JPH10331663A - 内燃機関のアイドル回転数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】アクティブマウントコントロール等の空気圧作
動機構が併設された内燃機関荷あっても、そのアイドル
回転数を目標回転数に好適に保持する。 【解決手段】エンジン１１の吸気通路３２にはスロット
ルバルブ４６を迂回するバイパス通路４９が設けられ、
同通路４９の空気流通量はアイドルスピードコントロー
ルバルブ（ＩＳＣＶ）４９ａの開度制御により調節され
る。また、エンジン１１はアクティブコントロールマウ
ン（ＡＣＭ）６１により支持され、同ＡＣＭ６１への空
気の給排は吸気通路３２と連通する大気通路７４、負圧
通路７５及びバキュームスイッチングバルブ（ＶＳＶ）
７３等を介して行われる。そして、エンジン１１のアイ
ドル時に負圧通路７５から吸気通路３２へ空気が流れる
ようなＶＳＶ７３の駆動状態のとき、ＩＳＣＶ４９ａは
バイパス通路４９ａを流れる空気量が減少するよう駆動
制御される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関のアイド
ル回転数制御装置に係り、詳しくはアクティブコントロ
ールマウント等の空気圧作動機構が併設された内燃機関
に採用されて好適なアイドル回転数制御構造の具現に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用エンジン等の内燃機関
は、そのシリンダブロック内にピストンが往復移動可能
に設けられ、ピストンはコンロッドを介して内燃機関の
クランクシャフト（出力軸）に連結されている。そし
て、ピストンの往復移動は、コンロッドによりクランク
シャフトの回転へと変換されるようになっている。ま
た、シリンダブロックにはシリンダヘッドが取り付けら
れ、シリンダヘッドとピストンの頭部との間には燃焼室
が設けられている。更に、シリンダヘッドには、燃焼室
に連通する吸気通路及び排気通路と、燃焼室内へ向けて
燃料を噴射する燃料噴射弁と、燃焼室内の混合ガスに対
し点火を行なうための点火プラグとが設けられている。

【０００３】そして、内燃機関の吸気行程においては、
吸気通路を介して燃焼室へ空気が吸入されるとともに、
燃料噴射弁から燃焼室へ向かって同燃焼室への吸入空気
量に対応した量の燃料が噴射され、その空気と燃料とか
らなる混合ガスが燃焼室に充填される。その後、内燃機
関の圧縮行程において、ピストンの移動により燃焼室内
の混合ガスが圧縮される。圧縮された混合ガスは点火プ
ラグにより点火されて爆発し、その爆発力によりピスト
ンが前記と逆方向に移動して内燃機関は爆発行程に移
る。その後、内燃機関の排気行程において、ピストンの
移動により燃焼室内の排気ガスが排気通路を介して外部
へ排出される。

【０００４】こうした内燃機関においては、吸気通路を
介して燃焼室へ吸入される空気の量を調節するためのス
ロットルバルブが設けられ、同バルブが全閉になったと
きに内燃機関がアイドル状態になる。また、吸気通路に
はスロットルバルブを迂回するパイパス通路が設けら
れ、同通路にはアイドルスピードコントロールバルブ
（ＩＳＣＶ）が開度調節可能に設けられている。そし
て、内燃機関のアイドル時には、燃焼室へ吸入される空
気の大部分がバイパス通路を通過するため、上記ＩＳＣ
Ｖを開度調節することにより、燃焼室へ吸入される空気
の量（結果的には混合ガスの量）が調整される。このよ
うにアイドル時の吸入空気量調整を行うことにより、内
燃機関のアイドル回転数が予め設定された目標回転数と
なるよう調整される。

【０００５】ところで、上記内燃機関は緩衝材を有する
エンジンマウントを介して自動車に搭載され、同機関の
搭載状態においてはエンジンマウントの緩衝材により同
機関から車体への振動伝達が防止される。また、上記内
燃機関にあって、その振動は一定ではないため、こうし
たエンジンマウントにおいても、例えば内燃機関の高回
転時には緩衝材が柔らかくなり、低回転時には緩衝材が
固くなるなど、内燃機関の運転状態に応じて緩衝材の固
さが変更されることが望ましい。更に、内燃機関の振動
は混合ガスの爆発時に最も大きくなるため、その爆発に
合わせて緩衝材を柔らかくしたり固くしたりすれば、そ
の内燃機関の振動が好適に抑制されるようにもなる。

