JPH1035522A - 車両用操舵制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡単な構造で部品点数が増加することなく、
操舵トルク−油圧特性の関係において大きなヒステリシ
スを付与することができる車両用操舵制御装置を得る。 【解決手段】 制御弁１０では、操舵反力制御部４０の
プランジャ４６Ａ、４６Ｂ及びプランジャ４７Ａ、４７
Ｂが、バルブシャフト１６のレバー部４４と直交する軸
線に対して、所定角度傾斜して移動可能に保持されてい
る。ステアリング操作によってバルブシャフト１６がプ
ランジャ４６Ａ、４６Ｂ、プランジャ４７Ａ、４７Ｂを
押圧し油圧により反力が作用する際には、各プランジャ
の外周部分に摺動摩擦抵抗が発生する。これにより、操
舵トルク−油圧特性においてヒステリシスを生じること
になり、良好な操舵フィーリングを得ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両用
の車両用操舵制御装置に係り、特に、操舵補助力を得る
ためのアシスト機構とステアリング操舵力に反力を与え
るための操舵反力機構とを備えた車両用操舵制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車両用の操舵制御装置（例え
ば、油圧式のパワーステアリング装置）において、油圧
制御弁を備えたパワーステアリング装置が知られている
（例えば、実開平２−１１７９６９号公報）。

【０００３】この公報に示されたパワーステアリング装
置では、油圧制御弁はバルブシャフトとバルブボディと
を備えた所謂ロータリー式バルブとされており、バルブ
シャフトとバルブボディとの相対変位によって液圧を給
排制御できるようになっている。また、この油圧制御弁
では、ステアリング操舵力に反力を与えるための油圧反
力機構を備えている。油圧反力機構は、油圧制御弁のバ
ルブシャフトに係合するピストンを備えている。このピ
ストンが油圧によりバルブシャフトを押圧する力が操舵
反力として作用し、これにより、操舵機構のステアリン
グ操舵力に所定の反力が与えられ、安定した操舵フィー
リングが得られる構成である。

【０００４】またさらに、各ピストンの中間部外周には
環状溝が形成されると共にＯリングが嵌合されており、
これらによって摩擦力付与手段が構成されている。これ
により、操舵トルク−油圧特性の特性線図においてヒス
テリシスが生じるように構成されている。これにより、
ステアリング操作開始時（切り込み時）の手応え感が向
上すると共にステアリングホイール保舵時の保舵力が低
減され、更に良好な操舵フィーリングを得ることができ
る。

【０００５】しかしながら、このような油圧制御弁を用
いたパワーステアリング装置では、前述の如くピストン
の外周に摩擦力付与手段を設けて操舵特性に対してヒス
テリシスを与える構成であり、Ｏリングやこれを収容す
る環状溝を設ける必要があるため、構成が複雑で部品点
数も多くなる欠点があった。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、簡単な構造で部品点数が増加することなく、操舵
トルク−油圧特性において大きなヒステリシスを付与す
ることができる車両用操舵制御装置を得ることが目的で
ある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明の車
両用操舵制御装置は、ステアリングホイールと操舵輪を
機械的に連結する操舵機構と、バルブシャフトとバルブ
ボディとから成り前記操舵機構の途中に配設された油圧
制御弁を有し、油圧源からの油液を前記油圧制御弁の前
記バルブシャフトとバルブボディの相対変位によって制
御して操舵トルクに応じて操舵補助力を得るアシスト機
構と、前記操舵機構の途中に前記アシスト機構の油圧制
御弁に連係して設けられ、油圧源からの油液によって付
勢されて前記バルブシャフトに操舵反力を与えると共に
互いに反力方向が対向する少なくとも一対のプランジャ
を有し、ステアリング操舵力に与える反力を制御する操
舵反力機構と、を備えた車両用操舵制御装置において、
前記一対のプランジャの移動方向を、前記バルブシャフ
トによる押圧方向に対し所定角度傾斜して設けた、こと
を特徴としている。

【０００８】請求項１に記載の車両用操舵制御装置で
は、ステアリングホイールが操作されると、操舵機構に
よって操舵輪が操舵されると共にこれに応じてアシスト
機構が作動し（油圧制御弁のバルブシャフトとバルブボ
ディが相対変位し）、これによって油圧源からの油液の
液圧が給排制御され、操舵トルクに応じた操舵補助力が
付与される。さらに、アシスト機構の油圧制御弁に連係
して操舵反力機構が作動し、一対のプランジャへ油圧が
供給されて操舵機構のステアリング操舵力に所定の反力
が与えられ、安定した操舵フィーリングが得られる。

