JPH1047092A - 燃料圧作動式エンジン圧縮ブレーキシステム - Google Patents
燃料圧作動式エンジン圧縮ブレーキシステムInfo
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- JPH1047092A JPH1047092A JP9096846A JP9684697A JPH1047092A JP H1047092 A JPH1047092 A JP H1047092A JP 9096846 A JP9096846 A JP 9096846A JP 9684697 A JP9684697 A JP 9684697A JP H1047092 A JPH1047092 A JP H1047092A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンの機械的な作動要素や関連する制御
制限から独立して、制動モード中にエンジンの排気弁を
燃料圧によって作動することが可能な圧縮ブレーキシス
テムを提供する。 【解決手段】 本願のブレーキシステムは、高圧燃料を
蓄積し、一時的に貯える為の高圧燃料アキュムレータ２
０と、このアキュムレータ２０から作動ピストン４６ま
での燃料の流れを制御する為にエンジン排気弁１８とブ
レーキ作動弁４２に作動可能に接続された作動ピストン
４６を含む作動装置とを包含する高圧燃料供給部を有す
る。アクチュエータに作用する燃料圧は排気弁の動作を
惹起する。そのブレーキシステムは、高圧結合部と、漏
れを最小限にするためにアキュムレータの燃料圧をより
適切な作動燃料圧に減圧するための圧力調整器３６を有
する。改良したシール（封止）手段６６を、作動ピスト
ン４６の周辺の漏れを防止するために具備することがで
きる。ブレーキシステムは更にピストンの初期動作の
後、作動ピストン４６に作用する燃料圧を減圧するため
の減圧弁装置７４を含むことができる。
制限から独立して、制動モード中にエンジンの排気弁を
燃料圧によって作動することが可能な圧縮ブレーキシス
テムを提供する。 【解決手段】 本願のブレーキシステムは、高圧燃料を
蓄積し、一時的に貯える為の高圧燃料アキュムレータ２
０と、このアキュムレータ２０から作動ピストン４６ま
での燃料の流れを制御する為にエンジン排気弁１８とブ
レーキ作動弁４２に作動可能に接続された作動ピストン
４６を含む作動装置とを包含する高圧燃料供給部を有す
る。アクチュエータに作用する燃料圧は排気弁の動作を
惹起する。そのブレーキシステムは、高圧結合部と、漏
れを最小限にするためにアキュムレータの燃料圧をより
適切な作動燃料圧に減圧するための圧力調整器３６を有
する。改良したシール（封止）手段６６を、作動ピスト
ン４６の周辺の漏れを防止するために具備することがで
きる。ブレーキシステムは更にピストンの初期動作の
後、作動ピストン４６に作用する燃料圧を減圧するため
の減圧弁装置７４を含むことができる。
Description
【０００１】
【発明の属する分野】本発明は制動モードでエンジンを
作動するためにエンジン排気弁を選択的に動作させるた
めの加圧燃料源を使用した内燃機関用の圧縮エンジンブ
レーキシステムに関する。
作動するためにエンジン排気弁を選択的に動作させるた
めの加圧燃料源を使用した内燃機関用の圧縮エンジンブ
レーキシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】重量車両を駆動するなどのような多くの
内燃機関の応用例に関して、制動モードでそのエンジン
を作動することが望ましい。この試みは、燃料の流れを
遮断して圧縮行程の終端近くで各シリンダーの排気弁を
開放することによってエンジンを圧縮器に変換すること
を包含している。ブレーキ効果を達成するための初期段
階の技術はカミンズに従うアメリカ合衆国特許Ｎｏ．
３，２２０，３９２において開示されている。そこでは
排気弁上に配置した従動油圧ピストンが、排気弁が連動
するエンジンピストンの圧縮行程の終端近くでその排気
弁を開放する。
内燃機関の応用例に関して、制動モードでそのエンジン
を作動することが望ましい。この試みは、燃料の流れを
遮断して圧縮行程の終端近くで各シリンダーの排気弁を
開放することによってエンジンを圧縮器に変換すること
を包含している。ブレーキ効果を達成するための初期段
階の技術はカミンズに従うアメリカ合衆国特許Ｎｏ．
３，２２０，３９２において開示されている。そこでは
排気弁上に配置した従動油圧ピストンが、排気弁が連動
するエンジンピストンの圧縮行程の終端近くでその排気
弁を開放する。
【０００３】エンジンを制動モードに置くためには、加
圧した潤滑油を制御弁を通して流すことができる三方ソ
レノイドが主ピストンと従動ピストンとの間で油圧リン
クを創出しながら励起される。その主ピストンは、燃料
インジェクター作動機構あるいは揺動レバーなどのよう
なエンジンエレメントによって、その排気弁を開放する
ために油圧力によって従動ピストンを順次作動するエン
ジンの圧縮行程とタイミングを取って周期的に置換され
る。ジョンソンに従うアメリカ合衆国特許Ｎｏ．３，３
６７，３１２は、揺動アームの一端に一体的に形成され
たシリンダー内に配置したプランジャーあるいは従動ピ
ストンを有するカム作動式揺動アームを包含する別のエ
ンジンブレーキシステムを開示している。そこでは前述
のプランジャーはブレーキシステムの作動を可能とする
油圧によって外部位置にロックされる。更に、制御弁は
ブレーキ作動を通常の動力作動との間で選択的に切り換
えることを可能とする様に前述の揺動アームへの加圧流
体の流れを制御するために使用される。
圧した潤滑油を制御弁を通して流すことができる三方ソ
レノイドが主ピストンと従動ピストンとの間で油圧リン
クを創出しながら励起される。その主ピストンは、燃料
インジェクター作動機構あるいは揺動レバーなどのよう
なエンジンエレメントによって、その排気弁を開放する
ために油圧力によって従動ピストンを順次作動するエン
ジンの圧縮行程とタイミングを取って周期的に置換され
る。ジョンソンに従うアメリカ合衆国特許Ｎｏ．３，３
６７，３１２は、揺動アームの一端に一体的に形成され
たシリンダー内に配置したプランジャーあるいは従動ピ
ストンを有するカム作動式揺動アームを包含する別のエ
ンジンブレーキシステムを開示している。そこでは前述
のプランジャーはブレーキシステムの作動を可能とする
油圧によって外部位置にロックされる。更に、制御弁は
ブレーキ作動を通常の動力作動との間で選択的に切り換
えることを可能とする様に前述の揺動アームへの加圧流
体の流れを制御するために使用される。
【０００４】上記したカミンズとジョンソンの両方で開
示されたブレーキシステムは、制動モード中に排気弁を
機械的に作動するためのカム軸ローブおよび／あるいは
押し込み管に依拠している。機能的であるが、この設計
は燃料インジェクターあるいは別のカム作動式エンジン
部品のために使用されるカムローブの輪郭よって決定さ
れるそのカムローブタイミングやリフトパラメータに合
わせて、前述の排気弁の開放および閉止タイミングを制
限することとなる。結果として、カミンズ’３９２およ
びジョンソン’３１２において開示された型式のブレー
キシステムはすべてのエンジン速度や作動状態において
ピーク効率や最大制動を備えるために制御することがで
きない。
示されたブレーキシステムは、制動モード中に排気弁を
機械的に作動するためのカム軸ローブおよび／あるいは
押し込み管に依拠している。機能的であるが、この設計
は燃料インジェクターあるいは別のカム作動式エンジン
部品のために使用されるカムローブの輪郭よって決定さ
れるそのカムローブタイミングやリフトパラメータに合
わせて、前述の排気弁の開放および閉止タイミングを制
限することとなる。結果として、カミンズ’３９２およ
びジョンソン’３１２において開示された型式のブレー
キシステムはすべてのエンジン速度や作動状態において
ピーク効率や最大制動を備えるために制御することがで
きない。
【０００５】ザックサニーに従うアメリカ合衆国特許Ｎ
ｏ．５，０００，１４６やメイソン他に従うアメリカ合
衆国特許Ｎｏ．４，１５８，３４８はエンジン制動を制
御するための排気弁の位置を制御するために流体圧力に
よって作動可能な作動ピストンを有する圧縮エンジンブ
レーキシステムを開示している。加圧エンジン燃料がそ
の制動モード中に前述の作動ピストンを作動するために
使用される。しかしながら、前述の加圧燃料が、エンジ
ンの動力モード中はインジェクターに、また制動モード
中は排気弁アクチュエータに、タイミングを取った燃料
パルスを発したり、あるい直接的にチャージするインラ
イン噴射ポンプによって供給される。その結果、エンジ
ン作動の制動モード中に前述の排気弁の開放と閉止の期
間及びタイミングは、前述のインラインポンプの有効な
行程の期間とタイミングに制限されるという不都合があ
る。
ｏ．５，０００，１４６やメイソン他に従うアメリカ合
衆国特許Ｎｏ．４，１５８，３４８はエンジン制動を制
御するための排気弁の位置を制御するために流体圧力に
よって作動可能な作動ピストンを有する圧縮エンジンブ
レーキシステムを開示している。加圧エンジン燃料がそ
の制動モード中に前述の作動ピストンを作動するために
使用される。しかしながら、前述の加圧燃料が、エンジ
ンの動力モード中はインジェクターに、また制動モード
中は排気弁アクチュエータに、タイミングを取った燃料
パルスを発したり、あるい直接的にチャージするインラ
イン噴射ポンプによって供給される。その結果、エンジ
ン作動の制動モード中に前述の排気弁の開放と閉止の期
間及びタイミングは、前述のインラインポンプの有効な
行程の期間とタイミングに制限されるという不都合があ
る。
【０００６】加えて、これらのインラインシステムで
は、所定のエンジンモードに依存してインジェクターや
作動ピストンへの燃料の流れを選択的に制御するために
前述のインラインポンプとインジェクターとの間の配給
ラインにそって配置した制御弁を使用している。その制
御弁に於ける接続は燃料流路において不規則性をもたら
し、これによって接続部での圧力損を惹起し、また無駄
な油圧量を増大することになる。
は、所定のエンジンモードに依存してインジェクターや
作動ピストンへの燃料の流れを選択的に制御するために
前述のインラインポンプとインジェクターとの間の配給
ラインにそって配置した制御弁を使用している。その制
御弁に於ける接続は燃料流路において不規則性をもたら
し、これによって接続部での圧力損を惹起し、また無駄
