JPH1038030A - エンジンのバランサ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンのバランサ装置をエンジンへの組み
付け性を維持したまま、エンジン全体がコンパクトにま
とめることが可能となるように構成する。 【構成】 一対のバランスシャフトを２７，２８をクラ
ンクシャフト３の下方に配置し、巻き掛け式伝動装置１
２及び第１〜６歯車１１，１３，２６，２９，３０，３
１を介してクランクシャフトにより駆動する様構成した
ものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はエンジンのピストンやコ
ネクティングロッドなどの往復運動部材の慣性力を相殺
することでエンジン振動を低減することを目的として、
クランクシャフトと同期して回転する不平衡重錐を備え
たバランスシャフトを有するエンジンのバランサ装置の
構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般にエンジンのバランサ装置は一組み
の往復運動部材の慣性力に基づく一次振動を低減する一
次バランサ装置と、複数組の往復運動部材の慣性力の合
力を低減する２次バランサ装置とがある。これら一次バ
ランサ装置と２次バランサ装置とは、共に往復運動部材
が連結されるクランクシャフトの位相に合わせて一対の
バランスシャフトが反対方向に回転することが、振動低
減の上で必須である。従って、一次バランサ装置におい
てはクランクシャフトと同じ回転数でバランスシャフト
を駆動し、多気筒エンジンに用いられる２次バランサ装
置においては、エンジンの２倍の回転数でバランスシャ
フトを駆動している。

【０００３】以上述べた様に、クランクシャフトの回転
と同期してバランスシャフトを駆動することが必須であ
るために、バランスシャフトの駆動に当たっては、ギ
ア、チェーン、歯付ベルトなどの位相を規制することが
可能な部材を用いることが一般的である。

【０００４】そこで、上記の必須条件を満足する構造と
して、例えば特開平８−７４９７６号公報にはギアのみ
によって、バランスシャフトを駆動する構造が開示され
ている。この公報開示の構造は組みつけ作業性を向上さ
せるために、クランクシャフトの下に一対のバランスシ
ャフトを配置している。また、実開昭５６−７５３４３
号公報には、チェーンを介してバランスシャフトを駆動
する構造が開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記特開平８−７４９
７６号公報に開示の構造によれば一対のバランスシャフ
トの内の一本に設けた歯車がクランクシャフトに刻まれ
た歯車に直接噛み合うために、クランクシャフトとバラ
ンスシャフトとの干渉を避けつつ所望の回転比を得よう
とすれば、上述の歯車の径を大きくする必要が有り、結
果としてバランスシャフト自体がエンジン下方に位置す
ることになる。結果としてエンジンの高さを大きくする
こととなる。自動車の横置きエンジンに用いる場合に
は、エンジン下方に排気管を通すことが通常行われるた
めに、その場合にはエンジン自体が相対的に上方へ位置
せざるを得なくなり、結果として自動車の車高を高くし
てしまうという問題が生ずる。

【０００６】一方で実開昭５６−７５３４３号開示の構
造によれば、チェーンを介して一対のバランスシャフト
を駆動する際にチェーンをクランクシャフトの長手方向
中間部に巻き掛ける構造であるために、組み付け性が極
めて悪いという問題がある。この組み付け性の問題を解
決するためにチェーンをクランクシャフトの長手方向端
部に設けるということが考えられるが、その際には以下
のような問題点が生じる。

【０００７】クランクシャフト端部には通常のエンジン
においてはカムシャフトやオルタネータ等の補機を駆動
するための伝動機構が配置されている。これらの伝動機
構が存在する中に更にバランスシャフト駆動用のチェー
ンを配置する場合には、出来るだけバランスシャフト駆
動機構の占めるスペースを出来るだけ小さくすることが
求められる。

