JPH1037830A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 インジェクタの数を低減することによる低コ
スト化と、各気筒毎の混合気の均一化との両立を図る。 【解決手段】 吸気のタイミングが連続しないよう組み
合わされた２つのグループのシリンダ群、即ち、第１，
第４シリンダ１１，１４と第２，第３シリンダ１２に
は、第１および第２マニホルド２４，２６がそれぞれ接
続される。各マニホルド２４，２６とスロットルボディ
２２との間には、第１および第２空気溜まり室２８，２
９が接続される。両室２８，２９には、燃料を噴射する
インジェクタ３１，３２が取り付けられている。この構
成により、どのシリンダによっても均一な吸気条件を得
ることができ、燃料を各空気溜まり室２８，２９に供給
することで、各室内に滞留する空気に燃料を均一に供給
することもできる。従って、均一な混合気を各シリンダ
に送ることが可能で、しかもインジェクタは２つです
む。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、気筒内に空気と
燃料の混合気を吸い込み、気筒内でその混合気を燃焼さ
せる内燃機関に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、内燃機関では、吸気の効率を
高めるために、吸気系統に様々な工夫がなされている。
かかる工夫の一つとして、実開昭６３−１３０６２８号
公報記載の吸気装置が提案されている。これは、多気筒
エンジンの吸気タイミングの離れた気筒を集めて２つの
ブロックに分け、各ブロックの気筒群に２つの吸気チャ
ンバをそれぞれ吸気管で接続したものである。この構成
によれば、各気筒毎の吸気の干渉を避けることができる
ことから、吸気の体積効率を高めることができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
技術を含めた一般の内燃機関では、各気筒毎にインジェ
クタが配置されており、このため、気筒数だけインジェ
クタが必要となり、コスト高であるといった問題があ
る。そこで、インジェクタを減らす試みが様々になされ
ているが、インジェクタを気筒数より少ない数にする
と、各気筒毎に吸入される混合気が不均一となる問題が
生じた。

【０００４】この発明の内燃機関は、上記問題に鑑みて
なされたもので、インジェクタの数を低減することによ
る低コスト化と、各気筒毎の混合気の均一化との両立を
図ることを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段およびその作用・効果】前
述した課題を解決するための手段として、以下に示す構
成をとった。

【０００６】即ち、第１の発明の内燃機関は、吸気のタ
イミングが連続しないよう組み合わされた複数のグルー
プの気筒群にそれぞれ接続される複数組の吸気管群と、
該吸気管群への吸気量を制御するスロットルバルブを内
蔵する吸気管部と、該スロットルバルブ内蔵の吸気管部
と前記各組の吸気管群との間にそれぞれ設けられる複数
の空気溜まり部と、該複数の空気溜まり部にそれぞれ設
けられ、該空気溜まり部内に燃料を噴射する燃料噴射手
段とを備えることを、その要旨としている。

【０００７】この構成によれば、空気溜まり部に燃料噴
射手段を設けることで、各気筒毎に燃料噴射手段を設け
る必要がない。このため、燃料噴射手段は気筒数よりも
少ない数に減らすことができ、最も少ない場合で、空気
溜まり部の数だけですむ。また、燃料噴射手段により空
気溜まり部内に燃料が噴射されることから、空気溜まり
部内に滞留される空気に燃料は均等に混ぜられて、均一
な混合気となって各気筒に送られる。その上、気筒への
吸気管群が、吸気のタイミングが連続しないよう組み合
わされた複数のグループ毎に分けられていることから、
各気筒毎の吸気の干渉は避けられ、この点からも均一な
混合気を各気筒に送ることが可能となる。

【０００８】したがって、燃料噴射手段の数を低減する
ことができ、低コスト化を図ることができ、しかも、各
気筒毎に吸入される混合気を均一なものとすることがで
きるといった効果を奏する。

【０００９】上記構成の内燃機関において、前記各組の
吸気管群は、各吸気管を集合する吸気マニホルドから構
成することができる。この構成によれば、複数の吸気管
群を単体とすることができ、しかも、両空気溜まり部と
の接続部を１つの管路とすることができる。