な油圧量を増大することになる。
【０００７】その結果として、前述の噴射ポンプは、そ
の圧力損及び無駄な油圧量の増大を補償するために不必
要に大きな圧力定格あるいは容量をもって設計しなけれ
ばならない。また、噴射燃料は、高い噴射圧のレベルで
排気弁作動装置に配給され、これによってその排気弁作
動アッセンブリーでの油漏れの可能生を増大し、及び／
あるいは高い圧力の下で流体を封止することができる接
続を具備することに関連して費用の増大を招くことにな
る。加えて、これらのシステムは、噴射燃料をインジェ
クターから排気弁アクチュエータに方向転換させるため
にその噴射ポンプをインジェクターに接続する燃料配給
ラインにおける単一の制御弁に依拠している。結果とし
て、その単一制御弁の故障によって、動力モード及び／
あるいは制動モードにおいて、そのエンジンの作動を妨
げることになる。また、メイソン他において開示したシ
ステムは、弁部材とそれに関連したボアの間で好ましく
ない燃料漏れを起こすスプール弁を使用している。イン
ジェクタと排気弁配給ライン間での燃料漏れは不測の排
気弁の作動を惹起することになる。
の圧力損及び無駄な油圧量の増大を補償するために不必
要に大きな圧力定格あるいは容量をもって設計しなけれ
ばならない。また、噴射燃料は、高い噴射圧のレベルで
排気弁作動装置に配給され、これによってその排気弁作
動アッセンブリーでの油漏れの可能生を増大し、及び／
あるいは高い圧力の下で流体を封止することができる接
続を具備することに関連して費用の増大を招くことにな
る。加えて、これらのシステムは、噴射燃料をインジェ
クターから排気弁アクチュエータに方向転換させるため
にその噴射ポンプをインジェクターに接続する燃料配給
ラインにおける単一の制御弁に依拠している。結果とし
て、その単一制御弁の故障によって、動力モード及び／
あるいは制動モードにおいて、そのエンジンの作動を妨
げることになる。また、メイソン他において開示したシ
ステムは、弁部材とそれに関連したボアの間で好ましく
ない燃料漏れを起こすスプール弁を使用している。イン
ジェクタと排気弁配給ライン間での燃料漏れは不測の排
気弁の作動を惹起することになる。
【０００８】サベルストローム他に従うアメリカ合衆国
特許Ｎｏ．５，３１５，９７４は、燃料の噴射を防止す
るインジェクター流出弁を電子的に開放し、同時にその
排気弁を開放位置に動かすための圧力を主軸に供給する
ことによりコンプレッサーとして作動することができる
エンジンを開示している。しかしながら、本件は、なん
ら特定な加圧流体を示唆していないし、加圧流体源に付
いても一切言及していない。
特許Ｎｏ．５，３１５，９７４は、燃料の噴射を防止す
るインジェクター流出弁を電子的に開放し、同時にその
排気弁を開放位置に動かすための圧力を主軸に供給する
ことによりコンプレッサーとして作動することができる
エンジンを開示している。しかしながら、本件は、なん
ら特定な加圧流体を示唆していないし、加圧流体源に付
いても一切言及していない。
【０００９】結果として、エンジン排気弁の開放や閉止
の期間やタイミングを効果的にかつ信頼性を持って制御
することができるエンジン圧縮ブレーキシステムが最適
なエンジン制動モードで作動するようにする必要があ
る。
の期間やタイミングを効果的にかつ信頼性を持って制御
することができるエンジン圧縮ブレーキシステムが最適
なエンジン制動モードで作動するようにする必要があ
る。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】従って、本発明の一つ
の目的は、先行技術の不都合を克服し、またエンジン排
気弁の選択的な作動を効果的にかつ信頼性を持って可能
とするエンジン圧縮ブレーキシステムを提供することで
ある。
の目的は、先行技術の不都合を克服し、またエンジン排
気弁の選択的な作動を効果的にかつ信頼性を持って可能
とするエンジン圧縮ブレーキシステムを提供することで
ある。
【００１１】本発明の別の目的は、エンジンの機械的な
作動要素、即ちカム軸や関連する制御制限要素から独立
して、そのエンジン排気弁の作動を可能とするエンジン
圧縮ブレーキシステムを提供することである。
作動要素、即ちカム軸や関連する制御制限要素から独立
して、そのエンジン排気弁の作動を可能とするエンジン
圧縮ブレーキシステムを提供することである。
【００１２】本発明の別の目的は、従来のシステムに比
較して、操作が比較的に簡単で、コンパクトなサイズの
エンジン圧縮ブレーキシステムを提供することである。
較して、操作が比較的に簡単で、コンパクトなサイズの
エンジン圧縮ブレーキシステムを提供することである。
【００１３】本発明のさらに別の目的は、エンジン高さ
を最小限にするエンジン圧縮ブレーキシステムを提供す
ることである。
を最小限にするエンジン圧縮ブレーキシステムを提供す
ることである。
【００１４】本発明のさらに別の目的は、最適なエンジ
ンブレーキ性能曲線に従ってその制動モード中に、その
排気弁を制御することができるエンジン圧縮ブレーキシ
ステムを提供することである。
ンブレーキ性能曲線に従ってその制動モード中に、その
排気弁を制御することができるエンジン圧縮ブレーキシ
ステムを提供することである。
【００１５】本発明のさらに別の目的は、燃料圧力を調
整しながら、制動モード中に排気弁を作動するために蓄
積したエンジン燃料を使用するエンジン圧縮ブレーキシ
ステムを提供することである。
整しながら、制動モード中に排気弁を作動するために蓄
積したエンジン燃料を使用するエンジン圧縮ブレーキシ
ステムを提供することである。
【００１６】本発明のさらに別の目的は、ブレーキ燃料
ラインにおいて、油漏れの可能性や高圧封止部の数を最
小限にする排気弁作動の為にエンジン燃料を使用するエ
ンジン圧縮ブレーキシステムを提供することである。
ラインにおいて、油漏れの可能性や高圧封止部の数を最
小限にする排気弁作動の為にエンジン燃料を使用するエ
ンジン圧縮ブレーキシステムを提供することである。
【００１７】本発明のさらに別の目的は、燃料噴射回路
に於ける圧力損やデッドボリュームを最小限にするエン
ジン圧縮ブレーキシステムを提供することである。
に於ける圧力損やデッドボリュームを最小限にするエン
ジン圧縮ブレーキシステムを提供することである。
【００１８】本発明のさらに別の目的は、すべてのエン
ジン速度とパラメータにおいてピーク効率と最高の制動
をもたらするために、エンジンのクランクシャフト／カ
ムシャフトのすべての位置のいずれにおいても制動モー
ドでエンジンを作動することができるエンジン圧縮ブレ
ーキシステムを提供することである。
ジン速度とパラメータにおいてピーク効率と最高の制動
をもたらするために、エンジンのクランクシャフト／カ
ムシャフトのすべての位置のいずれにおいても制動モー
ドでエンジンを作動することができるエンジン圧縮ブレ
ーキシステムを提供することである。
【００１９】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、本発明は、周期的に継続する圧縮および膨張行程
の為にシリンダー内に往復運動するべく取り付けられた
少なくとも一つのピストンと、動力モードあるいは制動
モードのいずれに於いてもエンジンを作動するためにピ
ストン行程にタイミングを可変できる状態で、シリンダ
ーからの排気ガスに合わせて閉止偏倚に対抗して開放す
るべく作動可能な少なくとも一つの排気弁を有する内燃
機関用の圧縮ブレーキシステムにおいて、前述の圧縮ブ
レーキシステムは、燃料を加圧するポンプ手段と、あら
かじめ決定した高い圧力レベルにおいて前述のポンプ手
段から受け入れた燃料を蓄積し、また一時的に貯えるた
めの高圧燃料蓄積手段とを有するエンジンに、高い圧力
で燃料を配給するための高圧燃料供給器手段と、前述の
制動モード中に前述の少なくとも一つの排気弁を開放す
るための作動手段とからなり、前述の作動手段は前述の
蓄積手段に連通するブレーキ燃料回路と、前述のブレー
キ燃料回路を通しての燃料の流れを制御する為の前述の
ブレーキ燃料回路に沿って配置したブレーキ作動弁とを
有し、あらかじめ決定した作動燃料圧力において、前述
の蓄積手段から前述のブレーキ燃料回路を通して流れる
燃料が前述の少なくとも一つの排気弁を作動させるよう
になっている。
めに、本発明は、周期的に継続する圧縮および膨張行程
の為にシリンダー内に往復運動するべく取り付けられた
少なくとも一つのピストンと、動力モードあるいは制動
モードのいずれに於いてもエンジンを作動するためにピ
ストン行程にタイミングを可変できる状態で、シリンダ
ーからの排気ガスに合わせて閉止偏倚に対抗して開放す
るべく作動可能な少なくとも一つの排気弁を有する内燃
機関用の圧縮ブレーキシステムにおいて、前述の圧縮ブ
レーキシステムは、燃料を加圧するポンプ手段と、あら
かじめ決定した高い圧力レベルにおいて前述のポンプ手
段から受け入れた燃料を蓄積し、また一時的に貯えるた
めの高圧燃料蓄積手段とを有するエンジンに、高い圧力
で燃料を配給するための高圧燃料供給器手段と、前述の
制動モード中に前述の少なくとも一つの排気弁を開放す
るための作動手段とからなり、前述の作動手段は前述の
蓄積手段に連通するブレーキ燃料回路と、前述のブレー
キ燃料回路を通しての燃料の流れを制御する為の前述の
ブレーキ燃料回路に沿って配置したブレーキ作動弁とを
有し、あらかじめ決定した作動燃料圧力において、前述
の蓄積手段から前述のブレーキ燃料回路を通して流れる
燃料が前述の少なくとも一つの排気弁を作動させるよう
になっている。
【００２０】前述のブレーキシステムはさらに前述のア
キュムレータと連通するブレーキ燃料回路を通る燃料の
流れを制御する為のブレーキ燃料回路にそって配置した
ブレーキ作動弁を包含し、制動モード中に排気弁を開放
するためのアクチュエータを含む。あらかじめ決定した
作動燃料圧において、そのアキュムレータから回路に流
れる燃料によって、前述の排気弁を動作することができ
る。そのアクチュエータはブレーキ燃料回路と流体的に
連通して配置した作動チャンバーと、排気弁に作動可能
に接続され、燃料圧力によって動作するべく前述のチャ
ンバー内に配置した作動ピストンとを含む。
キュムレータと連通するブレーキ燃料回路を通る燃料の
流れを制御する為のブレーキ燃料回路にそって配置した
ブレーキ作動弁を包含し、制動モード中に排気弁を開放
するためのアクチュエータを含む。あらかじめ決定した
作動燃料圧において、そのアキュムレータから回路に流
れる燃料によって、前述の排気弁を動作することができ