【０００６】そこで、内燃機関の運転状態及び振動状態
に合わせて上記緩衝材の固さを可変にする、いわゆるア
クティブコントロールマウント（以下、ＡＣＭという）
が提案されている。こうしたＡＣＭは、ダイヤフラムの
変位に基づき容積変化する空気室を備え、その空気室に
充填される空気の量を調整することで緩衝材としての固
さが変更される。

【０００７】ＡＣＭの空気室は、バキュームスイッチン
グバルブ（ＶＳＶ）を介して、大気通路及び負圧通路に
接続されている。この大気通路は例えば内燃機関の吸気
通路におけるスロットルバルブよりも上流側と連通し、
負圧通路は上記吸気通路におけるスロットルバルブより
も下流側と連通している。一方、ＶＳＶは電磁ソレノイ
ドを備え、その電磁ソレノイドへの電圧印加をデューテ
ィ制御することにより、大気通路及びＶＳＶを介して空
気室へ供給される空気の量、並びに空気室からＶＳＶ及
び負圧通路を介して吸気通路へ排出される空気の量が調
整される。即ち、電磁ソレノイドの電圧印加をデューテ
ィ制御することにより、ＡＣＭの空気室に充填される空
気の量が調整され、同ＡＣＭの緩衝材としての固さが調
整されるようになる。

【０００８】また、こうしたＡＣＭにおいては、内燃機
関において混合ガスが爆発するときに空気室に所定量の
空気が充填され、爆発終了後には同空気室から空気が抜
かれるように上記デューティ制御が行われる。そして、
このデューティ制御を行うことによって、ＡＣＭは内燃
機関の振動が大きくなる混合ガスの爆発時のみ緩衝材と
して柔らかくなり、同機関の振動が好適に抑制されるこ
ととなる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】このようにＡＣＭにて
支持された内燃機関にあっては、ＶＳＶの駆動状態によ
っては同ＶＳＶ側から負圧通路へ空気が流れる場合があ
る。この場合、ＶＳＶ側から負圧通路へ流れた空気は、
スロットルバルブよりも下流側の吸気通路へ流れ、その
結果、燃焼室への吸入空気量が多くなる。そして、内燃
機関のアイドル時に、上記負圧通路から吸気通路への空
気の流入に基づき吸入空気量が増量すると、燃料噴射量
も増量されて燃焼室に充填される混合ガスが多くなり、
内燃機関のアイドル回転数が目標回転数よりも高くな
る。即ち、負圧通路から吸気通路へ空気が流入すると、
アイドル回転数を目標回転数に保持することができなく
なる。

【００１０】本発明はこのような実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、アクティブマウントコント
ロール等の空気圧作動機構が併設された内燃機関にあっ
ても、アイドル回転数を目標回転数に好適に保持するこ
とのできる内燃機関のアイドル回転数制御装置を提供す
ることにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成させるた
め、請求項１記載の発明では、内燃機関に吸入される空
気の量を検出する吸入空気量検出手段と、同機関のアイ
ドル時に吸気通路を介して同機関に吸入される空気の量
を調整する吸入空気量調整手段を備えて同アイドル時に
おける機関回転数を所定の目標回転数に制御する内燃機
関のアイドル回転数制御装置において、大気が導入され
る大気通路及び前記吸気通路のスロットルバルブ下流に
接続された負圧通路を介した空気の給排に基づき作動す
る空気圧作動機構と、前記大気通路及び前記負圧通路と
前記空気圧作動機構との間の空気の給排を調整する空気
給排調整手段と、該空気給排調整手段が前記負圧通路か
ら前記吸気通路へ空気を流す調整状態にあるとき、前記
吸入される空気量が減量される方向に前記吸入空気量調
整手段の調整位置を補正する吸入空気量補正手段とを備
えた。

