構を利用する自己推進型鋸に関する。発明の背景 本発明は、単に一例として、コンクリート業に関連して以下に説明するが、そ の他の硬い表面を切り込むときにも同様に有効である。 コンクリート業界では、橋、ビル、道路等を建設するとき、大形の横コンクリ ートスラブを流し込むことが必要となることが多い。一旦、流し込んだならば、 そのスラブを機械加工することが望まれる。かかる機械加工は、スラブを完全に 貫通するように切込み溝を切ること（伸縮継手を形成し、また、基礎の移動を許 容するため）と、スラッブの一部に切欠きを形成する（スラブが割れる部分の応 力亀裂部分を形成するため）ことと、橋等の高摩擦面を形成すべくスラブに多数 の溝を切ることと、スラブ等の表面を研削することとを含む。こうした機械加工 作業を行うために各種型式のコンクリート鋸を利用することができる。大規模な 工業的用途において、ガソリン、ディーゼル、電気、プロパン及び天然ガスエン ジンを鋸に取り付けるといったような各種の方法にて駆動される、より大型の推 進型鋸が使用される。切込み作業を行う間に、推進方向、切込み速度、切込み深 さ等を制御するため、操作者が鋸の後側を歩く。 自己推進型コンクリート鋸は、後方駆動車輪に、また、鋸の前端を液圧によっ て昇降させるヒンジ式前方車軸組立体に取り付けられる。この前方車軸組立体は 、前輪が設けられた前方車軸組立体に取り付けられた、高さ調節シリンダを備え ている。該前方車軸組立体は、該シリンダが伸長し且つ収縮するとき、鋸フレー ムから離れる下方に、又は鋸フレームに向かう上方に回動して、鋸を昇降させる 。この鋸ブレードが鋸の前面寄りの位置にてブレードの支持シャフトに取り付け られており、このため、前端の昇降に伴って切込み深さが変化する。 スラブの一部に切欠きを切込むとき、その切込み箇所は均一で且つ予め設定し た深さに保つことが望まれる。また、極めて深い切欠きを切るか、又は、厚いコ ンクリートに切込むとき、コンクリート鋸は一回の行程でそれを行うことはでき ない。従って、単一の溝内で多数回の行程を行うことが必要とされる。一般に、 その各行程中に、コンクリートの部分を均一に除去することが望まれる。 前方車軸組立体に取り付けられた深さ停止機構を利用する自己推進型コンクリ ート鋸が提案されている。この深さ停止機構は、前方車軸組立体と制御盤との間 で垂直方向に伸長するねじ付きロッド軸部を有している。該ロッド軸部の上端は 、ノブを備えており、その下端は、連結機構内で前方車軸組立体に螺着可能に固 着されている。この連結機構は、前車組立体が鋸を下降可能な深さを制御する。 操作者がロッド軸部を一方向にねじ込むと、連結機構は、フレームから外方に動 いて離れ、前方車軸組立体がフレームに対してつぶれるのを防止し、これにより 、切込み深さを設定する。 従来の機械的な深さ停止機構は、切込み深さを調節するためには、操作者がロ ッド軸部を両方向に複数回、回転することを必要とするから、余り有用ではない 。この作業は時間がかかり、また、望ましくない（一般に、切込み深さを50.8ｍ ｍ（２インチ）変更するためには、操作者はロッド軸部を13回、回転させなけれ ばならない）。更に、ロッド軸部は疲労し且つ作動中に振動して、破損するため 、信頼性に欠け且つ故障し易いことが判明している。また、装填し且つ取り外す 間に、また、コンクリートスラブの縁部から取り外すときに、鋸を落下させるこ とが非常に多い。前輪に加わる揺動力は、ロッド軸部に直接、伝達されて、その ロッド軸部を曲げたり、破損させることも非常に多い。ロッド軸部が曲がれば、 回転が難しくなり、また、ロッド軸部の回転数と切込み深さとの関係に予測し得 ない変化を生じさせる。更に、ロッド軸部は、悪天候状態で使用され、また、腐 食することが多く、こうしたことによってもロッド軸部の回転が難しくなる。 従来のコンクリート鋸には、切込み深さを測定するインジケータが更に設けら れている。こうしたシステムは、一定の基準点、即ち、コンクリート表面に関す る概の切込み深さを表示する。この切込み深さインジケータシステムは、その一 端が前方車軸組立体に取り付けられたレバーアームを備えており、このレバーア ームは、インジケータ・ダイアルを駆動するケーブル及びプーリー機構に取り付 けられる。ばねによりケーブルに張力が加えられる間に、レバーアームは、ケー ブルをプーリーの周りで回転させる。このプーリーは、インジケータ・ダイヤル を回転させる。しかしながら、このシステムは、ばねが破損し、また、ケーブル がプーリー上で滑るため、信頼性に欠けることが確認されている。このシステム は、ケーブルに対しダイヤルとレバーアームとの間に直接的な経路を必要とし、 このため、システムの設計は更に複雑なものになる。 従来の自己推進型コンクリート鋸は、鋸フレームの長手方向軸線を横切る軸線 に沿って整合させた、ガソリン、ディーゼル、プロパン、又は電気エンジンを備 えている。この横断状の配置は、エンジンのクランク軸を鋸ブレードの回転軸線 に対して平行に整合させ、フランクシャフト及び鋸ブレード上にてプーリーを相 互に接続する設計が容易となる。 しかしながら、このエンジンを横断状に整合させることは、エンジンの長さが 鋸が入口の開口部を通過するために鋸に許容可能な最大の幅（例えば、914.4ｍ ｍ（36インチ））により制限されるから、実用的に使用可能であるエンジンの物 理的寸法を制限する。 更に、駆動エンジンは、典型的に、その前端と後端（ファン端部、及び駆動端 とも称される）との間にて不釣合いな状態となる。このため、コンクリート鋸は 、その幅の全体に不釣合いの荷重を受ける。更に、ある型式のエンジンは、重駆 動端（クランクシャフト寄りの端部）を有する一方、別の型式のエンジンは、重 ファン端（ファンブレード寄りの端部）を有する。各コンクリート鋸は、釣合わ せ且つ不釣合いなエンジン負荷を補正し得るように設計しなければならない。従 って、第一の型式のエンジンを利用するコンクリート鋸は、第二の型式のエンジ ンで使用することはできず、また、その逆も不可能である。 切込み作業中、コンクリート鋸は、後輪及び鋸ブレードにより三角の支持パタ ーンにて支持されている。この鋸ブレード、及び対角状に対向した後輪は、三角 形の支持パターンの斜辺を形成する。この鋸は、重心の横方向位置により決まる 方向に向けてこの斜辺を横断するように傾動する。一例として、ブレードを鋸の 右側に取り付け、また、重駆動端（左側寄りの端部）を有するエンジンを使用し たとき、鋸は、鋸の左側に向けて支持三角形の斜辺を横断するように傾動する（ 他方の支持後輪から離れる）。これと異なり、ブレードを右側に取り付け、重フ ァン端を有するエンジンを利用するならば、鋸は、鋸の右側に向けて（支持後輪 の方に向けて）斜辺を横断するように傾動する。鋸が支持後輪から離れる方向に 斜面を横断するように傾動するとき、鋸はブレードを曲げて、該ブレードに側方 張力を発生させ、ブレード・コアに亀裂を生じさせ、これは、全てブレードの寿 命を短縮する結果となる。このため、横方向重心が後輪に隣接する三角形の支持 パターンの側部に位置するように、鋸を設計することが極めて重要となる。従来 のシステムは、フレーム内に捩れバー支持システムを設けるか、又は、三角形の 支持パターンの基部寄り（即ち、斜辺から遠方に位置する後輪寄り）の位置に余 分な重量を持たせることにより、この問題点を解決している。 しかしながら、特定型式のエンジンに対して、また、その一側部に取り付けら れた鋸ブレードに対して、鋸を一亘釣合わせならば、ブレードをその反対側に取 り付けるために鋸を修正することは容易でない。上述したように、鋸は、鋸ブレ ード及び後輪寄りの三角形の支持パターンの斜辺側に重心があるように釣合わせ る。鋸ブレードを反対側に動かしたならば、この修正により、三角形の支持パタ ーンが変化し、その斜辺が鋸ブレードの新たな位置と対角状に対向した後輪との 間を伸長するようになる。しかしながら、鋸ブレードを動かしても重心は移動し ない。その代わり、三角形の支持パターンの斜辺が重心の反対側に移動し、この ため、鋸は、支持する後輪から離れる方向に向けて斜辺を横断するように傾動す る。従って、鋸ブレードを鋸の反対側に動かすと、鋸は、不釣合いな状態となり 、側方張力、曲がり、亀裂等によりブレードの寿命が短くなる。また、この不釣 合いな配置は、鋸が曲がるように切る原因ともなり、また、ブレードを不均一に 磨耗させ、また、鋸の操作はより一層、難しくなる。 更に、上述の釣合い上の問題点のため、同一の鋸フレームに異なる型式のエン ジンを使用することができない。上述したように、エンジンの型式を変更すれば 、 同様に、鋸を横断するように、及び三角形の支持パターンの斜辺を横断するよう に、重心が横方向に移動する。このため、横断状に整合させたエンジンを有する 鋸は、単一型式のエンジンに対して、また、所定の側部に取り付けられた鋸ブレ ードに対して同様に最適に作用する。この基本的な設計から少しでも逸脱するな らば、鋸は不釣合いな状態となり、その寿命が短縮される。 更に、横断状にエンジンを配置することは、従来の鋸がエンジンの振動を鋸ブ レードから十分に絶縁することができない。エンジンの振動は、鋸ブレードに伝 達されたならば、ブレードを同様に振動させ、ブレードとコンクリート表面との 間に強さの大きい、揺動による衝撃荷重を生じさせる。こうした衝撃荷重は、ブ レード内のダイヤモンドに破損、又は、欠けを生じさせ、ブレードの寿命を短縮 する。従来、エンジンをコンクリートブレードから絶縁し、また、鋸ブレードか ら絶縁する目的のため、エンジンはゴム取り付けブロック内に取り付けられてい た。 上述したように、クランクシャフトがコンクリート鋸の一側部から突出してい る。クランクシャフトの外端に、及び鋸ブレードの支持シャフトにプーリーが設 けられている。ベルトを締め付けたならば、クランクシャフトの駆動端に、及び プーリー寄りのブレード支持シャフトの端部に相当な曲げ力が加えられる。この 曲げ力は、不釣合いなエンジン重量と相俟って、エンジンの駆動端、ベルト及び プーリー組立体寄りの位置にて極めて堅固なエンジン取り付けブロックを使用す ることを必要とする。この取り付けブロックの剛さが増すに伴い、振動を抑制す るブロックの機能が低下する。このため、剛いブロックには振動を抑制する機能 が殆どない。従って、鋸の幅を横断するエンジンの不釣合いが荷重により、エン ジンの振動を鋸ブレードから効果的に絶縁する適正な型式の取り付けブロックを 使用することができない。 この不釣合いな環境における取り付けブロックの効果は、ベルト及びプーリー 組立体がクランクシャフトの駆動端に相当な曲げ力を加えることにより更に低下 する。この曲げ力は、取り付けブロックに不釣合いな力を生じさせ、これにより 、取り付けブロックは、略せん断方向（即ち、ブロックの幅を横断する方向）に 振 動する。取り付けブロックは、振動力がブロック内に直接、（即ち、圧縮方向） に加えられるときに最適に機能するが、横方向、又はせん断方向に生じた振動を 抑制し得るようには設計されていない。 クランクシャフトに加わる曲げ作用は、エンジンの寿命を更に短縮する。一般 に、エンジンは、クランクシャフトを支持すべく軽量なシェル型軸受を備える設 計とされている。こうしたシェル型軸受は、相当な期間に亙り、相当な側部荷重 （即ち、クランクシャフトの回転軸線に交差する方向への荷重力）に対応した設 計、またその荷重に耐え得るような設計とされていない。従って、従来の鋸は、 かかる側部荷重に耐えることを目的とする特殊な設計の軸受を含むエンジンを使 用しなければならなかった。これと異なり、軽量なシェル型軸受を備えるエンジ ンを利用する場合、側部荷重に対して補助的な支持手段を提供すべく更なる軸受 組立体を駆動プーリー寄りの位置に追加する必要がある。こうした従来のシステ ムは、システムのコスト及び複雑さが増すため、望ましくないことが確認されて いる。更に、従来のエンジンは、その内部の軸受が過早に破損するため、寿命が 短縮される。 更に、ベルトがクランクシャフト及びブレード支持シャフトを曲げるため、プ ーリーが不均一な走行状態となる迄のプーリー及びベルト機構の寿命が更に短縮 される。この不均一な整合により、最内側のベルトは最外側のベルトよりもきつ くなり、このため、ベルトは不均一に磨耗する。ベルトに対し不均一な荷重が加 わるため、従来のベルト及びプーリー機構は、エンジンの駆動力をブレードのシ ャフトに伝達する効率が劣る。 ベルトの数が増す伴い、その間の不均一な荷重も同様に増加する。このため、 従来のベルト及びプーリー機構に使用可能なベルトの数が制限される。 コンクリート鋸は、鋸ブレードの支持シャフトを鋸フレームの底部に配置され た回転軸受内に取り付ける。こうした軸受は、切込み部分から生じるコンクリー ト及び水スラリーに絶えずさらされるため、過酷な作動状態におかれる。従来の 支持軸受は、軸受を環境から十分に密封することができない。従来のコンクリー ト鋸は、こうした支持軸受けをコンクリートのスラリー組成物から遮蔽すること ができず、このため、軸受シールが磨耗し、故障の原因となる。こうした軸受シ ステムは、汚染物質を除くため毎日、潤滑することを必要とする。しかしながら 、毎日潤滑した場合でさえ、こうした軸受の寿命は極めて短い。ブレード支持シ ャフトの一端に設けられたベルト−プーリー機構の荷重が不均一であるため、軸 受の寿命は更に短縮される。 従来、横断状に整合されたエンジンに隣接するフレームの一側部に沿って且つ 鋸ブレード寄りの位置にギヤボックスを利用するコンクリート鋸が提案されてい る。従来のギヤボックスは、鋸ブレードに直接、係合する出力シャフトを備えて いる。しかしながら、こうした従来のギヤボックスの設計は、鋸ブレードの回転 軸線に近接し且つその回転軸線を囲繞する位置にギヤボックスを配置するもので ある。このため、過度に大型に形成した場合、鋸を完全に下降させたとき、ギヤ ボックスハウジングがコンクリート表面に接触するため、ギヤボックスが切込み 可能な深さの障害となる。かかる障害を回避するため、ギヤボックスは小型の寸 法に保つか、又はプーリーと交換する。 しかしながら、ギヤボックスの寸法が小さくなると、そのギヤボックスの熱を 発散する機能が低下し、容易に過熱し易くなる。ギヤボックス内の温度を低下さ せるため、水冷式ギヤボックスが提案されている。水冷式のギヤボックスは、水 対油の熱交換器を通じて水を循環させる。しかしながら、ギヤボックス内の油は 歯車を通るとき極端に高い温度となる。実際に、オイルリザーバの他の部分を約 180°まで冷却させた場合でさえ、歯車内の潤滑剤は歯車に接触する箇所にて270 °の高い温度となる。油潤滑剤がこの非常に高い温度まで加熱されると、その化 学的組成物が分解し、これにより、ギヤボックスの寿命が短縮される。 更に、ブレード上に水を噴霧するために別個の給水源が不要な乾式切込み工程 を行うことが望ましいことが多い（湿式切込みの場合、ブレードを冷却し、また 、コンクリート粒子を切込み部分から除去するために水が使用される）。乾式切 込みは、湿式切込み工程にて利用される給水管及び余分なスラリー処理装置が不 要である点で望ましい。しかしながら、水冷式のギヤボックスを利用する場合、 ギヤボックスと共に水リザーバ及び給水管を使用しなければならないため、装置 が 少なくて済むことの利点は失われる。 また、コンクリート鋸エンジンは、空冷式であるか、又は、鋸フレームの一側 部に沿って配置されたラジエータにより冷却されるため、ラジエータを詰まらせ る可能性のある過酷な運転状況に置かれたときに過熱する。 従来の鋸は、燃料タンクに沿った中間の位置にてその燃料タンクへの開口部を 形成する。一般に、燃料を充填するとき、鋸は、上昇位置にあり、このため、そ の開口部がタンク内の中間の高さ位置にあるように、燃料タンクを傾動させる。 このため、充填した後に、燃料が溢れ出る可能性がある。また、従来の燃料タン クは、タンクの底部の開口部を介して、接続具及びホースを通じてそのタンクか ら燃料が吸引される。このため、その接続具、又はホースに漏れが生じると、タ ンクの液体が次第に失われる。また、タンク底部の開口部を利用する場合、燃料 と共にタンクから異物が吸引されることがある。 更に、従来の燃料システムは、タンクの燃料キャップ内に設けられたゲージを 利用する。