【０００８】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであり、その目的はバランサ構造の組み付け性を維持
し、且つエンジン全体をコンパクトに構成することが出
来るバランサ装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１記載の発明は、往復動内燃期間のクランクシ
ャフト下方に該クランクシャフトと同期して回転する一
対のバランスシャフトを配置し、上記クランクシャフト
と一体回転する第１歯車と、該第１歯車と巻き掛け式伝
動装置を介して連結された第２歯車と、該第２歯車と同
回転で回転する第３歯車と、該第３歯車と噛み合う第４
歯車と、該第４歯車と同回転で回転する第５歯車と、該
第５歯車と噛み合う第６歯車とを有し、上記一対のバラ
ンスシャフトが上記第４歯車及び上記第５歯車の双方と
同回転で回転する第１バランスシャフトと、上記第６歯
車と同回転で回転する第２バランスシャフトとを備えて
いる。

【００１０】このように構成することにより、クランク
シャフト下方に配置された一対のバランスシャフトを駆
動するに際して、第１から第６の歯車と巻き掛け機構を
介して行なうために、一対のバランスシャフトが完全に
同回転で反対方向に回転するというバランサ装置の必須
要件を満足しつつ、特に第１から第４の歯車の減速比を
自由に設定することで、位置的な制約を小さくすること
が可能となる。例えばスペース的に制約の多い場所に配
置された第１の歯車の径を小さくしたり、クランクシャ
フトとの干渉が懸念される第３の歯車をクランクシャフ
トから離間することを特に一部を巻き掛け式伝動装置を
介することで可能となる。

【００１１】請求項２記載の発明は、上記エンジンが爆
発間隔が等間隔の直列４気筒であり、バランスシャフト
がクランクシャフトの２倍の速度で回転する様構成する
ことで、エンジンの２次振動を低減することが可能とな
る。

【００１２】請求項３記載の発明は、上記第３歯車は上
記第４歯車の回転数を２倍に増速する様構成すること
で、巻き掛け式伝動装置に連結されることで位置的に制
約の少ない第３歯車の径を大きくすることで、第３歯車
とクランクシャフトとの干渉を避ける一方で一対のバラ
ンスシャフトをよりクランクシャフトに近づけて配置す
ることが可能となる。

【００１３】請求項４記載の発明は、上記第１歯車と上
記第２歯車とは同じ回転数で回転する様構成すること
で、クランクシャフトに取り付けられる第１歯車の径を
小さし、クランクシャフト周辺に他の補機等を配置する
ことが可能となる。

【００１４】請求項５記載の発明は、上記巻き掛け式伝
動装置を第１のチェーンで構成することで、第１と第２
の歯車をスプロケットに構成出来ることと相まって、ク
ランクシャフトの長手方向に占める巻き掛け式伝動装置
のスペースを小さくすることが可能となる。

【００１５】請求項６記載の発明は、カムシャフトをク
ランクシャフトから第２チェーンを介して駆動する様構
成することで、上記請求項５記載の発明と相まって、カ
ムシャフト駆動部及びバランスシャフト駆動部の占有体
積を小さくすることが可能となる。

【００１６】請求項７記載の発明は、上記第１と第２の
チェーンと上記クランクシャフトの軸受の内長手方向端
部に設けられた軸受よりも上記エンジンの燃焼室から離
関する位置に配置することで、第１と第２のチェーン及
びバランサ装置全体の組み付け性を向上することが可能
となる。

【００１７】請求項８記載の発明は、上記第２歯車と上
記第３歯車とを支持する第１軸に上記エンジンの各部に
潤滑油を圧送するオイルポンプを設けることで、通常は
クランクシャフトに設けられるオイルポンプを廃止して
クランクシャフトの全長を短くすることが可能となる。

【００１８】なお請求項９記載の発明の様に、上記オイ
ルポンプは上記第１軸に設けた第６歯車と該第６歯車と
噛み合う第７歯車とをオイルポンプケーシングにより覆
うことにより構成することでが好ましい。

