JPH1035518A - パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 スプリングの組み付けを簡単にするととも
に、スプリングの設計自由度を大きくして、省エネタイ
プのパワーステアリング装置を製造し易くすること。 【解決手段】 パワーシリンダ回路に供給する流量を制
御する流量制御機構が、パワーシリンダ回路の負荷圧に
応じて流量を制御する制御オリフィスと、この制御オリ
フィスに並列に設けるとともに、制御オリフィス前後の
差圧を一定に保つように、ポンプ吐出流体の余剰流量を
タンクに戻す流量制御バルブ６とを備え、制御オリフィ
スが、ケーシング内にパワーシリンダ回路の負荷圧に感
応して移動するプランジャ12を設け、プランジャの移動
によって開度を可変にする構成にし、無負荷時に上記制
御オリフィス８の開度を最小とする位置にプランジャを
保持するスプリング13を備え、このスプリングを、プラ
ンジャの小径側端部に形成したバネ受け部12とケーシン
グに形成したバネ受け部11bとの間に設置した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両の油圧式パ
ワーステアリング装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】図８〜図１１を用いて従来の油圧式のパ
ワーステアリング装置を説明する。油圧式のパワーステ
アリング装置は、図８に示すように、オイル供給回路１
とパワーシリンダ回路２とを主要素にしてなる。オイル
供給回路１は、ポンプＰと、流量制御機構４と、リリー
フバルブ５とからなる。また、パワーシリンダ回路２
は、タンクＴと、ステアリングＨの操舵をアシストする
パワーシリンダ２１と、シリンダ制御バルブ２０とから
なる。オイル供給回路１では、ポンプＰがエンジンによ
って駆動するとともに、このポンプＰの吐出した作動油
が、流量制御機構４で制御されて、パワーシリンダ回路
２へ供給される。そして、パワーシリンダ回路２では、
ステアリングＨの操舵に応じてシリンダ制御バルブ２０
が作動し、オイル供給回路１から供給された作動油をパ
ワーシリンダ２１の一方の油室に供給するとともに、他
方の油室の作動油をタンクＴへ排出するようにしてい
る。したがって、その圧力差に応じてパワーシリンダ２
１を作動し、ステアリングＨの操舵をアシストすること
になる。

【０００３】ここで、上記流量制御機構４は、流量制御
バルブ６と、制御オリフィス３とからなり、この制御オ
リフィス３は、固定絞り７と、この固定絞り７と並列に
設けた可変絞り８とからなる。固定絞り７はシリンダ制
御バルブ２０への最低供給量を決定するためのものであ
る。また、可変絞り８の一方のパイロット室８ｂには、
可変絞り８の下流側圧力をパイロット圧として導き、他
方のパイロット室８ａは、タンクＴに連通させている。
さらに、パイロット室８ａ側にはスプリング１３を設け
ている。つまり、可変絞り８は、パワーシリンダ回路２
の負荷圧に感応して開度を変化する。例えば、ステリン
グの非操舵時には、可変絞り８は閉鎖していて、固定絞
り７だけが開口して、パワーシリンダ回路２には少ない
流量を供給するようにしている。また反対に、ステアリ
ングＨを大きく切って、パワーシリンダ回路２の負荷圧
が大きくなると、その開度が大きくなって、パワーシリ
ンダ回路２に大流量を供給する。なお流量制御バルブ６
は、一方のパイロット室６ａは制御オリフィス３の上流
側の圧力を、他方のパイロット室６ｂには制御オリフィ
ス３の上流側の圧力を、導いて、制御オリフィス３の前
後の差圧を一定にするよう作用している。