このゲージは、タンク内に伸長する軸部に接続されたダイヤルを有し 、このダイヤルの下端には、フロートが設けられている。そのフロートの位置に 対応して、軸部が燃料ゲージを回転させる。しかしながら、燃料タンクとゲージ との間のキャップには、軸部を受け入れるための穴が必要とされる。燃料は、こ の軸部の周りでゲージ内に飛び散り易くなる。更に、軸部の周りで燃料タンク内 に空気が混入する。 従来のコンクリート鋸は、エンジン、及び鋸ブレードのＲＰＭＳ（毎分当りの 回転数）を制御するための機械式ガバナーを利用する。各型式の鋸ブレードは、 異なる最適な回転速度で作動する。所定のブレードに対する最適な速度は、対応 する速度で回転するようにエンジンを制御し得るようにガバナーを調節すること により得られる。機械式ガバナーは、一般に、ばねにより付与されるような何ら かの型式の偏倚力により制御されて、ガバナーを制御する。この偏倚力は、エン ジンの運転速度を調整し得るように調節される。従って、最適な回転速度の異な るブレードにブレードの型式を変更する毎に、偏倚力制御式のガバナーを交換す る。 更に、機械式ガバナーは、操作者が容易にアクセス可能であるため、使用中に 、操作者が機械式ガバナーを容易に調節できる。通常、ガバナーは、所定の型式 のブレード及び寸法に対応して、エンジンを最適なＲＰＭ値にて作動させ得るよ うに設定されている。製造メーカ、又は販売業者は、最適なＲＰＭ値を実現し得 るようにガバナーを設定する一方、操作者は、エンジンの運転速度（従って、ブ レードの速度）を増すためにガバナーを調節することが多い。しかしながら、こ うした操作者による調節は、特定のブレードにする最適なＲＰＭ値を超えて、こ れにより「ブレードを過速度とし」、ブレードの寿命を短縮することになる。ブ レードの過速度は、また、鋸を危険な作動状態に置くことになる。殆どのコンク リート鋸は複数寸法のブレードにて作動する設計とされており、このため、非常 な高速度で回転することが可能であるから、ブレードの過速度の危険は、更に顕 著なものとなる。また、操作者がガバナーを不的確に調整した場合、エンジンを 危険なＲＰＭ値にて運転する可能性もある。 寸法の異なるブレードの間にて切換えるためには、エンジンと鋸ブレードとの 間のベルト・プーリー比と共に、エンジン速度を調節しなければならない。従来 、必要な調節は極めて困難であり、鋸の多数の構成要素を交換しなければならな かった。更に、従来のベルト・プーリー機構は、鋸ブレードの速度とエンジンの ＲＰＭ値との間で殆ど減速が為されない。このため、エンジンのＲＰＭ値は、鋸 ブレードの最適なＲＰＭ値に設定されていた。一般に、ブレードの最適なＲＰＭ 値は、エンジンの最適なＲＰＭ値（即ち、エンジンが最大の馬力を発生させるＲ ＰＭ値）以下である。このため、エンジンはその最適なＲＰＭ値よりも遅く且つ 小さい馬力にて回転する。 鋸ブレードとエンジンとの間でプーリー機構が殆ど、又は全く減速しないため 、従来のコンクリート鋸は、最適なエンジン速度で作動することができない。鋸 ブレード寄りの位置にて鋸ブレードの支持シャフトに被動プーリーが設けられて いる。鋸ブレードのプーリー径が大きくなるに伴い、該プーリーは、実現可能な 切込み深さに干渉し、その深さを浅くする。実現可能な切込み深さを最大にすべ く、小型のプーリーがブレードシャフトに設けられており、このため、エンジン とブ レードとの間の歯車減速比が制限される。 従来の鋸は、鋸ブレードの回転方向を逆にするためその形態を変更することは 難しい。このブレードの回転方向は、下方切込み（即ち、通常のコンクリート切 込み、又は、切欠き作業）と上方切込み（即ち、切込み、又は切欠きをきれいに 形成し、また、溝切り、また研削工程を行うこと）の間で逆にされる。伸縮継手 を形成するため（即ち、天候の変化に伴う膨張及び収縮を許容するため）、エラ ストマーのようなシリコン、又はゴム系材料を加える前に余分な切込み材料を除 去すべく切込み部分を清浄にする。鋸は、横に並べて配置された一群の鋸ブレー ドを利用するから、溝切り及び研削作業の場合、上方への切込みが行われる。こ れらのブレードは、下方に回転したとき、望ましい速度よりも速い速度で鋸を前 方に引きずり、又は引張る傾向がある。かかる引きずり動作を回避するため、ブ レードは上方に回転させ、これにより、鋸を後方に引張る後方への力を発生させ る。自己推進型コンクリート鋸は、溝切り機、又は研削機を所望の速さで前方に 推進する駆動車輪を有している。 更に、横断方向に整合する従来の鋸は、エンジンのクランクシャフトとブレー ドの支持シャフトとの間にて伝達可能な力の量が制限されている。上述したよう に、鋸は、標準的な入口を通り抜け得るように、その幅が制限されている。従来 の鋸は、駆動プーリーをクランク・シャフトに取り付け、このため、駆動プーリ ーがエンジンの駆動端を超えて伸長している。プーリーの数は、鋸の幅により制 限される。クランクシャフトと鋸ブレードとの間にて伝達可能な力の量は、プー リー及びベルトの数により決まる。エンジンと共に使用可能であるプーリーの数 は、鋸の幅により制限され、従って、鋸ブレードに伝達可能な力も同様に制限さ れる。 更に、従来の鋸は、歯車比が単一の鋸を駆動する駆動機構を利用する。この駆 動機構は、可変速度の静水圧ポンプと、回転速度及び回転方向が調節可能なモー タとを利用する。この静水圧ポンプは、歯車及びチェーンを介して駆動車輪に取 り付けられる。この従来の駆動機構によれば、操作者は、駆動車輪とモータとの 間の歯車の組み合わせに対応して単一の作動速度範囲が得られる。 深く切込み場合のようなとき、鋸を低速の研削速度にて駆動することが可能で あり、その研削速度が極めて僅かな増分量ずつ調節可能であることが望ましい。 また、別の場合には、浅い切込みを行うとき、又は切込み部分間で移動させるよ うなとき、鋸を高速の研削速度にて駆動することが望まれる。 従来の駆動機構は、研削速度に関して単一の作動速度範囲しかない。従って、 操作者が低速と高速の研削速度との間で切換えようとする場合、操作者は、駆動 モータ及び駆動車輪の一方、又はその双方に設けられた歯車、又はスプロケット を交換しなければならない。こうしたスプロケットを交換することにより、操作 者は、歯車比、従って、研削速度範囲を変化させることが可能となる。この機械 的な変更は、時間がかかり、望ましくないことであった。 更に、従来の駆動機構は、駆動車輪と駆動モータとの係合関係を常に保つ。駆 動モータは、前方に、また逆方向に回転して、係止位置、又は停止位置を提供す る。このため、エンジンを切ったならば、操作者が鋸を動かすことはできなかっ た。 更に、従来の鋸は、鋸を昇降させ、鋸を前進、又は後進させ、或いは、鋸を駆 動し且つ停止させるために、別個のレバーを含む多数の制御レバーを利用してい た。これらの制御レバーの使用は容易でなかった。 最後に、従来の鋸は、鋸が極めてうるさく、制御レバー及びハンドルバーを通 じて相当な振動が操作者に伝達されるため、操作者にとって快適ではなかった。 横断状に整合されたエンジンは空気及び騒音をエンジンから、操作者を有効に囲 繞する一側部に伝達するから、従来の鋸は、特にうるさかった。 業界においては、改良に係るコンクリート鋸が依然、課題とされている。本発 明の一つの目的は、この課題を達成し、また、従来、経験された不利益な点を解 決することである。発明の概要 本発明によれば、その長手方向軸線がコンクリート鋸の長手方向軸線に対して 平行で且つ一直線状に伸長するように取り付けられたエンジンを特徴とする、コ ンクリート鋸が提供される。このインライン形の形態は、クランクシャフトが鋸 フレームの中心軸線に略沿って且つ切込み方向に対して平行に伸長するように配 置される。このインライン形の形態は、エンジンの長さが鋸の幅によって制限さ れないため、水冷式エンジンのようなより大型のエンジンを使用することを可能 にする。大型のエンジンは、効率を高め且つ鋸の寿命を長くし、メンテナンス、 エンジン騒音、排気分、及び燃料の経済性を改善する。 操作者が設定した速度セレクタ・スイッチにより設定された複数の所望の一定 の速度のうち、一つの速度にエンジン速度を保つ電子式ガバナーにより、エンジ ン速度は制御される。こうした速度は、アイドリング速度、操縦速度、及び多数 の所定の運転速度を含むことができる。このセレクタ・スイッチを備える電子式 ガバナーは、最大負荷までの任意の負荷に対して一定のエンジン速度を保ち、こ れにより、一定のＲＰＭ速度を提供する（出力、燃料経済性、及びブレードの使 用効率を最大にする）。この電子式ガバナーは、ガバナーの設定値が不的確に調 整されるのを更に防止し、これにより、ブレードの過速度を解消して、より一層 の安全性を可能にする。 クランクシャフトの駆動端は、駆動組立体（クラッチを含むことができる）と 、該駆動端に直接、取り付けられた直角のギヤボックスとを受け取る。該ギヤボ ックスは、鋸ブレードから離れた位置に配置され、また、該ギヤボックスは、そ の両端から鋸の幅を横断するように伸長する両端付き駆動シャフトを提供する。 ギヤボックスのシャフトの両端は、等しい数のベルトにより等しい荷重が加えら れたギヤボックスプーリーを受け取り、該ベルトは、鋸ブレードを支持するシャ フトの両端にて対応するプーリーに取り付けられている。 この直角のギヤボックスの配置は、駆動荷重を鋸の両側部の間で等しく分配し 、これにより、クランクシャフトに発生された曲げ荷重が加わるのを防止し、こ れによりエンジン寿命、軸受寿命及びベルト寿命を延長する。同様に、ベルトに 荷重が加わることで、内側ベルト及び外側ベルトが等しい緊張状態となるため、 エンジンから鋸ブレードに駆動力を伝達すべく、より多くのプーリー及びベルト を使用することが可能となる。こうした追加的なベルト及びプーリーは、ブレー ドに対するエンジン出力の伝達を最大にし、切込み力を増大させる。更に、ベル ト の緊張状態が均一であることは、ベルト寿命、エンジン寿命及び軸受寿命を更に 延長し、また、駆動力の出力を一定にする。このギヤボックスの配置によれば、 ギヤボックスを180°回転させるだけで、ブレードの回転方向を下方への切込み から上方への切込みに逆にする機能が更に提供される。 このギヤボックスは、切込み環境から離れた位置に配置されるため、ギヤボッ クスの寸法が実現可能な切込み深さを妨害することはない。従って、このギヤボ ックスは、水冷とする必要がない程に十分に大きくなる。このギヤボックスは、 任意の所望の程度の減速を更に可能にし、これにより、エンジン及び鋸ブレード が異なる最適な速度にて回転することを可能にする。上述の方法にて荷重を釣合 わせることにより、インライン形の形態は、その両側部にブレードが取り付けら れた状態にて鋸が同様に良好に切込むことを可能にする。 ギヤボックスの出力シャフトの両端には、プーリーを受け入れるステンレス鋼 製のテーパー付き部分が設けられている。これらのテーパー付き部分は、プーリ ーの取り外しを迅速且つ容易に行うことを可能にする。 該ギヤボックスは、エンジンフレームに取り付けられ且つ絶縁体を介してエン ジンフレームから分離されている。ギヤボックスの両端には、等しい荷重が加え られ、このため、エンジンの振動力は、絶縁体に直接、伝達される。従って、こ うした振動力は効果的に解消される。絶縁体に加わる荷重を均一に分配して、直 接、抑制するようにすることにより、より剛性でない絶縁体を利用することが可 能となり、これにより、エンジンの振動をより効果的に抑制することが可能であ る。このギヤボックス及び絶縁体の配置は、フレーム及び鋸ブレードに振動力が 伝達されるのを防止し、このことは、ブレードの寿命を顕著に延長し、構成要素 の疲労を軽減し、エンジン騒音を少なくし、操作者の快適性を増すものである。 制御レバーに対して柔軟な成形ハンドルを利用することにより、また、ハンド ルバーに柔軟な成形ハンドルグリップを設けることにより、操作者の快適性を更 に増すことができる。 鋸ブレードの支持シャフトの両端は、重荷重軸受を介してフレームに取り付け られている。シールドが軸受の内側部の間を伸長して、軸受を環境から保護する 。 軸受の外側部、プーリーに近接する位置に配置されており、該プーリーが軸受を 塵埃及びコンクリート・スラリーから保護する。該プーリーは、軸受に均一な荷 重を加える。この軸受の配置は、軸受と環境との間に多数のシーを提供して、軸 受の寿命を延長する。 本発明のコンクリート鋸は、後方駆動車輪に取り付けられた、中立位置を有す る２速度変速機を備えている。この変速機は、可変速度の可逆静水圧ポンプを介 して油が供給される液圧モータにより駆動される。単一の制御レバーが２速度変 速機、及び静水圧ポンプの体積流量及び流体の流動方向を制御する。重荷重用変 速機のこの配置は、変速機の寿命を長くし、駆動スプロケットを交換せずに、操 作者が高速度及び低速度間で容易に切り換える（深く切込む場合、及び浅く切込 む場合のようなとき）ことを可能にする。この中立位置は、エンジンをオフにし た状態で操作者が鋸を動かすことを可能にする。変速機が中立位置にない限り、 エンジンが始動されないようにする中立安全始動スイッチも設けられている。ま た、変速機が中立位置に放置された場合、鋸が作動するのを防止するため駐車ブ レーキも設けられている。変速機が中立位置にあることを操作者に知らせるため 、インジケータランプを設けることも選択随意に可能である。 単一の制御レバーが設けられており、これにより、制御レバーを前進位置、中 間位置及び後進位置の間で動かすとき、静水圧ポンプを前進−停止−後進からシ フトさせる。該レバーは、側部から側部に動かしたとき、変速機を高速度、中立 及び低速度の範囲の間で更にシフトする。最後に、該レバーは、鋸を昇降させる 瞬間的なロッカ・スイッチを備えている。 本発明のコンクリート鋸は、その後端にて鋸フレームに回動可能に取り付けら れた前方車軸組立体を備えている。前端、又は他端が車輪を受け入れて、コンク リート鋸の前端を支承する。該前方車軸組立体は、そのフレーム取り付け駆動点 寄りの位置に取り付けられた第一及び第二のシリンダを備えている。該第一のシ リンダは、鋸を昇降させ得るようにその枢着点を中心として車軸組立体を回転さ せ得るように制御される。第二のシリンダは、調節可能な液圧式の深さ停止機構 であり、該停止機構は、鋸ブレードの前端が最大の切込み深さ以下に下降するの を防止する。この液圧式の深さ停止シリンダは、鋸制御盤に設けられたセット／ リセットスイッチを介して制御される。このセット／リセットスイッチは、通常 閉鎖した弁を開放し、該弁は、ある量の液圧流体が深さストッパシリンダに供給 され且つ該シリンダ内に保持されることを可能にする。作動中、操作者は、弁を 開放し、昇降シリンダを介して所望の高さに鋸の高さを調節する。この弁が閉鎖 したならば、深さ停止シリンダは、鋸を上昇させるが、所定の深さ以下に下降し ないようにする。 本発明の鋸は、可変又は再設定可能な基準点に関する切込み深さを識別する、 電子式の深さインジケータを更に使用する。この深さインジケータは、前方車軸 組立体に結合された電位差計に取り付けられている。該電位差計は、前方車軸組 立体が回転すると、その抵抗値を変化させる。この深さインジケータは、この抵 抗を測定し、対応する深さを表示する。ユーザが深さ停止機構をその所望の深さ に設定したならば、ユーザは、同様に、ブレードが切込み面に接触したとき、セ ンサを「ゼロ設定」することにより（第二の電位差計を介して）、同様に深さイ ンジケータを再設定する。 この深さインジケータは、変速機又は静水圧ポンプに接続して、切込み深さが 浅くなり始めたとき、鋸の速度を遅くすることができる。鋸が急速に作動し始め たとき、切込み深さは浅くなることが多い。深さインジケータは、この深さの変 化を感知し、変速機の速度を遅くする。鋸の速度が十分に遅くなったならば、鋸 ブレードは、所望の切込み深さに復帰する。 本発明のコンクリート鋸は、切込み領域から遠方にてエンジンのファン端部に 設けられた、中間位置取り付けラジエータを備えることを更に特徴としている。 クランクシャフトにファンが取り付けられるため、直線状に貫通する空気流の高 さも低くなり、このため、鋸全体の高さが低くなる。該ファンは、鋸の後端から エンジンに向けて空気を吸引し、温風を操作者から反対方向に吸引する。