【００１９】請求項１０記載の発明は、上記オイルポン
プは上記第３歯車と上記第４歯車とをオイルポンプケー
シングにより覆うことにより構成することで、オイルポ
ンプを別途設けるものに比して、簡便な構造とすること
が可能となる。

【００２０】請求項１１記載の発明は、上記第２歯車と
上記第３歯車とを支持する第１軸は、上記第１バランス
シャフト及び上記第２バランスシャフトよりも、上記エ
ンジンのピストンの往復運動方向に関してクランクシャ
フトから離関して位置することで、第１軸に設けられた
第３歯車とクランクシャフトとの干渉を防止すると共
に、第１と第２バランスシャフトをクランクシャフトに
近接することが可能となる。

【００２１】

【発明の実施の形態】本発明を、４サイクル往復動内燃
機関を自動車の車体前部に設けられたエンジンルーム
に、車体横方向にクランクシャフトが延びる様に搭載し
た、いわゆる横置きエンジンに適用した実施の形態を図
面に基づいて説明する。なお、本実施の態様はピストン
の往復運動方向が車体の鉛直方向と完全に一致し、クラ
ンクシャフトの軸線が車体の横方向に完全に一致してエ
ンジンを搭載しているとして説明する。しかしながら、
必要に応じてエンジンの搭載方向をわずかに車体の後側
に倒す等の異なった態様を採用することも可能である。

【００２２】図１はバランサ装置が配設された横置きエ
ンジンを車体前方から見た要部断面図、図２は車体側方
から見た概略側面図、図３はバランサ装置のエンジン下
方から見た一部断面図、図４はエンジン側方から見た断
面図、図５はバランサ装置の第３乃至６歯車の位置関係
を示す側面図、図６はオイルポンプの側面図である。な
お、以下の説明では車体右側をエンジン前側、車体左側
をエンジン後側と呼ぶ。

【００２３】最初に図１及び図２に基づいて説明する。
１はエンジンのシリンダブロック、２は後述のバランス
シャフト、歯車等の内部機構部品をケーシング内に有す
るバランサ機構である。

【００２４】シリンダブロック１の下部にはクランクシ
ャフト３が、シリンダブロック１のベアリング部１ａと
ベアリングキャップ４とにより形成された５つのベアリ
ング部により回転可能に支持されている。クランクシャ
フト３には周知の方法によりピストン５がコネクティン
グロッド６を介して取り付けられている。本実施の形態
は４サイクル往復動内燃機関であるため、各気筒間の爆
発間隔を等しくするために、両端気筒のピストンは同じ
位相で往復運動し、中央部２気筒は両端気筒に対して、
クランクシャフトの回転位相において１８０度ずれた位
相で往復運動する様に構成されている。なお、クランク
シャフトとオイルパン７との間にはバランサ機構２が位
置している。オイルパン７はバランサ機構２が位置しな
いエンジン後方において上方に凹んでおり、この凹み部
の下方に排気管２０が配置され、自動車の最低地上高を
犠牲にする事無く、バランサ機構２を配置することを可
能にしている。

【００２５】一方、シリンダブロック１上部には周知の
方法によりシリンダヘッド８が取り付けられており、シ
リンダブロック１とピストン５とシリンダヘッド７とに
より燃焼室９が構成される。シリンダヘッド８には周知
の方法により吸排気弁（図示せず）を駆動するカムシャ
フト１０が回転可能に支持されている。

【００２６】クランクシャフト３のエンジン前端部のベ
アリングよりも前側には、本発明の第１歯車を構成する
第１スプロケット１１が取り付けられ、第１スプロケッ
トには本発明の巻き掛け伝動機構である第１チェーン１
２が巻き掛けられている。このチェーン１２はバランサ
機構２に設けられた第２スプロケット１３（本発明の第
２歯車を構成する）に巻き掛けられ、クランクシャフト
３の回転に応じてバランサ機構２が駆動される様に構成
される。巻き掛け伝動機構は歯付ベルトによって構成す
ることも可能であるが、その場合にはチェーンに比して
その幅つまりエンジン長手方向の幅が大きくなり、エン
ジンの長手方向の寸法を大きくとることになる。従っ
て、チェーンにより構成することが好ましい。