【００１０】これら構成の内燃機関は、吸気バルブの閉
時期を通常より遅らせることによるアトキンソンサイク
ルで運転を行なう構成とすることもできる。吸気バルブ
の閉時期を遅らせる制御を行なうと、気筒からはいった
ん吸い込んだ空気が吹き返される。吹き返された空気は
空気溜まり部内に滞留され、燃料噴射手段により空気溜
まり部内に燃料が噴射されることから、空気溜まり部内
に滞留される空気、即ち、上流からの新気と、気筒から
吹き返えされる吹き返しガスとが混合されたガスに燃料
は均等に混ぜられる。この結果、燃料は均一な混合気と
して各気筒に送られる。

【００１１】また、この構成によれば、気筒への吸気管
群が、吸気のタイミングが連続しないよう組み合わされ
た複数のグループ毎に分けられていることから、各気筒
への吸気は、一方のグループ側の気筒、他方のグループ
側の気筒と順に切り換えてなされる。このため、ひとつ
の気筒からの吹き返しガスが、吸気行程にある他の気筒
の吸気（スロットルバルブからの新気）と干渉すること
を防ぐことができる。この結果、この点からも均一な混
合気を各気筒に送ることが可能となる。

【００１２】したがって、吸気バルブの閉時期を通常よ
り遅らせることによるアトキンソンサイクルで運転を行
なう場合においても、各気筒毎に吸入される混合気を均
一なものとすることができる。

【００１３】第２の発明の内燃機関は、吸気のタイミン
グが連続しないよう組み合わされた複数のグループの気
筒群にそれぞれ接続される複数組の吸気管群と、該吸気
管群への吸気量を制御するスロットルバルブを内蔵する
吸気管部と、該スロットルバルブ内蔵の吸気管部と前記
各組の吸気管群との間にそれぞれ設けられる複数の空気
溜まり部と、上記スロットルバルブより下流でかつ前記
複数の空気溜まり部より上流の位置に設けられ、燃料を
噴射する燃料噴射手段とを備える。

【００１４】この構成によれば、空気溜まり部より上流
の位置に燃料噴射手段を設けることで、空気黙り部の数
より燃料噴射手段の数を減らすことができ、最も少ない
場合で、１つですむ。また、燃料噴射手段により空気溜
まり部より上流側に燃料が噴射されることから、空気溜
まり部内では、滞留している空気に上記燃料が均一に混
ざり、均一な混合気が各気筒に送られる。その上、気筒
への吸気管群が、吸気のタイミングが連続しないよう組
み合わされた複数のグループ毎に分けられていることか
ら、各気筒毎の吸気の干渉は避けられ、この点からも均
一な混合気を各気筒に送ることが可能となる。

【００１５】したがって、燃料噴射手段の数を低減する
ことができ、低コスト化を図ることができ、しかも、各
気筒毎に吸入される混合気を均一なものとすることがで
きるといった効果を奏する。

【００１６】

【発明の実施の形態】以上説明した本発明の構成・作用
を一層明らかにするために、以下本発明の好適な実施例
について説明する。

【００１７】図１は、この発明の第１実施例としてのエ
ンジン１０の概略構成を示す説明図である。このエンジ
ン１０は、ガソリンを燃料として動力を出力する内燃機
関であって、４つのシリンダ１１，１２，１３，１４を
直列に配設した直列型のシリンダブロック１６と、各シ
リンダ１１，１２，１３，１４に空気を供給する吸気装
置２０とを備える。

【００１８】吸気装置２０は、スロットルボディ２２
と、２本のマニホルド２４，２６と、スロットルボディ
２２と各マニホルド２４，２６との間にそれぞれ設けら
れる２つの空気溜まり室２８，２９とを備える。

【００１９】スロットルボディ２２は、図示しないアク
セルに連動するスロットルバルブ２２ａと、その開度を
検出する図示しないスロットルセンサとを備える吸気管
路である。

【００２０】第１のマニホルド２４は、スロットルボデ
ィ２２を通過した空気を第１番目のシリンダ１１と第４
番目のシリンダ１４とに分配供給するもので、図示しな
いシリンダヘッドの吸気ポートを介して第１番目のシリ
ンダ１１および第４番目のシリンダ１４に接続される。
第２のマニホルド２６は、スロットルボディ２２を通過
した空気を第２番目のシリンダ１２と第３番目のシリン
ダ１３とに分配供給するもので、図示しないシリンダヘ
ッドの吸気ポートを介して第２番目のシリンダ１２およ
び第３番目のシリンダ１３に接続される。