る。そのアクチュエータはブレーキ燃料回路と流体的に
連通して配置した作動チャンバーと、排気弁に作動可能
に接続され、燃料圧力によって動作するべく前述のチャ
ンバー内に配置した作動ピストンとを含む。
【００２１】前述のアキュムレータは燃料を複数の燃料
インジェクターに供給し、またブレーキシステムはさら
に前述のアキュムレータ内のあらかじめ決定した高い噴
射圧力レベル以下であるあらかじめ決定した作動流体圧
レベルで、そのアクチュエータに配給される燃料を維持
するためにポンプ下流側に位置する圧力調整器を含む。
インジェクターに供給し、またブレーキシステムはさら
に前述のアキュムレータ内のあらかじめ決定した高い噴
射圧力レベル以下であるあらかじめ決定した作動流体圧
レベルで、そのアクチュエータに配給される燃料を維持
するためにポンプ下流側に位置する圧力調整器を含む。
【００２２】その圧力調整手段は、前述のアキュムレー
タの下流側のブレーキ流体回路にそって、あるいはポン
プとアキュムレータとの間の噴射燃料回路にそって配置
することができる。また前述のブレーキシステムは、動
力モード力受入端と排気弁作動端を含む排気弁を作動す
るための揺動レバーを含む。前述のアクチュエータは、
その作動力を揺動レバーの排気弁作動端とその排気弁を
動作するための動力モード力受入端とに分与することが
できる。
タの下流側のブレーキ流体回路にそって、あるいはポン
プとアキュムレータとの間の噴射燃料回路にそって配置
することができる。また前述のブレーキシステムは、動
力モード力受入端と排気弁作動端を含む排気弁を作動す
るための揺動レバーを含む。前述のアクチュエータは、
その作動力を揺動レバーの排気弁作動端とその排気弁を
動作するための動力モード力受入端とに分与することが
できる。
【００２３】弁クロスヘッドが 揺動レバーを排気弁に
接続するために具備され、そのアクチュエータは作動力
を弁クロスヘッドに分与する。その排気弁は専用排気弁
であり、制動モード中だけ開放される。
接続するために具備され、そのアクチュエータは作動力
を弁クロスヘッドに分与する。その排気弁は専用排気弁
であり、制動モード中だけ開放される。
【００２４】前述のアクチュエータは、アクチュエータ
ハウジングを持ち、そのハウジングの内部では、作動チ
ャンバーが形成され、またその作動ピストンが、そのチ
ャンバー内で、前述の作動チャンバーを作動ピストンの
第一端部に隣接して配置した高圧部分と、その作動ピス
トンの反対側にある第二端部に隣接して配置した低圧部
分とに分割されるように、その作動チャンバー内にスラ
イド可能に取り付けられている。封止手段が作動チャン
バーの高圧部分からその低圧部分に燃料が漏れることを
防止する為に備えられる。前述の封止手段は前述のピス
トンに隣接して配置した環状の低圧シールを含む。
ハウジングを持ち、そのハウジングの内部では、作動チ
ャンバーが形成され、またその作動ピストンが、そのチ
ャンバー内で、前述の作動チャンバーを作動ピストンの
第一端部に隣接して配置した高圧部分と、その作動ピス
トンの反対側にある第二端部に隣接して配置した低圧部
分とに分割されるように、その作動チャンバー内にスラ
イド可能に取り付けられている。封止手段が作動チャン
バーの高圧部分からその低圧部分に燃料が漏れることを
防止する為に備えられる。前述の封止手段は前述のピス
トンに隣接して配置した環状の低圧シールを含む。
【００２５】その封止手段は更に高圧部分からドレンま
での漏れる燃料の為に、作動チャンバーの高圧部分と低
圧部分との間で前述の作動チャンバーと連通してアクチ
ュエータハウジング内に形成したドレン通路を有する。
その封止装置はさらに前述のドレン通路に連通して作動
ハウジング内に形成した環状の凹部を有する。また作動
ハウジングの低圧部分は第一圧力レベルにおいて維持さ
れ、そして前述のドレン通路は前述の第一圧力レベル以
下のドレン通路圧力レベルにおいて維持される。
での漏れる燃料の為に、作動チャンバーの高圧部分と低
圧部分との間で前述の作動チャンバーと連通してアクチ
ュエータハウジング内に形成したドレン通路を有する。
その封止装置はさらに前述のドレン通路に連通して作動
ハウジング内に形成した環状の凹部を有する。また作動
ハウジングの低圧部分は第一圧力レベルにおいて維持さ
れ、そして前述のドレン通路は前述の第一圧力レベル以
下のドレン通路圧力レベルにおいて維持される。
【００２６】前述のブレーキシステムは、さらにピスト
ンの動作中にその作動ピストンに作用する燃料圧を減圧
するための減圧装置を含む。その減圧装置は、作動チャ
ンバーと連通してその作動ハウジング内で形成された通
路と、その通路内に配置した減圧弁とを含む。その減圧
弁はその作動チャンバーからの燃料の流れを閉止するた
めに偏倚した逆止弁を含む。
ンの動作中にその作動ピストンに作用する燃料圧を減圧
するための減圧装置を含む。その減圧装置は、作動チャ
ンバーと連通してその作動ハウジング内で形成された通
路と、その通路内に配置した減圧弁とを含む。その減圧
弁はその作動チャンバーからの燃料の流れを閉止するた
めに偏倚した逆止弁を含む。
【００２７】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面を参照
して説明する。
して説明する。
【００２８】図１に示すごとく、本発明の新規なエンジ
ン圧縮ブレーキシステム１０は、一般的には高圧燃料蓄
積供給源１２と、ブレーキ燃料回路１４と、前述のブレ
ーキ燃料回路にそって配置されたアクチュエータアッセ
ンブリー１６と、アクチュエータアッセンブリ１６に作
動可能に接続された排気弁アッセブリー１８とを有す
る。前述のアクチュエータアッセンブリ１６は、制動モ
ードにおいて前述の排気弁１８と連動したエンジンシリ
ンダー（図示せず）を作動可能にするためにエンジンの
作動状態に依存して前述の排気弁１８の開放と閉止を選
択的に制御するために蓄積源１２において燃料の高圧を
利用するために作動する。
ン圧縮ブレーキシステム１０は、一般的には高圧燃料蓄
積供給源１２と、ブレーキ燃料回路１４と、前述のブレ
ーキ燃料回路にそって配置されたアクチュエータアッセ
ンブリー１６と、アクチュエータアッセンブリ１６に作
動可能に接続された排気弁アッセブリー１８とを有す
る。前述のアクチュエータアッセンブリ１６は、制動モ
ードにおいて前述の排気弁１８と連動したエンジンシリ
ンダー（図示せず）を作動可能にするためにエンジンの
作動状態に依存して前述の排気弁１８の開放と閉止を選
択的に制御するために蓄積源１２において燃料の高圧を
利用するために作動する。
【００２９】高圧燃料蓄積源１２は図１において示され
た共通レール型燃料インジェクターにおいて使用される
共通レール型アキュムレータの形を取ることができる。
共通レール型アキュムレータ２０は、典型的には、噴射
燃料回路２２を通して各インジェクター２４に燃料を供
給する単一の供給通路あるいはレールである。多くの複
シリンダー内燃機関のインジェクターはアメリカ合衆国
特許Ｎｏ．５，１３３，６４５において開示された様な
別個のブランチ燃料回路を経由して共通レール型アキュ
ムレータ２０に接続される。
た共通レール型燃料インジェクターにおいて使用される
共通レール型アキュムレータの形を取ることができる。
共通レール型アキュムレータ２０は、典型的には、噴射
燃料回路２２を通して各インジェクター２４に燃料を供
給する単一の供給通路あるいはレールである。多くの複
シリンダー内燃機関のインジェクターはアメリカ合衆国
特許Ｎｏ．５，１３３，６４５において開示された様な
別個のブランチ燃料回路を経由して共通レール型アキュ
ムレータ２０に接続される。
【００３０】各燃料インジェクター２４は、例えば、各
インジェクターに取り付けられたソレノイド制御弁の使
用によって噴射のタイミングや計量を制御するべく設計
されている。あるいは、本ブレーキシステムは、別個の
配給ラインを経由して各インジェクターに燃料パルスを
分配するための高圧アキュムレータの下流側のディスト
リビュータ、即ち回転式ディストリービュータと、噴射
のタイミングと計量を決定するためにアキュムレーター
と配給器との間の燃料回路にそって配置したタイミング
計量装置を含むアキュムレーターポンプ型燃料噴射シス
テムを持つエンジンにおいて使用される。そのようなシ
ステムの一つはタイトル”アキュムレーターを持つコン
パクトな高性能燃料システム”のＰＣＴ国際公開公報Ｗ
Ｏ９４／２７０４１において開示されている。
インジェクターに取り付けられたソレノイド制御弁の使
用によって噴射のタイミングや計量を制御するべく設計
されている。あるいは、本ブレーキシステムは、別個の
配給ラインを経由して各インジェクターに燃料パルスを
分配するための高圧アキュムレータの下流側のディスト
リビュータ、即ち回転式ディストリービュータと、噴射
のタイミングと計量を決定するためにアキュムレーター
と配給器との間の燃料回路にそって配置したタイミング
計量装置を含むアキュムレーターポンプ型燃料噴射シス
テムを持つエンジンにおいて使用される。そのようなシ
ステムの一つはタイトル”アキュムレーターを持つコン
パクトな高性能燃料システム”のＰＣＴ国際公開公報Ｗ
Ｏ９４／２７０４１において開示されている。
【００３１】共通レール型燃料噴射システム及びアキュ
ムレータポンプ型燃料噴射システムの両方に於いて、そ
のアキュムレータ２０は内燃機関への継続する噴射の為
に高圧に於いて燃料を一時的に貯えるために機能する。
共通レール型あるいはアキュムレーターポンプ型は、エ
ンジンの全作動範囲を通して適時にそのエンジンの各シ
リンダーに制御された燃料量を配給するためにあらかじ
め決定された比較的大量の燃料を含むことができるよう
なサイズとされる。
ムレータポンプ型燃料噴射システムの両方に於いて、そ
のアキュムレータ２０は内燃機関への継続する噴射の為
に高圧に於いて燃料を一時的に貯えるために機能する。
共通レール型あるいはアキュムレーターポンプ型は、エ
ンジンの全作動範囲を通して適時にそのエンジンの各シ
リンダーに制御された燃料量を配給するためにあらかじ
め決定された比較的大量の燃料を含むことができるよう
なサイズとされる。
【００３２】典型的には、その共通レール型あるいはア
キュムレーターポンプ型は、その貯えられた燃料をおお
よそ所定の噴射圧レベルにおいて保持するように、単一
のシリンダーに連動する噴射中の最大燃料圧降下が前述
の噴射圧のあらかじめ決定されたパーセンテイジを超え
ないように燃料ポンプ２６に関連してサイズが決定され
る。燃料ポンプ２６は、比較的低い圧力に於いて補助燃