【０００９】この場合、操舵反力機構においては、バル
ブシャフトによる押圧方向に対し一対のプランジャの移
動方向が所定角度傾斜して設けられているため、換言す
れば、油圧制御弁作動時におけるバルブシャフトからプ
ランジャへの入力の方向とプランジャの実際の移動方向
とが相違（傾斜）するため、プランジャの移動に伴って
プランジャの外周部分に摺動摩擦抵抗が発生する。これ
により、操舵トルク−油圧特性においてヒステリシスを
生じることになり、ステアリング操作開始時（切り込み
時）の手応え感が向上すると共にステアリングホイール
保舵時の保舵力が低減され、良好な操舵フィーリングを
得ることができる。

【００１０】また、このように単にプランジャの移動方
向をバルブシャフトによる押圧方向に対し所定角度傾斜
して設けるのみで、前記操舵トルク−油圧特性における
ヒステリシスを得ることができるため、換言すれば、従
来の如くヒステリシス特性を得るためにプランジャにＯ
リングやこれを収容する環状溝を設ける必要がないた
め、構成が簡単となり部品点数が増加することもない。

【００１１】さらに、プランジャの傾斜状態を変更すれ
ば、プランジャの外周部分に発生する摺動摩擦抵抗が変
更されることになり、ヒステリシス特性を調整すること
もできる。

【００１２】このように、請求項１に記載の車両用操舵
制御装置では、簡単な構造で部品点数が増加することな
く、操舵トルク−油圧特性において大きなヒステリシス
を付与することができる。

【００１３】請求項２に係る発明の車両用操舵制御装置
は、請求項１記載の車両用操舵制御装置において、前記
バルブシャフトは、前記プランジャを押圧するレバー部
を有し、前記一対のプランジャは、前記レバー部に直交
する軸線に対して所定角度傾斜して移動可能に保持され
た、ことを特徴としている。

【００１４】請求項２に記載の車両用操舵制御装置で
は、操舵反力機構が作動する際には、バルブシャフトの
レバー部がプランジャを押圧する。

【００１５】ここで、一対のプランジャはレバー部に直
交する軸線に対して所定角度傾斜して移動可能に保持さ
れているため、換言すれば、油圧制御弁作動時における
バルブシャフトのレバー部からプランジャへの入力の方
向とプランジャの実際の移動方向とが相違（傾斜）する
ため、プランジャの移動に伴ってプランジャの外周部分
に摺動摩擦抵抗が発生する。これにより、操舵トルク−
油圧特性においてヒステリシスが生じる。

【００１６】このように、請求項２に記載の車両用操舵
制御装置では、簡単な構造で部品点数が増加することな
く、操舵トルク−油圧特性において大きなヒステリシス
を付与することができる。

【００１７】請求項３に係る発明の車両用操舵制御装置
は、ステアリングホイールと操舵輪を機械的に連結する
操舵機構と、バルブシャフトとバルブボディとから成り
前記操舵機構の途中に配設された油圧制御弁を有し、油
圧源からの油液を前記油圧制御弁の前記バルブシャフト
とバルブボディの相対変位によって制御して操舵トルク
に応じて操舵補助力を得るアシスト機構と、前記操舵機
構の途中に前記アシスト機構の油圧制御弁に連係して設
けられ、油圧源からの油液によって付勢されて前記バル
ブシャフトに操舵反力を与えると共に互いに反力方向が
対向する少なくとも一対のプランジャを有し、ステアリ
ング操舵力に与える反力を制御する操舵反力機構と、を
備えた車両用操舵制御装置において、前記バルブシャフ
トによる前記プランジャの押圧方向を、前記一対のプラ
ンジャの移動方向に対して所定角度傾斜して設けた、こ
とを特徴としている。

【００１８】請求項３に記載の車両用操舵制御装置で
は、ステアリングホイールが操作されると、操舵機構に
よって操舵輪が操舵されると共にこれに応じてアシスト
機構が作動し（油圧制御弁のバルブシャフトとバルブボ
ディが相対変位し）、これによって油圧源からの油液の
液圧が給排制御され、操舵トルクに応じた操舵補助力が
付与される。さらに、アシスト機構の油圧制御弁に連係
して操舵反力機構が作動し、一対のプランジャへ油圧が
供給されて操舵機構のステアリング操舵力に所定の反力
が与えられ、安定した操舵フィーリングが得られる。

【００１９】この場合、操舵反力機構においては、一対
のプランジャの移動方向に対してバルブシャフトによる
押圧方向が所定角度傾斜して設けられているため、換言
すれば、油圧制御弁作動時におけるバルブシャフトから
プランジャへの入力の方向とプランジャの実際の移動方
向とが相違（傾斜）するため、プランジャの移動に伴っ
てプランジャの外周部分に摺動摩擦抵抗が発生する。こ
れにより、操舵トルク−油圧特性においてヒステリシス
を生じることになり、ステアリング操作開始時（切り込
み時）の手応え感が向上すると共にステアリングホイー
ル保舵時の保舵力が低減され、良好な操舵フィーリング
を得ることができる。