この配 置は、フレーム上におけるラジエータの重量を更に中心決めし、ラジエータを通 じて清浄な冷却空気を吸引する。該ラジエータは、塵埃の通過を容易にするため 、フィンの間隔を広くしている。該ファンには、ナイロン強化ブレードが設けら れ ており、該ブレードは、クランクシャフトを通じて伝達されたエンジンの振動作 用を最小限にする。このナイロンブレードは、クランクシャフトにファンを取り 付ることを可能にする一方、従来のシステムは、かかる振動を防止すべくファン を水ポンプに取り付けている。吸引された塵埃及び微粒子を採取すべく、ラジエ ータの吸引側にフォームマットが設けられている。該フォームマットの内部には 、加水分解活性剤が設けられており、該活性剤は、空気から水分を採取し、微粒 子材料をより効果的に保持する。このマットは、簡単に除去し且つ容易に洗浄す ることができ、これにより、高圧の洗浄装置を使用する等して、ラジエータ内の フィンを洗浄する必要がなくなり、その結果、ラジエータのフィンを曲げる危険 性が軽減される。この別個のフィルタマットは、ラジエータの寿命及び効果を向 上させる。更に、エンジンを包み込むためエンジンの周りには、エンジンシュラ ウド、又はカウルが設けられている。このエンジンシュラウド、又はカウルは、 エンジンの騒音を軽減し、また、その最前面に形成された通気口を備えている。 該ファンは、エンジンカウルの前端に形成された通気口を通じて温風を前方に向 けて操作者から反対方向に排出し、これにより騒音を軽減する。 シュラウドをフレームを横切る線を形成するフレームの底部に沿って設け且つ 鋸の正面から鋸の後方に且つラジエータを通じて上方に空気が循環するのを防止 すべく、シュラウドを該フレームの底部に沿った一点に配置することも選択随意 に可能である。 メンテナンスを少なくし且つ信頼性を増すために、昇降組立体及び静水圧ポン プユニットに一つの液圧リザーバしか使用されない。液圧流体内の微粒子材料を 採取すべく交換可能なスピンオン・フィルタが設けられる。 本発明のコンクリート鋸は、ホースが破れたとき、燃料がタンクから流出する 可能性を少なくすべく、頂部に取り付けられた燃料回収システムを更に備えてい る。燃料タンクに対する充填キャップが最前方の最上方位置にて燃料タンクに設 けられており、鋸を上昇させたときの燃料の流出及び漏洩を防止する。この燃料 タンクは、ラジエータに対する空気の量及びその容量を最大にすべく、傾斜した 底側部を備える外形にしてある。 エンジンの騒音を少なくし且つエンジンを環境から保護すべくエンジンカウル が設けられている。 信頼性を増し、漏洩を少なくし及びメンテナンスを軽減すべく、電子式のエン ジン計器が設けられている。隔離したハンドルバーシステムには、パドル付きハ ンドルが設けられており、振動を軽減して、操作者の快適性を増大させる。調節 可能なハンドルバーを提供すべく、交換可能な係止カラーが使用される。電気構 成要素を過負荷から保護すべく回路ブレーカ盤が設けられている。フレーム及び 塗料を腐食から保護すべく、バッテリの周りにバッテリ酸滴下トレーが設けられ ている。安全性を増し且つケーブルの接続を容易にすべく、バッテリの補助ケー ブル取り付け具が設けられている。図面の簡単な説明 上記の本発明の目的及び特徴については、同様の構成要素は同様の参照符号で 表示する図面を参照することにより、より詳細に説明する。添付図面において、 図１は、下降位置にある間の、本発明によるコンクリート鋸の側面図、 図２は、上昇位置にある間の図１のコンクリート鋸の下方部分の側面図、 図３は、図１のコンクリート鋸の正面図、 図４は、駆動組立体を示すべく一部切り欠いた、本発明の鋸の前端の側面図、 図５は、本発明によるコンクリート鋸の直角ギヤボックスの頂部断面図、 図６は、図３の線６−６に沿った、直角ギヤボックスを支持する絶縁体及び取 り付けブラケットの側面断面図、 図７は、図１の線７−７に沿った、変速機の頂部断面図と共に、昇降且つ深さ 停止組立体と共に示す前方車軸組立体の平面図、 図８は、図７の昇降及び深さ停止組立体の制御に利用される液圧システムの概 略図的な線図、 図９は、本発明の代替的な実施の形態に利用することのできる、電子式クラッ チ組立体の側面断面図、 図１０は、ハンドルバー組立体を露出すべく、側部板を取り外した状態の制御 盤の斜視図、 図１１は、燃料タンクを示す、本発明の鋸の上方後方部分の側面断面図、 図１２は、電子式ガバナー、深さインジケータ及び自動深さ制御機構を制御す る制御システムの概略図、 図１３は、制御レバーを静水圧ポンプに接続する制御組立体の側面図、 図１４は、制御レバーを変速機に接続する制御組立体の側面図、 図１５は、鋸の後部から見たときの制御レバーを変速機に接続する制御組立体 の端面図、 図１６Ａ及び図１６Ｂは、制御レバーにおける昇降スイッチの代替的な実施の 形態を示す図である。発明の詳細な説明 図１には、全体として、鋸フレーム４の長手方向軸線に取り付けられ且つ該長 手方向軸線に沿って伸長するエンジン２を有する、本発明によるコンクリート鋸 が図示されている。クランクシャフトの駆動端は、該駆動端に直接、取り付けら れ且つエンジン２の駆動端に取り付けられた駆動板組立体２０を駆動可能に受け 取る。歯車組立体６が駆動板組立体２０の外端に取り付けられている。該歯車組 立体６は、その外形の全体を破線で示した鋸ブレードを駆動すべく直角の出力継 手を提供する。エンジン２のファン端部は、クランクシャフトの他端１０に直接 、取り付けられたファンブレードを駆動可能に受け取る。該ファンブレード（図 示せず）は、エンジン２を冷却するラジエータ１２寄りの位置に配置されている 。多速度変速機１４がチェーン４７０を介して駆動車輪４７４と駆動係合状態に フレーム４の後端に取り付けられている。該変速機１４は、静水圧ポンプ１５（ 図７）により作動される液圧モータ１８（図７）により駆動される。深さ制御組 立体１６が鋸ブレードにより行われる切込み深さを制御すべくフレーム４の下方 側部に取り付けられている。制御ハンドル７及び制御ハンドル連結機構９は、静 水圧ポンプ１５（図７）、変換機１４及び深さ制御組立体１６を制御する。本発 明の鋸の他の部分、及び二次的な部分については、対応する図面に関して以下に より詳細に説明する。 図４を参照しつつ、エンジン２の駆動端に堅固に取り付けられた歯車組立体６ 、 及び駆動板組立体２０についてより詳細に説明する。該駆動板組立体２０は、一 側部に沿ってエンジンの正面に堅固に取り付けられたフライホイール・ハウジン グ４２を備えており、該フライホイール・ハウジングは、その反対側の外面に沿 ってボトル４５を介してギヤボックス板４４を確実に受け取る。該ギヤボックス 板４４は、ボルト４７を介してギヤボックスハウジング４６に堅固にボルト止め されている。作動中にクランクシャフト８と共に回転するフランジ２２がその外 端に取り付けられたクランクシャフト８が設けられている。該フランジ２２は、 フライホイール・ハウジング４２内に伸長する。フライホイール２４は、箇所２ ５にてフランジ２２にボルト止めされている。該フライホイール２４は、作動中 にエンジンを釣合わせる働きをする。該フライホイール２４は、フランジ２２を 堅固に受け取るべくその後部から伸長する張出し部２７を有する平坦な基部２６ を備えている。該基部２６は、段状の断面に形成された外縁部２８を備えている 。フライホイール２４は、エンジンの回転を釣合わせるのに必要な慣性重りを提 供する。該外縁部２８は、堅固にボトル止めされた駆動板３２を受け取るべくそ の周りの中間段部分に棚状突起３０を備えている。該棚状突起３０は、駆動板３ ２に対してきちっと嵌まり得るように外方に伸長する外面３３を備えている。 該駆動板３２は、ボルト３４を介してフライホイール２４に取り付けられてい る。駆動板３２は、一部分、貫通して伸長する駆動板のスプライン結合継手３６ を受け入れる、その中央に形成された穴を有している。該継手３６は、その外周 にフランジ３７を有しており、該フランジ３７は、該フランジ３７を駆動板３２ に固着するリベット５を受け入れる貫通穴を有する。該継手３６は、その外周に 設けられ且つ外周に対して横断状に伸長する複数のスプラインを備えている。こ れらのスプラインは、ギヤボックス６からスプライン係合シャフト４０を摺動可 能に受け入れる。このスプライン結合による接続は、歯車組立体６とフライホイ ール２４との間に直接的な駆動接続部を提供する。このスプライン結合による接 続は、歯車組立体６とエンジン２との間に直線状の動作を提供し、スプライン結 合したシャフト４０の回転軸線に沿って線状荷重が直接、伝達されるのを防止す る。 フライホイール２４の前面の凹所にパイロット軸受４８が受け入れられる。該 パイロット軸受４８は、スプライン結合したシャフト４０の平滑な最前端を受け 入れ、スプライン結合したシャフトをフライホイール２４内の中央に配置し、そ スプライン結合したシャフト４０の側方荷重を全て支承する。ギヤボックスの板 ４４は、ギヤボックス６をエンジンに取り付ける。 次に、図５を参照しつつ、該図面に関して、歯車組立体６の内部作用について 詳細に説明する。歯車組立体６は、その両側部に及びその正面に形成された開口 部を有するギヤボックスハウジング６０を備えている。該ギヤボックスハウジン グ６０は、テーパー付きの支持伸長体７２をその両側部に確実に受け取る。スプ ライン結合シャフト４０は、ら旋状のベベルピニオン歯車５０内に受け入れられ た前端、又は外端４１を備えている。支持軸受５２、５４がスプライン結合シャ フト４０の外端４１の周りで且つピニオン歯車５０の両側部に設けられている。 該ピニオン歯車５０は、該ピニオン歯車５０に対して直角に配置された第二のら 旋状ベベル歯車と駆動可能に係合する。該第二の歯車５６は、ギヤボックス６０ の側部を貫通し且つ支持伸長体７２を貫通して伸長する被動シャフト５８に固定 状態に取り付けられている。これらのら旋状ベベルピニオン歯車５０、５６は、 エンジンの回転力をスプライン結合シャフト４０と被動シャフト５８との間で直 角に伝達する。このら旋状ベベル歯車の設計は、騒音を最小にする一方で、高速 度のとき、大きい駆動力を直角に伝達することを可能にする。 被動シャフト５８は、ギヤボックスハウジング６０の両側部から両方向に外方 に伸長し、また、該被動シャフト５８は、その両側部にテーパー付き部分６２、 ６４を備えている。該被動シャフト５８は、ステンレス鋼のような耐食性のある 高張力材料で形成される。該被動シャフト５８は、支持伸長体７２に沿った軸支 凹所内に着座した軸受６６乃至６９内に回転可能に取り付けられている。該テー パー付き端部６２、６４は、ギヤボックスプーリー７０、７１の取外し及び取り 付けを容易にする。ギヤボックスプーリー７０、７１を取り外すとき、ユーザは 、プーリー７０、７１を「ぽんと外して」、シャフト５８のテーパー付き端部６ ２、６４から緩めるだけでよい。その後、プーリー７０、７１は、被動シャフト ５８ から容易に落下する。ギヤボックスハウジング６０の側部は、ボルト７８により 支持伸長体７２に取り付けられ、また、ハウジング６０の面は、ボルト４７によ りギヤボックス板４４の背面に取り付けられる。 該ギヤボックスは、ピニオン歯車５６、５２の直径を調節することにより、モ ータ速度と被動シャフト５８の回転速度との間である程度の減速を実現すること を可能にする。選択随意的な減速が為されるようにすることにより、ギヤボック スは、鋸ブレードが選択随意のブレード速度にて回転することを許容する一方で 、3000乃至3500ＲＰＭといったその最適なＲＰＭ値にエンジンを保つことができ る。 歯車組立体６は、鋸ブレードの回転方向を容易に逆にする機構を提供する。こ のためには、ギヤボックス板４４（図４）を取り外し且つ180°回転させればよ い。特に、鋸ブレードの回転方向を逆にするためには、ボルト４５を取り外すこ とによりギヤボックス板４４をフライホイールのハウジング４２から解放する。 ベルトも取り外す。ギヤボックス板４４を取り外せば、スプライン結合シャフト ４０が継手３６を摺動可能な非係合状態にする。ギヤボックスハウジング６０は 、スプライン結合シャフト４０の回転軸線を中心として180°回転させ、被動シ ャフト５８の回転方向を逆にする。スプライン結合シャフト４０が継手３６内で 再度、係合するように、該ギヤボックス板４４を再度、取り付ける。ボルト４５ を再度、挿入する。 このようにして、ギヤボックスを回転させることにより、操作者は、下方切込 み操作と上方切込み操作との間で切換えが可能となる。 図３を参照すると、支持伸長体７２は、それぞれ、その両端に設けられた上方 支持フランジ１００、及び下方支持フランジ１０２を有している。これらの上方 支持フランジ１００及び下方支持フランジ１０２は、ハウジングのそれぞれの端 部にて互いに直径方向に対向した位置に配置されている。これらの支持フランジ １００、１０２は、取り付けボルト１０４を受け入れるねじ付き凹所を有してい る。これらの上方及び下方支持フランジ１００、１０２は、互いに鏡像であるが 、任意の所定の時点で下向きの支持フランジだけが利用される。ギヤボックス６ ０をスプライン結合シャフト４０（図４）の回転軸線を中心として180°回転さ せ たときに使用すべく上方支持フランジ１００が設けられている。エンジン及びギ ヤボックス内の振動をフレーム４から効果的に絶縁すべく上方及び下方絶縁体１ １０、１１２が設けられている。歯車組立体６は、反対方向に伸長する外側アー ム１１６と、下向きの脚部１１８とを有する後方のエンジン支持体１１４上に、 絶縁体１１０、１１２を介して取り付けられる。 図６により詳細に図示するように、エンジン支持体１１４のアーム１１６は、 上方絶縁体１１０と下方絶縁体１１２との間に狭持される。上方絶縁体１１０は 、アーム１１６と下方支持フランジ１０２との間にて更に圧縮される。該上方絶 縁体１１０は、一体形の絶縁体カラー１２０を有している。該絶縁体カラー１２ ０は、ボルト１２４の周りでスリーブ１２６を受入れる貫通穴を有している。選 択随意的に、下方絶縁体１１２にカラーを形成することができ、又は、絶縁体１ １０、１１２の双方が同心状に形成された絶縁体を備えるようにしてもよい。絶 縁体１１０、１１２がアーム１１６及びボルト１２４と支持フランジ１０２との 間に可撓性材料による完全で且つ連続的なバリヤを提供する限り、同様の変形例 も利用可能である。上方絶縁体１１０、及び下方絶縁体１１２の穴を貫通して伸 長する管状のスリーブ１２６内にボルト１２４が受け入れられる。該スリーブ１ ２６は、フランジ１０２から偏平な座金１２８まで伸長している。ボルト１２４ の緩みを防止するため、ボルトの頭部寄りの位置に回り止め座金１３０が設けら れている。これらの絶縁体１１０、１１２は、エンジン支持体１１４及びギヤボ ックス６０から発生された振動を吸収し得るように可撓性の弾性材料で出来てい る。このようにして、絶縁体１１０、１１２は、フランジ１０２とアーム１１６ との間で振動力が伝達されるのを防止する。スリーブ１２６は、堅固なコアを提 供し、これにより、ボルト１２４は、一端にて偏平な座金１２８に、また、その 他端にてフランジ１０２に締め付けられる。また、エンジンとフレームとの間に てエンジンのファン端部にも絶縁体が使用される。 図３を再度、参照すると、エンジン支持体１１４は、Ｌ字形ブラケット１３０ 及びボルト１３２、１３４によりフレーム４にボルト止めされている。図４に図 示するように、脚部１１８は、縦軸線に沿って整合させた貫通穴を有している。 Ｌ字形ブラケット１３０は、支持ボルト１３２を受け入れる通路を提供すべく穴 と整合された細長のスロット１３６を有している。エンジン支持体１１４は、そ の両側部に、前方に突出する棚状突起１３８を更に備えている。棚状突起１３８ は、ねじ付き貫通穴１４０を有している。該穴１４０は、ボルト１４２を螺着可 能に受け入れる。該ボルト１４２は、該ボルト１４２がフレーム４の上面に確実 に当接する限り、その上端又は下端に頭部を有することができる。ボルト１４２ は、棚状突起１３８に螺着可能に係合することにより、ベルトを締め付けると共 に、エンジン支持体１１４が所望の最小高さ以下に下降するのを防止する安全ス トッパとしても機能する。