料供給ポンプを経由して燃料タンク２８から燃料を引き
とり、そのアキュムレータ内で所定の高圧レベルを保持
するために必要な時アキュムレータ２０に燃料を制御し
ながら配給する。電子制御モジュール（ＥＣＭ）３０
は、そのアキュムレータ燃料圧を所定のあらかじめ決定
したレベルに於いて維持するべくエンジンの作動状態や
その時のアキュムレータ圧に基づいて従来の方法に於い
て燃料ポンプの作動を制御する。
キュムレーターポンプ型は、その貯えられた燃料をおお
よそ所定の噴射圧レベルにおいて保持するように、単一
のシリンダーに連動する噴射中の最大燃料圧降下が前述
の噴射圧のあらかじめ決定されたパーセンテイジを超え
ないように燃料ポンプ２６に関連してサイズが決定され
る。燃料ポンプ２６は、比較的低い圧力に於いて補助燃
料供給ポンプを経由して燃料タンク２８から燃料を引き
とり、そのアキュムレータ内で所定の高圧レベルを保持
するために必要な時アキュムレータ２０に燃料を制御し
ながら配給する。電子制御モジュール（ＥＣＭ）３０
は、そのアキュムレータ燃料圧を所定のあらかじめ決定
したレベルに於いて維持するべくエンジンの作動状態や
その時のアキュムレータ圧に基づいて従来の方法に於い
て燃料ポンプの作動を制御する。
【００３３】図１に示すごとく、ブレーキ燃料回路１４
は一端に於いてアキュムレータ２０に他端においてアク
チュエータアッセンブリ１６に接続され、これによって
前述の排気弁１８を作動するために高圧燃料を前述のア
クチュエータアッセンブリ１６に配給することができ
る。図１の実施の形態においては、圧力調整器３２がア
キュムレータ２０及びアクチュエータ１６との間の単一
ブレーキ燃料回路１４にそって配置されている。圧力調
整器３２は、下記に詳述するごとく、前述の単一ブレー
キ燃料回路１４に沿う色々なジョイント及び接続部に於
いて、またアクチュエータ１６において適切な作動力を
創出する時アクチュエータ１６の内部への燃料漏れの傾
向を最小限にするためにアキュムレータ２０から流れる
燃料圧を調節、あるいは減圧するべく機能する。前述の
圧力調整器３２は、燃料圧を効果的に所定のレベルに減
圧することが可能である従来型のレギュレータである。
例えば、多くのアキュムレータおよび燃料噴射システム
の別の型式のアキュムレータは、５，０００から３０，
０００ｐｓｉあるいはそれ以上の圧力において噴射燃料
を貯える。
は一端に於いてアキュムレータ２０に他端においてアク
チュエータアッセンブリ１６に接続され、これによって
前述の排気弁１８を作動するために高圧燃料を前述のア
クチュエータアッセンブリ１６に配給することができ
る。図１の実施の形態においては、圧力調整器３２がア
キュムレータ２０及びアクチュエータ１６との間の単一
ブレーキ燃料回路１４にそって配置されている。圧力調
整器３２は、下記に詳述するごとく、前述の単一ブレー
キ燃料回路１４に沿う色々なジョイント及び接続部に於
いて、またアクチュエータ１６において適切な作動力を
創出する時アクチュエータ１６の内部への燃料漏れの傾
向を最小限にするためにアキュムレータ２０から流れる
燃料圧を調節、あるいは減圧するべく機能する。前述の
圧力調整器３２は、燃料圧を効果的に所定のレベルに減
圧することが可能である従来型のレギュレータである。
例えば、多くのアキュムレータおよび燃料噴射システム
の別の型式のアキュムレータは、５，０００から３０，
０００ｐｓｉあるいはそれ以上の圧力において噴射燃料
を貯える。
【００３４】前述の圧力調整器３２は、燃料漏れを減少
し、また迅速な弁反応時間を維持することができるレベ
ルまでこの非常の高い圧力を減圧することができる。こ
の調整したブレーキ燃料圧レベルは、前述のアクチュエ
ータ１６との組み合わせで、非常に迅速な弁反応時間で
前述の排気弁１８を開放するために高度な有効性のある
作動力を創出することができる。前述の圧力調整器３２
が設定される特定な圧力レベルは、勿論、特定なアクチ
ュエータデザイン、ブレーキ燃料回路１４に沿う圧力
損、特定なブレーキ弁デザイン、および排気弁１８の開
放動作に抗する力などのような色々な要素に依存する。
単一のブレーキ燃料回路１４、アクチュエータ１６、及
び排気弁１８だけが図１において示されているが、各々
の排気弁アッセンブリー用に他のブレーキ燃料回路が、
ブランチ通路３４によって示される様な圧力調整器３２
の下流側に図１のシステムに接続される。
し、また迅速な弁反応時間を維持することができるレベ
ルまでこの非常の高い圧力を減圧することができる。こ
の調整したブレーキ燃料圧レベルは、前述のアクチュエ
ータ１６との組み合わせで、非常に迅速な弁反応時間で
前述の排気弁１８を開放するために高度な有効性のある
作動力を創出することができる。前述の圧力調整器３２
が設定される特定な圧力レベルは、勿論、特定なアクチ
ュエータデザイン、ブレーキ燃料回路１４に沿う圧力
損、特定なブレーキ弁デザイン、および排気弁１８の開
放動作に抗する力などのような色々な要素に依存する。
単一のブレーキ燃料回路１４、アクチュエータ１６、及
び排気弁１８だけが図１において示されているが、各々
の排気弁アッセンブリー用に他のブレーキ燃料回路が、
ブランチ通路３４によって示される様な圧力調整器３２
の下流側に図１のシステムに接続される。
【００３５】この方法においては、前述の圧力調整器３
２は複シリンダーエンジンの各シリンダーと連動したす
べてのブレーキ燃料回路において、その圧力を調整する
ために作用する。また、そのエンジンは、そのエンジン
の動力モード取入口（インテイク）と排気弁から分離
し、エンジンブレーキ専用の排気ブレーキ弁を有する。
この専用のブレーキ弁装置は、その弁がエンジンシリン
ダー内での高圧に抗してその弁を作動するために必要で
ある力、即ち燃料圧を減圧するための標準排気弁よりも
小型に設計することができるという点において特に好都
合である。
２は複シリンダーエンジンの各シリンダーと連動したす
べてのブレーキ燃料回路において、その圧力を調整する
ために作用する。また、そのエンジンは、そのエンジン
の動力モード取入口（インテイク）と排気弁から分離
し、エンジンブレーキ専用の排気ブレーキ弁を有する。
この専用のブレーキ弁装置は、その弁がエンジンシリン
ダー内での高圧に抗してその弁を作動するために必要で
ある力、即ち燃料圧を減圧するための標準排気弁よりも
小型に設計することができるという点において特に好都
合である。
【００３６】ここで、図２に、本願の燃料圧アクチュエ
ータおよび圧縮ブレーキシステムの第二の実施の形態が
示され、それは、前述の圧力調整器３６が前述の実施の
形態の圧力調整器３２に代わってアキュムレータ２０の
上流側の噴射燃料回路３８に沿って配置されていること
を除いて、図１に示すシステムと同一である。前述の圧
力調整器３６は、典型的には従来からの高圧燃料ポンプ
２６を具備した調整器である。前述の圧力調整器３６
は、アキュムレータ２２における燃料圧を排気弁１８を
作動するために使用されるあらかじめ決定したレベルに
減圧する様に高圧燃料ポンプ２６からの出力を迅速に制
御することができなければならない。従って、制動モー
ド信号を受信する時、前述の電子制御モジュール（ＥＣ
Ｍ）３０がアキュムレータ２０の燃料圧を所定のブレー
キ燃料圧力レベルに調整、即ち減圧するための適当な方
法に於いてその圧力調整器３６を制御し、また従ってブ
レーキ燃料回路１４を制御する。前述のアキュムレータ
２０における調整した圧力レベルは、そのエンジンが制
動モードにされた時に燃料の噴射が終了するので、燃料
噴射に対して悪影響することはない。
ータおよび圧縮ブレーキシステムの第二の実施の形態が
示され、それは、前述の圧力調整器３６が前述の実施の
形態の圧力調整器３２に代わってアキュムレータ２０の
上流側の噴射燃料回路３８に沿って配置されていること
を除いて、図１に示すシステムと同一である。前述の圧
力調整器３６は、典型的には従来からの高圧燃料ポンプ
２６を具備した調整器である。前述の圧力調整器３６
は、アキュムレータ２２における燃料圧を排気弁１８を
作動するために使用されるあらかじめ決定したレベルに
減圧する様に高圧燃料ポンプ２６からの出力を迅速に制
御することができなければならない。従って、制動モー
ド信号を受信する時、前述の電子制御モジュール（ＥＣ
Ｍ）３０がアキュムレータ２０の燃料圧を所定のブレー
キ燃料圧力レベルに調整、即ち減圧するための適当な方
法に於いてその圧力調整器３６を制御し、また従ってブ
レーキ燃料回路１４を制御する。前述のアキュムレータ
２０における調整した圧力レベルは、そのエンジンが制
動モードにされた時に燃料の噴射が終了するので、燃料
噴射に対して悪影響することはない。
【００３７】図３に示しているごとく、前述のアクチュ
エータ１６は、ブレーキ作動弁４２が取り付けられたア
クチュエータハウジング４０を含む。あるいは、ブレー
キ作動弁４２は単一ブレーキ燃料回路１４に沿う上流側
でアクチュエータハウジング４０から分離して配置する
ことができる。そのアクチュエータハウジング４０は、
ブレーキ作動弁４２及び作動チャンバー４４内にスライ
ド可能にまたは変位するように取り付けられた作動ピス
トン４６の下流側に配置した作動チャンバー４４を含
む。そのブレーキ作動弁４２は、三方二位置式のソレノ
イド作動弁で、前述の弁は、そのアキュムレータ２０か
ら単一ブレーキ燃料回路１４までの燃料の流れが作動チ
ャンバー４４がリリーフ通路４８に接続されている間止
められる非作動位置と、前述のリリーフ通路４８が閉止
され、その燃料が前述のアキュムレータ２０からブレー
キ燃料回路１４を通して作動チャンバー４４に流れる作
動位置との間で、動作することができる。この方法で、
前述のブレーキ作動弁４２は、エンジンを制動モードに
するためにそのエンジン弁を作動し、またブレーキ弁を
分離するべく、前述の電子制御モジュール（ＥＣＭ）３
０によって制御される。
エータ１６は、ブレーキ作動弁４２が取り付けられたア
クチュエータハウジング４０を含む。あるいは、ブレー
キ作動弁４２は単一ブレーキ燃料回路１４に沿う上流側
でアクチュエータハウジング４０から分離して配置する
ことができる。そのアクチュエータハウジング４０は、
ブレーキ作動弁４２及び作動チャンバー４４内にスライ
ド可能にまたは変位するように取り付けられた作動ピス
トン４６の下流側に配置した作動チャンバー４４を含
む。そのブレーキ作動弁４２は、三方二位置式のソレノ
イド作動弁で、前述の弁は、そのアキュムレータ２０か
ら単一ブレーキ燃料回路１４までの燃料の流れが作動チ
ャンバー４４がリリーフ通路４８に接続されている間止