【００２０】また、このように単にバルブシャフトによ
る押圧方向をプランジャの移動方向に対し所定角度傾斜
して設けるのみで、前記操舵トルク−油圧特性における
ヒステリシスを得ることができるため、換言すれば、従
来の如くヒステリシス特性を得るためにプランジャにＯ
リングやこれを収容する環状溝を設ける必要がないた
め、構成が簡単となり部品点数が増加することもない。

【００２１】さらに、バルブシャフトによるプランジャ
の押圧方向（傾斜状態）を変更すれば、プランジャの外
周部分に発生する摺動摩擦抵抗が変更されることにな
り、ヒステリシス特性を調整することもできる。

【００２２】このように、請求項３に記載の車両用操舵
制御装置では、簡単な構造で部品点数が増加することな
く、操舵トルク−油圧特性において大きなヒステリシス
を付与することができる。

【００２３】請求項４に係る発明の車両用操舵制御装置
は、請求項３記載の車両用操舵制御装置において、前記
一対のプランジャは、互いに同一軸線上または平行軸線
上を移動するように保持され、前記バルブシャフトは、
前記同一軸線または平行軸線に対して所定角度傾斜して
形成され前記プランジャを押圧する傾斜レバー部を有す
る、ことを特徴としている。

【００２４】請求項４に記載の車両用操舵制御装置で
は、操舵反力機構が作動する際には、バルブシャフトの
傾斜レバー部がプランジャを押圧する。

【００２５】ここで、一対のプランジャは互いに同一軸
線上または平行軸線上を移動するように保持され、バル
ブシャフトの傾斜レバー部は、前記同一軸線または平行
軸線に対して所定角度傾斜してプランジャを押圧するた
め、換言すれば、油圧制御弁作動時におけるバルブシャ
フトの傾斜レバー部からプランジャへの入力の方向とプ
ランジャの実際の移動方向とが相違（傾斜）するため、
プランジャの移動に伴ってプランジャの外周部分に摺動
摩擦抵抗が発生する。これにより、操舵トルク−油圧特
性においてヒステリシスが生じる。

【００２６】このように、請求項４に記載の車両用操舵
制御装置では、簡単な構造で部品点数が増加することな
く、操舵トルク−油圧特性において大きなヒステリシス
を付与することができる。

【００２７】

【発明の実施の形態】図１には本発明の第１の実施の形
態に係る車両用操舵制御装置の全体構成が示されてい
る。

【００２８】車両用操舵制御装置は制御弁１０を含んで
構成されている。この制御弁１０は円筒状をしたバルブ
ハウジング１２を有しており、バルブハウジング１２内
にはバルブボディ１４が相対回転可能に配置されてい
る。このバルブボディ１４は円筒状をしており、ピニオ
ン軸１５（出力軸）にピン１７を介して一体回転可能に
連結されている。

【００２９】バルブボディ１４には、バルブシャフト１
６が相対回転可能に嵌合されている。このバルブシャフ
ト１６は、図示しない入力軸に連結されている。

【００３０】また、バルブシャフト１６の軸芯部分に
は、トーションバー１８が配置されている。トーション
バー１８は一端がバルブシャフト１６（入力軸）に連結
されると共に、他端がピニオン軸１５に連結されてい
る。すなわち、バルブシャフト１６（入力軸）はトーシ
ョンバー１８を介してピニオン軸１５に連結された構成
であり、ステアリングホイールの回動操作によってトー
ションバー１８が捩じられると、ピニオン軸１５に連結
されたバルブボディ１４と入力軸に連結されたバルブシ
ャフト１６との間に相対的な角度変位を生じるようにな
っている。

【００３１】バルブボディ１４の外周面には、環状溝２
０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃが軸方向に所定間隔で形成されて
おり、中央の環状溝２０Ｂは油圧回路を介して図示しな
い油圧ポンプに連結され、軸方向上側の環状溝２０Ａは
パワーシリンダ（図示省略）の例えば右側の油室に連結
され、軸方向下側の環状溝２０Ｃはパワーシリンダの例
えば左側の油室に連結されている。

【００３２】図３に示す如く、バルブボディ１４の内周
面には、軸方向に延びるランド部２２と凹溝２４とが、
円周方向に沿って交互に形成されている。バルブボディ
１４には、中央の環状溝２０Ｂを介して油圧ポンプから
の油圧を制御弁１０内に導入するプレッシャ油孔２６が
ランド部２２の径方向に貫通形成されている。また、パ
ワーシリンダの例えば右側の油室に油圧を吸排する一方
の環状溝２０Ａに連通する吸排油孔２８が凹溝２４に形
成され、パワーシリンダの例えば左側の油室に油圧を吸
排する他方の環状溝２０Ｃに連通する吸排油孔３０が凹
溝２４に形成されている。

【００３３】また、バルブシャフト１６の外周面には、
軸方向に延びるランド部３２と凹溝３４とが円周方向に
沿って交互に形成されている。バルブシャフト１６に
は、バルブボディ１４のプレッシャ油孔２６の形成され
ていないランド部２２に対向する凹溝３４に、圧力油を
バルブシャフト１６の内周空間部３８に導く連通油孔３
６が貫通形成されている。