ベルト１４４、１４６の張力を調節するため、ボルト １３２（図３）を緩めて、脚部１１８とＬ字形ブラケット１３０の垂直部分との 間で直線状の動作が為されるようにする。垂直支持ボルト１４２を回せば、棚状 突起１３８とフレーム４の上面１４３との間の距離を亙るように調節される。ボ ルト１４２の頭部がフレーム４に係合したならば、該頭部がエンジン支持体１１ ４を持ち上げる。このようにしてエンジン支持体１１４を動かせば、プーリー７ ０、７１も同様に且つ垂直経路に沿って移動し、ベルト１４４、１４６を緊張さ せたり、緩めたりすることが可能となる。ベルト１４４、１４６が十分に締め付 けられたならば、保持ボルト１３２を締め付けて、エンジン支持体１１４とフレ ーム４とが更に移動するのを防止する。 ボルト１４２を均一に調節し、これにより、ギヤボックスプーリー７０、７１ に均一に荷重を加えることにより、ギヤボックス６０の両側部に釣合った張力が 保たれる。この釣合った力を保つことにより、ベルト１４４、１４６の長手方向 軸線に対して平行な方向に向けて荷重は、ギヤボックス６０の両側部に沿って下 方に均一に配分される。この荷重力は、絶縁体１１０、１１２に均一に加えられ る、これにより、絶縁体１１０、１１２の長手方向軸線１４８、１５０（図３） に沿って直接、圧縮荷重を加え且つこれらの絶縁体に加わるせん断力を最小にす る。このように、絶縁体１１０、１１２は、過剰なせん断力に耐え得るのに十分 、剛性な材料で製造したものとする必要もない。絶縁体は、その剛さが低下する に伴い、振動の減衰特性が増す。均一に荷重を加えることにより、絶縁体システ ム の振動減衰機能が向上する。 図１及び図７を参照すると、フレーム４は、その両端及び中間点にて横断方向 支持ブラケット１５６に固着された、長手方向に伸長する一対の溝形部材１５２ で出来ている。該長手方向部材１５２、１５４及び支持ブラケット１５６の頂側 部は、偏平な取り付け殻体１５８を受け入れる。該殻体１５８（図１）の前面隅 部は、溝形部材１５２の両側部に沿って伸長する凹所１６０を備えている。凹所 １６０は、ベルト１４４、１４６、鋸ブレードのプーリー１７２、１７４に対す る作動領域を提供する。 図３を参照すると、溝形部材１５２の最前端の下方側部は、ブレードシャフト の取り付け軸受１６６を堅固に受け取る。該取り付け軸受１６６は、溝形部材１ ５２に当接するねじ穴が形成された平坦な上面を備えている。ボルト１３４は、 ブラケット１３０及び溝形部材１５２を貫通して伸長し且つ軸受１６６に固定状 態にボルト止めされている。軸受１６６の各々は、密封軸受１８１の周りでハウ ジングを備えている。内側シール１８３の周囲にグリース１８５が提供されてい る。内側キャップ１６５及び外側キャップ１６７は、ボルトを介してハウジング に取り付けられている。内側キャップ１６５及び外側キャップ１６７は、鋸ブレ ード駆動シャフト１７５を有する可撓性のシール１６８を介して回転可能に結合 されている。ブレードシャフト１７５は、ステンレス鋼材料で出来ており、また 、該ブレードシャフトは、外側キャップ１６７の両端を超えて伸長する外側部分 を備えている。ブレードシャフト１７５の最外側部分は軸受１６６を超えて伸長 し、また、該最外側部分は、その外面に沿って長手方向に伸長するキー溝１７０ を備えている。ブレードシャフト１７５の外側部分は、被動プーリー１７２、１ ７４を受け入れる。これらのプーリー１７２、１７４は、テーパー付き回り止め ハブ１８７を介してブレードシャフト１６８上に保持されている。内側キャップ １６５は、可撓性のシールド１７８の両端内に包み込まれており、また、該内側 キャップは、ホースクランプ（図示せず）ような手段により該両端に固着されて いる。シールド１７８は、軸受の密封内端が切断中に生じる汚染物質に露呈され るのを防止する。該シールド１７８は、ブレードシャフト１６８の周りにユーザ の衣類 が巻き込まれるのを更に防止する。該シールド１７８は、使用中にその形態を保 ち得るよう略弾性材料で出来ている。 外側シールフランジ１６７内の外側シールは、その間に僅かな隙間が形成され てはいるが、プーリー１７２、１７４により外部環境の汚染物質から部分的に保 護されている。プーリー１７２、１７４は、作動中に「放り出し効果」を生じさ せ、汚染物質が外側キャップ１６７内でシール付近に集まるのを防止する。この ように、プーリー１７２、１７４及びシールド１７８は、軸受のシールを保護し 且つその寿命を延長させる。 図９を参照すると、駆動板組立体２０の一つの代替的な実施の形態が図示され ており、この場合、電子式クラッチが利用されている。該電子式クラッチ２２０ は、エンジンの端部に堅固に取り付けられたハウジング４２を備えており、クラ ンクシャフト８がその前面に形成された開口部内に且つ該開口部を貫通して伸長 している。該クランクシャフト８は、その外端にフランジ２２２を備えており、 該外端は、円形の張出し部２２７内にてフライホイール２２４の後側部にボルト 止めされている。この代替的な実施の形態において、フライホイール２２４は、 多少異なる構造とされており、該フライホイール２２４は、該フライホイール２ ２４の中央部分寄りの位置にてその周りで同心状に配置された、僅かに突出した 円形のリッジ２２９を有する平坦な外面又は正面を備えている。該円形のリッジ ２２９は、半径方向外方に伸長する偏平なばね２３１を受け取り、該偏平なばね は、ボルト２３３を介して取り付けられている。ばね２３１の外端は、アーマチ ャディスク２３５に堅固に取り付けられて、円形のリッジ２２９の外周の周りで 同心状に伸長する内周を有するリングを形成する。該アーマチャディスク２３５ は、フライホイール２２４から離れる方向に方向決めされたアーマチャ係合面２ ３７を有しており、該アーマチャ係合面は、ロータ・ディスク２４１の上の対応 するロータ係合面２３９に極く隣接する位置にて整合されている。ばね２３１を ディスク２３５に固着すべく、アーマチャディスク２３５の内部には、リベット 凹所２５４が設けられている。非係合状態にあるとき、係合面２３７、２３９の 間に空隙２４３が形成される。 アーマチャディスク２３５は、その間に一定の回転位置を保ち得るようばね２ ３１を介してフライホイール２２４に取り付けられている。しかしながら、偏平 のばね２３１は、フライホイールの回転軸線に対して平行な方向にフライホイー ル２２４と鋼製のアーマチャディスク２３５とが長手方向に移動するのを可能に する。この長手方向への移動により、アーマチャ及びロータ係合面２３７、２３ ９が互いに対して磁力で引き付けられたとき、アーマチャディスク２３５が空隙 ２４３を閉鎖することを可能にする。偏平なばね２３１は、通常、アーマチャデ ィスク２３５をロータディスク２４１から離れる方向に偏倚させ、こうした遠方 の位置に配置されたとき、係合面２３７、２３９の間に空隙２４３を保ち、アー マチャディスク２３５及びロータディスク２４１が互いに関して回転することが 可能となる。 ロータディスク２４１は、コアに沿って伸長し且つロータディスク２４１の中 心を貫通して伸長する駆動板の継手２３６に堅固に取り付けられている。該継手 ２３６は、ナット２４２を介してギヤボックスの入力シャフト２４０上に堅固に 取り付けられている。選択随意的に、図４に示すようなスプライン結合シャフト 及び継手を使用してもよく、又は、キー溝等を有する直線状のシャフトを使用し てもよい。入力シャフト２４０の軸支された外端部分２１８は、パイロット軸受 ２４８内に緊密に受け入れられる一方、該パイロット軸受は、入力シャフト２４ ０をフライホイール２２４に関して回転可能に中心決めする。該パイロット軸受 ２４８は、フライホイール２２４の中心寄りの位置にて軸支凹所内に受け入れら れる。 ロータディスク２４１は、該ディスクの後側に設けられ且つある距離、離間し た位置にある同心状の突起状内側リング２４５及び外側リング２４７を備えてい る。これらの内側リング２４５、及び外側リング２４７は、矩形の断面形状をし た電界コイル２４９をその間に受け入れる。これらのリング２４５、２４７は、 電界コイル２４９に対して極めて小さい許容公差を保つ。この電界コイル２４９ は、その間に介在させた取り付けリング２１７により、ギヤボックス板２４４上 に堅固に固着されている。ギヤボックス板２４４に形成された貫通穴は、電界コ イル２４９に電流を供給する電源ケーブル２５２を受け入れる。該電源ケーブル ２５２は、バッテリと、鋸の制御盤に設けられたスイッチと接続されている。該 スイッチは、第一の位置と第二の位置との間で調節されたとき、ユーザが電界コ イル２４９のオン・オフ切換えを行うことを可能にする。選択随意的に、このス イッチは、第三の位置に調節したとき、クラッチが切られたならば、ブレーキ機 構を係合させる得るようにしてもよい。 ユーザが電界コイルに選択的に電気を供給すると、電子式クラッチ組立体２２ ０の接続、分離が為される。 特に、電界コイル２４９に電流が全く供給されないとき、アーマチャディスク ２３５は、偏平なばね２３１を介して偏倚され、フライホイール２２４寄りの位 置（図９に図示）で且つロータディスク２４１から離れた位置に達する。この常 偏倚位置にあるとき、アーマチャとロータディスク２３５、２４１との間には、 空隙２４３が生じる。このとき、クランクシャフト８により駆動されるフライホ イール２２４は、ギヤボックスの入力シャフト２４０を駆動せずに、自由に回転 する。ユーザは、制御スイッチをオンにし、これにより、電界コイル２４９に通 電することにより、鋸ブレードを係合させる。通電したならば、電界コイル２４ ９は、ロータディスク２４１に磁界を生じさせ、このディスク２４１は、鋼製の アーマチャディスク２３５をロータディスク２４１に引き付ける。これらの面が 摩擦状態に係合したならば、ロータディスク２４１は、アーマチャディスク２３ ５により駆動可能に回転され、これにより、入力シャフト２４０及び鋸ブレード を同様に駆動する。 図９の実施の形態は、ナット２４２を介して継手２３６に固着可能に取り付け られた入力シャフト２４０を示す一方、図３に示したスプライン結合の形態を利 用する電子式クラッチ組立体２２０として具体化することも同様に可能である。 選択随意的に、クラッチが切られたならば、鋸ブレードの回転を停止させる手 段を提供すべく、電子式クラッチと組み合わせたブレードのブレーキを提供する こともできる。電子式クラッチ・ハウジング２４２内、ギヤボックスハウジング ６０内に、又はブレードシャフト１６８に沿って、ブレードのブレーキを設ける こともできる。 例えば、図９に図示するように、ロータディスク２４１の周りに伸長縁部２７ ０を配置し、また、該ロータディスクと一体に形成することにより、ロータディ スク２４１の外周の周りに電子式ブレーキを設けることも可能である。該伸長縁 部２７０は、第二の偏平なばね２７４を堅固に受け取る内側張出し部２７２を備 えている。該ばね２７４は、ボルト２７６を介して該張出し部２７２に取り付け られている。該ばね２７４の外端は、リベット２７８を介して第二のアーマチャ ディスク２８０に固着されている。ギヤボックス板２４４は、第二のロータディ スクを形成する突起状外側縁部２８２を備えている。該突起状外側縁部２８２及 びアーマチャディスク２８０は、互いに摩擦状態で係合し、ロータディスク２４ １の更なる回転に抵抗する係合面２８４、２８６を備えている。該突起状縁部２ ８２は、制御ケーブル２８８を有する第二の電界コイル２８７を受け入れる中空 凹所２８４を備えている。該制御ケーブル２８８は、電子式クラッチを制御する ために使用される同一のクラッチに取り付けられている。ユーザが電界コイル２ ４９を非係合状態にし、電界コイル２８６を係合させる位置迄、スイッチを回す と、電界コイル２４９は、アーマチャディスク２３５を解放する一方、電界コイ ル２８６はアーマチャディスク２８０を引き付ける。このようにして、電界ディ スク２８０が外側縁部２８２に係合する間に、ロータディスク２４１はアーマチ ャディスク２３５を非係状態にする。 これと代替的に、ギヤボックスの被動シャフト５８に沿って、又はブレードシ ャフト１６８に沿ってディスクブレーキ組立体を設けてもよい。図５に図示する ように、該ディスクブレーキ組立体８００は、被動シャフト５８の外端寄りの位 置に配置することができる。該ディスクブレーキ組立体８００は、被動シャフト ５８上に堅固に取り付けられ且つ該被動シャフトのテーパー付き端部６２寄りの 位置に設けられたディスクブレーキ８０２を備えている。該ディスク８０２は、 プーリー７０と支持伸長体７２の外端との間にて被動シャフト５８の周りを伸長 する。ブレーキハウジング８０４がギヤボックス板４４の外端に配置されており 、また、該ブレーキハウジングは、ディスク８０２を受け入れるスロット８０８ と 共に、凹状チャンバ８０６を備えている。該凹状チャンバ８０６は、ディスク８ ０２の両側部に極く近接し且つ該両側部に設けられた内側ブレーキパッド８１０ 及び外側ブレーキパッド８１２を備えている。これらのブレーキパッドは、パッ ドアクチュエータ８１４を介してハウジング８０４に可動に取り付けられている 。該アクチュエータ８１４は、１２ボルトの外部電源から給電され且つ制御盤に 設けられたブレーキスイッチに接続された電子式アクチュエータを備えることが できる。 該アクチュエータ８１４は、制御盤に設けられたスイッチにより通電されたと きに、伸長する構造とすることができる。このように通電されたとき、アクチュ エータは、ディスク８０２の両側部に対してブレーキパッド８１０、８１２を押 し付け、両者間に摩擦係合状態を形成する。このディスクブレーキを制御するス イッチは三方向スイッチ内に含めることができ、この場合、スイッチは、第一の 位置にあるとき電子式クラッチを接続し、第二の位置にあるとき電子式クラッチ を切り、また、第三の位置にあるとき、ディスクブレーキを係合させるようにす る。 選択随意的に、被動シャフト５８の両端にディスクブレーキを設けるようにし てもよい。 更に一つの代替例として、ブレーキ組立体は、ブレーキパッドを通常偏倚させ 、被動シャフト５８、又はブレードシャフト１６８と摩擦状態の係合関係にする 機械的なばねを含めるようにしてもよい。このように係合したとき、ブレーキパ ッドは、その係合したシャフトの回転を防止する。該ブレーキ組立体は、機械的 なばねを物理的に収縮させ且つブレーキパッドを対応するシャフトから非係合状 態にする電気、磁気、空圧又は液圧アクチュエータのような、脱係合アクチュエ ータを更に備えることも可能である。例えば、電子式アクチュエータが利用され る場合、ユーザが電子式クラッチを接続するべく制御スイッチを回すと、脱係合 する電子式ブレーキアクチュエータが、強制的にブレーキパッドを対応するシャ フトから非係合状態にする。ユーザが制御スイッチを回して電子式クラッチを切 る迄、電子式アクチュエータはブレーキパッドをこの非係合位置に保つ。クラッ チ が切られたならば、電子式アクチュエータは、同様に、ディスクブレーキを解放 し、これにより、機械的なばねがブレーキパッドを被動シャフト５８又はブレー ドシャフト１６８に対し自動的に偏倚させることを可能にする。一方、これは鋸 ブレードの回転を自動的に停止させる。これと代替的に、ブレードブレーキ組立 体は、ユーザに提供される別個のスイッチで制御されるようにしてもよい。更に 、電子式クラッチ組立体は、速度セレクタスイッチがエンジンのより低速度の一 つ（即ち、アイドリング速度、又は操作速度）に設定されたときにのみ、操作者 がクラッチを接続させ得るように制御される。この組立体は、エンジンがより高 速の切込み速度で作動しているときに、操作者がクラッチを接続することを防止 し、これにより、より安全なシステムを提供する。この安全性の特徴は、各種の 方法で具体化することができる。例えば、該クラッチ接続スイッチは、フライホ イールの回転速度検出器と直列に接続することができる。該フライホイール検出 器は、フライホイールが最大の安全閾値（即ち、エンジンの切込み速度以下の速 度）にて回転しているときにのみ、接続回路状態になり、これにより、電子式ク ラッチスイッチを電子式クラッチに接続する。