【００２１】第１の空気溜まり室２８は、一方の開口端
２８ａをスロットルボディ２２と、他方の開口端２８ｂ
を第１のマニホルド２４の吸入口２４ｉとそれぞれ接続
して設けられており、内部が空洞となった部屋状のもの
である。この第１の空気溜まり室２８は、スロットルボ
ディ２２から供給された空気を一旦貯留して、第１のマ
ニホルド２４側に送る。第２の空気溜まり室２９は、一
方の開口端（第１の空気溜まり室２８の開口端２８ａと
集合して同じものとなっている）２８ａをスロットルボ
ディ２２と、他方の開口端２９ｂを第２のマニホルド２
６の吸入口２６ｉとそれぞれ接続して設けられており、
内部が空洞となった部屋状のものである。この第２の空
気溜まり室２９は、スロットルボディ２２から供給され
た空気を一旦貯留して、第２のマニホルド２６側に送
る。

【００２２】第１および第２の空気溜まり室２８，２９
には、燃料を噴射する第１および第２のインジェクタ３
１，３２が取り付けられており、これらインジェクタ３
１，３２により第１および第２の空気溜まり室２８，２
９内に燃料が供給される。第１および第２の空気溜まり
室２８，２９内で空気と燃料の混合気が生成され、第１
のマニホルド２４から第１番目のシリンダ１１および第
４番目のシリンダ１４に、第２のマニホルド２６から第
２番目のシリンダ１２および第３番目のシリンダ１３に
その混合気がそれぞれ供給される。なお、上記インジェ
クタ３１，３２からは、それぞれクランク角が３６０度
の間隔で、吸気行程に同期して独立に燃料が噴射され
る。

【００２３】図２は、このエンジン１０に使用されるク
ランクシャフト４０の正面図である。図示するように、
クランクシャフト４０は、回転の中心軸となるクランク
ジャーナル４２と、図示しないコンロッドが取り付けら
れるクランクピン４４と、回転のバランスをよくするた
めのバランスウェイト４６等を備える。このクランクシ
ャフト４０の取り付け角度は、第１番目のシリンダ１１
と第４番目のシリンダ１４とが上死点にあるとき、第２
番目のシリンダ１２と第３番目のシリンダ１３とが下死
点の位置となるように定められており、これにより、エ
ンジン１０の点火順序は、第１番目のシリンダ１１、第
３番目のシリンダ１３、第４番目のシリンダ１４、第２
番目のシリンダ１２の順になる。なお、この明細書で
は、第１番目のシリンダ１１，第２番目のシリンダ１
２，第３番目のシリンダ１３，第４番目のシリンダ１４
を、＃１，＃２，＃３，＃４とそれぞれ必要に応じて呼
ぶ。

【００２４】図３は、以上のように構成されたエンジン
１０が搭載される車両５０の前部の概略構成図である。
図示するように、上記エンジン１０は、車両５０の前部
に横置きに載置され、図示しないギヤを介して車軸５２
に動力を伝達する。この車両５０には、エンジン１０の
燃料噴射制御、空燃比制御、点火時期制御等を実行する
電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵと呼ぶ）５４
が搭載される。エンジンＥＣＵ５４は、エンジン１０を
アトキンソンサイクルで運転を行なうべく、吸気バルブ
の閉時期を遅らせる制御を行なっている。

【００２５】アトキンソンサイクルで運転されるエンジ
ン１０において、吸気の流れがどのように変化するか
を、図４ないし図７を用いて説明する。前述したように
エンジン１０の点火順序は、＃１−＃３−＃４−＃２で
あることから、まず、第１番目のシリンダ１１で吸気が
なされた状態を図４に示した。この図４に示すように、
第１番目のシリンダ１１が吸気行程となると、スロット
ルボディ２２から送られ、第１のインジェクタ３１によ
り燃料の混合された空気（混合気）Ａが、第１番目のシ
リンダ１１内の負圧によりそのシリンダ１１内に吸入さ
れる。このとき、直前に吸気行程となった気筒、ここで
は、第２番目のシリンダ１２から、吸入バルブの遅閉制
御のためにいったん吸い込んだ混合気Ｂが吹き返され
る。また、第１の空気溜まり室２８と第２の空気溜まり
室２９とに滞留している混合気Ｃが第１番目のシリンダ
１１内に吸入される。