【００３４】さらに、バルブシャフト１６には、バルブ
ボディ１４に対応しない部位に圧力油をリザーバタンク
（図示省略）に導く戻し油孔１９が貫通形成されてい
る。

【００３５】このバルブシャフト１６とバルブボディ１
４とは、トーションバー１８が捩じれていない状態（ス
テアリングの中立状態）において、バルブボディ１４の
凹溝２４とバルブシャフト１６のランド部３２とが図３
に示すように周方向中心部を一致させて対向しており、
ランド部３２の周方向両側にはバルブボディ１４のラン
ド部２２との間に所定の隙間３９が形成されるようにな
っている。この隙間３９は、バルブシャフト１６とバル
ブボディ１４とが相対回転するときに絞部となる。

【００３６】一方、バルブボディ１４の図１下側のバル
ブハウジング１２内には、操舵反力制御部４０が設けら
れている。図２に詳細に示す如く、操舵反力制御部４０
は、バルブシャフト１６の下端部が嵌入するプランジャ
保持器４２を備えている。プランジャ保持器４２には、
外周側に一対の凹部４８が形成されており、この凹部４
８とバルブハウジング１２との間が油圧室５０とされて
いる。

【００３７】また、油圧室５０に対応するプランジャ保
持器４２には、一対二組（４個）のプランジャ４６Ａ、
４６Ｂ、及びプランジャ４７Ａ、４７Ｂがそれぞれ移動
可能に保持されている。ここで、一対のプランジャ４６
Ａ、４６Ｂは、バルブシャフト１６の軸線に直交する断
面視（すなわち、図２）において、バルブシャフト１６
の軸線に直交する軸線（図２仮想線Ｌ₁ ）に対して所定
角度傾斜して移動可能に保持されている。また、これと
同様に、一対のプランジャ４７Ａ、４７Ｂは、バルブシ
ャフト１６の軸線に直交する断面視（すなわち、図２）
において、バルブシャフト１６の軸線に直交する軸線
（図２仮想線Ｌ₂ ）に対して所定角度傾斜して移動可能
に保持されている。

【００３８】さらに、これらのプランジャ４６Ａ、４６
Ｂ、及びプランジャ４７Ａ、４７Ｂは、それぞれ一側面
が油圧室５０に面している。各プランジャ４６Ａ、４６
Ｂ、及びプランジャ４７Ａ、４７Ｂの油圧室５０と反対
側には、突起４９が形成されており、バルブシャフト１
６の下端部に形成された一対の平板状のレバー部４４の
各々の側面に対向している。これにより、プランジャ４
６は、油圧室５０の圧力上昇によって突起４９がレバー
部４４を押圧するようになっている。

【００３９】次に、本第１の実施の形態の作用を説明す
る。上記構成の制御弁１０（車両用操舵制御装置）で
は、油圧ポンプから供給される圧力油は、分流弁によっ
て分流された後に、制御弁１０の中央の環状溝２０Ｂ、
プレッシャ油孔２６を介してバルブシャフト１６の凹溝
３４に導入され、凹溝３４の周方向両側の隙間３９を介
して、両側に隣接するバルブボディ１４の凹溝２４に導
入される。凹溝２４に導入された圧力油は、この凹溝２
４における前記凹溝３４とは反対側の隙間３９を介して
連通油孔３６に連通された凹溝３４に導入され、連通油
孔３６、内周空間部３８を介してリザーバタンクに戻さ
れる。

【００４０】ステアリングが中立状態である場合には、
トーションバー１８に捩じれが生じないので、図３に示
すようにプレッシャ油孔２６に対向する凹溝３４の周方
向両側に位置する隙間３９の開口面積は等しくなる。こ
のときには、プレッシャ油孔２６の形成されたランド部
２２の両側の凹溝２４間には圧力差が生じず、パワーシ
リンダの右側の油室の圧力と左側の油室の圧力とは等し
くなり、パワーシリンダにアシスト力は生じない。

【００４１】ステアリングホイールが回転操作されトー
ションバー１８に捩じれが生じると、バルブボディ１４
とバルブシャフト１６との間に相対的な角度変位を生
じ、凹溝３４の周方向両側の隙間３９の開口面積に差が
生じる。これにより、プレッシャ油孔２６の形成された
ランド部２２の両側の凹溝２４間に一方の隙間３９（回
転方向の反対側の隙間）が絞られることによって圧力差
が生じ、これらに連結するパワーシリンダの両油室間に
も圧力差が生じて操舵方向にアシスト力が生じる。ま
た、バルブシャフト１６がバルブボディ１４に対し相対
変位する際には、バルブシャフト１６のレバー部４４
が、プランジャ４６Ａ、４７Ａまたはプランジャ４６
Ｂ、４７Ｂを押圧する。