【０００４】このような流量制御機構４の具体的構成
は、図９、図１０に示すようになっている。図９に示す
ように、ボディｂ内に孔１０を形成するとともに、この
孔１０に筒状のコネクタ１１を挿入固定している。そし
て、このコネクタ１１の一端１１ａはパワー、シリンダ
回路２に接続し、他端は、固定絞り７を構成する第１絞
り孔７ａを形成したキャップ１４で閉鎖されている。ま
た、キャップ１４側におけるコネクタ１１には、上流側
の高圧通路１８と連通する第２絞り孔８ｃが形成されて
いる。この第２絞り孔８ｃは、前記可変絞り８の主要素
をなすものである。そして、コネクタ１１内には、貫通
孔９を形成したプランジャ１２が摺動可能に組み込ま
れ、この貫通孔９は、コネクタ１１の内部とともにメイ
ン通路の一部を形成している。ここで、メイン通路と
は、ポンプＰの吐出口とパワーシリンダ回路２とを接続
する通路である。ここでは、ボディｂと、コネクタ１
１、キャップ１４とが相まって、可変絞り８のケーシン
グを形成している。

【０００５】そして、プランジャ１２の外周には、大径
Ｄと小径ｄとを形成し、それらの間には、段部１２ｂを
形成する。この段部１２ｂとコネクタ１１の内周に形成
した段部１１ｃとで囲まれる部分をスプリング室１３ａ
とし、その中にスプリング１３を設置する。このスプリ
ング室１３ａは、流量制御バルブ６のドレン通路１６と
装置内の低圧通路１７とに連通し、可変絞り８のパイロ
ット室８ａとなる。上記プランジャ１２は、スプリング
１３によって、常にはキャップ１４と当接し、このと
き、大径Ｄが第２制御孔８ｃを閉じるようになってい
る。また、コネクタ１１の反対側における孔１０には、
スプール２２を摺動自在に組み込んでいる。そして、孔
１０の端部とスプール２２とが相まって、スプール２２
端にパイロット室６ｂが形成されるとともに、このパイ
ロット室６ｂには、スプリング２３を設けている。これ
らスプール２２とスプリング２３によって、流量制御バ
ルブ６が構成されている。なお、上記スプリング２３に
よって、スプール２２がキャップ１４に当接していると
き、スプール２２に形成したランド部２２ａによって高
圧通路１８とドレン通路１６とは遮断される。

【０００６】上記流量制御バルブ６の一方のパイロット
室６ａには、高圧通路１８を介して制御オリフィス３の
上流側の圧力を導く一方、他方のパイロット室６ｂには
パイロット通路１９と感知孔２９とを介して制御オリフ
ィス３の下流側の圧力を導いている。そして、パイロッ
ト室６ａと６ｂの差圧による作用力が、スプリング２３
の弾性力よりも大きくなると、これらの力の差に応じ
て、ポンプＰの吐出流体をタンクＴに戻すことになる。
従って、流量制御バルブ６によって、制御オリフィス３
前後の圧力は常に一定に保たれることになる。このよう
な装置において、ステアリングＨを操舵していないとき
は、図９に示す状態にある。この状態は、装置内の高圧
通路１８に負荷圧が発生していないので、プランジャ１
２はスプリング１３によって、キャップ１４に押圧され
ている。そして、可変絞り８を構成する第２絞り孔８ｃ
は、プランジャ１２の大径Ｄで閉鎖されているので、高
圧通路１８からの油は、固定絞り７で規制される最低流
量Ｑ₁のみが、パワーシリンダ回路２へ供給される。こ
の状態は、図１１に示すグラフのａ区間であり、パワー
シリンダ回路２への供給流量が少ないので、シリンダ制
御バルブ２０や配管での圧力損失が少なく、ポンプＰの
駆動トルクを低減できる。