【００２６】次に、第３番目のシリンダ１３が吸気行程
に移る。図５に示すように、第３番目のシリンダ１３が
吸気行程となると、スロットルボディ２２から送られ、
第２のインジェクタ３２により燃料の混合された空気
（混合気）Ａが、第３番目のシリンダ１３内の負圧によ
りそのシリンダ１３内に吸入される。このとき、直前に
吸気行程となった気筒、ここでは、第１番目のシリンダ
１１から、吸入バルブの遅閉制御のためにいったん吸い
込んだ混合気Ｂが吹き返される。また、第１の空気溜ま
り室２８と第２の空気溜まり室２９とに滞留している混
合気Ｃが第３番目のシリンダ１３内に吸入される。

【００２７】次に、第４番目のシリンダ１４が吸気行程
に移る。図６に示すように、第４番目のシリンダ１４が
吸気行程となると、スロットルボディ２２から送られ、
第２のインジェクタ３２により燃料の混合された空気
（混合気）Ａが、第４番目のシリンダ１４内の負圧によ
りそのシリンダ１４内に吸入される。このとき、直前に
吸気行程となった気筒、ここでは、第３番目のシリンダ
１３から、吸入バルブの遅閉制御のためにいったん吸い
込んだ混合気Ｂが吹き返される。また、第１の空気溜ま
り室２８と第２の空気溜まり室２９とに滞留している混
合気Ｃが第４番目のシリンダ１４内に吸入される。

【００２８】次に、第２番目のシリンダ１２が吸気行程
に移る。図７に示すように、第２番目のシリンダ１２が
吸気行程となると、スロットルボディ２２から送られ、
第１のインジェクタ３１により燃料の混合された空気
（混合気）Ａが、第２番目のシリンダ１２内の負圧によ
りそのシリンダ内に吸入される。このとき、直前に吸気
行程となった気筒、ここでは、第４番目のシリンダ１４
から、吸入バルブの遅閉制御のためにいったん吸い込ん
だ混合気Ｂが吹き返される。また、第１の空気溜まり室
２８と第２の空気溜まり室２９とに滞留している混合気
Ｃが第４番目のシリンダ１４内に吸入される。

【００２９】こうして、＃１−＃３−＃４−＃２の順に
全シリンダに対する吸気行程が終了して、この一連の行
程を繰り返す。

【００３０】以上のように構成された本実施例のエンジ
ン１０では、インジェクタ３１，３２が２つですむこと
から、従来の技術に比べてインジェクタの数を低減する
ことができる。したがって、低コスト化を図ることがで
きる効果を奏する。

【００３１】また、前述したように、各シリンダ１１〜
１４の吸気のタイミングが、第１の空気溜まり室２８に
続くシリンダ１１，１２と、第２の空気溜まり室２９に
続くシリンダ１３，１４とで切り換わって移行すること
から、各シリンダ１１〜１４に吸入される新気が互いに
干渉するようなこともない。

【００３２】さらに、従来の次のような不具合も解消さ
れる。従来、直前に吸気行程となったシリンダからの吹
き返しガスが隣接したシリンダに吸入されたり、あるい
は遠くに離れているシリンダに吸入されたりというよう
に、吹き返しガスの流れる距離がシリンダによって不均
一になることがあった。これに対して、この実施例のエ
ンジン１０では、図４ないし図７を用いて説明したよう
に、吹き返しガスは、いったん第１または第２の空気溜
まり室２８，２９に戻されてから、吹き返しのあったシ
リンダを含まない側のマニホルド（第１または第２のマ
ニホルド２４，２６）側のシリンダに吸入されることか
ら、吹き返しガスの流れる距離がどのシリンダによって
も均一となる。