【００４２】さらに、車速の増加に伴って油量が増加し
て操舵反力制御部４０（油圧室５０）にかかる反力圧が
増加される。これにより、プランジャ４６Ａ、４７Ａま
たはプランジャ４６Ｂ、４７Ｂによる反力（図２矢印Ｆ
_R またはＦ_L ）が大きくなる。したがって、ステアリン
グ操舵力としては、トーションバー１８の捩じりトルク
に加えてプランジャ４６Ａ、４７Ａまたはプランジャ４
６Ｂ、４７Ｂによる反力が作用するため、手応え感のあ
る安定した操舵フィーリングが得られる。

【００４３】ここで、制御弁１０（車両用操舵制御装
置）では、操舵反力制御部４０において、プランジャ４
６Ａ、４６Ｂがバルブシャフト１６のレバー部４４に直
交する軸線（図２仮想線Ｌ₁ ）に対して所定角度傾斜し
て保持されると共に、プランジャ４７Ａ、４７Ｂもバル
ブシャフト１６のレバー部４４に直交する軸線（図２仮
想線Ｌ₂ ）に対して所定角度傾斜して保持されているた
め、換言すれば、制御弁１０の作動時におけるバルブシ
ャフト１６（レバー部４４）からプランジャ４６Ａ、４
６Ｂ及びプランジャ４７Ａ、４７Ｂへの入力の方向と、
これらのプランジャ４６Ａ、４６Ｂ及びプランジャ４７
Ａ、４７Ｂの実際の移動方向とが相違（傾斜）するた
め、プランジャ４６Ａ、４６Ｂ及びプランジャ４７Ａ、
４７Ｂの移動に伴って各プランジャの外周部分（すなわ
ち、プランジャ保持器４２との間）に摺動摩擦抵抗が発
生する。これにより、操舵トルク−油圧特性においてヒ
ステリシスを生じることになり、ステアリング操作開始
時（切り込み時）の手応え感が向上すると共にステアリ
ングホイール保舵時の保舵力が低減され、良好な操舵フ
ィーリングを得ることができる。

【００４４】また、このように単にプランジャ４６Ａ、
４６Ｂ及びプランジャ４７Ａ、４７Ｂの移動方向を、バ
ルブシャフト１６のレバー部４４による押圧方向に対し
所定角度傾斜して設けるのみで、前記操舵トルク−油圧
特性におけるヒステリシスを得ることができるため、換
言すれば、従来の如くヒステリシス特性を得るためにプ
ランジャにＯリングやこれを収容する環状溝を設ける必
要がないため、構成が簡単となり部品点数が増加するこ
ともない。

【００４５】さらに、プランジャ４６Ａ、４６Ｂ及びプ
ランジャ４７Ａ、４７Ｂの傾斜状態を変更すれば、プラ
ンジャ４６Ａ、４６Ｂ及びプランジャ４７Ａ、４７Ｂの
外周部分に発生する摺動摩擦抵抗が変更されることにな
り、ヒステリシス特性を調整することもできる。

【００４６】このように、制御弁１０（車両用操舵制御
装置）では、簡単な構造で部品点数が増加することな
く、操舵トルク−油圧特性において大きなヒステリシス
を付与することができる。

【００４７】次に、本発明の他の実施の形態を説明す
る。なお、前記第１の実施の形態と基本的に同一の部品
には第１の実施の形態と同一の符号を付与しその説明を
省略する。

【００４８】図４には第２の実施の形態に係る制御弁６
０の操舵反力制御部６２が示されている。この操舵反力
制御部６２では、一対のプランジャ４６Ａ、４６Ｂのみ
が、バルブシャフト１６の軸線に直交する断面視（図
４）において、バルブシャフト１６のレバー部４４に直
交する軸線（図４仮想線Ｌ₁ ）に対して所定角度傾斜し
て移動可能に保持されており、一方、一対のプランジャ
４７Ａ、４７Ｂは、バルブシャフト１６のレバー部４４
に直交する軸線に沿って移動可能に保持されている。

【００４９】この制御弁６０（操舵反力制御部６２）で
は、バルブシャフト１６がバルブボディ１４に対し相対
変位する際には、バルブシャフト１６のレバー部４４
が、プランジャ４６Ａ、４７Ａまたはプランジャ４６
Ｂ、４７Ｂを押圧する。さらに、車速の増加に伴って油
量が増加して操舵反力制御部６２（油圧室５０）にかか
る反力圧が増加される。これにより、プランジャ４６
Ａ、４７Ａまたはプランジャ４６Ｂ、４７Ｂによる反力
が大きくなる。したがって、ステアリング操舵力として
は、トーションバー１８の捩じりトルクに加えてプラン
ジャ４６Ａ、４７Ａまたはプランジャ４６Ｂ、４７Ｂに
よる反力が作用するため、手応え感のある安定した操舵
フィーリングが得られる。