【００２７】クランクシャフト３には更に第３スプロケ
ット１４が取り付けられ、一方カムシャフト１０には第
４スプロケット１５が取り付けられ、第２チェーン１６
を介してカムシャフト１０がクランクシャフト３により
駆動されるように構成されている。なお、第２チェーン
１６の代わりに周知の歯付ベルトを用いることも可能で
あるが、本実施の態様の様に第１チェーン１２を用いる
場合にはエンジン全体の長手方向の寸法を小さくするた
めに、チェーンを用いることが好ましい。本実施の形態
は４サイクル往復動内燃機関であるため、カムシャフト
１０はクランクシャフト３の２分の１の回転数で回転す
ることが必要であるため、第４スプロケット１５の歯数
は第３スプロケット１４の歯数の２倍となっている。

【００２８】一方で、第１スプロケット１１の歯数と第
２スプロケット１３の歯数とは同数となるように構成さ
れている。一般的にバランサ装置を直列４気筒エンジン
に装着する場合にはバランサ機構２をクランクシャフト
３の２倍の速度で回転させることで、エンジンの２次振
動を低減することが行われる。本実施の形態に於いて
も、最終的にはバランサ機構を増速する必要があるが、
この実施の形態の様に、クランクシャフトの前端部に設
けたスプロケットによりバランサ機構を駆動する場合に
は、クランクシャフトの前端部には上述のカムシャフト
１０を駆動する機構やオルタネータなどの補機を駆動す
るプーリー１７などの駆動機構を配置することが一般的
であるため、増速用に第１スプロケット１１の歯数を大
きくすると、その径が大きくなり、これらの複数の機構
をレイアウトする上で好ましくない。更に第２スプロケ
ットの歯数を小さくしてクランクシャフト３よりも増速
させるとオイルパン７内の潤滑油を激しく掻き回すこと
になり駆動抵抗を増大させ好ましくない。従って、本実
施の形態においてはバランサ機構２の内部で増速するこ
とが行われる。

【００２９】次に図３乃至図５に基づいて本実施の形態
のバランサ機構２の詳細を説明する。バランサ機構の内
部機構はアッパケーシング２１とロアケーシング２２と
第２オイルポンプケーシング４２とにより構成されるケ
ーシングに収容される。アッパケーシング２１とロアケ
ーシング２２とはボルト２３により締結され、アッパケ
ーシング２１と第１オイルポンプケーシング４１とはシ
リンダブロック１にボルト２４により締結される。なお
第１オイルポンプケーシング４１と第２オイルポンプケ
ーシング４２とはボルト４３により結合される。内部機
構をケーシング内に収容することで、潤滑油が貯留する
オイルパン７内に位置するにもかかわらず、高速回転す
る内部機構が潤滑油の中に埋没し、駆動抵抗が増大する
のを防止することが出来る。

【００３０】第２スプロケット１３は第１軸２５に固定
され、第１軸２５は第１オイルポンプケーシングと第２
オイルポンプケーシングとに形成されたベアリング部に
より回転可能に支持されている。第１軸２５には第３歯
車２６が固定されている。

【００３１】更にケーシング内には第１バランスシャフ
ト２７と第２バランスシャフト２８とがアッパケーシン
グ２１とロアケーシング２２とにより形成されたベアリ
ング部に回転可能に支持されている。第１バランスシャ
フト２７の前端部には第４歯車２９が固定されており、
第４歯車２９は上述の第３歯車２６と噛み合う様に構成
されている。第３歯車の歯数は第４歯車の歯数の２倍に
設定されており、結果として第１バランスシャフトはク
ランクシャフト３の２倍の回転数で回転する。