【００３３】また、図４ないし図７を用いて説明したよ
うに、スロットルバルブ２２ａからの新気が流れる空気
溜まり室２８（または２９）と、吹き返しガスの戻され
る空気溜まり室２９（または２８）とは相違することか
ら、吹き返しガスがスロットルバルブ２２ａからの新気
と干渉することがない。

【００３４】これらの結果、どのシリンダ１１〜１４に
よっても均一な吸気条件が得られる。しかも、この実施
例のエンジン１０では、インジェクタ３１，３２により
第１および第２の空気溜まり室２８，２９内に燃料が噴
射されることから、第１または第２の空気溜まり室２
８，２９内に滞留される空気に燃料は均等に混ぜられ
て、均一な混合気となって各シリンダ１１〜１４に送ら
れる。

【００３５】したがって、この実施例のエンジン１０で
は、各シリンダ１１〜１４毎に吸入される混合気を均一
なものとすることができる効果を奏する。このため、空
燃比制御の精度が高まり、排出ガス中のエミッションの
低減を図ることができる。

【００３６】この発明の第２実施例について次に説明す
る。図８は、この発明の第２実施例としてのエンジン１
１０の概略構成を示す説明図である。このエンジン１１
０は、ガソリンを燃料として動力を出力する内燃機関で
あって、シリンダブロック１１６と吸気装置１２０とを
備える。シリンダブロック１１６は、第１実施例のシリ
ンダブロック１６と同様のもので、４つのシリンダ１１
１，１１２，１１３，１１４を備える。

【００３７】吸気装置１２０は、スロットルボディ１２
２と、そのスロットルボディ１２２とシリンダヘッドの
各吸気ポートとの間を接続する吸気マニホルド１２３と
を備える。スロットルボディ１２２は、第１実施例のス
ロットルボディ２２と同様のものである。

【００３８】吸気マニホルド１２３は、入力側は１本の
管路１２３ａであり、その１本の管路１２３ａを２本の
管路１２３ｂ，１２３ｃに分岐し、さらに、それら２本
の管路１２３ｂ，１２３ｃをそれぞれ２本の管路１２３
ｄ，１２３ｅまたは１２３ｆ，１２３ｇに分岐した構造
である。なお、上記２本の管路１２３ｂ，１２３ｃ部分
は、太径となって容積が拡大されており、第１および第
２の空気溜まり部１２８，１２９を形成している。

【００３９】吸気マニホルド１２３の入力側の管路１２
３ａは、スロットルボディ１２２に接続され、出力側の
４本の管路１２３ｄ，１２３ｅ，１２３ｆ，１２３ｇ
は、シリンダヘッドの各シリンダに対応する吸気ポート
（図示せず）に接続される。詳細には、図中最も左側の
管路１２３ｄに第１番目のシリンダ１１１が、左側から
２番目の管路１２３ｅに第２番目のシリンダ１１２が、
左側から３番目の管路１２３ｆに第３番目のシリンダ１
１３が、最も右側の管路１２３ｇに第４番目のシリンダ
１１４がそれぞれ接続されている。

【００４０】こうした構成の吸気マニホルド１２３によ
れば、スロットルボディ１２２から送られてきた空気
は、管路１２３ａを通って管路１２３ｂ，１２３ｃに分
岐し、管路１２３ｂ，１２３ｃ内の第１および第２の空
気溜まり部１２８，１２９に溜えられる。その後、第１
および第２の空気溜まり部１２８，１２９内から、管路
１２３ｄ，１２３ｅ，１２３ｆ，１２３ｇにそれぞれ分
岐して、各シリンダ１１１ないし１１４に送られる。

【００４１】上記第１および第２の空気溜まり部１２
８，１２９、即ち、吸気マニホルド１２３の管路１２３
ｂ，１２３ｃ部分には、燃料を噴射する第１および第２
のインジェクタ１３１，１３２が取り付けられており、
デリバリパイプ１３３から送られてきた燃料が両インジ
ェクタ１３１，１３２により第１および第２の空気溜ま
り部１２８，１２９内に供給される。第１および第２の
空気溜まり部１２８，１２９内で空気と燃料の混合気が
生成され、第１の空気溜まり部１２８内の混合気は第１
番目または第２番目のシリンダ１１１，１１２に、第２
の空気溜まり部１２９内の混合気は第３番目または第４
番目のシリンダ１１３，１１４にそれぞれ供給される。
なお、上記インジェクタ１３１，１３２からは、それぞ
れクランク角が３６０度の間隔で、吸気行程に同期して
独立に燃料が噴射される。