これと代替的に、電子式クラッチ は、マイクロコントローラ９５０（図１２）に接続し且つ該マイクロコントロー ラにより制御してもよく、これにより、マイクロコントローラ９５０が速度選択 スイッチ６０６がより低速度の設定値の一つ（即ち、アイドリング速度設定値又 は操縦速度設定値）にあるかどうかのことを判断したときに限り、電子式クラッ チスイッチが電子式クラッチ内の電界コイルに通電する。更なる選択例として、 電子式クラッチのスイッチと電子式クラッチの電界コイルとの間に一連のリレー を設けるようにしてもよい。これらのリレーは、リード９５３、９５１に接続し 、リード９５１、９５３が速度選択スイッチ６０６が第一及び第二の位置の一方 （即ち、アイドリング位置又は操縦位置）に設定されていることを表示したとき 、電子式クラッチのスイッチと電子式クラッチとの間に接続回路を提供するよう にしてもよい。 図１、図２及び図７を参照しつつ、昇降及び深さ停止機構についてより詳細に 説明する。該昇降及び深さ停止機構１６は、前部枢着ピン３０４及び後部枢着ピ ン３０６を有する矩形の通路として形成された前方車軸組立体３０２を備えてお り、該通路は、その両側部から伸長し且つその前端及び後端寄りの位置に配置さ れている。前部枢着ピン３０４は、コンクリート鋸の前端を支持する車輪３０８ を回転可能に支持する。後部枢着ピン３０６は、フレーム４の下側部に堅固にボ ルト止めされた軸受３１０内に回転可能に取り付けられている。該軸受３１０は 、フレーム４に沿った中間位置に配置されて、コンクリート鋸の重心から前方の 位置に車輪３０８を配置する。 前方車軸組立体３０２は、後部枢着ピン３０６の間に取り付けられたプッシュ ブラケット３１２乃至３１４を更に備えており、これらのプッシュブラケットは 、後部ピン３０６により規定された回転軸線から半径方向外方に伸長している。 該プッシュブラケット３１２乃至３１４は、前方車軸組立体３０２の表面により 形成された平面に対して鈍角度にて上方に伸長するように配置されている。プッ シュブラケット３１２乃至３１４は、ロッド３１５を介して、それぞれシリンダ ３２０、３２２の持ち上げラム３１６、３１８に回動可能に取り付けられている 。液圧シリンダ３２０、３２２は、枢着ピン３２４を介してフレーム４に取り付 けられた後端を備えている。これらの液圧シリンダ３２０、３２２は、該シリン ダから遠方の位置に配置された液圧ポンプにより駆動される。 液圧シリンダ３２０は、鋸を上昇させる作用を果たす。液圧シリンダ３２２は 、鋸ブレードによる為される最大の切込み深さを設定する深さ停止機構として機 能する。 液圧シリンダ３２０が伸長すると、ラム３１６は、プシュ・ブラケット３１２ 乃至３１４を前方に駆動し、これにより、後部枢着ピン３０６に沿って形成され た枢軸線を中心として前方車軸組立体３０２を回転させる。前方車軸組立体３０ ２が後部枢着ピン３０６を中心として回転すると、車輪３０８は、下方に駆動さ れ、これにより、コンリクート鋸の前端を上昇させる（図２）。これと逆に、シ リンダ３２０が退却すると、前方車軸組立体３０２は、反対方向に回転して、コ ンクリート鋸の前端を下降させる（図１）。深さ停止シリンダ３２２は、所定の 量の流体を取り込み得るように制御可能に設定され、これにより所定の最大の切 込み深さを設定する。 図８を参照しつつ、昇降及び停止組立体を制御するために利用される液圧シス テムの概略について以下に説明する。フィルタ、又はストレーナ３０２を介して 液圧ポンプ４０５に液圧流体を供給する油リザーバが全体として符号４００で示 してある。ポンプ４０５は、制御レバー７に設けられた電子式ロッカ・スイッチ （図１）により制御される直流モータ４０４によって駆動される。このスイッチ は、全体として参照符号５３２で示した励起板を備えている。ポンプ４０５は、 制御弁４１０と連通する接続部４０８に流体を供給する。該制御弁４１０は、約 2600ｐｓｉのような任意の所望の値に設定することができ、この値において、該 制御弁は、接続部４０８における圧力が所定の値を超えたときに開放する。流体 の圧力が弁４１０の所定の値を超えると、液圧流体は、戻し管４１２を介してリ ザーバ４００に戻される。液圧流体は、接続部４０８から、逆止弁４１４に供給 され、該逆止弁４１４は、液圧流体をその排出側に供給するが、液圧流体が逆方 向に流れるのは許容しない、一方向弁として機能する。 逆止弁４１４からの流体は、接続部４１６を通って流れ、別個の液圧管４１８ 、４２０がこの接続部からそれぞれ持上げシリンダ３２０、及び深さ停止シリン ダ３２２に流体に供給する。該接続部４１６は、第二のストレーナ、又はフィル タ４２２に更に接続される一方、該フィルタ４２２は、常閉ソレノイド制御弁４ ２４、及び流量調整安全弁４２６に接続される。該流量調整安全弁４２６は、流 体が管４２８を介してリザーバ４００に戻ることができる最大の流量を設定する 。 制御弁４２４は、制御レバーに設けられたロッカ・スイッチ５１４内の接点板 ５３０により励起される迄、通常、閉鎖している。励起されると、該制御弁は、 油が戻し管４２８に沿って流れるのを許容する。作動中、操作者がロッカ・スイ ッチを上昇位置に回転させると、スイッチ５１４は、接点５３２に通電して、モ ータ４０４を作動させ、ポンプ４０５を駆動し、これにより、液圧流体を供給管 ４１８を介して持上げシリンダ３２０に供給する。操作者が鋸を下降させること を望むとき、ロッカ・スイッチ５１４は、反対方向に回転し（即ち、下降状態と なる）、この状態にて、接点板５３０が通電され、常閉制御弁４２４が開放され る。制御弁４２４は、開放したならば、液圧流体がシリンダ３２０から排出され 且つリザーバ４００に戻ることを許容する。第二の流量調整弁４３０が液圧管４ １８内に設けられて、液圧流体が持上げシリンダ３２０から排出される最大の流 量を設定する。この流量調整弁４３０は、操作者が可変に調節して、流量を変化 させ、これにより、鋸の下降速度を変化させる。安全流量制御弁４２６は、シリ ンダ３２０が退却するときの最高速度を設定し、これにより、下降するときの最 高速度を設定する。 接続部４１６について説明すると、深さ停止シリンダ３２２に対する流体の流 量を制御する第二の常閉ソレノイド制御弁４３２が液圧管４２０内に設けられて いる。この第二の常閉ソレノイド制御弁４３２は、制御盤に設けられた深さ停止 セット／リセットスイッチ６０４を介して制御される。 図１０に図示するように、該深さ停止制御スイッチ６０４は、セット状態６０ ８と、リセット状態６１０とを有する。セット状態にあるとき、制御スイッチ６ ０４は、ソレノイド制御弁４３２を非通電状態（即ち、閉鎖状態）に保つ。この ようにセット位置にあるとき、制御スイッチ６０４は、流体が深さ停止シリンダ ３２２に流れるのを防止する。これと逆に、制御スイッチ６０４がリセット位置 にセットされたとき、該制御スイッチは、制御弁４３２に通電して、これにより 、流体が管４２０に沿って深さ停止シリンダ３２２に流れ、また、該深さ停止シ リンダ３２２から流れるのを許容する。 作動中、鋸の高さを調節し、深さ停止機構を新たな高さ位置に設定しようとす るとき、操作者は、深さ制御スイッチ６０４をそのリセット位置に回して、これ により、制御弁４３２に通電し、流体がシリンダ３２２に流れ、また、シリンダ ３２２から流れるのを許容するようにする。次に、操作者は、制御ハンドルに設 けられたロッカ・スイッチ５１４を使用して、シリンダ３２０を介して鋸の昇降 を行う。所望の高さに達したならば、操作者は、制御スイッチ６０４をセット位 置まで回して、これにより、弁４３２を閉じ且つ所定の量の流体をシリンダ３２ ２内に取り込む。この状態にあるとき、シリンダ３２２内のラムを伸長させるこ とはできるが、その内部に取り込まれた流体量により設定される長さ以上、該ラ ムを退却させることはできない。シリンダ３２２内に流体を取り込むことにより 、弁４３２は、最大の切込み深さを設定する。 図７について再度、説明すると、変速機１４は、ポート１７の間に接続された 液圧管を介して静水圧ポンプ１５から流体を受け取る液圧ポンプ１８により駆動 される。 好適な実施の形態において、該モータ１８は、前方向及び後方向に可変速度に て２速度変速機１４を回転可能に駆動する。モータ１８の駆動方向及び速度は、 ポンプ１５からの流体の流量及び方向により決まる。ポンプ１５は、可変容積型 ポンプであり、該ポンプの容積は、ポンプ１５に設けられた斜板式制御レバーが 動くのに伴って変化する。また、このポンプ１５からの流体の流動方向も該斜板 により制御される。 制御ケーブル１１の一端は、該斜板に接続され、その位置を調節し、これによ り、流体の流量及び方向を制御する。制御ケーブル1１の他端は、レバー７に接 続されている。連結ロッド１３が変速機１４と制御レバー７とを接続する。以下 により詳細に説明するように、制御レバー７が第一の経路に沿って（例えば、前 方及び後方に）動くことにより、制御ケーブル１１が動き、これにより、ポンプ １５の流体の流量及び方向を変化させる。このように、制御レバー７の前方及び 後方への動きにより、モータ１８の回転速度及び方向が変化し、また、鋸の研削 速度が変化する。以下に説明するように、制御レバー７が第二の経路に沿って（ 例えば、側部から側部に）動くことにより、連結ロッド１３が動き、これにより 、変速機を高、中立、及び低歯車比の間でシフトさせる。このようにして、操作 者は、レバー７を動かすことにより、研削速度範囲を変化させことができる。 図７には、変速機１４がより詳細に示してある。該変速機１４は、ピニオン歯 車４５２のスプライン結合凹所内に駆動可能に受け入れられたスプライン結合出 力シャフト４５０を介して液圧モータ１８により駆動される。該モータ１８は、 変速機ハウジング４５４に堅固に取り付けられている。該ピニオン歯車４５２は 、スプライン結合された内側と、歯車付き外側とを備え且つハウジング４５４内 に受け入れられた管状の構造とされている。該変速機１４は、クラスタ歯車組立 体 ４５６と、出力歯車組立体４５８とを更に備えている。該出力歯車組立体は、大 形の歯車４６０と、小形の歯車４６２とを備えており、これらの歯車は、スペー サ４６１により分離され且つ出力シャフト４６４に堅固に取り付けられ、該出力 シャフトは、軸受（図示せず）内に回転可能に支持されている。これらの軸受は 、変速機ハウジング４５４の軸支凹所内に支持されている。該出力シャフト４６ ４は、変速機ハウジングの穴を貫通して伸長し、その外側にて駆動歯車４６８（ 図１）を受け取る。該駆動歯車４６８は、ホイール歯車４７２の周りに確実に受 け入れられたチェーン４７０（図１）と係合し、該ホイール歯車４７２は、フレ ームの後端にて駆動歯車４７４寄りの位置に配置されている。 クラスタ歯車組立体４５６（図７）は、互いに近接する位置に当接状態に堅固 に取り付けられた大形の歯車４７６と、小形の歯車４７８とを備えている。該ク ラスタ歯車組立体４５６は、クラスタ歯車シャフト４８０に回転可能に受け取ら れ、クラスタ歯車組立体４５６はクラスタ歯車シャフト４８０を中心として回転 し且つその回転軸線に沿って摺動可能である。該クラスタ歯車組立体４５６は、 その一端寄りの位置にて、溝４８３を形成する拡張端部材４８２を更に備えてお り、該溝は、シフトフォーク４８６の外端に設けられた半月形の端部４８４を受 け入れる。該シフトフォーク４８６は、その一端にシフト端部４８４を有し、シ フトシャフト４８８の軸支された外端と確実に係合すべくその外端に設けられた ハウジング４８７を有するＬ字形の構造とされている。 該シフトシャフト４８８は、中間のトグルアーム４８９を介して、連結ロッド １３の下端に堅固に取り付けられ、該連結ロッドは、レバー９により摺動可能に 制御される。ユーザがレバー９を横断方向に動かすと、連結ロッド１３は、その 長手方向軸線に沿って摺動し、これにより、トグルアーム４８９をその中心の枢 着点を中心として回動させる。アーム４８９が回動すると、該アームは、その長 手方向軸線に沿ってシフトシャフト４８８を駆動する。このようにしてシャフト ４８８が摺動すると、該シャフトは、同様に、シフトフォーク４８６を介してク ラスタ歯車４５６をその回転軸線及びクラストシャフト４８０に沿って移動させ る。クラスタ歯車４５６がその回転軸線に沿って摺動すると、該クラスタ歯車は 、 低速度及び高速度範囲の間でされる。低速度範囲にある間、より小形のクラスタ 歯車４７８は、より大形の出力歯車４６０と駆動可能に係合する位置に配置され る。高速度範囲にある間、クラスタ歯車は、より大形のクラスタ歯車４７６がよ り小形の出力歯車４６２と駆動可能係合する位置に配置される。該大形のクラス タ歯車４７６は、クラスタシャフト４８０に沿ったその軸方向位置に関係なく、 作動の全体に亙って、ピニオン歯車４５２との駆動係合状態を保つ。 また、該変速機１４は、クラスタ歯車組立体４５６及び出力歯車組立体４５８ が互いに非係合状態となる中立位置を含む。歯車４７６、４７８が歯車４６２及 び４６０の間に配置され且つ該歯車から非係合状態となったとき、シフトフォー ク４８６が、クラスタ歯車組立体４５６を中立状態にシフトさせる。 該変速機１４は、シフトフォーク４８６の位置を検出し、始動スイッチに対し て対応する電子信号を供給する中立安全スイッチ４９０を更に備えている。この 信号は、クラスタ歯車組立体４５６が出力歯車組立体４５８と係合したときを表 示する。この中立安全スイッチ４９０は、歯車が係合したとき、スタータスイッ チとスタータとの間の電気ループ内で分離回路状態を形成する。この分離回路状 態は、変速機１４がかみ合っている間に、スタータが作動されるのを防止する。 該中立安全スイッチ４９０は、変速機１４が中立状態にあるとき、スタータとス タータスイッチとの間に接続回路状態を形成する。 変速機１４は、コンクリート鋸が作動すべき速度に関してユーザがより大きい 自由度を持つことを可能にする。例えば、操作者が深く切込みし、又は溝切りし 、或いは研削作業を行うとき、ポンプ１５が鋸の速度を精密に調節する間に、変 速機１４はその低速度範囲に設定することができる。操作者が切込みを完了し、 その鋸を次の切込み箇所に動かそうとするとき、操作者は、静水圧ポンプ１５を 介して鋸の速度を制御しつつ、変速機１４をその高速度範囲にシフトさせること ができる。 選択随意的に、変速機１４は、中立安全スタートスイッチを備える１速変速機 を使用して具体化することも可能である。中立状態のある１速変速機を利用する とき、制御ハンドルが一方向に沿って直線状に動くのを許容し得るように制御ハ ンドルの形態が簡略化される。制御レバー７が一方向に沿って動くとき、上述し たように、該制御レバーに接続された制御ケーブル１１が静水圧ポンプ１５を制 御する。変速機が中立安全スタートスイッチを備えるならば、３速又は４速変速 機のような、２以上の速度を可能にする変速機を更に含むことも可能である。多 速変速機を利用する場合、制御パネルの形態は、これらの歯車の間でシフトさせ るに十分、制御レバー７を一つの経路に沿って側部から側部に動かし得るように 修正すればよい。 多速変速機（５速変速機のような）を利用するとき、制御ハンドル組立体は、 かかる位置の間で歯車をシフトさせ得るように修正することが可能である。 図１１には、全体として参照符号５００で表示した電子式高さ制御スイッチ（ ロッカ・スイッチとも称する）を含む制御レバー７の側面断面図が示してある。 該制御レバー７は、ハンドルグリップ５０６の基部５０４内に堅固に取り付けら れた上端を有する軸部５０２を備えている。該ハンドルグリップ５０６は、開口 部５１２を介してハンドルグリップ５０６の前面５１０と連通する凹状チャンバ ５０８を備えている。該チャンバ５０８及び開口部５１２は、ロッカ・スイッチ ５１４の一部を受け入れ、該ロッカ・スイッチは、開口部５１２を貫通して且つ 前面５１０を超えて突出する。該ロッカ・スイッチ５１４は、枢着ピン５１６に 取り付けられる一方、該枢着ピンの両端はハンドルグリップ５０６に固着されて いる。該ロッカ・スイッチ５１４は、その最外側部分を切り込んで形成されたＶ 字形の切欠き５１８を有する略円形の断面をしている。該ロッカ・スイッチ５１ ４は、その中央の枢着ピン５１６から半径方向外方の位置に配置された点５２２ にて接点支持板５２０にヒンジ式に取り付けられている。該接点支持板５２０は 、その最前側部の中心寄りの位置にて接点接続点５２２を有する略矩形の断面に 形成されている。