【０００７】図１０に示すように、操舵時には、高圧通
路１８内に負荷圧が発生する。このとき、プランジャ１
２の両端面に負荷圧が作用する。大径Ｄと小径ｄとの受
圧面積の差により、プランジャ１２はスプリング１３の
抗力に打ち勝って移動する。このプランジャ１２の大径
Ｄが移動することによって、第２制御孔８ｃは開口す
る。つまり、可変絞り８は、負荷圧に応じて開度を変更
する。これによって、パワーシリンダ回路２への供給流
量は、図１１の区間ｂ→ｃのように増加する。プランジ
ャ１２は、負荷圧の大き差に応じて移動するが、外周に
ストロークストッパ１５を形成したので、このストロー
クストッパ１５がコネクタ１１と衝突した状態が、フル
ストローク位置である。この時、可変絞り８が全開状態
となり、この時の流量が必要流量Ｑ₂である。以上のパ
ワーステアリング装置は、省エネタイプのパワーステア
リング装置であり、ステアリングＨの操舵によって、高
い負荷圧が発生した時には、必要流量Ｑ₂を吐出する
が、それ以外のとき、図１１のａ→ｂ区間状態の時に
は、吐出流量を少なくして、ポンプＰの駆動トルクを低
減することができる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】上記の装置では、制御
オリフィス３のスプリング１３を設けるスプリング室１
３ａを、コネクタ１１の内周とプランジャ１２の外周と
で囲まれるパイロット室８ａと兼用している。そのた
め、スプリング室１３ａのスペースが限られてしまう。
したがって、その中に設置できるスプリング１３の形状
や、大きさ等が、限られたものになる。かりに、スプリ
ング室１３ａを、大きくしようとして、プランジャ１２
の外周の段差を大きくすると、プランジャ１２の大径Ｄ
と小径ｄの外径の差が大きくなる。すると、両端の受圧
面積の差が大きくなり、プランジャ１２の受圧面積差が
大きくなる。両端の受圧面積の差が大きくなると、負荷
圧が作用した場合のプランジャの推力が大きくなるの
で、その分、弾性力の大きなバネを設置しなければなら
ない。

【０００９】これは、プランジャの推力に対して、スプ
リングの弾性力が小さいと、低負荷でも可変絞り８の開
度が大きくなり、ポンプトルクの節約にならなくなって
しまうからである。つまり、パイロット室と兼用のスプ
リング室１３ａを大きくすると、その分、弾性力の大き
なバネを設置しなければならない。そして、弾性力の大
きなバネは、一般的に形状も大きくなるので、スプリン
グ室を大きくしても、その中に設置するスプリングを大
きくしなければならなくなるので、スプリング室を大き
くしたわりに、組み付けが楽にはならない。このように
従来例では、スプリング室が小さいため、スプリングの
組み付けが難しいうえ、必要な弾性力を得るためのスプ
リングの設計自由度が、小さいという問題があった。こ
の発明は、スプリングの組み付けを簡単にするととも
に、スプリングの設計自由度を大きくして、省エネタイ
プのパワーステアリング装置を製造し易くすることを課
題とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】この発明は、操舵アシス
トを行うパワーシリンダと、ステアリング操舵に応じて
パワーシリンダに導く流体を制御するシリンダ制御バル
ブとからなるパワーシリンダ回路と、パワーシリンダ回
路に流体を供給するポンプと、ポンプ吐出口をパワーシ
リンダ回路に接続するメイン通路と、このメイン通路に
設けた流量制御機構とを備え、この流量制御機構は、パ
ワーシリンダ回路の負荷圧に応じて流量を制御する制御
オリフィスと、この制御オリフィスに並列に設けるとと
もに、制御オリフィス前後の差圧を一定に保つように、
ポンプ吐出流体の余剰流量をタンクに戻す流量制御バル
ブとを備えたパワーステアリング装置を前提とする。

【００１１】第１の発明のパワーステアリング装置は、
上記制御オリフィスが、ケーシング内にプランジャを摺
動自在に組み込むとともに、このプランジャには軸方向
にメイン通路の一部をなす貫通孔を形成し、しかも、一
端側を大径に、他端側を小径にし、これら両端の受圧面
積差に応じてプランジャが移動することによって開度を
可変にする構成にしてなり、しかも、パワーシリンダ回
路の無負荷時に上記制御オリフィスの開度を最小とする
位置にプランジャを保持するスプリングを備え、このス
プリングを、プランジャの小径側端部に形成したバネ受
け部とケーシングに形成したバネ受け部との間に設置し
たことを特徴とする。このように構成することで、パワ
ーシリンダ回路の負荷圧に応じて、上記制御オリフィス
の開度が変化し、無負荷時には、制御オリフィスの開度
を最小として、供給流量を少なくすることができる。