【００５０】またここで、制御弁６０では、操舵反力制
御部６２において、プランジャ４６Ａ、４６Ｂがバルブ
シャフト１６のレバー部４４に直交する軸線に対して所
定角度傾斜して保持されているため、プランジャ４６
Ａ、４６Ｂの移動に伴って各プランジャの外周部分（プ
ランジャ保持器４２との間）に摺動摩擦抵抗が発生す
る。これにより、操舵トルク−油圧特性においてヒステ
リシスを生じることになり、ステアリング操作開始時
（切り込み時）の手応え感が向上すると共にステアリン
グホイール保舵時の保舵力が低減され、良好な操舵フィ
ーリングを得ることができる。

【００５１】また、このように単にプランジャ４６Ａ、
４６Ｂの移動方向を、バルブシャフト１６のレバー部４
４による押圧方向に対し所定角度傾斜して設けるのみ
で、前記操舵トルク−油圧特性におけるヒステリシスを
得ることができるため、構成が簡単となり部品点数が増
加することもない。

【００５２】さらにこの場合にも、プランジャ４６Ａ、
４６Ｂの傾斜状態を変更すれば、プランジャ４６Ａ、４
６Ｂの外周部分に発生する摺動摩擦抵抗が変更されるこ
とになり、ヒステリシス特性を調整することもできる。

【００５３】このように、制御弁６０では、簡単な構造
で部品点数が増加することなく、操舵トルク−油圧特性
において大きなヒステリシスを付与することができる。

【００５４】図５には第３の実施の形態に係る制御弁７
０の操舵反力制御部７２が示されている。この操舵反力
制御部７２では、一方のプランジャ４６Ｂとプランジャ
４７Ｂのみが、バルブシャフト１６の軸線に直交する断
面視（図５）において、バルブシャフト１６のレバー部
４４に直交する軸線に対して所定角度傾斜して移動可能
に保持されており、他方のプランジャ４６Ａとプランジ
ャ４７Ａは、バルブシャフト１６のレバー部４４に直交
する軸線に沿って移動可能に保持されている。

【００５５】この制御弁７０（操舵反力制御部７２）に
おいても、プランジャ４６Ａ、４６Ｂまたはプランジャ
４７Ａ、４７Ｂによる反力によって、手応え感のある安
定した操舵フィーリングが得られる。

【００５６】さらに、制御弁７０では、操舵反力制御部
７２において、プランジャ４６Ｂとプランジャ４７Ｂが
所定角度傾斜して保持されているため、プランジャ４６
Ｂ、４６Ｂの移動に伴って各プランジャの外周部分に摺
動摩擦抵抗が発生し、操舵トルク−油圧特性においてヒ
ステリシスを生じる。したがって、ステアリング操作開
始時（切り込み時）の手応え感が向上すると共にステア
リングホイール保舵時の保舵力が低減され、良好な操舵
フィーリングを得ることができる。

【００５７】またこの場合にも、構成が簡単となり部品
点数が増加することがなく、ヒステリシス特性を調整す
ることもできる。

【００５８】図６には第４の実施の形態に係る制御弁８
０の操舵反力制御部８２が示されている。

【００５９】この操舵反力制御部８２は、前述した第１
の実施の形態に係る操舵反力制御部４０と基本的に同一
構造であるが、一対のプランジャ４６Ａ、４６Ｂ及びプ
ランジャ４７Ａ、４７Ｂの傾斜方向が、バルブシャフト
１６のレバー部４４に直交する軸線に対して、前述とは
逆向きとなって保持されている。

【００６０】この制御弁８０（操舵反力制御部８２）に
おいても、プランジャ４６Ａ、４６Ｂまたはプランジャ
４７Ａ、４７Ｂによる反力によって、手応え感のある安
定した操舵フィーリングが得られる。

【００６１】さらに、制御弁８０では、操舵反力制御部
８２において、プランジャ４６Ａ、４６Ｂ及びプランジ
ャ４７Ａ、４７Ｂの移動に伴って各プランジャの外周部
分に摺動摩擦抵抗が発生し、操舵トルク−油圧特性にお
いてヒステリシスを生じる。したがって、ステアリング
操作開始時（切り込み時）の手応え感が向上すると共に
ステアリングホイール保舵時の保舵力が低減され、良好
な操舵フィーリングを得ることができる。

【００６２】またこの場合にも、構成が簡単となり部品
点数が増加することがなく、ヒステリシス特性を調整す
ることもできる。

【００６３】図７には第５の実施の形態に係る制御弁９
０の操舵反力制御部９２が示されている。この操舵反力
制御部９２では、一方のプランジャ４６Ｂとプランジャ
４７Ｂのみが、バルブシャフト１６のレバー部４４に直
交する軸線に対して所定角度傾斜して移動可能に保持さ
れており、他方のプランジャ４６Ａとプランジャ４７Ａ
は、バルブシャフト１６のレバー部４４に直交する軸線
に沿って移動可能に保持されている。