【００３２】第１バランスシャフト２７と第２バランス
シャフト２８には各々第５歯車３０及び第６歯車３１が
固定されており、第５歯車３０と第６歯車３１とは互い
に噛み合っている。第５歯車３０と第６歯車３１の歯数
を同数に設定されている。従って、第２バランスシャフ
ト２８は第１バランスシャフト２７とは反対方向に同じ
回転数で回転する。つまり、第２バランスシャフト２８
も第１バランスシャフトと同じくクランクシャフト３の
２倍の回転数で回転する。

【００３３】第１バランスシャフト２７と第２バランス
シャフト２８には各々不平衡重錐３２ａ及び３２ｂが一
体に形成され、横方向には平衡する様に第５歯車３０と
第６歯車３１の位相を合わせて組み立てられている。第
１バランスシャフト２７とクランクシャフト３との位相
は、いずれかの気筒のピストン５が上死点にある際に不
平衡重錐３２の重心がピストン５の運動方向において最
も下側に来る様に設定される。結果として、第１バラン
スシャフト２７と第２バランスシャフト２８とによりピ
ストン５等の往復運動部材の上下運動に起因する２次振
動を防止することが出来る。

【００３４】ここで図４及び図５に基づき本実施の態様
のバランサ機構２の上下方向の位置関係について説明す
る。第１バランスシャフト２７と第２バランスシャフト
２８とはエンジンの上下方向において一致している。一
方で第１軸２５は第１バランスシャフト２７及び第２バ
ランスシャフト２８よりもエンジン上下方向において、
下方に位置している。第１軸２５には第３歯車２６が固
定されており、第３歯車は第４歯車２９の２倍の歯数を
有しているために、相対的に径の大きくなっている。上
記の第１軸２５の位置によって、第３歯車２６の外周部
の最上部を相対的に低くすることが可能となり、クラン
クシャフト３と第３歯車２６との干渉を防止することが
出来る。更に、第３歯車の位置とは無関係に第１バラン
スシャフト２７及び第２バランスシャフト２８を配置す
ることが可能となり、これらのシャフトを限界までクラ
ンクシャフト３に近接することが可能となって、オイル
パン７内に位置するバランサ機構２を相対的に上方に位
置させることが可能となり、オイルパン７を下方に膨出
させ、自動車の最低地上高を犠牲にする事無く潤滑油の
容量を確保することが可能となる。

【００３５】次に本実施の態様に適用されるオイルポン
プについて説明する。オイルポンプは図６に示す外接ギ
ア式であって、第７歯車３３と第８歯車３４とがケーシ
ング内に支持されることで構成される。ケーシングには
オイルストレーナ３５が形成され、その吸入口３５ａか
ら潤滑油を吸い上げる一方で、吐出通路３６を介してシ
リンダブロック１内に圧送する様構成されている。第７
歯車３３は第１軸２５に固定されており、クランクシャ
フト３の回転に同期して駆動される。

【００３６】なお、本実施の態様においては第７歯車３
３と第８歯車３４とを設けてオイルポンプを形成してい
るが、第３歯車２６と第４歯車２９とを組み合わせてオ
イルポンプとすれば新たな歯車を設ける必要がないため
好ましい。また、第５歯車３０と第６歯車３１とを組み
合わせてオイルポンプを構成しても良い。

【００３７】オイルポンプによりシリンダブロック内に
圧送された潤滑油はクランクシャフト３やカムシャフト
１０などの回転部分のベアリングに供給されるが、バラ
ンサ機構２に対してはクランクシャフト３のベアリング
部を通過した潤滑油が供給される様に構成されている。
具体的にはアッパケーシング２１に設けられた潤滑油供
給通路３７を介して第１バランスシャフト２７及び第２
バランスシャフト２８に潤滑油が供給される。潤滑後の
潤滑油はロアケーシング２２に貯留するが、不平衡重錐
３２により掻き上げられアッパケーシング２１に設けら
れた排出口３８よりケーシング外に排出される。つまり
オイルパン７中に排出される。なお、ロアケーシング２
２に排出口を設けるとオイルパン７中に貯留した潤滑油
の液面よりも下側に排出口が位置し、潤滑油がケーシン
グ内に過度に侵入し、第１バランスシャフト２７及び第
２バランスシャフト２８の駆動抵抗となるため好ましく
ない。本発明は図示の実施の態様に限定されるものでは
なく、発明の趣旨を逸脱しない範囲内で上述の種々の変
形例を含む変形が可能である。