【００１２】第２の発明のパワーステアリング装置は、
制御オリフィスのケーシングが、ボディと、ボディ内に
固定され、かつ、一端をパワーシリンダ回路に接続した
筒状のコネクタと、このコネクタの他端に固定したキャ
ップとを備える一方、制御オリフィスは、固定絞りと可
変絞りとを並列に設けてなり、この固定絞りはキャップ
に形成した第１絞り孔からなり、可変絞りは、コネクタ
に形成した第２絞り孔を、コネクタ内に設けたプランジ
ャの移動位置に応じて開度を可変にする構成にし、パワ
ーシリンダ回路の無負荷時には第２絞り孔が閉鎖してい
ることを特徴とする。この装置では、パワーステアリン
グ回路が無負荷の時には、第２絞り孔が閉鎖しているの
で、供給流量は固定絞りのみで決まる最低流量となり、
負荷圧が高くなると可変絞りの第２絞り孔が開口して、
流量を増やす。

【００１３】第３の発明のパワーステアリング装置は、
制御オリフィスのケーシングが、ボディと、ボディ内に
固定され、かつ、一端をパワーシリンダ回路に接続した
筒状のコネクタとを備えるとともに、基端よりも細くし
た先端を備えたロッド部材をその先端をプランジャの貫
通孔の一方の開口端に臨ませて固定し、スプリングによ
りプランジャの大径側端部をロッド部材に対して押圧
し、貫通孔の一方の開口端とロッド部材との相対位置に
よって決まる開口面積によって、制御オリフィスの開度
が変化する構成にし、無負荷時には、プランジャが最も
ロッド部材側に位置し、制御オリフィスの開度が最小と
なり、プランジャがスプリングに抗して移動し、開度を
大きくすることを特徴とする。この装置は、コネクタ内
に固定したロッド部材と、プランジャの貫通孔の開口端
との相対位置によって決まる開口面積とによって、制御
オリフィスを、構成している。

【００１４】第４の発明のパワーステアリング装置は、
制御オリフィスのケーシングが、ボディと、ボディ内に
固定され一端をパワーシリンダ回路へ開口した筒状のコ
ネクタと、コネクタ内にプランジャに直列に固定したプ
ラグとを備え、このプラグに絞り孔を形成するととも
に、スプリングによってプランジャの大径側の端部をプ
ラグ側に押圧して、プランジャがプラグに当接している
ときは、プランジャの端部が絞り孔にラップし、その開
口面積が最小となる一方、プランジャがスプリングに抗
して移動すると、絞り孔の開口面積を大きくする構成と
し、この絞り孔の開口面積によって、制御オリフィスの
開度が変化することを特徴とする。

【００１５】第５の発明のパワーステアリング装置は、
プランジャのフルストロークを規制するストッパー機構
を設け、パワーシリンダ回路の負荷圧がある圧力以上に
なると、上記ストッパー機構が作用し、プランジャの移
動をストップさせ、絞り孔の開口面積を一定に保つ構成
にしたことを特徴とする。そのため、プランジャのフル
ストローク位置での制御オリフィスの開度が固定され、
その時の供給流量が安定する。そして、この制御オリフ
ィスを構成するスプリングのスプリング室を、大きくで
きるので、スプリングの設計自由度が高くなる。

【００１６】

【発明の実施の形態】第１実施例は、図８に示すパワー
ステアリング装置における流量制御機構４を図１に示す
ような構成としたものである。プランジャ１２をキャッ
プ１４側に押圧するスプリング１３を、コネクタ１１内
部の流路中のスプリング室１３ａに設置した点が、図９
に示す従来例の流量制御機構と異なる。図１に示す流量
制御機構４は、従来例と同様に、制御オリフィス３と流
量制御バルブ６とを一体化したものである。プランジャ
１２の、小径ｄ側の端部に形成したバネ受け部１２ａ
と、このバネ受け部１２ａに対向してコネクタ１１に形
成したバネ受け部１１ｂとの間にスプリング１３を設け
ている。その他、同様の構成要素には、同符号を付ける
とともに、詳細な説明は省略する。