められる非作動位置と、前述のリリーフ通路４８が閉止
され、その燃料が前述のアキュムレータ２０からブレー
キ燃料回路１４を通して作動チャンバー４４に流れる作
動位置との間で、動作することができる。この方法で、
前述のブレーキ作動弁４２は、エンジンを制動モードに
するためにそのエンジン弁を作動し、またブレーキ弁を
分離するべく、前述の電子制御モジュール（ＥＣＭ）３
０によって制御される。
【００３８】前述のアクチュエータ１６が、作動ピスト
ン４６を非作動の収縮した上部位置に置いて、非加圧状
態で図３に示されている。作動ピストン４６は、作動チ
ャンバー４４を高圧部分５０と低圧部分５２に分割す
る。コネクター通路５４はブレーキ作動弁４２の高圧出
口と連通し、反対側でその高圧部分５０に開放してい
る。その低圧部分５２に配置した復帰スプリング５６が
その復帰位置に前述の作動ピストン４６を偏倚させる。
前述の作動ピストン４６は、一端に於いて作動ピストン
４６に接し、反対側に於いて前述の排気弁１８に接続す
るために前述のアクチュエータハウジング４０を通して
伸長するプランジャー６０を収容するために中心凹部５
８を含む。前述のアクチュエータハウジング４０は、環
状ピストンストップ６４が位置づけられている下側サポ
ート６２を含む。前述のブレーキ作動弁４２が開放作動
位置へ動作する際に前述の作動チャンバー４４の高圧部
分５０に入る高圧燃料によって前述の作動ピストン４６
が図３に示すごとく、前述の復帰スプリング５６を圧縮
する間、環状ピストンストップ６４に接して膨張位置に
向かって下側に動作する。この方法で、前述のプランジ
ャー６０が、前述のエンジンピストン（図示せず）の動
作中に所定の時間において前述の排気弁１８を開放位置
に動作せしめるように伸長される。
ン４６を非作動の収縮した上部位置に置いて、非加圧状
態で図３に示されている。作動ピストン４６は、作動チ
ャンバー４４を高圧部分５０と低圧部分５２に分割す
る。コネクター通路５４はブレーキ作動弁４２の高圧出
口と連通し、反対側でその高圧部分５０に開放してい
る。その低圧部分５２に配置した復帰スプリング５６が
その復帰位置に前述の作動ピストン４６を偏倚させる。
前述の作動ピストン４６は、一端に於いて作動ピストン
４６に接し、反対側に於いて前述の排気弁１８に接続す
るために前述のアクチュエータハウジング４０を通して
伸長するプランジャー６０を収容するために中心凹部５
８を含む。前述のアクチュエータハウジング４０は、環
状ピストンストップ６４が位置づけられている下側サポ
ート６２を含む。前述のブレーキ作動弁４２が開放作動
位置へ動作する際に前述の作動チャンバー４４の高圧部
分５０に入る高圧燃料によって前述の作動ピストン４６
が図３に示すごとく、前述の復帰スプリング５６を圧縮
する間、環状ピストンストップ６４に接して膨張位置に
向かって下側に動作する。この方法で、前述のプランジ
ャー６０が、前述のエンジンピストン（図示せず）の動
作中に所定の時間において前述の排気弁１８を開放位置
に動作せしめるように伸長される。
【００３９】本発明は更に前述の作動ピストン４６の外
側と、作動チャンバー４４を形成するアクチュエータハ
ウジング４０の内側との間の隙間を経由して前述の高圧
部分５０から前述の低圧部分５２への燃料漏れを防止す
るための封止装置６６を含む。前述の低圧部分５２が、
前述の排気弁アッセンブリー１６を潤滑するためにエン
ジン潤滑油を含有する弁カバー付近と連通しているの
で、前述の低圧部分５２に漏れる燃料は、エンジン潤滑
油と混合して、その潤滑油の潤滑品質を劣化して、究極
的にはエンジンの損耗を増大し、および／あるいはオイ
ル交換を増大することになる。本発明に従う前述の封止
装置６６は、前述の作動チャンバー４４の高圧部分５０
に隣接する作動ピストン４６の外表面に形成された各々
の溝に配置した一対の高圧シールあるいは封止リング６
８を有する。
側と、作動チャンバー４４を形成するアクチュエータハ
ウジング４０の内側との間の隙間を経由して前述の高圧
部分５０から前述の低圧部分５２への燃料漏れを防止す
るための封止装置６６を含む。前述の低圧部分５２が、
前述の排気弁アッセンブリー１６を潤滑するためにエン
ジン潤滑油を含有する弁カバー付近と連通しているの
で、前述の低圧部分５２に漏れる燃料は、エンジン潤滑
油と混合して、その潤滑油の潤滑品質を劣化して、究極
的にはエンジンの損耗を増大し、および／あるいはオイ
ル交換を増大することになる。本発明に従う前述の封止
装置６６は、前述の作動チャンバー４４の高圧部分５０
に隣接する作動ピストン４６の外表面に形成された各々
の溝に配置した一対の高圧シールあるいは封止リング６
８を有する。
【００４０】前述の高圧シール６８は分割型あるいはリ
ング型であり、所定の性能に依存して金属あるいは非金
属の材料で組立られる。前述の高圧シール６８は、前述
の高圧封止リング６８の外表面と、前述の作動チャンバ
ー４４を形成するアクチュエータハウジング４０の内表
面との間で少なくとも部分的な流体シールを形成する。
代わって、高圧シールは、ピストン４６とアクチュエー
タハウジング４０との間で非常に近接した許容差でのは
め合い、即ち直径に於いて１０μｍ以下で、高圧封止リ
ングを使用しないで維持される。前述の高圧封止リング
６８あるいは近接許容差はめ合いによって、前述の作動
ピストン４６と前述の作動チャンバー４４との隙間を通
して問題となる燃料漏れは防止される。
ング型であり、所定の性能に依存して金属あるいは非金
属の材料で組立られる。前述の高圧シール６８は、前述
の高圧封止リング６８の外表面と、前述の作動チャンバ
ー４４を形成するアクチュエータハウジング４０の内表
面との間で少なくとも部分的な流体シールを形成する。
代わって、高圧シールは、ピストン４６とアクチュエー
タハウジング４０との間で非常に近接した許容差でのは
め合い、即ち直径に於いて１０μｍ以下で、高圧封止リ
ングを使用しないで維持される。前述の高圧封止リング
６８あるいは近接許容差はめ合いによって、前述の作動
ピストン４６と前述の作動チャンバー４４との隙間を通
して問題となる燃料漏れは防止される。
【００４１】しかしながら、そのような漏れは、どうし
ても必要な隙間があるために、不可避的に発生するの
で、本発明の前述の封止装置６６は、前述のアクチュエ
ータハウジング４０に形成されたドレン通路７０を含
む。そして、ドレン通路７０は一端において前述の作動
チャンバー４４と連通し、他端において、燃料供給入口
あるいは燃料タンクなどの様な低圧ドレンに連通する。
更に、前述の作動ピストン４６の外表面に形成された環
状凹部７２は、前述のスライド用の隙間からの燃料漏れ
を蓄積し、その燃料を前述のドレン通路７０に導く様に
機能する。前述の環状凹部７２は前述の作動ピストン４
６のすべての位置において、前述のドレン通路７０を連
通する様に前述の作動ピストン４６に沿って軸方向に配
置されている。
ても必要な隙間があるために、不可避的に発生するの
で、本発明の前述の封止装置６６は、前述のアクチュエ
ータハウジング４０に形成されたドレン通路７０を含
む。そして、ドレン通路７０は一端において前述の作動
チャンバー４４と連通し、他端において、燃料供給入口
あるいは燃料タンクなどの様な低圧ドレンに連通する。
更に、前述の作動ピストン４６の外表面に形成された環
状凹部７２は、前述のスライド用の隙間からの燃料漏れ
を蓄積し、その燃料を前述のドレン通路７０に導く様に
機能する。前述の環状凹部７２は前述の作動ピストン４
６のすべての位置において、前述のドレン通路７０を連
通する様に前述の作動ピストン４６に沿って軸方向に配
置されている。
【００４２】このように、前述のスライド用の隙間を通
して漏れる燃料は前述のドレン通路７０を経由して低圧
ドレンに導かれる。
して漏れる燃料は前述のドレン通路７０を経由して低圧
ドレンに導かれる。
【００４３】前述の封止装置６６は前述の作動ピストン
４６の低圧端の周囲で前述のアクチュエータハウジング
４０上に取り付けられた環状低圧封止リング７４を含
む。前述の封止リング７４は、前述の作動ピストン４６
がその収縮した位置と膨張した位置の間の運動を通して
前述の封止リング７４上に重なるように前述の作動チャ
ンバー４４に沿って配置される。前述のドレン通路７０
と封止リング７４は、前述のドレン通路７０に於ける圧
力が前述の低圧部分５２の圧力や弁カバー周囲の圧力よ
りも低い圧力で維持されるように、封止リング７４にお
ける隙間を通じて圧力降下するべく一体的に機能する。
４６の低圧端の周囲で前述のアクチュエータハウジング
４０上に取り付けられた環状低圧封止リング７４を含
む。前述の封止リング７４は、前述の作動ピストン４６
がその収縮した位置と膨張した位置の間の運動を通して
前述の封止リング７４上に重なるように前述の作動チャ
ンバー４４に沿って配置される。前述のドレン通路７０
と封止リング７４は、前述のドレン通路７０に於ける圧
力が前述の低圧部分５２の圧力や弁カバー周囲の圧力よ
りも低い圧力で維持されるように、封止リング７４にお
ける隙間を通じて圧力降下するべく一体的に機能する。
【００４４】このように、前述の低圧部分５２から漏
れ、前述の環状凹部７２に蓄積される高圧燃料は、燃料
が前述のドレン通路７０内に維持される低圧部分に移動
することがないので、前述の環状凹部７２から低端部と
前述の作動ピストン４６との間の隙間に引導されること
はない。前述のドレン通路７０を若干の負圧状態にある
燃料供給ポンプに、あるいは周囲圧もしくは大気圧に維
持されている燃料タンクに接続することによって、ドレ
ン通路７０は前述の弁カバー周囲や前述の低圧部分５２
よりも低い圧力に維持される。
れ、前述の環状凹部７２に蓄積される高圧燃料は、燃料
が前述のドレン通路７０内に維持される低圧部分に移動
することがないので、前述の環状凹部７２から低端部と
前述の作動ピストン４６との間の隙間に引導されること
はない。前述のドレン通路７０を若干の負圧状態にある
燃料供給ポンプに、あるいは周囲圧もしくは大気圧に維
持されている燃料タンクに接続することによって、ドレ
ン通路７０は前述の弁カバー周囲や前述の低圧部分５２
よりも低い圧力に維持される。
【００４５】従来のエンジンは、その低圧部分５２や弁
カバー周囲は、ガス漏れによって若干高い圧力に保持さ
れている。このように、燃料漏れは、本封止装置６６に
よって防止される。勿論、潤滑油はその隙間に移動し、
また前述のドレン通路７０に流れることは可能である。
しかしながら、その潤滑油は、エンジンの構成部品やエ