【００４２】図９は、このエンジン１１０に使用される
クランクシャフト１４０の正面図である。図示するよう
に、クランクシャフト１４０は、第１実施例と同様に、
クランクジャーナル１４２，クランクピン１４４，バラ
ンスウェイト１４６等を備える。このクランクシャフト
１４０の取り付け角度は、第１番目のシリンダ１１１と
第２番目のシリンダ１１２とが上死点にあるとき、第３
番目のシリンダ１１３と第４番目のシリンダ１１４とが
下死点の位置となるように定められており、これによ
り、エンジン１１０の点火順序は、＃１−＃３−＃２−
＃４の順になる。

【００４３】図１０は、以上のように構成されたエンジ
ン１１０が搭載される車両１５０の前部の概略構成図で
ある。図示するように、上記エンジン１１０は、車両１
５０の前部に横置きに載置される。このエンジン１１０
のクランクシャフト１４０は、プラネタリギヤ１６０や
モータ１６２，モータ１６４と接続されており、エンジ
ン１１０，モータ１６２およびモータ１６４は、図示し
ないギヤを介して車軸１５２に動力を伝達する。この車
両１５０には、エンジン１０の燃料噴射制御、空燃比制
御、点火時期制御等を実行する電子制御ユニット（以
下、エンジンＥＣＵと呼ぶ）１５４と、モータ１６２，
１６４を駆動制御する電子制御ユニット（以下、モータ
ＥＣＵと呼ぶ）１６６が搭載される。

【００４４】両ＥＣＵ１５４,１６６は、通信により、
種々の情報をやり取りしながら、エンジン１１０につい
て吸気バルブの閉時期を遅らせる制御を行なって、エン
ジン１１０をアトキンソンサイクルで運転し、そのエン
ジン１１０の発生トルクと車両要求負荷との過不足分を
モータ１６２,１６４の発電負荷あるいは駆動トルクに
より調整している。

【００４５】以上のように構成された第２実施例のエン
ジン１１０では、第１実施例と同様、インジェクタ１３
１，１３２が２つですむことから、従来の技術に比べて
インジェクタの数を低減して、低コスト化を図ることが
できる効果を奏する。

【００４６】また、このエンジン１１０においては、エ
ンジン１１０の点火順序は、＃１−＃３−＃２−＃４で
あることから、吸気のタイミングは、第１の空気溜まり
部１２８に続くシリンダ１１１，１１２と、第２の空気
溜まり部１２９に続くシリンダ１１３，１１４とで順に
切り換わって移ることになる。このため、各シリンダ１
１１〜１１４に吸入される新気が互いに干渉するような
ことがなく、各シリンダ１１１〜１１４からの吹き返し
ガスの流れる距離が不均一になることがない。さらに
は、スロットルバルブ１２２ａからの新気とシリンダ１
１１〜１１４からの吹き返しガスとが干渉することがな
い。

【００４７】図１１に、隣り合ったシリンダ、ここで
は、第１番目のシリンダ１１１と第２番目のシリンダ１
１２における吸気量が、クランク角の変化に従ってどの
ように変化するかを示した。この図からも、吸気のタイ
ミングは、３６０度の等間隔の吸気となることから、図
中、斜線で示した分量の吹き返しの混合気が効率よく、
しかも規則正しく隣のシリンダへ吸い込まれることがわ
かる。

【００４８】これらの結果、どのシリンダ１１１〜１１
４によっても均一な吸気条件が得られる。しかも、この
実施例のエンジン１１０では、インジェクタ１３１，１
３２により第１および第２の空気溜まり部１２８，１２
９内に燃料が噴射されることから、第１または第２の空
気溜まり部１２８，１２９内に滞留される空気に燃料は
均等に混ぜられて、均一な混合気となって各シリンダ１
１１〜１１４に送られる。

【００４９】したがって、この第２実施例のエンジン１
１０では、第１実施例と同様に、各シリンダ毎に供給さ
れる混合気を均一なものとすることができる効果を奏す
る。このため、空燃比制御の精度が高まり、排出ガス中
のエミッションの低減を図ることができる。