【００１７】このような流量制御機構４を備えたパワー
ステアリング装置は、非操舵時には、固定絞り７により
決定される最低流量Ｑ₁のみをパワーシリンダ回路２に
供給するという省エネ効果は、従来例と同様である。し
かし、図１のようにしたスプリング室１３ａは、図９に
示す従来例のパイロット室８ａを兼ねるものと比べて、
十分に大きいため、スプリング１３の設置がかんたんで
あるとともに、そこに設置するスプリングの大きさや、
形状を自由に設計することができる。なお、プランジャ
１２の小径ｄ側の先端を、ストロークストッパ１５と
し、コネクタ１１の段部１１ｂに当接したときが、プラ
ンジャ１２のフルストローク位置である。

【００１８】図２、図３に示す第２実施例は、制御オリ
フィス３を、固定絞り７を設けないで、可変絞り３０で
構成した点が第１実施例とは異なる。可変絞り３０は、
第１実施例の可変絞り８と同様に、パワーシリンダ回路
２の負荷圧に感応して開度を変化する絞りであるが、無
負荷時に、絞り開度をゼロ市内で、最小開度を保つ絞り
である。この可変絞り３０は、一方のパイロット室３０
ａをタンクＴと連通し、他方のパイロット室３０ｂに
は、可変絞り３０の下流側の圧力を導いていて、第１実
施例の制御オリフィスと同様に作用する。第１実施例と
同様の構成要素には、同符号を付けるとともに、同様の
作用についても詳細な説明は省略する。可変絞り３０の
具体的構成を図３に示す。図３は、可変絞り３０と流量
制御バルブ６とを一体化したものであるが、流量制御バ
ルブ６は、第１実施例と同じなので、以下には、可変絞
り３０についてのみ説明する。ボディｂに形成した孔１
０には、パワーシリンダ回路２側を開口したスリーブ３
１を挿入固定し、このスリーブ３１内にはプランジャ１
２を摺動自在に組み込む。

【００１９】なお、このスリーブ３１に対する方向に、
流量制御バルブ６のスプリング２３が、スプール２２を
押圧している。また、プランジャ１２は、外周に段部１
２ｂを境に、大径Ｄと小径ｄとを形成し、この段部１２
ｂとスリーブ内に形成した段部３１ａとでパイロット室
３０ａを形成している。このパイロット室３０ａは、ス
リーブ３１に形成した流路孔３１ｂを介して、ドレン通
路１６と連通している。なおスリーブ３１には、高圧通
路１８に連通する通路孔３１ｃを形成している。さら
に、スリーブ３１の端面３１ａとプランジャ１２の端部
に形成したバネ受け部１２ａとの間をスプリング室１３
ａとして、スプリング１３を設ける。上記孔１０の開口
側に、サポート部材２４を組み込んだコネクタ１１をね
じ込んで固定している。このコネクタ１１は、スリーブ
３１の分だけ長さを短くしている。そして、このような
コネクタ１１を孔１０に固定すると、スリーブ３１の他
端がサポート部材２４に当接するので、サポート部材２
４が挟まれる恰好になって、しっかり固定される。

【００２０】同時にサポート部材２４に形成したストッ
パ部３５に、スプリング１３の弾性力によってプランジ
ャ１２が当接することになる。また、サポート部材２４
の中心には、段付きのロッド部材２５を設ける。このロ
ッド２４は、大径部２５ｂと小径部２５ａからなり、そ
の先端を基端よりも細くしている。このロッド部材２５
の先端の小径孔２５ａが、連通孔９の開口端９ａに臨む
ように、ロッド部材２５をサポート部材２４の中心に設
けている。そして、可変絞り３０の開度は、連通孔９の
開口端９ａとロッド部材２５の相対位置で決まる開口面
積によって変化する構成にし、図３に示す相対位置では
その開度が最小となっている。また、サポート部材２４
には、上記可変絞り３０の下流側とコネクタ１１の開口
端１１ａとを連通する流路３２を形成している。さら
に、上記可変絞り３０の下流側の圧力は、感知孔２９を
介して、パイロット室６ｂにも導かれる。