【００６４】この制御弁９０（操舵反力制御部９２）に
おいても、プランジャ４６Ａ、４６Ｂまたはプランジャ
４７Ａ、４７Ｂによる反力によって、手応え感のある安
定した操舵フィーリングが得られる。またこの場合に
も、構成が簡単となり部品点数が増加することがなく、
ヒステリシス特性を調整することもできる。

【００６５】図８には第６の実施の形態に係る制御弁１
００の操舵反力制御部１０２が示されている。

【００６６】この操舵反力制御部１０２では、プランジ
ャ保持器４２には、一対二組（４個）のプランジャ４６
Ａ、４６Ｂ、及びプランジャ４７Ａ、４７Ｂがそれぞれ
スライド可能に保持されている。ここで、各プランジャ
４６Ａ、４６Ｂ及びプランジャ４７Ａ、４７Ｂは、バル
ブシャフト１６の軸線に直交する軸線（図８仮想線Ｌ ₁
または仮想線Ｌ₂ ）に沿って移動可能に保持されてい
る。

【００６７】一方、バルブシャフト１６には、各プラン
ジャ４６Ａ、４６Ｂ及びプランジャ４７Ａ、４７Ｂに対
向して、一対の傾斜レバー部１０４が形成されている。
傾斜レバー部１０４は、前記プランジャ４６Ａ、４６Ｂ
またはプランジャ４７Ａ、４７Ｂの移動方向（図８仮想
線Ｌ₁ または仮想線Ｌ₂ ）に対して所定角度傾斜する傾
斜面を有しており、この傾斜レバー部１０４の傾斜面が
プランジャ４６Ａ、４６Ｂまたはプランジャ４７Ａ、４
７Ｂを押圧する構成である。換言すれば、バルブシャフ
ト１６の傾斜レバー部１０４による各プランジャ４６
Ａ、４６Ｂまたはプランジャ４７Ａ、４７Ｂの押圧方向
が、これらのプランジャ４６Ａ、４６Ｂまたはプランジ
ャ４７Ａ、４７Ｂの移動方向に対して、所定角度傾斜し
て設けられた構成である。

【００６８】この制御弁１００（操舵反力制御部１０
２）では、バルブシャフト１６がバルブボディ１４に対
し相対変位する際には、バルブシャフト１６の傾斜レバ
ー部１０４が、プランジャ４６Ａ、４７Ａまたはプラン
ジャ４６Ｂ、４７Ｂを押圧する。さらに、車速の増加に
伴って油量が増加して操舵反力制御部１０２（油圧室５
０）にかかる反力圧が増加される。これにより、プラン
ジャ４６Ａ、４７Ａまたはプランジャ４６Ｂ、４７Ｂに
よる反力が大きくなる。したがって、ステアリング操舵
力としては、トーションバー１８の捩じりトルクに加え
てプランジャ４６Ａ、４７Ａまたはプランジャ４６Ｂ、
４７Ｂによる反力が作用するため、手応え感のある安定
した操舵フィーリングが得られる。

【００６９】またここで、制御弁１００では、操舵反力
制御部１０２において、傾斜レバー部１０４の傾斜面が
プランジャ４６Ａ、４６Ｂまたはプランジャ４７Ａ、４
７Ｂを押圧するため、すなわち、プランジャ４６Ａ、４
６Ｂまたはプランジャ４７Ａ、４７Ｂの移動方向に対し
て傾斜レバー部１０４による押圧方向が所定角度傾斜し
て設けられているため、プランジャ４６Ａ、４６Ｂまた
はプランジャ４７Ａ、４７Ｂが移動する際には各プラン
ジャの外周部分（プランジャ保持器４２との間）に摺動
摩擦抵抗が発生する。これにより、操舵トルク−油圧特
性においてヒステリシスを生じることになり、ステアリ
ング操作開始時（切り込み時）の手応え感が向上すると
共にステアリングホイール保舵時の保舵力が低減され、
良好な操舵フィーリングを得ることができる。

【００７０】また、このように単に傾斜レバー部１０４
によるプランジャ４６Ａ、４６Ｂまたはプランジャ４７
Ａ、４７Ｂの押圧方向を、これらのプランジャ４６Ａ、
４６Ｂまたはプランジャ４７Ａ、４７Ｂの移動方向に対
して所定角度傾斜して設けるのみで、前記操舵トルク−
油圧特性におけるヒステリシスを得ることができるた
め、構成が簡単となり部品点数が増加することもない。

【００７１】さらにこの場合にも、傾斜レバー部１０４
（傾斜面）の傾斜状態を変更すれば、プランジャ４６
Ａ、４６Ｂの外周部分に発生する摺動摩擦抵抗が変更さ
れることになり、ヒステリシス特性を調整することもで
きる。