【００３８】

【発明の効果】請求項１のエンジンのバランサ装置にお
いては、第１から第４の歯車の減速比を自由に設定する
ことが可能となり、クランクシャフト及び他の機器との
干渉を避けた上でエンジン全体の長手方向及び上下方向
の寸法を小さくすることが出来る。

【００３９】請求項２のエンジンのバランサ装置におい
ては、請求項１と同様の効果を奏するが、爆発間隔が等
間隔の直列４気筒エンジンの２次振動を特に低減するこ
とが出来る。

【００４０】請求項３記載の発明は請求項１又は２と同
様の効果を奏するが、一対のバランスシャフトをエンジ
ン上方に配置することを可能にし、特にエンジンの上下
寸法を小さくすることが出来る。

【００４１】請求項４記載のエンジンのバランサ装置に
おいては、請求項１乃至３と同様の効果を奏するが、第
１歯車の径を小さくすることでその周囲に他の補機を配
置することが可能となり、特にエンジンの長手方向の寸
法を小さくすることが出来る。

【００４２】請求項５記載のエンジンのバランサ装置に
おいては、請求項１乃至４と同様の効果を奏するが、ク
ランクシャフトの長手方向に占める巻き掛け式伝動装置
のスペースを小さくすることで、特にエンジンの長手方
向の寸法を小さくすることが出来る。

【００４３】請求項６記載のエンジンのバランサ装置に
おいては、請求項５と同様の効果を奏するが、カムシャ
フト駆動部及びバランスシャフト駆動部の占有体積を小
さくすることでエンジンの長手方向の寸法を小さくする
ことが出来る。

【００４４】請求項７記載のエンジンのバランサ装置に
おいては、請求項６と同様の効果を奏するが、バランサ
装置全体の組み付け性を向上させ、バランサ装置の有無
による仕様変更を容易に行なえるという効果を有する。

【００４５】請求項８記載のエンジンのバランサ装置に
おいては、請求項１乃至７と同様の効果を奏するが、ク
ランクシャフトの全長を短くすることでエンジン全体の
長手方向の寸法を小さくすることが出来る。

【００４６】請求項９記載のエンジンのバランサ装置に
おいては、請求項８と同様の効果を奏するが、新たにオ
イルポンプの駆動軸を設ける必要がないため、エンジン
全体の寸法を小さくすることが出来る。

【００４７】請求項１０記載のエンジンのバランサ装置
においては、請求項８と同様の効果を奏するが、新たに
オイルポンプを構成するギアを設ける必要がないため、
エンジン全体の寸法を小さくすることが出来る。

【００４８】請求項１１記載のエンジンのバランサ装置
においては、請求項１乃至１０と同様の効果を奏するが
第１軸に設けられた第３歯車とクランクシャフトとの干
渉を防止すると共に、第１と第２バランスシャフトをク
ランクシャフトに近接することで、特にエンジンの上下
方向の寸法を小さくすることが出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係わるエンジンのバランサ
装置を示す、エンジンの横断面図である。