【００２１】なお、この第２実施例では、ボディｂと、
コネクタ１１と、スリーブ３１、およびサポート部材２
４とが相まって、可変絞り３０のケーシングを構成して
いる。上記の可変絞り３０は、図３に示す非操舵時に
は、このプランジャ１２は、サポート部材２４に当接
し、開口端９ａ部分での開口面積を最小にしている。こ
の時の流量が、最低流量Ｑ₁となる。そして、負荷圧が
上昇すると、スプリング１３に抗してプランジャが移動
し、開口面積を増大させる。したがって、流量制御機構
４は、パワーシリンダ回路２の負荷圧に感応する可変絞
り３０によって、最低供給流量Ｑ₁から、最大流量Ｑ
₂（図１１）までの流量を供給する。

【００２２】第３実施例は、図２に示すような装置にお
いて、制御オリフィス３を図４に示す可変絞り３３で構
成したものである。この可変絞り３３は、ボディｂと、
このボディｂに形成した孔１０に挿入固定したコネクタ
１１と、コネクタ１１の端部に固定したプラグ２６とで
構成されたケーシング内に、プランジャ１２を組み込ん
だものである。このプランジャ１２は、第２実施例と同
様にパワーシリンダ回路２の負荷圧に感応移動する。そ
して、パイロット室３３ｂには、可変絞り３３の下流側
の圧力を導いている。プラグ２６には、絞り孔２７と、
流路孔３７を形成し、プランジャ１２がプラグ２６に当
接した状態では、開口にプランジャ１２が絞り孔２７に
ラップしているので、その開口面積を最小にしている。
そして、この時最低流量Ｑ₁（図１１）を供給し、プラ
ンジャ１２がスプリング１３に抗して移動すると、絞り
孔２７からプランジャ１２が離れるので、開口面積が増
大して供給流量もＱ₂まで増加する。つまり、スプリン
グ１３と、プランジャ１２と、絞り孔２７によって、可
変絞り３３を構成している。

【００２３】第４実施例は、図５に示すパワーステアリ
ング装置における制御オリフィス３を、図６に示す可変
絞り３４で構成したものである。ボディｂと、ボディｂ
に形成した孔１０内に挿入固定したコネクタ１１によっ
てケーシングを構成している。そして、ケーシング内の
通路には、第２実施例の可変絞り３０と同様に、スプリ
ング１３と、プランジャ１２およびロッド部材２５を備
えて、可変絞り３４を構成している。パイロット室３４
ａと、３４ｂに導かれるパワーシリンダ回路２側の負荷
圧に感応してプランジャ１２が移動する構成、および、
作用は第２実施例と同様であるので、説明は省略する。
この可変絞り３４は、一方のパイロット室３４ｂに導く
パイロット圧を、可変絞り３４の上流側から導いている
点が第２実施例と異なる。このため、ケーシング内のサ
ポート部材２４やロット部材２５などの部材の位置や、
プランジャ１２の移動方向が、第２実施例の図３とは左
右反対になっている。

【００２４】図７に示す第５実施例は、図５の装置の制
御オリフィス３を、可変絞り３５で構成したものであ
る。可変絞り３５は、プラグ２６に形成した絞り孔２７
と、プランジャ１２の大径Ｄ側の端部と、スプリング１
３とで構成され、第３実施例の可変絞り３３と同様であ
るが、可変絞り３５の一方のパイロット室３５ｂに、可
変絞り３５の上流側の圧力を導いていている点が、第３
実施例とは異なる。このため、プラグ２６とプランジャ
１２、スプリング１３の設置位置が、第３実施例とは左
右反対になる。しかし、負荷圧が高くなると、プランジ
ャ１２がプラグ２６の絞り孔２７から離れて、可変絞り
３５の開度を大きくする構成は、第３実施例の可変絞り
３３と同様であるので詳細は省略する。なお、コネクタ
１１には、高圧流路１８と連通する流路孔３８が形成さ
れている。