接点支持板５２０は、その後側部の中心寄りの箇所５２４にて ハンドルグリップ５０６に回動可能に取り付けられている。 該接点支持板５２０及びロッカ・スイッチ５１４は、中間位置に偏倚され（図 １１に図示するように）、この位置にて、枢着点５１６、５２４及び接点５２２ は共通の中心軸線に沿って整合されている。該接点支持板５２０は、その上に取 り付けられ且つその上側部及び下側部に沿って伸長する上方接点５２６と、下方 接点５２８とを備えている。 ハンドルグリップ５０６は、対応する上方接点５２６の真上及び下方接点５２ ８の真下の位置に配置され、接点支持板５２０と当接状態に整合された受け取り 接点５３０、５３２を更に収容している。 接点支持板５２０は、支持板５２０が枢着点５２４を中心として上方に回転さ れたとき、上方接点５２６が、受け取り接点５３０と電子的に係合するような位 置に配置されている。同様に、支持板５２０は、該支持板５２０が枢着点５２４ を中心として下方に回動されたとき、下方接点５２８が下方受け取り接点５３２ に電子的に係合するような位置に配置されている。 作動中、ロッカ・スイッチ５１４は、その中心ピン５１６を中心として上方（ 時計方向矢印５３４で示す方向）又は下方（反時計方向矢印５３６で示す方向） に回動させることができる。時計方向に回したとき、ロッカ・スイッチ５１４は 、下方接点５２８が受け取り接点５３２に係合する迄、接点支持板５２０をピン ５２４を中心として下方に回転させる。同様に、下方に回したとき、ロッカ・ス イッチ５１４は、上方接点５２６が受け取り接点５３０に係合する迄、支持板５ ２０を上方に駆動する。 再度、図８を参照すると、ロッカ・スイッチ５１４を時計方向（即ち、上方） に回したとき、接点５２８、５３２が係合し、これにより、モータ４０４に通電 し且つポンプ４０５に指令して、持上げシリンダ３２０に流体を供給する。この ようにして、シリンダ３２０は、ロッカ・スイッチ５１４を上方に駆動すること により、コンクリート鋸を上昇させ得るように電子的に制御される。下降操作を 行うためには、接点５２６、５３０が互いに係合するように、ロッカ・スイッチ ５１４を下方に（即ち、反時計方向）に回す。図８に図示するように、接点５３ ０は、通電されると、常閉制御弁４２４を開放させ、これにより、流体が管４１ ８、４２８に沿ってシリンダ３２０からリザーバ４００に排出されることを許容 する。このようにして、鋸を下降させ得るように液圧シリンダ３２０は電子的に 制御される。更に一つの代替例として、ロッカ・スイッチは、図１６に示した形 態で具体化することも可能である。図１６には、制御レバー内の中空の通路を貫 通して伸長する三本のリード１００２を有するロッカ・スイッチ１０００を備え る制御レバー７が示してある。該スイッチ１０００は、通常、中立の中間位置に 偏倚されているロッカ・グリップ１００４をその外面に備えている。このロッカ １００４を上方又は下方に回して、リード１００２内の回路を接続し、該回路が 電気モータ及び制御弁（図８）を制御して、鋸を昇降させることができる。この スイッチ１０００は、イリノイ州、カーペンターズビルのオットー・エンジニア リング・インコーポレーテッド（Otto Engineering Inc.）のオットー・コント ロールズ（Otto Controls）が販売するものとすることができる。 図１０を参照すると、深さインジケータ６００と、深さインジケータのゼロ／ リセットダイヤル６０２と、深さ停止セット／リセットスイッチ６０４と、エン ジン速度セレクタスイッチ６０６とを有する制御盤の一部が図示されている。該 深さインジケータ６００は、所定の基準値関して、鋸ブレードが為す現在の切込 み深さを表示するアナログダイヤルを備えている。この基準値は、作動中任意の 時点にて、深さインジケータのゼロコントロール６０２を回すことにより、鋸ブ レードの現在の設定値にリセットすることが可能である。この深さ停止機構を利 用して最大の切込み深さを設定するとき、深さ停止セット／リセットスイッチ６ ０４が利用される。該セット／リセットスイッチ６０４は、２状態スイッチを含 む。セット状態６０８（図１０に図示）にあるとき、制御弁４３２（図８）は閉 じており、これにより、現在の流体量を深さ停止シリンダ３２２内に取り込む。 深さ制御シリンダ３２２を異なるレベルにリセットしようとするとき、セット／ リセットスイッチ６０４を回してリセット状態６１０にし、これにより、常閉制 御弁４３２に通電し、流体が管４２０（図８）に沿って流動することを許容する 。高さ制御シリンダ３２０がロッカ・スイッチ５１４を介して所望の高さに調節 される迄、このリセット状態６１０は維持される。その後、セット／リセットス イッチ６０４を回してセット状態６０８にし、弁４３２を閉じてそのときの流体 量を深さ停止シリンダ３２２内に取り込む。このように取り込んだとき、この流 体は、シリンダ３２２がその現在の位置を超えて収縮するのを防止し、これによ り、 前方車軸組立体がこの位置よりも下降するのを防止する。制御弁４３２は閉鎖し ている間、流体チャンバ内に負圧を形成するだけであるから、深さ停止シリンダ ３２２は伸長可能であることを理解すべきである。 図１３乃至図１５を参照すると、制御レバー７の制御組立体が全体として参照 符号７００で示してある。該制御組立体７００は、レバー７の制御経路を規定す る、切込んで形成されたＨ字形パターン７１０を有する上面板７０８を備えてい る。該制御レバー７は、前進−後進方向（矢印７１２で図示）に沿って、また、 側部から側部方向（矢印７１４で図示）に沿って制御パターン７１０内を移動す ることができる。 制御レバー７は、横断支持ブラケット７０２に沿った中間点にて回動可能に取 り付けられた下端を備えている。該支持ブラケットは、両端にて組立体ハウジン グ７０６に固着された枢着ピン７０４に取り付けられている。該枢着ピン７０４ は、移動方向７１２に対し平行に伸長する長手方向軸線を有している。該支持ブ ラケット７０２は、該ブラケット７０２がピン７０４を中心として回転するとき 、レバー７が矢印７１４に沿って側部方向に移動することを許容する。 制御レバー７は、その側部に沿って支柱７１６に更に取り付けられており、該 支柱の下端は、支持ブラケット７０２の上方フランジ７２０に箇所７１８にて回 動可能に取り付けられている。該支柱７１６は、制御レバー７の支持体を提供す る。該支柱７１６及び制御レバー７は、その間に半月形のガイド板７２２を狭持 し、該半月形のガイド板は、フランジ７２０に堅固に取り付けられ且つ制御レバ ー７と当接関係にて該フランジから上方に伸長している。液滴状リンク７２４が 箇所７１８にて支柱７１６の反対側の側部に取り付けられている。該液滴状リン ク７２４は、枢着点７１８から外方に伸長して、その最外側箇所７２８にて制御 ケーブル１１を回動可能に受け入れる。この液滴状リンク７２４は、常にその間 で一定の角度関係を保ち得るように支柱７１６の外側部に沿って固定状態に取り 付けられている。この一定の配置により、リンク７２４は枢着点７１８を中心と して回動し、これにより、支柱７１６が枢着点７１８を中心として回動されると き、ケーブル１１を矢印７３０に沿って前方及び後方に駆動する。操作者がハン ドルをＨ字形パターン７１０の両側部に沿って矢印７１２に対し平行な方向に動 かせば、ハンドル７によりこの回動動作が行われる。 支持ブラケット７０２は、三角形の形状をしており且つ枢着ピン７０４の下を 下方に伸長する下方伸長体７５４を備えている。該伸長体７５４は、制御ケーブ ル１１に対するシースを確実に受け取る拡張底端部７５６を備えている。該伸長 体７５４は、その一側部にボール・ジョイントコネクタ７５８を備えている。該 ボール・ジョイント７５８は、連結アーム７６０の一端に回動可能に接続する。 該連結アーム７６０の他端は、トグルアーム４８９に回動可能に接続されている 。該アーム４８９は、支柱７６４上のその中心点７６２を中心として回動する。 アーム４８９の下端は、シフトシャフト４８８に回動可能に接続する。 レバー７を経路７１４に沿って動かすと、下方伸長体７５４が連結アーム７６ ０を引き出し且つ押し込み、該連結アームがトグルアーム４８９を回動させる。 該トグルアーム４８９は、シャフト４８８内の線形動作を指令し、これにより、 高速度、中立及び低速度状態の間で変速機をシフトさせる。 説明の目的上、領域７４０は、コンクリート鋸の前進動作に対応する一方、領 域７４２は、コンクリート鋸の逆進動作に対応するものと仮定する。領域７４４ は停止位置に対応する一方、領域７４６は中立位置に対応する。 作動中に、ユーザがコンクリート鋸を前進させようとするときは、制御レバー ７を領域７４０の一つに動かす。このように動かせば、リンク７１６は前方に回 転し、これにより、リンク７２４が下方に回転してケーブル１１を引っ張る。こ れに応答して、ケーブル１１は静水圧ポンプ１５に指令し、鋸の前進動作に対応 する方向にポンプを回転させるのに必要な方向に流体を圧送させる。レバー７を 最前方位置７４０に向けて停止位置７４４から更に前方に動かすと、ポンプ１５ の体積容量が増し、これにより、停止位置から最高の回転速度までモータ１８の 前進回転速度を速める。 同様に、操作者がコンクリート鋸を逆方向に動かそうとするとき、制御レバー ７を箇所７４２の一つに動かす。レバー７をこの方向に動かすと、これと共に支 柱７１６が回転し、リンク７２４がケーブル１１を引っ張る。ケーブル１１が引 っ張られると、該ケーブルは、静水圧ポンプ１５に指令して、コンクリート鋸の 逆回転に対応する方向にモータ１８を回転させる方向に流体を圧送させる。レバ ー７を停止位置７４４から最収縮位置７４２の一つに動かすと、ケーブル１１は 、静水圧ポンプに指令して、その流量を増し、これにより、ポンプの逆回転速度 を速める。このようにして、操作者は、コンクリート鋸を前進、また逆進させ、 又はレバー７を箇所７４２の一つから箇所７４０、又は７４４の一つに動かすこ とにより、コンクリート鋸を停止位置に保つことができる。 同様に、制御レバー７を矢印７１４の方向に向けて横方向に動かすことにより 、高速度、中立及び低速度範囲の間で変速機１４をシフトさせることができる。 一例として、領域７４８は、低速度範囲に対応する一方、領域７５０は高速度範 囲に対応するようにすることができる。ユーザが低速度範囲で作動させようとす るときは、レバー７を低速度領域７４８まで横方向にシフトさせ、これにより、 支持ブラケット７０２を時計方向（図１５に図示）に回動させ、これにより、伸 長体７５４がリンク７６０を下方に押して、これにより、トグルアーム４８９を 反時計方向（図１５において）に回転させ且つシャフト４８８を変速機１４に向 けて内方に駆動する。このようにして、シャフト４８８は、低速度歯車を係合さ せる。 これと逆に、ユーザが高速度範囲で作動させようとするときは、レバー７を方 向７１４に沿って領域７５０まで横方向に動かす。この横方向への動きにより、 支持ブラケット７０２は反対方向に回転され、これにより、伸長体が反対方向に 回転して、アーム７６０を上方に引っ張る。アーム７６０が上方に動くと、トグ ルアーム４８９は時計方向（図１５）に回転され、これにより、シャフト４８８ を外方に引っ張り、歯車を高速度範囲にシフトさせる。 レバー７が中立状態７４６に保たれるとき、連結アーム７６０、トグルアーム ４８９及びシャフト４８８は、歯車を中立状態にシフトさせる。 図１０には、突起状背面８５２と、前部壁８５４と、後部壁８５６とを収容す る制御盤８５０が示してある。前部壁及び後部壁は互いに整合する貫通穴８５５ 、８５７を備えている。対の整合穴は、前部壁８５４及び後部壁８５６の両側部 に 設けられている。制御盤の片側の側部しか図示していないが、その反対側の側部 に同様のハンドル組立体がある。対の穴の各々は、弾性的な絶縁体８６０内に支 持可能に収容された中空のハンドル管８５８を受け入れる。該絶縁体は、ゴム、 又は同様の任意の弾性材料で形成することができる。該絶縁体の一部は、拡がっ た外側部を有するＵ字形の通路リテーナ８６２内に受け入れられている。リテー ナ８６２の拡がり外側部は、制御盤８５０の側部パネルに固定状態に取り付けら れている（図面の便宜上、側部パネルは、省略してある）。 リテーナ８６２を側部パネルに堅固に固定したならば、リテーナ８６２は絶縁 体８６０を所定位置に固定して、この位置にて、ハンドル管８５８は直線方向に 動かないように同様に固定される。絶縁体８６０は、穴８５５、８５７に対して 当接状態に配置されて、該穴を密封し、これにより、塵埃が制御盤に入ったり、 騒音が漏れたれするのを防止する。 各ハンドル管８５８の後端は、その周囲に係止カラー８６４を受け取る。止め ねじがカラー８６４を管８５８に固着する。ハンドル管８５８は、その後端にて ハンドルバー８６６を摺動可能に受け取る。操作者が鋸を把持し且つ操作し得る ように、該ハンドルバー８６６の後端には、弾性的なハンドルグリップ８６８が 設けられている。係止ピン８７０がカラー８６４内に螺着可能に受け入れられ、 管８５８の穴を貫通している。該ピン８７０の下端は、ハンドルバー８６６に係 合して、該ハンドルバーをハンドル管８５８内の一定の位置に保つ。 図１０のハンドル組立体は、ユーザに対して、鋸及びエンジンの振動から絶縁 された調節可能な操縦ハンドルを提供する。 制御盤の突起状背面８５２は、制御盤の上方に位置する上面８７２と、背面８ ５２とを備えている。該上面８７２は、燃料タンクの充填吸入口８７６を燃料キ ャップ８７８で密封することを可能にする貫通穴８７４を有している。 図１１には、燃料タンクの取り付け状態及び配置状態の詳細が図示されている 。燃料タンク９００は、制御盤８５０の真下の位置に配置されており、前部壁８ ５４と後部壁８５６との間の距離に亙っている。該燃料タンク９００は、正面支 持ブラケット９０２及びボルト９０４により、所定位置に取り付けられている。 該 燃料タンク９００は、傾斜した下側部９０６と、底部ウェル９０８とを有する台 形の形状に形成されている。該タンク９００の最前端は、充填ニップル９１０を 備えており、該充填ニップルは、可撓性ホース９１２の下端内に密封可能に受け 入れられている。ホース９１２の上端は、充填吸入口８７６内に確実に受け入れ られ、該充填吸入口は、制御盤８５０の上面８７２に確実に取り付けられている 。鋸が上昇しているか、又は下降しているか否かに関係なく、該充填吸入口８７ ６により、燃料充填箇所は常に燃料液位よりも上方の位置に保たれる。燃料タン クの後端は、燃料吸引管９１４を受け入れ、該燃料吸引管は、タンクの底部から 燃料を吸引する開放した底端部９１６を備えている。該管９１４は、接続部９１ ７により支持され且つ該接続部９１７に取り付けられ、また該接続部は、エンジ ンに燃料を供給する燃料管（図示せず）に接続している。 燃料タンク９００は、軸部９２０に取り付けられたフロート９１８を備えてお り、該フロートは、電子燃料液位モニター９２２により支持されている。該モニ ター９２２は、電線（図示せず）を介して、制御盤８５０に設けられた電子式燃 料計測器に電気信号を送る。燃料タンクの外側上面９２４は、燃料タンクの前端 と後端との間を伸長するその長さに沿った樋状体を備えている。該樋状体は、燃 料管及び給電線に対する通路を提供する。 図１２には、電子式ガバナー、深さインジケータ及び自動深さ制御装置に対す る制御回路が図示されている。 電子式ガバナーシステムは、マイクロ・コントローラ９５０と、４速制御スイ ッチ６０６と、回転アクチュエータ９５２と、キャブレータ９５４とを備えてい る。該制御スイッチ６０６は、第一の線９５１及び第二の線９５３を介して、制 御装置９５０に接続されており、これらの線の各々は、スイッチ６０６の現在の 位置を識別する高圧信号又は低圧信号（例えば、０ボルト又は１２ボルト）を供 給する。例えば、スイッチを第一の速度（１）に設定したとき、その双方の線９ ５１、９５３は低圧信号を出力する。スイッチを第二の速度（２）に設定したと き、第一の制御線９５１は高圧信号を出力し、第二の線９５３は、低圧信号を出 力する。スイッチを３速（３）に設定したとき、第二の線９５３は高圧信号を出 力する一方、第一の線９５１は低圧信号を出力する。