【００５０】なお、この第２実施例のエンジン１１０
は、モータ１６２，１６４からの動力とともに車軸１５
２を駆動する、いわゆるハイブリッド車に搭載されるこ
とで、エンジン回転数の最大値を比較的低回転に制限し
てもよく、このため、エンジン１１０をアトキンソンサ
イクルで運転を行なう構成とすることが容易である。し
たがって、アトキンソンサイクルを採用することで、高
効率を実現することができる。

【００５１】この発明の第３実施例について次に説明す
る。図１２は、この発明の第３実施例としてのエンジン
２１０の概略構成を示す説明図である。図１２に示すよ
うに、このエンジン２１０は、第２実施例のエンジン１
１０と比較して、インジェクタの数とその配設位置が相
違するだけで、その他の構成については同一の構成を備
える。なお、図中、第２実施例と同一の部分には同じ番
号を付けた。

【００５２】インジェクタ２３１は、吸気マニホルド１
２３のスロットルボディ１２２側の管路１２３ａに一つ
取り付けられているだけである。デリバリパイプ２３３
から送られてきた燃料は、インジェクタ２３１により吸
気マニホルド１２３の上流側に噴射され、吸気マニホル
ド１２３内の第１および第２の空気溜まり部１２８，１
２９に至る。第１および第２の空気溜まり部１２８，１
２９内で空気と燃料の混合気が生成され、第１の空気溜
まり部１２８内の混合気は第１番目または第２番目のシ
リンダ１１１，１１２に、第２の空気溜まり部１２９内
の混合気は第３番目または第４番目のシリンダ１１３，
１１４にそれぞれ供給される。

【００５３】以上のように構成された第３実施例のエン
ジン２１０によれば、インジェクタ２３１が１つですむ
ことから、低コスト化を図ることができる効果を奏す
る。また、インジェクタ２３１により、第１および第２
の空気溜まり部１２８，１２９より上流側に燃料が噴射
されることから、第１および第２の空気溜まり部１２
８，１２９内では、滞留している空気に上記燃料が均一
に混ざる。この結果、均一な混合気が各シリンダ１１１
〜１１４に送られる。一方、吸気については、第２実施
例と同様に、どのシリンダ１１１〜１１４についても均
一な吸気条件が得られる。したがって、第２実施例と同
様に、各シリンダ１１１〜１１４毎に供給される混合気
を均一なものとすることができる効果を奏する。このた
め、空燃比制御の精度が高まり、排出ガス中のエミッシ
ョンの低減を図ることができる。

【００５４】以上本発明の実施例について説明したが、
本発明はこうした実施例に何等限定されるものではな
く、その要旨を逸脱しない種々なる態様により実施する
ことが可能であり、例えば次のような変形も可能であ
る。

【００５５】（１）第１ないし第３実施例では、エンジ
ンは、吸気バルブの閉時期を通常より遅らせることによ
るアトキンソンサイクルで運転を行なうものであった
が、これに換えて、オットサイクルで運転を行なう構成
とすることもできる。

【００５６】（２）第１ないし第３実施例は、４気筒の
直列型のエンジンであったが、これに換えて、他の気筒
数、５気筒、６気筒、８気筒、１２気筒等のエンジンと
してもよい。また、直列型のエンジンに換えて、Ｖ型あ
るいは水平対向型のエンジンとしてもよい。

【００５７】（３）上記第１または第２実施例では、各
空気溜まり室に１つのインジェクタを設けたが、これに
換えて、各空気溜まり室に複数のインジェクタを設ける
構成としてもよい。この場合、気筒数を４気筒から６気
筒、８気筒というようにさらに多気筒とすることで、各
空気溜まり室に２つ以上のインジェクタを設けても、各
気筒の数だけインジェクタを設けるよりインジェクタ数
を低減することができるという効果を奏する。