ンジンの排気に対して有害な影響を与えることなく、通
常の燃焼工程において、燃料とともに単純に燃焼するこ
とになる。
カバー周囲は、ガス漏れによって若干高い圧力に保持さ
れている。このように、燃料漏れは、本封止装置６６に
よって防止される。勿論、潤滑油はその隙間に移動し、
また前述のドレン通路７０に流れることは可能である。
しかしながら、その潤滑油は、エンジンの構成部品やエ
ンジンの排気に対して有害な影響を与えることなく、通
常の燃焼工程において、燃料とともに単純に燃焼するこ
とになる。
【００４６】図３に於いて示すごとく、本願の圧縮エン
ジンブレーキシステムは更に環状ピストンストップ６４
での衝撃力を緩和する様に、前述の作動ピストン４６の
膨張位置へのあらかじめ決定した量の移動の後、前述の
高圧部分５０における圧力を軽減するために７４におい
て示した圧力軽減装置を有する。これによって前述のア
クチュエータ１６への不都合な影響を最小限にすること
ができる。
ジンブレーキシステムは更に環状ピストンストップ６４
での衝撃力を緩和する様に、前述の作動ピストン４６の
膨張位置へのあらかじめ決定した量の移動の後、前述の
高圧部分５０における圧力を軽減するために７４におい
て示した圧力軽減装置を有する。これによって前述のア
クチュエータ１６への不都合な影響を最小限にすること
ができる。
【００４７】前述の減圧弁装置７４は、一端に於いて前
述の作動チャンバー４４に、また反対側の端部で低圧ド
レンに連通する前述の作動ピストン４６に形成された通
路７６を有する。前述の通路７６は、前述の作動ピスト
ン４６が収縮位置である時に、前述の作動ピストン４６
によって閉止されるように前述の作動チャンバー４４に
沿って軸方向に配置され、そして前述の作動ピストン４
６が膨張位置へ動作する時に最適点において、その作動
ピストン４６によって開放される。
述の作動チャンバー４４に、また反対側の端部で低圧ド
レンに連通する前述の作動ピストン４６に形成された通
路７６を有する。前述の通路７６は、前述の作動ピスト
ン４６が収縮位置である時に、前述の作動ピストン４６
によって閉止されるように前述の作動チャンバー４４に
沿って軸方向に配置され、そして前述の作動ピストン４
６が膨張位置へ動作する時に最適点において、その作動
ピストン４６によって開放される。
【００４８】さらに前述の減圧弁装置７４は前述の通路
７６を通して高圧燃料の流れを制御するためにその通路
７６内に配置した減圧弁７８を含む。好適には、前述の
減圧弁７８は、前述の作動チャンバー４４への燃料の流
れを防止するスプリングで偏倚した逆止弁である。前述
の減圧弁は、あらかじめ決定した最適な減圧作動圧力下
で前述の作動チャンバー４４からの高圧燃料の流れを阻
止するために充分な偏倚力を有するスプリング８０によ
って偏倚される。
７６を通して高圧燃料の流れを制御するためにその通路
７６内に配置した減圧弁７８を含む。好適には、前述の
減圧弁７８は、前述の作動チャンバー４４への燃料の流
れを防止するスプリングで偏倚した逆止弁である。前述
の減圧弁は、あらかじめ決定した最適な減圧作動圧力下
で前述の作動チャンバー４４からの高圧燃料の流れを阻
止するために充分な偏倚力を有するスプリング８０によ
って偏倚される。
【００４９】このように、作動中は、前述のブレーキ作
動弁４２が、前述の作動チャンバー４４の高圧部分５０
への高圧燃料の流れを可能にする開放位置において励磁
させられる時、前述の作動ピストン４６は図３に示す収
縮位置から膨張位置に動き始める。前述の作動ピストン
４６のその膨張位置への初期移動中は、前述の作動ピス
トン４６は前述の通路７６を閉止して、これによって、
燃料と高圧部分５０の圧力が高圧に維持されることが可
能なる。
動弁４２が、前述の作動チャンバー４４の高圧部分５０
への高圧燃料の流れを可能にする開放位置において励磁
させられる時、前述の作動ピストン４６は図３に示す収
縮位置から膨張位置に動き始める。前述の作動ピストン
４６のその膨張位置への初期移動中は、前述の作動ピス
トン４６は前述の通路７６を閉止して、これによって、
燃料と高圧部分５０の圧力が高圧に維持されることが可
能なる。
【００５０】前述の作動ピストン４６の低圧端が前述の
環状ピストンストップ６４に近接すると、前述の作動ピ
ストン４６は前述の通路７６を開放し、減圧弁７８を前
述の高圧部分５０からの高圧燃料に露出することにな
る。前述の高圧部分５０内の高圧燃料は、初期に前述の
減圧弁装置７４を開放し、スプリング８０の偏倚力を克
服する。これによって、前述の高圧部分５０内の燃料圧
が所定の減圧した作動圧まで減圧するまで高圧燃料を前
述の通路７６を通して排出することになる。
環状ピストンストップ６４に近接すると、前述の作動ピ
ストン４６は前述の通路７６を開放し、減圧弁７８を前
述の高圧部分５０からの高圧燃料に露出することにな
る。前述の高圧部分５０内の高圧燃料は、初期に前述の
減圧弁装置７４を開放し、スプリング８０の偏倚力を克
服する。これによって、前述の高圧部分５０内の燃料圧
が所定の減圧した作動圧まで減圧するまで高圧燃料を前
述の通路７６を通して排出することになる。
【００５１】スプリング８０はその時前述の通路７６を
通過する流れを制御することによってこの減圧した圧力
を維持する。このように前述の高圧部分５０内の燃料圧
と前述の作動ピストン４６に作用する結果として生じる
圧力が前述の作動ピストン４６の後半部分の膨張位置へ
の行程中に減圧する。その結果、前述の環状ピストンス
トップ６４に対する作動ピストン４６の衝撃力は実質的
に減少される。
通過する流れを制御することによってこの減圧した圧力
を維持する。このように前述の高圧部分５０内の燃料圧
と前述の作動ピストン４６に作用する結果として生じる
圧力が前述の作動ピストン４６の後半部分の膨張位置へ
の行程中に減圧する。その結果、前述の環状ピストンス
トップ６４に対する作動ピストン４６の衝撃力は実質的
に減少される。
【００５２】このように本発明の減圧装置は、作動ピス
トン４６の初期行程中にその作動ピストンにおいて高い
圧力を維持し、アクチュエータへの損傷を避けるために
ピストンの衝撃負荷を減少するためにピストン行程が終
わる前に圧力を充分に減少しつつ、及び／または充分に
耐久性のあるアクチュエータアッセンブリーのコスト上
昇を避けつつ、迅速なピストンの反応を達成することが
できる。
トン４６の初期行程中にその作動ピストンにおいて高い
圧力を維持し、アクチュエータへの損傷を避けるために
ピストンの衝撃負荷を減少するためにピストン行程が終
わる前に圧力を充分に減少しつつ、及び／または充分に
耐久性のあるアクチュエータアッセンブリーのコスト上
昇を避けつつ、迅速なピストンの反応を達成することが
できる。
【００５３】図４及び図５は、排気弁を効果的に作動す
る様に、前述のアクチュエータ１６によって創出される
制動モード作動力を前述の排気弁駆動列に作用させる色
々な方法を図示している。
る様に、前述のアクチュエータ１６によって創出される
制動モード作動力を前述の排気弁駆動列に作用させる色
々な方法を図示している。
【００５４】図４はピボット軸８４上に旋回運動するべ
く取り付けられた揺動レバー８２を有する排気弁駆動列
を図示している。前述の揺動レバー８２は排気弁を開放
するために作動力を排気弁軸８８に作用させるための排
気弁作動端８６を含む。
く取り付けられた揺動レバー８２を有する排気弁駆動列
を図示している。前述の揺動レバー８２は排気弁を開放
するために作動力を排気弁軸８８に作用させるための排
気弁作動端８６を含む。
【００５５】前述の揺動レバー８２は、例えば、プッシ
ュロッド９２から作動力を受け入れるための動力モード
作動力受入端９０を含み、これによって前述の揺動レバ
ー８２はエンジン作動の動力モード中に前述の排気弁を
開放するために図４において示している如く時計回り方
向に旋回することができる。図４の排気弁駆動列は、単
一の排気弁を作動するために通常通りに使用されてい
る。
ュロッド９２から作動力を受け入れるための動力モード
作動力受入端９０を含み、これによって前述の揺動レバ
ー８２はエンジン作動の動力モード中に前述の排気弁を
開放するために図４において示している如く時計回り方
向に旋回することができる。図４の排気弁駆動列は、単
一の排気弁を作動するために通常通りに使用されてい
る。
【００５６】一方、図５の排気弁駆動列は、単一の揺動
レバーから二つの排気弁を作用させるために使用されて
いる。例えば、図４及び図５に於いて示しているごと
く、前述のアクチュエータ１６は、前述の排気弁軸８８
あるいは弁クロスヘッド９４の直ぐ上部にある排気弁作
動端８６に配置して、力Ｆａを前述の揺動レバーの頂上
面に作用させるようにすることができる。あるいは、ア
クチュエータ１６は、矢印Ｆｂによって表される引張力
を動力モード作動力受入端９０に作用させるように配置
することもできる。
レバーから二つの排気弁を作用させるために使用されて
いる。例えば、図４及び図５に於いて示しているごと
く、前述のアクチュエータ１６は、前述の排気弁軸８８
あるいは弁クロスヘッド９４の直ぐ上部にある排気弁作
動端８６に配置して、力Ｆａを前述の揺動レバーの頂上
面に作用させるようにすることができる。あるいは、ア
クチュエータ１６は、矢印Ｆｂによって表される引張力
を動力モード作動力受入端９０に作用させるように配置
することもできる。
【００５７】図４を参照すると、単一の排気弁の図にお
いて、弁軸伸長部９６は、前述の揺動レバー８２を動作
することなく、弁作動を可能にするために具備すること
ができる。前述の弁軸伸長部９６は、前述の排気弁軸８
８の頂上端に堅固に接続され、前述の揺動レバー８２の
排気弁作動端８６から離れて外側に伸長している。そし
て、前述のアクチュエータ１６を、前述の揺動レバー８
２から一定のスペース離れて前述の弁軸伸長部９６に隣
接して配置すれば、作動力Ｆｃを前述の弁軸伸長部９６
に作用させることができ、従って排気弁軸８８に作用さ
せるようにすることができる。
いて、弁軸伸長部９６は、前述の揺動レバー８２を動作
することなく、弁作動を可能にするために具備すること
ができる。前述の弁軸伸長部９６は、前述の排気弁軸８
８の頂上端に堅固に接続され、前述の揺動レバー８２の
排気弁作動端８６から離れて外側に伸長している。そし
て、前述のアクチュエータ１６を、前述の揺動レバー８
２から一定のスペース離れて前述の弁軸伸長部９６に隣
接して配置すれば、作動力Ｆｃを前述の弁軸伸長部９６
に作用させることができ、従って排気弁軸８８に作用さ
せるようにすることができる。