スイッチを４速（４）に設 定したとき、その双方の線９５１、９５３は高圧信号を出力する。 制御装置９５０は、これらの高圧及び低圧信号を受け取り、所望の速度設定値 を識別する。制御装置９５０が速度選択信号を受け取ったならば、該制御装置は アクチュエータ９５２に対して線９５７に沿って制御信号を出力し、アクチュエ ータ９５２を指令してキャブレータ９５４の設定値を調節させる。例えば、アク チュエータ９５２は、制御装置９５０からの信号値に関して直線状に調節し、キ ャブレータの設定範囲内で所望の程度の変化を生じさせる。制御装置９５０は、 セレクタスイッチ６０６からの線９５１、９５３における各入力信号の組合せに 対する別個のアクチュエータ制御信号をその内部に記憶させ、その送られるセレ クタスイッチ信号に基づき、対応したアクチュエータの制御信号を出力する。 該制御装置９５０は、速度セレクタスイッチの各位置に関係付けられたアクチ ュエータの位置を調節すべく制御装置を定期的に再プログラム化することを可能 にする連通ポートを備えている。このように、ガバナーは、製造メーカ、又は販 売メーカ業者が希望するようにプログラムを変更することが可能である。しかし ながら、制御装置は、このソフトウェア連通リンクを通じてしか調節することが できず、これにより、操作者によるキャブレータの不適切な調節を防止する。 図１２には、深さインジケータ６００と、深さリセットノブ６０２と、深さセ ンサ９５８とを備える深さインジケータシステムが更に図示されている。該深さ センサ９５８は、枢着ピン３０６の一つ寄りに位置にある前輪組立体に設けられ た電位差計（即ち、可変抵抗器）とすることができる。該深さセンサ９５８は、 前方車軸組立体の回転に伴って電位差計の抵抗値が変化するような位置に配置さ れる。この抵抗の変化により、前方車軸組立体の回転位置との関係が保たれる。 該深さインジケータ６００は、センサ９５８における抵抗の変化を監視するオー ム計を備えている。この抵抗が変化すると、インジケータ６００内のダイヤルが 同様に移動して、切込み深さを表示する。 また、深さリセットノブ６０２もインジケータ６００及びセンサ９５８と直列 に接続された電位差計とすることができる。該リセットノブ６０２は、操作者が インジケータ６００で感知される抵抗値を調節し得るよう変更可能である。作動 中、ユーザが鋸の高さを所望の基準の高さ（即ち、研削の高さ、即ち、その前の 切断部分の底部と同一面となる高さの位置）に調節したならば、ユーザはインジ ケータ６００が「０位置」となる迄、リセットノブ６０２を回す。ノブ６０２を 回すと、該ノブは、０設定値が表示される迄、インジケータ６００により監視さ れる抵抗値を変化させる。 例えば、インジケータ６００は、０オーム抵抗値に達したとき、最大の切込み 深さを表示し、また、1000オーム抵抗値に達したとき、最小の切込み深さを表示 する。センサ９５８は、前方車軸組立体が０切込み深さと最大の切込み深さ（イ ンジケータ６００に表示可能）との間で回転するとき、1000オーム抵抗値乃至０ オーム抵抗値の間で変化可能な形態とすることができる。深さリセット釦内の抵 抗値は０オーム乃至1000オームの範囲内で変更可能である。 操作者が76.2ｍｍ（３インチ）の深さの切込みを行うため二回目の切込み過程 を実施し、その二回目の過程にてコンクリートを更に76.2ｍｍ（３インチ）除去 しようとすると仮定する。最初に、操作者は、ブレードをその前の76.2ｍｍ（３ インチ）の切込み深さ内に下降させる。このとき、操作者は、76.2ｍｍ（３イン チ）の切込み深さに対応する抵抗値（例えば、700オーム）を出力し、深さリセ ットノブ６０２は、最小の抵抗値（例えば、０オーム）を出力する。インジケー タ６００は、76.2ｍｍ（３インチ）の切込み深さに対応する抵抗値として700オ ームを示す。インジケータ６００を０値に設定するためには、操作者は、ノブ６ ０２を回して、これにより、ノブの抵抗値を1000オームに増大させる。このとき 、インジケータの表示値は、1000オームの抵抗値となる（即ち、センサの700オ ームとノブの300オーム）、０切込み深さであることを表示する。その後、鋸ブ レードが下降すれば、センサ９５８は、その抵抗出力値を低下させ、これにより 、新たな切込み深さを識別するインジケータ６００が監視する抵抗値を低下させ る。 選択随意的に、この深さインジケータ回路は、マイクロ・コントローラ、及び その他の任意の同等の電子回路を使用して具体化することが可能である。 図１２には、自動的な深さ制御機能を果たすマイクロ・コントローラ９６０が 更に図示されている。該コントローラ９６０は、入力導線９６１、９６３に接続 されたコンバータ９７０を備えており、該入力導線９６１、９６３は、センサ９ ５８と並列に接続されている。該コンバータ９７０は、導線９６１、９６３にお ける抵抗を監視し、この抵抗値を表示する信号を出力する。制御装置９６０は、 コンバータの出力信号を読み取って、切込み深さが変更しつつあるか否かを判断 することができる。該制御装置９６０は、制御盤に設けられた制御スイッチから の信号を介して作動させる。制御装置９６０は、出力信号を供給して、制御盤１ １に取り付けられたアクチュエータを制御し、ポンプ１５の体積容量を変化させ 、これにより、その切込み深さに従って、鋸の研削速度を変化させることができ る。 操作者が自動深さ制御機能を発揮させようとする場合、操作者は、最初に、鋸 ブレードを所望の深さに設定する。その後、操作者は、制御装置９６０を作動さ せる自動深さスイッチをぐいっと動かす。作動させたならば、制御装置９６０は 、センサ９５８における電流の抵抗値を示す、コンバータ９７０からの電流信号 を読み取る。制御装置９６０は、この信号をその基準信号として記憶し、その後 に、コンバータ９７０からの信号を連続的に監視する。鋸の研削速度が、鋸ブレ ードが現在の深さを保ち得る最高の速度を上廻るとき、鋸ブレードは持ち上げら れて、より浅い切込み深さとなり始める。前方車軸組立体も同様に動いて、セン サ９５８における抵抗値を調節する。この抵抗値の変化は、コンバータ９７０に より感知され、該コンバータ９７０は、制御装置９６０に対しこれに対応した異 なる出力電圧を出力する。制御装置９６０は、コンバータの信号を読み取り、そ れが基準信号と等しくないと判断したならば、新たなコンバータの信号とコンバ ータの基準信号との差を計算する。その後、制御装置９６０は、アクチュエータ に信号を出力し、アクチュエータに制御ケーブル１１を調節するように指令を発 して、これにより、ポンプ１５の体積容量を減少させ、鋸の研削速度を遅くする 。 制御装置９６０は、コンバータの出力を連続的に監視し且つ該コンバータの出 力信号がコンバータの基準信号と等しくなる迄、対応したアクチュエータ制御信 号を出力する。このようにして、鋸ブレードが所望の切込み深さよりも上方に上 昇したとき、制御装置９６０は、鋸の研削速度を遅くすることができる。鋸ブレ ードがその所望の深さまで下降したならば、直ちに、制御装置９６０が鋸の研削 速度を速める。 上記の説明から、明らかであり且つこの構造体に本質的なその他の利点と共に 、上記の全ての目的を達成し得るように本発明が十分に形成されていることが理 解されよう。 特定の特徴及びその準組合せ体は、実用的であり、その他の特徴及び準組立体 を採用せずに使用することが可能であることが理解されよう。例えば、深さ停止 及び深さインジケータの機能は、硬い表面を切断する任意の型式の鋸に利用可能 である。この深さ停止機能は、インライン形のエンジンの配置形態による鋸にの み使用されるものではない。更に、インライン形のエンジン配置の鋸であるか、 又は本発明の深さ停止機能を備えるか否かに関係なく、任意の型式の鋸に電子式 クラッチ及びブレーキ機能を利用することも可能である。更に、エンジンの配置 形態、深さ停止機構の有無、及び鋸が電子式クラッチを備えるか否かに関係なく 、中立位置を有する変速機と、静水圧ポンプとを含む本発明による駆動組立体を 任意の型式の鋸に使用することが可能である。同様に、多速選択スイッチを備え る本発明の電子ガバナー組立体を任意の型式の鋸に使用することができ、また、 ガスタンク、シュラウド及びその他の本発明の特徴を採用することも可能である 。本発明の特徴の多機能性は、請求の範囲の保護対象に含むことを意図し、また この請求の範囲に記載されている。 更に、制御盤は、電子式燃料計、回転速度計、オイル圧力計、水温計、電流計 等のような追加的な制御インジケータを含むことが理解されよう。更に、該制御 盤は、自動深さ制御スイッチ９８７を含めることができる。 本発明の範囲から逸脱せずに、本発明には多数の実施の形態が具体化可能であ るため、上述し又は添付図面に図示した全ての事項は単に一例に過ぎず、限定的 な意味に解釈されるべきではない。

【手続補正書】特許法第１８４条の４第４項 【提出日】１９９６年５月１７日 【補正内容】 １．コンクリートを切込む鋸にして、 フレームの前端と後端との間で切込み方向に沿って伸長するフレームの長手方 向軸線を有する前記フレームと、 該フレームを、切込むべき面の上に可動に支持して、該フレームを該切込み方 向に向けて前進させ得るように該フレームに接続された車輪と、 該フレームに取り付けられたエンジンであって、前記フレームの長手方向軸線 に対して平行に伸長する長手方向軸線を有する回転可能な出力シャフトを備える 前記エンジンと、 前記フレームの長手方向軸線に対して垂直なブレードの軸線を中心して回転し 得るように前記フレームに固定状態に取り付けられ鋸ブレードであって、前記フ レーム上にて前記エンジンと固定関係で配置された前記鋸ブレードと、 前記鋸ブレードを回転可能に駆動し得るように、前記エンジンの出力シャフト と該ブレードとを相互に接続する機械的な駆動連結機構と、 前記エンジンの前記出力シャフトの回転速度及び前記鋸ブレードの回転速度を 制御する制御手段とを備えることを特徴とする鋸。 ２．請求の範囲第１項に記載のコンクリート鋸にして、 前記制御手段が、前記エンジンの前記出力シャフトの回転速度を制御する電子 式ガバナーを備え、 該電子式ガバナーが、切込み及び切込み以外の工程中、前記エンジンの前記出 力シャフトの一定の回転速度を保ち、 該電子式エンジンガバナーが、鋸ブレードの過速度を解消し且つエンジンの前 記出力シャフトの回転速度の急激な増大を防止することを特徴とするコンクリー ト鋸。 ３．請求の範囲第１項に記載のコンクリート鋸にして、 前記機械的な駆動連結機構が、前記フレームに取り付けられた直角のギアボッ クスであって、前記エンジンの前記出力シャフトに及び前記鋸ブレードに接続さ れ、これにより前記エンジンの出力シャフトから前記鋸ブレードに回転駆動力を 直角に伝達する前記直角のギアボックス備えることを特徴とするコンク リート鋸。 ４．請求の範囲第３項に記載のコンクリート鋸にして、 前記直角のギアボックスが、前記エンジンの前記出力シャフトの前記長手方向 軸線を横切る方向に向けて伸長する共通の回転車軸であって、その両端の中間に て前記エンジンの出力シャフトに接続された前記共通の回転車軸と、 該共通の回転車軸の両端に取り付けられた一対の駆動プーリーとを備え、 該駆動プーリーの少なくとも一つが前記鋸ブレードと駆動可能に係合するよう にしたことを特徴とするコンクリート鋸。 ５．請求の範囲第４項に記載のコンクリート鋸にして、 前記フレームに取り付けられた鋸ブレードの駆動シャフトであって、前記フ レームの前記長手方向軸線を横切る方向に伸長して前記鋸ブレードを回転可能に 支持する前記鋸ブレードの駆動シャフトと、 該ブレードシャフトの両端寄りの位置にて取り付けられたブレードプーリーと 、前記二つのギアボックスプーリーを対応するブレードプーリーに駆動可能に連 結して、該ギアボックスの回転車軸及び前記ブレードのシャフトに均一に負荷を 加えるベルトとを備えることを特徴とするコンクリート鋸。 【手続補正書】 【提出日】１９９７年１１月７日 【補正内容】 （１）明細書中、特許請求の範囲の欄の記載を次の通り補正する。 『 １．コンクリートを切断又は切込む鋸にして、 フレームの前端と後端との間で切断方向に沿って伸長するフレームの長手方向 軸線を有する前記フレームと、 該フレームを、切断すべき面の上に可動に支持して、該フレームを該切断方向 に向けて前進させ得るように該フレームに接続された車輪と、 該フレームに取り付けられたエンジンであって、前記フレームの長手方向軸線 に対して平行に伸長する長手方向軸線を有する回転可能な出力シャフトを備える 前記エンジンと、 前記フレームに堅固に取付けられた回転可能な水平ブレードシャフトに支持さ れた鋸ブレードであって、前記ブレードシャフト及び鋸ブレードがフレームの長 手方向軸線に対して垂直なブレードの軸線の周りに回転するのを許容し、これに より、前記ブレードシャフト及び鋸ブレードが前記フレーム上の前記エンジンと 堅固な関係で配置される前記鋸ブレードと、 前記エンジンの出力シャフトと該ブレードシャフトとを相互に接続することに より、前記ブレードシャフト及び鋸ブレードを回転可能に駆動する機械的な駆動 連結手段と、 前記エンジンの前記出力シャフトの回転速度及び前記ブレードシャフト及び鋸 ブレードの回転速度を制御する制御手段とを備えることを特徴とするコンクリー ト鋸。 ２．請求の範囲第１項に記載のコンクリート鋸にして、 前記エンジンの長手方向軸線及びブレードの軸線は、前記エンジンの重量が前 記鋸ブレードが切断状態を維持するのを補助するように、前記フレーム上に恒久 的関係で固定的配置されることを特徴とするコンクリート鋸。 ３．請求の範囲第１項に記載のコンクリート鋸にして、 前記機械的な駆動連結手段は、前記エンジンの出力シャフトと該ブレードシャ フトとを相互に接続する直接駆動型機械的駆動連結部を備え、これにより前記エ ンジンの出力シャフトの回転に直接的に応答して前記ブレードシャフト及び鋸ブ レードを回転可能に駆動することを特徴とするコンクリート鋸。 ４．請求の範囲第１項に記載のコンクリート鋸にして、 前記機械的な駆動連結手段は、前記エンジンの前端に直接的に取付けられたク ラッチ組立体を含み、該クラッチ組立体は前記ブレードシャフトに選択的に係合 して駆動するフライホイールを含み、 該クラッチ組立体は、該フライホイールに取付けられたロータディスクと前記 ブレードシャフトに駆動可能に係合されたアーマチャディスクとを有する電子ク ラッチを含み、 前記電子クラッチは、前記ロータ及びアーマチャが互いに摩擦的に係合すると きに前記ブレードシャフトを選択的に駆動することを特徴とするコンクリート鋸 。 ５．請求の範囲第１項に記載のコンクリート鋸にして、 前記機械的な駆動連結手段が、前記エンジンの出力シャフトに接続されて前記 エンジンから前記ブレードシャフトへ駆動力を伝達する直角のギアボックスを含 み、該ギアボックスはその両側に出力駆動プーリーを含み、前記両プーリーは前 記ブレードシャフトへ駆動可能に接続され、前記ギアボックスは前記ギアボック スとフレームとの間の振動力の伝達を最小化する絶縁体上に取付けられているこ とを特徴とするコンクリート鋸。 ６．請求の範囲第１項に記載のコンクリート鋸にして、 前記鋸ブレードは、回転可能な水平ブレードシャフト上に支持され、かつ前記 フレームに対して該フレームの両側に接続された第１及び第２の軸受けにより堅 固に取付けられ、これにより前記部ブレードシャフト及び鋸ブレードが前記フレ ームの長手方向軸線に垂直のブレード軸線の周りで回転するのを許容し、 前記機械的駆動連結手段が、次の（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）を備えることを特 徴とするコンクリート鋸。 （ａ）フレームに取付けられかつ前記エンジンの出力シャフト及び前記ブレー ドシャフトに接続された直角ギアボックスであって、前記エンジン出力シャフト から前記鋸ブレードへの回転駆動力の直角方向伝達を提供すると共に、次の（ｉ ）及び（ii）を備える前記直角ギアボックス、 （ｉ）前記エンジン出力シャフトの前記長手方向軸線を横断する方向へ伸 びかつ第１及び第２の端部を有する共通回転車軸であって、前記第１及び第２の 端部の中間で前記エンジン出力シャフトに接続されている前記共通回転車軸、 （ii）前記共通回転車軸の前記第１及び第２の端部に夫々取付けられた第 １及び第２のプーリーであって、該プーリーの少なくとも１つは前記ブレードシ ャフトに駆動可能に接続されている前記第１及び第２のプーリー、 （ｂ）前記フレームの両側の第１及び第２の軸受けから外方へ前記ブレードシ ャフトに取付けられた第１及び第２のブレードプーリー、及び （ｃ）前記ギアボックスの第１及び第２の駆動プーリーを前記第１及び第２の ブレードプーリーに夫々駆動可能に連結する第１及び第２のベルトであって、前 記ギアボックスの回転車軸及び前記ブレードシャフトにおける均一な荷重を提供 する前記第１及び第２のベルト。 ７．請求の範囲第１項に記載のコンクリート鋸にして、 前記制御手段は、前記エンジンの出力シャフトの回転速度を制御する電子ガバ ナーを含み、該電子ガバナーは切断作業中及び非切断作業中に、前記エンジンの 出力シャフトの一定回転速度を維持し、かつ前記鋸ブレードの過剰回転速度を除 去すると共に、前記エンジンの出力シャフトの回転速度のサージングを阻止する ことを特徴とするコンクリート鋸。 ８．請求の範囲第１項に記載のコンクリート鋸にして、 前記ブレードシャフトは、前記フレームの両側において該ブレードシャフトの 両側端部を回転可能に支持するよう設けた第１及び第２の軸受けにより前記フレ ームに堅固に取付けられ、 更に、前記第１及び第２の軸受け間を伸びかつ前記ブレードシャフトを作業環 境から絶縁するための可撓性遮蔽体を備えることを特徴とするコンクリート鋸。 ９．請求の範囲第１項に記載のコンクリート鋸にして、 前記車輪は、前記フレームの前部及び後部に夫々接続された前方車輪及び後方 車輪からなって前記フレームを前記切断すべき表面上に移動可能に支持し、 更に、前記前方車輪及び前記フレーム間に堅固に取付けられた昇降及び深さ停 止組立体を備え、該昇降及び深さ停止組立体が前記鋸ブレードが取付けられる前 記フレームの前方部分を上昇及び下降させる第１ののシリンダと、前記フレー ムの前方部分が下降される最小高さを設定する第２のシリンダとを含み、前記最 小高さは前記鋸ブレードの所望の切断深さに対応することを特徴とするコンクリ ート鋸。 １０．請求の範囲第１項に記載のコンクリート鋸にして、更に、 前記フレームに取付けられて該フレームを可変速度で前方及びその逆方向へ移 動させる駆動手段であって、中立位置、非駆動レンジ、低速駆動レンジ、及び高 速駆動レンジを含む複数のギアレンジを有する前記駆動手段と、 前記ブレード及びエンジンが取付けられた前記フレームの一部分を上昇及び下 降させる昇降手段と、 前記駆動手段及び持ち上げ手段の両方を同時に制御する単一の制御レバー手段 とを備え、 前記制御レバー手段は、前記駆動手段の動作を前記中立位置、低速及び高速ギ アレンジの何れかに選択するよう、かつ該駆動手段の前記低速及び高速ギアレン ジでの動作期間中に前記フレームの前方及びその逆方向の何れかの移動を選択す るよう、かつ該駆動手段の前記低速及び高速ギアレンジでの動作期間中における 前記フレームの前方及びその逆方向の移動速度を選択するよう、位置決め可能で あることを特徴とするコンクリート鋸。』

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，Ｍ Ｃ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ， ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＺ，Ｕ Ｇ)，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，Ｃ Ａ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ ，ＧＢ，ＧＥ，ＨＵ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ， ＫＲ，ＫＺ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，Ｍ Ｇ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＴＪ，ＴＭ， ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＺ，ＶＮ (72)発明者 ウィルソン，ケヴィン・アール アメリカ合衆国ミズーリ州64014，ブル ー・スプリングス，ノース・イースト・ハ ンターズ・ウォーク・トレイル 2609 (72)発明者 メイスター，ドナルド・エフ アメリカ合衆国カンザス州66210，オーバ ーランド・パーク，モンロヴィア 11626 【要約の続き】 間にてシフトし且つ鋸を昇降させる単一の制御レバーが 設けられている。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．硬い表面を切込む鋸にして、 フレームの前端と後端との間で切込み方向に沿って伸長するフレームの長手方 向軸線を有する前記フレームと、 該フレームに取り付けられたエンジンであって、前記フレームの長手方向軸線 に対して平行に伸長するように整合されたエンジンの長手方向軸線を有する前記 エンジンと、 前記フレームの一側部に回転可能に取り付けられ且つ前記エンジンと駆動可能 に係合した鋸ブレードと、 エンジン速度を制御する制御手段とを備えることを特徴とする鋸。 ２．請求の範囲第１項に記載の硬い表面を切込む鋸にして、 前記エンジンが、該エンジンの回転速度を制御する電子式ガバナーを備え、 該電子式ガバナーが、切込み及び切込み以外の工程中、一定のエンジン速度を 保ち、 該電子式エンジンガバナーが、鋸ブレードの過速度を解消し且つエンジン速度 の急激な増大を防止することを特徴とする鋸。 ３．請求の範囲第１項に記載の硬い表面を切込む鋸にして、 前記エンジンに駆動可能に取り付けられた直角のギヤボックスであって、エン ジンから鋸ブレードに駆動力を直角に伝達する前記直角のギヤボックスを更に備 えることを特徴とする鋸。 ４．請求の範囲第１項に記載の硬い表面を切込む鋸にして、 前記エンジンの一端に駆動可能に取り付けられた直角のギヤボックスであって 、その両端から突出する駆動シャフトを備える前記直角のギヤボックスを備え、 該駆動シャフトが、前記エンジンの長手方向軸線に対して横切る方向に伸長す る共通の回転軸線に沿ってその両端に取り付けられた駆動プーリーを備え、 該駆動プーリーの少なくとも一方が前記鋸ブレードと駆動可能に係合するよう にしたことを特徴とする鋸。 ５．請求の範囲第４項に記載の硬い表面を切込む鋸にして、 前記鋸ブレードが、その両端に取り付けられたブレードのプーリーを有する鋸 ブレードの支持シャフトに取り付けられ、 ベルトが前記駆動シャフトの両端に設けられた前記ギヤボックスのプーリーを 前記ブレードの支持シャフトの両端に設けられた、対応するブレードのプーリー に駆動可能に連結し、前記ギヤボックスの駆動シャフト及び前記ブレードの支持 シャフトに均一な荷重を付与し得るよにしたことを特徴とする鋸。 ６．請求の範囲第１項に記載の硬い表面を切込む鋸にして、前記エンジンの前 端に直接、取り付けられたクラッチ組立体であって、前記鋸ブレードと選択的に 係合し且つ該鋸ブレードを駆動するフライホイールを有する前記クラッチ組立体 を備えることを特徴とする鋸。 ７．請求の範囲第６項に記載の硬い表面を切込む鋸にして、 前記クラッチ組立体が、前記フライホイールに取り付けられたロータディスク を有する電子式クラッチであって、前記鋸ブレードと駆動可能に係合したアーマ チャディスクを有する前記電子式クラッチを備え、 該電子式クラッチが、前記ロータ及び前記アーマチャが互いに摩擦状態で係合 するとき、前記鋸ブレードを選択的に駆動することを特徴とする鋸。 ８．請求の範囲第１項に記載の硬い表面を切込む鋸にして、 前記フレームの両側部に沿って配置されたベルト及びプーリー手段を更に備え 、 該ベルト及びプーリー手段が、前記エンジンの前記長手方向軸線に対して横切 る方向に伸長する回転軸線に沿って取り付けられ、 前記ベルト及びプーリー手段が、前記フレームの両側部に沿って且つ前記回転 軸線の両端に沿って均一な引っ張り力を保つことを特徴とする鋸。 ９．請求の範囲第１項に記載の硬い表面を切込む鋸にして、 前記エンジンから前記鋸ブレードまで駆動力を伝達すべく前記エンジンの前端 寄りの位置に直角のギヤボックスを更に備え、 該ギヤボックスが、その両端に設けられた出力駆動プーリーを備え、 該出力駆動プーリーの双方が前記鋸ブレードに駆動可能に取り付けられ、 前記ギヤボックスの両端が絶縁体上に取り付けられ、前記ギヤボックスと前記 フレームとの間における振動力の伝達を最小にし得るようにしたことを特徴とす る鋸。 １０．請求の範囲第９項に記載の硬い表面を切込む鋸にして、 前記絶縁体が、円錐形の弾性部材を備え、 該弾性部材の各々が、前記ギヤボックスの下方フランジ寄りの位置に取り付け られ、 該絶縁体の各々が、前記フレームの上にて前記フランジと支持部材との間に挟 持されることを特徴とする鋸。 １１．請求の範囲第１項に記載の硬い表面を切込む鋸にして、 前記鋸ブレードを回転可能に支持する鋸ブレードの支持シャフトと、 該鋸ブレードの支持シャフトの両端を回転可能に支持し得るよう前記フレーム の両側部に取り付けられた第一及び第二の軸受と、 該第一の軸受及び第二の軸受の間を伸長する可撓性の遮蔽体であって、前記鋸 ブレードの支持シャフトを包み込み、該支持シャフトを作動環境から絶縁する前 記可撓性の遮蔽体とを更に備えることを特徴とする鋸。 １２．請求の範囲第１１項に記載の硬い表面を切込む鋸にして、 前記鋸ブレードの支持シャフトが、その両端に且つ前記フレームの両側部に沿 って取り付けられた第一の被動プーリー及び第二の被動プーリーを更に備え、 該被動プーリーの双方が前記エンジンと駆動可能に係合することを特徴とする 鋸。 １３．硬い表面を切込む鋸にして、 エンジンと、 該エンジンに駆動可能に取り付けられた鋸ブレードであって、所望の切込み深 さまで前記硬い表面を切込む前記鋸ブレードと、 前記エンジン及び鋸ブレードを支持する本体と、 該本体を支持する前輪及び後輪と、 該前輪と前記本体との間で固着状態に取り付けられた昇降及び深さ停止組立体 とを備え、 該組立体が、前記本体の前端を昇降させる第一のシリンダと、前記本体を下降 させる最小高さを設定する第二のシリンダとを備え、該最小高さが前記所望の切 込み深さに対応することを特徴とする鋸。 １４．請求の範囲第１３項に記載の硬い表面を切込む鋸にして、 前記昇降及び深さ停止組立体が、前記前輪を回転可能に受け入れる前端と、前 記本体に回動可能にヒンジ止めされた後端とを有する前方車軸組立体を更に備え 、 前記第一のシリンダ及び第二のシリンダが前記後端寄りの位置にて前記前方車 軸組立体に取り付けられて、前記前方車軸組立体を前記後方の枢着点を中心とし て回転させ、前記鋸ブレードを昇降させ、 前記シリンダの少なくとも一方が、所定の量の流体を取り込んで、前記鋸ブレ ードが前記所望の切込み深さ以下に下降するのを防止し得るように制御可能に設 定されることを特徴とする鋸。 １５．請求の範囲第１３項に記載の硬い表面を切込む鋸にして、 前記深さ停止組立体が、第一の供給管及び第二の供給管を介して前記第一のシ リンダ及び第二のシリンダを駆動するポンプと、 前記シリンダと前記モータとの間の流体の流れを遮断し得るよう前記第一の供 給管及び第二の供給管の対応する一方の内部に配置された第一の弁手段及び第二 の弁手段と、 所望の量の流体を前記第二のシリンダ内に取り込むべく前記第二の制御弁を閉 鎖する制御手段とを更に備え、これにより、前記第二のシリンダが前記第一のシ リンダの指令に従い伸長するのを許容する一方、前記第二のシリンダが所定の高 さを超えて収縮するのを防止することを特徴とする鋸。 １６．請求の範囲第１３項に記載の硬い表面を切込む鋸にして、 所定の基準位置に関して、前記鋸ブレードが下降される現在の深さを識別する 深さ停止インジケータを更に備え、 該深さ停止インジケータが、前記基準位置を任意の所望の深さに再設定する手 段を備えることを特徴とする鋸。 １７．請求の範囲第１３項に記載の硬い表面を切込む鋸にして、 前記深さ停止組立体が、前記第二のシリンダが接触する前記最小高さを設定し 且つ再設定して、これにより、前記所望の切込み深さを設定し且つ再設定すべく 、前記鋸の制御盤に取り付けられた電子式スイッチを更に備えることを特徴とす る鋸。 １８．硬い面を切込む鋸にして、 本体に取り付けられたエンジンと、 該エンジンにより駆動され、前記硬い面を切込む鋸ブレードと、 該鋸を前方及び後方に動かし得るように前記本体に取り付けられた駆動車輪と 、 該駆動車輪に駆動可能に取り付けられ且つ該駆動車輪を駆動すべく中立状態を 有する多速変速機であって、少なくとも高速度及び低速度歯車範囲を有する前記 変速機と、 該変速機の回転速度及び回転方向を調節し得るよう前記変速機に駆動可能に取 り付けられた静水圧モータとを備えることを特徴とする鋸。 １９．請求の範囲第１８項に記載の硬い表面を切込む鋸にして、 前記多速変速機が、該変速機に対して高速度及び低速度の範囲を提供する大型 歯車及び小型歯車を含むクラスタ歯車組立体を備えることを特徴とする鋸。 ２０．請求の範囲第１８項に記載の硬い表面を切込む鋸にして、 前記静水圧モータが、スプライン接続部を介して前記変速機に堅固に取り付け られ、 前記静水圧モータが、静止位置と、前方への最高回転速度と、逆方向への最高 回転速度との間で連続的に調節可能であり、これにより、該鋸の速度を高速度及 び低速度範囲内で連続的に制御することを特徴とする鋸。 ２１．請求の範囲第１８項に記載の硬い表面を切込む鋸にして、 前記変速機が、該変速機が接続されたとき、前記エンジンの始動を防止する、 中立安全始動スイッチを備えることを特徴とする鋸。 ２２．請求の範囲第３項に記載の硬い表面を切込む鋸にして、 前記ギヤボックスが、前記二つの位置の一方にて前記エンジンに逆転可能に取 り付けられ、前記鋸ブレードを何れかの方向に回転させ得るようにしたことを特 徴とする鋸。 ２３．硬い表面を切込む鋸にして、 該硬い面を切込む鋸ブレード及びエンジン組立体と、 該ブレード及びエンジン組立体を前方及び後方に駆動する駆動手段と、 前記ブレード及びエンジン組立体の前端を昇降させる昇降手段と、 前記駆動手段及び昇降手段を制御する単一の制御レバーとを備えることを特徴 とする鋸。 ２４．請求の範囲第２３項に記載の硬い表面を切込む鋸にして、 前記単一の制御レバーが制御盤に取り付けられ、 該単一の制御レバーがＨ字形の制御パターン内で移動して、前記鋸の移動速度 及び移動方向を制御し、 該制御レバーが、第一の経路に沿って移動したとき、前記駆動手段を高速度及 び低速度範囲の間にてシフトさせ、 前記制御レバーが、該制御レバーを前記第一の経路に対して垂直な第二の経路 に沿って移動させることにより、前記駆動手段の前方及び後方への動作を制御す ることを特徴とする鋸。 ２５．請求の範囲第２３項に記載の硬い表面を切込む鋸にして、 前記単一の制御レバーが、該制御レバーが中立位置に配置されたとき、駆動手 段を該中立位置に配置し得るように指令することを特徴とする鋸。 ２６．請求の範囲第２３項に記載の硬い表面を切込む鋸にして、 前記制御レバーが、前記昇降手段を制御し得るように取り付けられた電子式ト グルスイッチを備え、 該トグルスイッチが、前記昇降手段が前記ブレード及びエンジン組立体の前端 を現在の高さに保つ状態に通常、配置され、 前記トグルスイッチが、該トグルスイッチが反対方向に回転されたとき、前記 ブレード及びエンジン組立体を昇降し得るように前記昇降手段に指令することを 特徴とする鋸。 ２７．請求の範囲第２３項に記載の硬い表面を切込む鋸にして、 前記単一の制御レバーが、共に前記駆動手段に取り付けられた第一の制御ロッ ド及び第二の制御ロッドを備え、 該第一の制御ロッドが、前記制御レバーが第一の方向に向けて動かされたとき 、前記駆動手段を高速度及び低速度の間でシフトさせ、 前記第二の制御ロッドが、該制御レバーが前記第一の方向に対して垂直な第二 の方向に沿って動かされたとき、前記エンジン組立体を前方及び後方に移動させ 得るように前方及び後方への回転方向の間で前記制御手段に指令することを特徴 とする鋸。