【００５８】（４）上記第１ないし第３実施例では、エ
ンジンの全シリンダを２つのシリンダ群に分けて、それ
らシリンダ群に接続される吸気管群を２組に、その吸気
管群に接続される空気溜まり部の数を２つとしたが、こ
れに換えて、エンジンの全シリンダを３つ以上のシリン
ダ群に分けて、それらシリンダ群に接続される吸気管群
を３つ以上の数に、また、空気溜まり部の数を３つ以上
としてもよい。この場合、エンジンが例えば、６気筒、
８気筒、１２気筒といった気筒数の多い場合に適用する
ことができ、この構成によってもインジェクタの数を気
筒数より少なくすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施例としてのエンジン１０の
概略構成を示す説明図である。

【図２】エンジン１０に使用されるクランクシャフト４
０の正面図である。

【図３】エンジン１０が搭載される車両５０の前部の概
略構成図である。

【図４】第１番目のシリンダ１１が吸気行程にあるとき
の混合気の流れを示す説明図である。

【図５】第２番目のシリンダ１２が吸気行程にあるとき
の混合気の流れを示す説明図である。

【図６】第３番目のシリンダ１３が吸気行程にあるとき
の混合気の流れを示す説明図である。

【図７】第４番目のシリンダ１４が吸気行程にあるとき
の混合気の流れを示す説明図である。

【図８】この発明の第２実施例としてのエンジン１１０
の概略構成を示す説明図である。

【図９】エンジン１１０に使用されるクランクシャフト
１４０の正面図である。

【図１０】エンジン１１０が搭載される車両１５０の前
部の概略構成図である。

【図１１】第１番目のシリンダ１１１と第２番目のシリ
ンダ１１２における吸気量が、クランク角の変化に従っ
てどのように変化するかを示すグラフである。

【図１２】この発明の第３実施例としてのエンジン２１
０の概略構成を示す説明図である。

【符号の説明】

１０…エンジン １１，１２，１３，１４…シリンダ １６…シリンダブロック ２０…吸気装置 ２２…スロットルボディ ２２ａ…スロットルバルブ ２４，２６…マニホルド ２８，２９…空気溜まり室 ３１，３２…インジェクタ ４０…クランクシャフト ４２…クランクジャーナル ４４…クランクピン ４６…バランスウェイト ５０…車両 ５２…車軸 ５４…エンジンＥＣＵ １１０…エンジン １１１，１１２，１１３，１１４…シリンダ １１６…シリンダブロック １２０…吸気装置 １２２…スロットルボディ １２２ａ…スロットルバルブ １２３…吸気マニホルド １２８，１２９…空気溜まり部 １３１，１３２…インジェクタ １３３…デリバリパイプ １４０…クランクシャフト １４２…クランクジャーナル １４４…クランクピン １４６…バランスウェイト １５０…車両 １５２…車軸 １５４…エンジンＥＣＵ １６０…プラネタリギヤ １６２，１６４…モータ １６６…モータＥＣＵ ２１０…エンジン ２１２…インジェクタ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 吸気のタイミングが連続しないよう組み
   合わされた複数のグループの気筒群にそれぞれ接続され
   る複数組の吸気管群と、 該吸気管群への吸気量を制御するスロットルバルブを内
   蔵する吸気管部と、 該スロットルバルブ内蔵の吸気管部と前記各組の吸気管
   群との間にそれぞれ設けられる複数の空気溜まり部と、 該複数の空気溜まり部にそれぞれ設けられ、該空気溜ま
   り部内に燃料を噴射する燃料噴射手段とを備える内燃機
   関。
2. 【請求項２】 前記各組の吸気管群は、各吸気管を集合
   する吸気マニホルドから構成される請求項１記載の内燃
   機関。
3. 【請求項３】 吸気バルブの閉時期を通常より遅らせる
   ことによるアトキンソンサイクルで運転を行なう請求項
   １または２記載の内燃機関。
4. 【請求項４】 吸気のタイミングが連続しないよう組み
   合わされた複数のグループの気筒群にそれぞれ接続され
   る複数組の吸気管群と、 該吸気管群への吸気量を制御するスロットルバルブを内
   蔵する吸気管部と、 該スロットルバルブ内蔵の吸気管部と前記各組の吸気管
   群との間にそれぞれ設けられる複数の空気溜まり部と、 上記スロットルバルブより下流でかつ前記複数の空気溜
   まり部より上流の位置に設けられ、燃料を噴射する燃料
   噴射手段とを備える。