【００５８】ここで、図５を参照すると、一対の排気弁
９８は、矢印Ｆｄによって示す力を創出するために、弁
９８に対立する弁クロスヘッド９４の各端部の頂上面に
隣接して各々のアクチュエータアッセンリーを位置づけ
ることによって同時に作動することができる。あるい
は、単一のアクチュエータアッセンブリー１６を、弁ク
ロスヘッド９４の一端に隣接して配置し、力Ｆｅを作用
させることができる。どの特定の作動装置が好ましか
は、特定な応用例、及び、作動させる排気弁の数、弁カ
バー環境におけるスペース、包含された作動力、並びに
他の要素間での駆動列部材の強度のような諸要素に依存
していることは言うまでもない。
９８は、矢印Ｆｄによって示す力を創出するために、弁
９８に対立する弁クロスヘッド９４の各端部の頂上面に
隣接して各々のアクチュエータアッセンリーを位置づけ
ることによって同時に作動することができる。あるい
は、単一のアクチュエータアッセンブリー１６を、弁ク
ロスヘッド９４の一端に隣接して配置し、力Ｆｅを作用
させることができる。どの特定の作動装置が好ましか
は、特定な応用例、及び、作動させる排気弁の数、弁カ
バー環境におけるスペース、包含された作動力、並びに
他の要素間での駆動列部材の強度のような諸要素に依存
していることは言うまでもない。
【００５９】
【発明の効果】本発明の燃料圧作動式エンジン圧縮ブレ
ーキシステムを使用することによって、いくつかの重要
な利点を享受できる。
ーキシステムを使用することによって、いくつかの重要
な利点を享受できる。
【００６０】第一に本発明のブレーキシステムによっ
て、エンジンの機械的な作動要素、即ち、カムシャフト
およびそれらの要素に関連する制御制限から独立して、
制動モード中にエンジン排気弁の作動を可能にする。そ
の結果として、本ブレーキシステムによって、その排気
弁が所定のブレーキ性能曲線に従って制動モード中に制
御されるし、またこのように最適化したエンジンブレー
キ性能が特定な応用例あるいは作動条件に対して達成さ
れる。
て、エンジンの機械的な作動要素、即ち、カムシャフト
およびそれらの要素に関連する制御制限から独立して、
制動モード中にエンジン排気弁の作動を可能にする。そ
の結果として、本ブレーキシステムによって、その排気
弁が所定のブレーキ性能曲線に従って制動モード中に制
御されるし、またこのように最適化したエンジンブレー
キ性能が特定な応用例あるいは作動条件に対して達成さ
れる。
【００６１】第二に、圧力調整器を使用することによっ
て、本ブレーキシステムは、排気弁作動アッセンブリー
における燃料漏れの可能性を最小限にし、また高圧下で
流体を封止することができる接続を具備することに関連
するコストを最小限にすることができる。
て、本ブレーキシステムは、排気弁作動アッセンブリー
における燃料漏れの可能性を最小限にし、また高圧下で
流体を封止することができる接続を具備することに関連
するコストを最小限にすることができる。
【００６２】第三に、本システムが簡単で、コンパクト
な構造の比較的に少ない構成部品を使用しているので、
前述のシステムはそのブレーキシステムを包含するエン
ジンの高さを最小限にすることができる。
な構造の比較的に少ない構成部品を使用しているので、
前述のシステムはそのブレーキシステムを包含するエン
ジンの高さを最小限にすることができる。
【００６３】第四に、弁作動力を創出するために高圧燃
料源を使用することで、本ブレーキシステムは、エンジ
ンピストンが上死点に向かって運動する間、その排気弁
を開放状態に保持するために必要な充分に大きな作動力
を効果的にまた信頼性を持って創出する。
料源を使用することで、本ブレーキシステムは、エンジ
ンピストンが上死点に向かって運動する間、その排気弁
を開放状態に保持するために必要な充分に大きな作動力
を効果的にまた信頼性を持って創出する。
【００６４】第五に、本ブレーキシステムは、燃料噴射
回路における圧力損や無駄な燃料の死蔵量を最小限にで
き、これによって、燃料噴射システムの設計や操作を改
良することができる。
回路における圧力損や無駄な燃料の死蔵量を最小限にで
き、これによって、燃料噴射システムの設計や操作を改
良することができる。
【００６５】第六に、本ブレーキシステムのアクチュエ
ータアッセンブリに使用される封止装置によって、燃料
がエンジン潤滑油の供給器に漏れることを防止すること
ができる。またこれによって潤滑油への有害な影響を避
けることができる。
ータアッセンブリに使用される封止装置によって、燃料
がエンジン潤滑油の供給器に漏れることを防止すること
ができる。またこれによって潤滑油への有害な影響を避
けることができる。
【００６６】第七に、本発明のアクチュエータアッセン
ブリーと使用される減圧弁装置は、排気弁が完全に開放
する時に高い衝撃負荷を都合よく防止しながら、迅速な
アクチュエータ反応を可能にする。
ブリーと使用される減圧弁装置は、排気弁が完全に開放
する時に高い衝撃負荷を都合よく防止しながら、迅速な
アクチュエータ反応を可能にする。
【００６７】最後に、本発明は産業上利用することがで
きる。本発明の燃料圧作動式エンジン圧縮ブレーキシス
テムは、高圧の蓄積した燃料源を有するすべてのエンジ
ンにおいて使用することができる。しかしながら、本発
明のブレーキシステムは、高速道路を走る車両において
使用される圧縮点火式エンジンなどの様な厳しい使用に
耐えるエンジンにおいて特定な利用性を見いだすことが
できる。本発明の前述のブレーキシステムは、構造が簡
単であるために、大きな改造を要することなく既存のエ
ンジンにおいて容易に改造使用が可能である。
きる。本発明の燃料圧作動式エンジン圧縮ブレーキシス
テムは、高圧の蓄積した燃料源を有するすべてのエンジ
ンにおいて使用することができる。しかしながら、本発
明のブレーキシステムは、高速道路を走る車両において
使用される圧縮点火式エンジンなどの様な厳しい使用に
耐えるエンジンにおいて特定な利用性を見いだすことが
できる。本発明の前述のブレーキシステムは、構造が簡
単であるために、大きな改造を要することなく既存のエ
ンジンにおいて容易に改造使用が可能である。
【図１】本発明に従う内燃機関用の燃料圧作動式エンジ
ン圧縮ブレーキシステムの図解
ン圧縮ブレーキシステムの図解
【図２】本発明の燃料圧作動式エンジン圧縮ブレーキシ
ステムの別の実施の形態の図解
ステムの別の実施の形態の図解
【図３】加圧していない収縮位置における本ブレーキシ
ステムのアクチュエータの部分的な断面図
ステムのアクチュエータの部分的な断面図
【図４】本発明のアクチュエータの作動力を利用するた
めの色々な可能な位置を示す弁駆動列アッセンブリーの
側面図
めの色々な可能な位置を示す弁駆動列アッセンブリーの
側面図
【図５】本発明のアクチュエータの作動力を作用させる
ための更に別の可能な位置を示す弁駆動列アッセンブリ
ーの第二の実施の形態の側面図
ための更に別の可能な位置を示す弁駆動列アッセンブリ
ーの第二の実施の形態の側面図
１０ エンジン圧縮ブレーキシステム １２ 高圧燃料蓄積源 １４ ブレーキ燃料回路 １６ アクチュエータアッセンブリー １８ 排気弁アッセブリー ２０ 共通レール型アキュムレータ ２２ 噴射燃料回路 ２４ 燃料インジェクター ２６ 燃料ポンプ ２８ 燃料タンク ３０ 電子制御モジュール（ＥＣＭ） ３２ 圧力調整器 ３４ ブランチ通路 ３６ 圧力調整器 ３８ 噴射燃料回路 ４０ アクチュエータハウジング ４２ ブレーキ作動弁 ４４ 作動チャンバー ４６ 作動ピストン ４８ リリーフ通路 ５０ 高圧部分 ５２ 低圧部分 ５６ 復帰スプリング ６０ プランジャー ６２ 下側サポート ６４ 環状ピストンストップ ６６ 封止装置 ６８ 高圧シール ７４ 減圧弁装置 ７６ 通路 ７８ 減圧弁 ８０ スプリング ８２ 揺動レバー ８４ ピボット軸 ８６ 排気弁作動端 ８８ 排気弁軸 ９０ 動力モード作動力受入端 ９２ プッシュロッド ９４ 弁クロスヘッド ９８ 排気弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ジョン・ジェルル・パーセル アメリカ合衆国インディアナ州47201，コ ロンブス，北116，ウォルフクリーク・ロ ード
Claims (29)
- 【請求項１】 周期的に継続する圧縮および膨張行程
の為にシリンダー内に往復運動するべく取り付けられた
少なくとも一つのピストンと、動力モードあるいは制動
モードのいずれに於いてもエンジンを作動するためにピ
ストン行程にタイミングを可変できる状態で、シリンダ
ーからの排気ガスに合わせて閉止偏倚に対抗して開放す
るべく作動可能な少なくとも一つの排気弁を有する内燃
機関用の圧縮ブレーキシステムであって、前述の圧縮ブ
レーキシステムは、 エンジンに高い圧力で燃料を配給するための高圧燃料供
給器手段であって、前述の高圧燃料供給手段は、燃料を
加圧するポンプ手段と、あらかじめ決定した高い圧力レ
ベルにおいて前述のポンプ手段から受け入れた燃料を蓄
積し、また一時的に貯えるための高圧燃料蓄積手段とを
含むものと、 前述の制動モード中に前述の少なくとも一つの排気弁を
開放するための作動手段であって、前述の作動手段は、
前述の蓄積手段に連通するブレーキ燃料回路と、前述の
ブレーキ燃料回路を通しての燃料の流れを制御する為の
前述のブレーキ燃料回路に沿って配置したブレーキ作動
弁とを含み、あらかじめ決定した作動燃料圧力におい
て、前述の蓄積手段から前述のブレーキ燃料回路を通し
て流れる燃料が前述の少なくとも一つの排気弁を作動す
るものと、を有することを特徴とするブレーキシステ
ム。 - 【請求項２】 請求項１に従うブレーキシステムであ
って、前述の作動手段は、更に前述のブレーキ回路と流
体的に連通して配置した作動チェンバーと、前述の少な
くとも一つの排気弁に作動可能に接続し、また燃料圧力
によって動作するために前述の作動チェンバー内に配置
した作動ピストンとを含むことを特徴とするブレーキシ
ステム。 - 【請求項３】 請求項２に従うブレーキシステムであ
って、前述の蓄積手段はあらかじめ決定した高い圧力レ
ベルで複数の燃料インジェクターに燃料を供給し、更に
あらかじめ決定した作動流体圧力レベルで前述の作動手
段に配給した燃料を維持するために前述のポンプ手段の
下流側に配置した圧力調整手段を有し、前述のあらかじ
め決定した作動流体圧力レベルは前述のあらかじめ決定
した高い噴射圧レベル以下であることを特徴とするブレ
ーキシステム。 - 【請求項４】 請求項３に従うブレーキシステムであ
って、前述の圧力調整手段は前述の蓄積手段の下流側