【図２】図１のＡ矢視概略側面図である。

【図３】本発明の実施形態に係わるエンジンのバランサ
装置を示す、バランサ機構のロアケーシングを外した状
態の図１のＢ−Ｂ線矢視断面図である。

【図４】図３のＣ−Ｃ線矢視断面図である。

【図５】第２オイルポンプケーシングを取り外した状態
での図５のＤ−Ｄ線矢視断面図である。

【図６】第１オイルポンプケーシングを取り外した状態
での図５のＥ−Ｅ線矢視断面図である。

【符号の説明】

２ バランサ機構 ３ クランクシャフト ５ ピストン １０ カムシャフト １１ 第１スプロケット（第１歯車） １２ 第１チェーン（巻き掛け式伝動装置） １３ 第２スプロケット（第２歯車） １４ 第２チェーン ２５ 第１軸 ２６ 第３歯車 ２７ 第１バランスシャフト ２８ 第２バランスシャフト ２９ 第４歯車 ３０ 第５歯車 ３１ 第６歯車 ３３ 第７歯車 ３４ 第８歯車

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】往復動内燃機関のクランクシャフト下方に
   該クランクシャフトと同期して回転する一対のバランス
   シャフトを配置し、 上記クランクシャフトと一体回転する第１歯車と、該第
   １歯車と巻き架け式伝動装置を介して連結された第２歯
   車と、該第２歯車と同回転で回転する第３歯車と、該第
   ３歯車と噛み合う第４歯車と、該第４歯車と同回転で回
   転する第５歯車と、該第５歯車と噛み合う第６歯車とを
   有し、 上記一対のバランスシャフトが上記第４歯車及び上記第
   ５歯車の双方と同回転で回転する第１バランスシャフト
   と、上記第６歯車と同回転で回転する第２バランスシャ
   フトとからなることを特徴とするエンジンのバランサ装
   置。
2. 【請求項２】上記エンジンが爆発間隔が等間隔の直列４
   気筒であり、バランスシャフトがクランクシャフトの２
   倍の速度で回転する様構成することを特徴とする請求項
   １記載のエンジンのバランサ装置。
3. 【請求項３】上記第３歯車は上記第４歯車の回転数を２
   倍に増速する様構成することを特徴とする請求項１又は
   ２記載のエンジンのバランサ装置。
4. 【請求項４】上記第１歯車と上記第２歯車とは同じ回転
   数で回転する様構成することを特徴とする請求項１乃至
   ３のいずれかに記載のエンジンのバランサ装置。
5. 【請求項５】上記巻き掛け式伝動装置は第１のチェーン
   で構成することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか
   に記載のエンジンのバランサ装置。
6. 【請求項６】カムシャフトをクランクシャフトから第２
   チェーンを介して駆動することを特徴とする請求項５記
   載のエンジンのバランサ装置。
7. 【請求項７】上記第１と第２のチェーンと上記クランク
   シャフトの軸受の内長手方向端部に設けられた軸受より
   も上記エンジンの燃焼室から離関する位置に配置したこ
   とを特徴とする請求項６記載のエンジンのバランサ装
   置。
8. 【請求項８】上記第２歯車と上記第３歯車とを支持する
   第１軸に上記エンジンの各部に潤滑油を圧送するオイル
   ポンプを設けたことを特徴とする請求項１乃至７のいず
   れかに記載のエンジンのバランサ装置
9. 【請求項９】上記オイルポンプは上記第１軸に設けた第
   ７歯車と該第７歯車と噛み合う第８歯車とをオイルポン
   プケーシングにより覆うことにより構成することを特徴
   とする請求項８記載のエンジンのバランサ装置。
10. 【請求項１０】上記オイルポンプは上記第３歯車と上記
    第４歯車とをオイルポンプケーシングにより覆うことに
    より構成することを特徴とする請求項８記載のエンジン
    のバランサ装置。
11. 【請求項１１】上記第２歯車と上記第３歯車とを支持す
    る第１軸は、上記第１バランスシャフト及び上記第２バ
    ランスシャフトよりも、上記エンジンのピストンの往復
    運動方向に関してクランクシャフトから離関して位置す
    ることを特徴とする請求項１乃至１０のいずれかに記載
    のエンジンのバランサ装置。