【００２５】以上の第１〜第５実施例は、どれも、パワ
ーステアリング回路２の負荷圧が低い場合には、制御オ
リフィスの開度を最小に保ち、パワーシリンダ回路への
供給流量を少なくすることができるので、パワーシリン
ダ回路や配管での圧損を小さくできる。しかも、ステア
リングをきって負荷圧が所定の圧力以上になると、可変
絞りの開度が大きくなるので、パワーシリンダ回路への
供給流量は増え、十分なアシスト力を得ることができ
る。このような省エネルギータイプのパワーステアリン
グ装置の制御オリフィスのスプリングを、ケーシングに
形成した通路内に設けたので、従来のように狭いパイロ
ット室にスプリングを配置する場合に比べて、設計の自
由度が大きくなった。

【００２６】

【発明の効果】第１〜第５の発明のパワーステアリング
装置は、ステアリングが中立位置にあるとき、制御オリ
フィスの開度を最小に保ち、パワーシリンダ回路への供
給流量を最低に保つことができる。したがって、パワー
シリンダ回路や配管での圧損を小さくでき、ポンプ駆動
のための消費動力を低減することができる。しかも、操
舵時、パワーステアリング回路の負荷圧が所定圧力以上
になると、制御オリフィスの開度を大きくして、供給流
量を増加させるので、必要なアシスト力を得ることがで
きる。このような装置の、制御オリフィスを構成するス
プリングを、従来例のように狭いパイロット室に設置す
るのではなく、ケーシングに形成した通路中に設けたの
で、スプリング室を大きくすることができ、スプリング
の組み込みが容易になるとともに、スプリングの設計自
由度が大きくなる。また、従来のように、スプリング室
（パイロット室）を大きくするために、プランジャの外
周に設ける段差を大きくする必要がないので、段差を小
さくして、プランジャの両端における受圧面積差を小さ
くすることができる。これにより、負荷圧によるプラン
ジャの推力を小さく設定することができ、スプリングの
設計の自由度が増し、装置の製造が楽になった。

【００２７】特に第３〜第４の発明は、負荷圧に感応し
て開度を変化する絞り孔の最小開度がゼロにならないの
で、最低流量を確保するための定開度の固定絞りを別に
設ける必要が無い。また、第５の発明では、プランジャ
のフルストロークを規制するストッパー機構を設けたの
で、制御オリフィスの最大開度を一定に保ち、パワーシ
リンダ回路への最大供給流量を一定にたもつことができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の流量制御機構部分の断面図であ
る。

【図２】第２実施例のパワーステアリング装置の回路図
である。

【図３】第２実施例の流量制御機構部分の断面図であ
る。

【図４】第３実施例のパワーステアリング装置の回路図
である。

【図５】第３実施例の流量制御機構部分の断面図であ
る。

【図６】第４実施例の流量制御機構部分の断面図であ
る。

【図７】第５実施例の流量制御機構部分の断面図であ
る。

【図８】従来例のパワーステアリング装置の回路図であ
る。

【図９】従来例の流量制御機構部分の断面図である。

【図１０】従来例の流量制御機構部分の断面図である。

【図１１】供給流量と負荷圧との関係を示すグラフであ
る。

【符号の説明】

ｂ ボディ Ｐ ポンプ Ｔ タンク Ｈ ステアリング ２ パワーシリンダ回路 ３ 制御オリフィス ４ 流量制御機構 ６ 流量制御バルブ ７ 固定絞り ７ａ 第１制御孔 ８ 可変絞り ８ａ 第２制御孔 ９ 貫通孔 １１ コネクタ １１ｂ バネ受け部 １２ プランジャ １２ａ バネ受け部 １３ スプリング １３ａ スプリング室 １４ キャップ １５ ストロークストッパ ２０ シリンダ制御バルブ ２１ パワーシリンダ ２５ ロッド部材 ２６ プラグ ２７ 絞り孔 ３０ 可変絞り ３３ 可変絞り ３４ 可変絞り ３５ 可変絞り Ｄ 大径 ｄ 小径