【００７２】このように、制御弁１００では、簡単な構
造で部品点数が増加することなく、操舵トルク−油圧特
性において大きなヒステリシスを付与することができ
る。

【００７３】

【発明の効果】以上説明した如く、本発明に係る車両用
操舵制御装置は、簡単な構造で部品点数が増加すること
なく、操舵トルク−油圧特性において大きなヒステリシ
スを付与することができるという優れた効果を有してい
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態に係る制御弁（車両
用操舵制御装置）の全体構成を示す断面図である。

【図２】本発明の第１の実施の形態に係る制御弁の操舵
反力制御部の軸線に直角な断面図である。

【図３】本発明の第１の実施の形態に係る制御弁の軸線
に直角な方向に沿った模式的な半断面図である。

【図４】本発明の第２の実施の形態に係る制御弁の操舵
反力制御部の軸線に直角な断面図である。

【図５】本発明の第３の実施の形態に係る制御弁の操舵
反力制御部の軸線に直角な断面図である。

【図６】本発明の第４の実施の形態に係る制御弁の操舵
反力制御部の軸線に直角な断面図である。

【図７】本発明の第５の実施の形態に係る制御弁の操舵
反力制御部の軸線に直角な断面図である。

【図８】本発明の第６の実施の形態に係る制御弁の操舵
反力制御部の軸線に直角な断面図である。

【符号の説明】

１０ 制御弁（車両用操舵制御装置） １２ バルブハウジング １４ バルブボディ １５ ピニオン軸 １６ バルブシャフト １８ トーションバー ４０ 操舵反力制御部 ４２ プランジャ保持器 ４４ レバー部 ４６Ａ プランジャ ４６Ｂ プランジャ ４７Ａ プランジャ ４７Ｂ プランジャ ４９ 突起 ５０ 油圧室 ６０ 制御弁（車両用操舵制御装置） ６２ 操舵反力制御部 ７０ 制御弁（車両用操舵制御装置） ７２ 操舵反力制御部 ８０ 制御弁（車両用操舵制御装置） ８２ 操舵反力制御部 ９０ 制御弁（車両用操舵制御装置） ９２ 操舵反力制御部 １００ 制御弁（車両用操舵制御装置） １０２ 操舵反力制御部 １０４ 傾斜レバー部

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ステアリングホイールと操舵輪を機械
   的に連結する操舵機構と、 バルブシャフトとバルブボディとから成り前記操舵機構
   の途中に配設された油圧制御弁を有し、油圧源からの油
   液を前記油圧制御弁の前記バルブシャフトとバルブボデ
   ィの相対変位によって制御して操舵トルクに応じて操舵
   補助力を得るアシスト機構と、 前記操舵機構の途中に前記アシスト機構の油圧制御弁に
   連係して設けられ、油圧源からの油液によって付勢され
   て前記バルブシャフトに操舵反力を与えると共に互いに
   反力方向が対向する少なくとも一対のプランジャを有
   し、ステアリング操舵力に与える反力を制御する操舵反
   力機構と、 を備えた車両用操舵制御装置において、 前記一対のプランジャの移動方向を、前記バルブシャフ
   トによる押圧方向に対し所定角度傾斜して設けた、 ことを特徴とする車両用操舵制御装置。
2. 【請求項２】 前記バルブシャフトは、前記プランジャ
   を押圧するレバー部を有し、 前記一対のプランジャは、前記レバー部に直交する軸線
   に対して所定角度傾斜して移動可能に保持された、 ことを特徴とする請求項１記載の車両用操舵制御装置。
3. 【請求項３】 ステアリングホイールと操舵輪を機械的
   に連結する操舵機構と、 バルブシャフトとバルブボディとから成り前記操舵機構
   の途中に配設された油圧制御弁を有し、油圧源からの油
   液を前記油圧制御弁の前記バルブシャフトとバルブボデ
   ィの相対変位によって制御して操舵トルクに応じて操舵
   補助力を得るアシスト機構と、 前記操舵機構の途中に前記アシスト機構の油圧制御弁に
   連係して設けられ、油圧源からの油液によって付勢され
   て前記バルブシャフトに操舵反力を与えると共に互いに
   反力方向が対向する少なくとも一対のプランジャを有
   し、ステアリング操舵力に与える反力を制御する操舵反
   力機構と、 を備えた車両用操舵制御装置において、 前記バルブシャフトによる前記プランジャの押圧方向
   を、前記一対のプランジャの移動方向に対して所定角度
   傾斜して設けた、 ことを特徴とする車両用操舵制御装置。
4. 【請求項４】 前記一対のプランジャは、互いに同一軸
   線上または平行軸線上を移動するように保持され、 前記バルブシャフトは、前記同一軸線または平行軸線に
   対して所定角度傾斜して形成され前記プランジャを押圧
   する傾斜レバー部を有する、 ことを特徴とする請求項３記載の車両用操舵制御装置。