で、前述のブレーキ流体回路にそって配置されているこ
とを特徴とするブレーキシステム。 - 【請求項５】 請求項３に従うブレーキシステムであ
って、前述の燃料供給手段は噴射燃料を各シリンダーに
噴射するために前述のポンプ手段から前述の複数のイン
ジェクターへ配給するための噴射燃料回路を含むこと特
徴とするブレーキシステム。 - 【請求項６】 請求項５に従うブレーキシステムであ
って、前述の圧力調整手段は、前述のポンプ手段と前述
の蓄積手段との間で前述の噴射燃料回路に沿って配置さ
れていることを特徴とするブレーキシステム。 - 【請求項７】 請求項１に従うブレーキシステムであ
って、さらに前述の少なくとも一つの排気弁を作動する
ために揺動レバーを含み、前述の揺動レバーは動力モー
ド作動力受入端と排気弁作動端を有することを特徴とす
るブレーキシステム。 - 【請求項８】 請求項７に従うブレーキシステムであ
って、前述の作動手段が、前述の排気弁を動作するため
に、作動力を前述の揺動レバーの前述の排気弁作動端に
分与することを特徴とするブレーキシステム。 - 【請求項９】 請求項７に従うブレーキシステムであ
って、前述の作動手段が、前述の排気弁を動作するため
に、作動力を前述の揺動レバーの前述の動力モード作動
力受入端に分与することを特徴とするブレーキシステ
ム。 - 【請求項１０】 請求項７に従うブレーキシステムであ
って、更に前述の揺動レバーを前述の少なくとも一つの
排気弁に接続する弁クロスヘッドを含み、前述の作動手
段は作動力を前述の弁クロスヘッドに分与することを特
徴とするブレーキシステム。 - 【請求項１１】 請求項１に従うブレーキシステムであ
って、前述の少なくとも一つの排気弁は前述の制動モー
ド中にのみ開放することを特徴とするブレーキシステ
ム。 - 【請求項１２】 周期的に継続する圧縮および膨張行程
の為にシリンダー内に往復運動するべく取り付けられた
少なくとも一つのピストンと、動力モードあるいは制動
モードのいずれに於いてもエンジンを作動するためにピ
ストン行程にタイミングを可変できる状態で、シリンダ
ーからの排気ガスに合わせて閉止偏倚に対抗して開放す
るべく作動可能な少なくとも一つの排気弁を有する内燃
機関用の圧縮ブレーキシステムであって、前述の圧縮ブ
レーキシステムは、 エンジンに燃料をあらかじめ決定した高圧力で供給する
ための高圧燃料供給手段であって、前述の高圧燃料供給
手段は燃料をあらかじめ決定した配給圧力まで加圧する
ためのポンプ手段と、燃料をエンジンまで配給するため
の燃料回路とを含むものと、 制動モード中に前述の少なくとも一つの排気弁を開放す
るための作動手段であって、前述の作動手段は前述の燃
料回路に連通するブレーキ燃料回路を含むものと、 ある作動流体圧力レベルで前述の作動手段に配給された
燃料を維持するために前述のポンンプ手段の下流側に配
置した圧力調整器であって、前述の作動流体圧力レベル
は前述のあらかじめ決定した配給圧力以下であるもの
と、を有することを特徴とするブレーキシステム。 - 【請求項１３】 請求項１２に従うブレーキシステムで
あって、さらに前述のポンプ手段から受け入れた燃料を
あらかじめ決定した高い燃料圧で蓄積し、一時的に貯え
るために前述の燃料回路に沿って配置した高圧蓄積手段
を含み、前述のブレーキ燃料回路は流体的に前述の蓄積
手段に接続されていることを特徴とするブレーキシステ
ム。 - 【請求項１４】 請求項１３に従うブレーキシステムで
あって、前述の作動手段は、前述の蓄積手段からのブレ
ーキ燃料の流れを制御するために前述のブレーキ燃料回
路に沿って配置したブレーキ作動弁を有することを特徴
とするブレーキシステム。 - 【請求項１５】 請求項１４に従うブレーキシステムで
あって、ブレーキ作動弁は電子的に制御されたソレノイ
ド作動弁であり、前述の作動手段はさらに作動チェンバ
ーと、前述の作動チェンバー内に配置した作動ピストン
とを有することを特徴とするブレーキシステム。 - 【請求項１６】 請求項１３に従うブレーキシステムで
あって、前述の圧力調整手段は前述の蓄積手段の下流側
で前述のブレーキ流体回路にそって配置されていること
を特徴とするブレーキシステム。 - 【請求項１７】 請求項１３に従うブレーキシステムで
あって、前述の燃料回路はその蓄積した燃料を各エンジ
ンシリンダーに噴射するために前述のポンプ手段から複
数のインジェクターに噴射燃料を配給することを特徴と
するブレーキシステム。 - 【請求項１８】 請求項１２に従うブレーキシステムで
あって、更に前述の少なくとも一つの排気弁を作動する
ための揺動レバーを有し、前述の揺動レバーは動力モー
ド作動力受入端と排気弁作動端を有していることを特徴
とするブレーキシステム。 - 【請求項１９】 請求項１６に従うブレーキシステムで
あって、前述の作動手段は、前述の排気弁を作動するた
めに、作動力を前述の揺動レバーの前述の排気弁作動端
に分与することを特徴とするブレーキシステム。 - 【請求項２０】 請求項１８に従うブレーキシステムで
あって、前述の作動手段は、前述の排気弁を作動するた
めに、作動力を前述の揺動レバーの前述の動力モード作
動力受入端に分与することを特徴とするブレーキシステ
ム。 - 【請求項２１】 請求項１８に従うブレーキシステムで
あって、さらに前述の揺動レバーが前述の少なくとも一
つの排気弁に接続する弁クロスヘッドを有し、前述の作
動手段が作動力を前述の弁クロスヘッドに分与すること
を特徴とするブレーキシステム。 - 【請求項２２】 請求項１２に従うブレーキシステムで
あって、前述の少なくとも一つの排気弁は制動モード中
にのみ開放されることを特徴とするブレーキシステム。 - 【請求項２３】 周期的に継続する圧縮および膨張行程
の為にシリンダー内に往復運動するべく取り付けられた
少なくとも一つのピストンと、動力モードあるいは制動
モードのいずれに於いてもエンジンを作動するためにピ
ストン行程にタイミングを可変できる状態で、シリンダ
ーからの排気ガスに合わせて閉止偏倚に対抗して開放す
るべく作動可能な少なくとも一つの排気弁を有する内燃
機関用の圧縮ブレーキシステムであって、前述の圧縮ブ
レーキシステムは、 エンジンに高い圧力で燃料を配給するための高圧燃料供
給器手段であって、前述の高圧燃料供給手段は燃料を加
圧するポンプ手段を含むものと、 前述の少なくとも一つの排気弁を前述の制動モード中に
のみ開放するための作動手段であって、前述の作動手段
は、高圧燃料供給手段に連通しているブレーキ燃料回路
と、前述のブレーキ燃料回路によって燃料の流れを制御
する前述のブレーキ燃料回路に沿って配置したブレーキ
作動弁と、アクチュエータハウジングと、前述のアクチ
ュエータハウジング内に形成され、前述のブレーキ燃料
回路と流体的に連通して前述のブレーキ作動弁の下流側
に配置した作動チェンバーと、前述の少なくとも一つの
排気弁に作動可能に接続され、また燃料圧力によって動
作可能に前述の作動チェンバーに変位可能に取り付けら
れた作動ピストンとを含み、前述の作動チェンバーは前
述の作動ピストンの第一端に隣接して配置した高圧部分
と、前述の作動ピストンの第二の対立端に隣接して配置
した低圧部分とを含み、前述の作動チェンバーの前述の
低圧部分は低圧力レベルで維持され、前述のドレン通路
は前述の低圧力レベル以下のドレン圧力レベルにおいて
維持されているものと、を有することを特徴とするブレ
ーキシステム。 - 【請求項２４】 請求項２３に従うブレーキシステムで
あって、さらに前述の高圧部分から前述の低圧部分への
燃料の漏れを防止するために封止手段を含み、その封止
手段は前述の作動ピストンに隣接して配置した環状の低
圧シールと、前述の高圧部分から漏れる燃料をドレンに
向けるために前述の高圧部分と前述の低圧部分との間で
前述の作動チェンバーに連通して前述のアクチュエータ
ハウジング内に形成されたドレン通路とを含むことを特
徴とするブレーキシステム。 - 【請求項２５】 請求項２４に従うブレーキシステムで
あって、前述の封止手段はさらに前述のドレン通路に連
通して前述の作動ピストン上に形成した環状の凹部を有
することを特徴とするブレーキシステム。 - 【請求項２６】 請求項２４に従うブレーキシステムで
あって、前述の封止手段は更に前述の低圧シールから一
定な距離離れて前述の作動ピストンに沿って軸方向に配
置した環状の高圧シールを有することを特徴とするブレ
ーキシステム。 - 【請求項２７】 請求項２３に従うブレーキシステムで
あって、さらに前述の作動ピストンの動作中に前述の作
動ピストンに作用する燃料圧を減圧する減圧手段を有す
ることを特徴とするブレーキシステム。 - 【請求項２８】 周期的に継続する圧縮および膨張行程
の為にシリンダー内に往復運動するべく取り付けられた
少なくとも一つのピストンと、動力モードあるいは制動
モードのいずれに於いてもエンジンを作動するためにピ
ストン行程にタイミングを可変できる状態で、シリンダ
ーからの排気ガスに合わせて閉止偏倚に対抗して開放す
るべく作動可能な少なくとも一つの排気弁を有する内燃
機関用の圧縮ブレーキシステムであって、前述の圧縮ブ
レーキシステムは、 エンジンに高い圧力で燃料を配給するための高圧燃料供
給器手段であって、前述の高圧燃料供給手段は燃料を加
圧するポンプ手段を含むものと、 制動モード中に前述の少なくとも一つの排気弁を開放す
るための作動手段であって、前述の作動手段は、前述の
高圧燃料供給手段に連通しているブレーキ燃料回路と、
前述のブレーキ燃料回路によって燃料の流れを制御する
前述のブレーキ燃料回路に沿って配置したブレーキ作動
弁と、アクチュエータハウジングと、前述のアクチュエ
ータハウジング内に形成され、前述のブレーキ燃料回路
と流体的に連通して前述のブレーキ作動弁の下流側に配
置した作動チェンバーと、前述の少なくとも一つの排気
弁に作動可能に接続され、また燃料圧力によって動作可
能に前述の作動チェンバーに配置した作動ピストンとを
含むものと、 前述の作動ピストンの動作中に前述の作動ピストンに作
用する燃料圧を減圧するための減圧手段であって、前述
の減圧手段は前述の作動チェンバーに連通して前述のア
クチュエータハウジング内に形成された通路とを含むも
のと、を有することを特徴とするブレーキシステム。 - 【請求項２９】 請求項２５に従うブレーキシステムで
あって、前述の減圧弁は、前述の作動チェンバーからの
燃料の流れを遮断するために偏倚した逆止弁であること
を特徴とするブレーキシステム。
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