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 操舵アシストを行うパワーシリンダと、
   ステアリング操舵に応じてパワーシリンダに導く流体を
   制御するシリンダ制御バルブとからなるパワーシリンダ
   回路と、パワーシリンダ回路に流体を供給するポンプ
   と、ポンプ吐出口をパワーシリンダ回路に接続するメイ
   ン通路と、このメイン通路に設けた流量制御機構とを備
   え、この流量制御機構は、パワーシリンダ回路の負荷圧
   に応じて流量を制御する制御オリフィスと、この制御オ
   リフィスに並列に設けるとともに、制御オリフィス前後
   の差圧を一定に保つように、ポンプ吐出流体の余剰流量
   をタンクに戻す流量制御バルブとを備えたパワーステア
   リング装置において、上記制御オリフィスは、ケーシン
   グ内にプランジャを摺動自在に組み込むとともに、この
   プランジャには軸方向にメイン通路の一部をなす貫通孔
   を形成し、しかも、一端側を大径に、他端側を小径に
   し、これら両端の受圧面積差に応じてプランジャが移動
   することによって開度を可変にする構成にしてなり、し
   かも、パワーシリンダ回路の無負荷時に上記制御オリフ
   ィスの開度を最小とする位置にプランジャを保持するス
   プリングを備え、このスプリングを、プランジャの小径
   側端部に形成したバネ受け部とケーシングに形成したバ
   ネ受け部との間に設置したことを特徴とするパワーステ
   アリング装置。
2. 【請求項２】 制御オリフィスのケーシングは、ボディ
   と、ボディ内に固定され、かつ、一端をパワーシリンダ
   回路に接続した筒状のコネクタと、このコネクタの他端
   に固定したキャップとを備える一方、制御オリフィス
   は、固定絞りと可変絞りとを並列に設けてなり、この固
   定絞りはキャップに形成した第１絞り孔からなり、可変
   絞りは、コネクタに形成した第２絞り孔を、コネクタ内
   に設けたプランジャの移動位置に応じて開度を可変にす
   る構成にし、パワーシリンダ回路の無負荷時には第２絞
   り孔が閉鎖していることを特徴とする請求項１記載のパ
   ワーステアリング装置。
3. 【請求項３】 制御オリフィスのケーシングが、ボディ
   と、ボディ内に固定され、かつ、一端をパワーシリンダ
   回路に接続した筒状のコネクタとを備えるとともに、基
   端よりも細くした先端を備えたロッド部材をその先端を
   プランジャの貫通孔の一方の開口端に臨ませて固定し、
   スプリングによりプランジャの大径側端部をロッド部材
   に対して押圧し、貫通孔の一方の開口端とロッド部材と
   の相対位置によって決まる開口面積によって、制御オリ
   フィスの開度が変化する構成にし、無負荷時には、プラ
   ンジャが最もロッド部材側に位置し、制御オリフィスの
   開度が最小となり、プランジャがスプリングに抗して移
   動し、開度を大きくすることを特徴とする請求項１記載
   のパワーステアリング装置。
4. 【請求項４】 制御オリフィスのケーシングが、ボディ
   と、ボディ内に固定され一端をパワーシリンダ回路へ開
   口した筒状のコネクタと、コネクタ内にプランジャに直
   列に固定したプラグとを備え、このプラグに絞り孔を形
   成するとともに、スプリングによってプランジャの大径
   側の端部をプラグ側に押圧して、プランジャがプラグに
   当接しているときは、プランジャの端部が絞り孔にラッ
   プし、その開口面積が最小となる一方、プランジャがス
   プリングに抗して移動すると、絞り孔の開口面積を大き
   くする構成とし、この絞り孔の開口面積によって、制御
   オリフィスの開度が変化することを特徴とする請求項１
   に記載のパワーステアリング装置。
5. 【請求項５】 プランジャのフルストロークを規制する
   ストッパー機構を設け、パワーシリンダ回路の負荷圧が
   ある圧力以上になると、上記ストッパー機構が作用し、
   プランジャの移動をストップさせ、絞り孔の開口面積を
   一定に保つ構成にしたことを特徴とする請求項１〜４の
   いずれかに記載のパワーステアリング装置。