【００１２】同構成にあっては、大気が導入される大気
通路及び内燃機関の吸気通路に接続された負圧通路と空
気圧作動機構との間の空気の給排は、空気給排調整手段
によって調整される。そして、空気給排調整手段が負圧
通路から吸気通路へ空気を流す調整状態にあるとき、吸
入空気量調整手段の調整位置は吸入空気量補正手段によ
って内燃機関の吸入空気量が減量される方向に補正され
る。そのため、上記負圧通路から吸気通路へ空気が流れ
ても、吸気通路を通過する空気の量が増加することはな
く、その空気量増加に基づく内燃機関のアイドル回転数
増加を防止し、同アイドル回転数を目標回転数に好適に
保持することができるようになる。

【００１３】請求項２記載の発明では、前記吸入空気量
補正手段は、前記空気給排調整手段の調整位置に基づき
内燃機関への吸入空気量を補償し得る態様で前記吸入空
気量調整手段の調整位置補正量を決定するものとした。

【００１４】同構成によれば、吸入空気量補正手段によ
る吸入空気量調整手段の調整位置補正量は、負圧通路か
ら吸気通路へ流れる空気の量に基づき細かく調整される
ようになる。そのため、負圧通路から吸気通路へ空気が
流れた場合において、より一層好適にアイドル回転数を
目標回転数に保持することができるようになる。

【００１５】請求項３記載の発明では、前記吸入空気量
補正手段により補正される前記吸入空気量調整手段の調
整位置がその下限ガード値を下回る位置となるとき、前
記負圧通路から前記吸気通路へ流れる空気の量が減量さ
れる方向に前記空気給排調整手段の調整位置を補正する
空気給排補正手段を更に備えた。

【００１６】同構成にあっては、吸入空気量補正手段に
より補正される吸入空気量調整手段の調整位置がその下
限ガード値を下回る位置となるときには、空気給排補正
手段により負圧通路から吸気通路へ流れる空気の量が減
量される方向に空気給排調整手段の調整位置が補正され
る。そのため、この場合に吸入空気量調整手段の調整位
置が過度に吸入空気量減量方向へ調整されることはなく
なる。仮に上記のように空気給排調整手段の調整位置を
補正しないとすると、吸入空気量調整手段の調整位置
は、内燃機関の吸入空気量を減量する方向へ徐々に調整
され、ついには同吸入空気量が最低値に達することにな
る。この状態にあっては、吸入空気量調整手段の調整位
置を更に吸入空気量減量方向へ調整しても同吸入空気量
が減量しなくなるため、その吸入空気量調整手段の調整
位置は吸入空気量減量方向の端の位置まで調整されるこ
ととなる。その結果、負圧通路から吸気通路へ空気が流
れなくなったとき、吸入空気量調整手段の調整位置は過
度に吸入空気量減量側に調整された状態になっているた
め、通常どおりアイドル回転数を目標回転数に保持する
べく吸入空気量調整手段の調整位置を吸入空気量増量方
向へ調整しても、その吸入空気量を直ちに増量させるこ
とができず、アイドル回転数が落ち込むおそれがある。
従って、吸入空気量補正手段により吸入空気量調整手段
の調整位置がその下限ガード値を下回る位置へと補正さ
れたときに、負圧通路から吸気通路へ流れる空気の量が
減量される方向へ空気給排調整手段の調整位置が補正さ
れる同構成によれば、上記アイドル回転数の落ち込みを
抑制することができるようになる。

【００１７】請求項４記載の発明では、前記空気給排補
正手段は、前記負圧通路から前記吸気通路への空気の流
入が禁止されるよう前記空気給排調整手段の調整位置補
正量を決定するものとした。

【００１８】同構成にあっては、吸入空気量補正手段に
より補正される吸入空気量調整手段の調整位置がその下
限ガード値を下回る位置となるときには、空気給排補正
手段により負圧通路から吸気通路への空気の流入が禁止
されるよう空気給排調整手段の調整位置補正量が決定さ
れる。そのため、この場合に吸入空気量調整手段の調整
位置が過度に吸入空気量減量方向へ調整されるのを、よ
り一層好適に防止することができるようになる。

【００１９】請求項５記載の発明では、前記吸入空気量
補正手段により補正される前記吸入空気量調整手段の調
整位置がその下限ガード値を下回る位置となるとき、前
記空気給排調整手段が前記負圧通路から前記吸気通路へ
流す空気の量を増量する調整状態にあることを条件に、
前記吸入空気量調整手段の下限ガード値をより小さい値
に変更する下限ガード値変更手段を更に備えた。

【００２０】一般に、吸入空気量調整手段の調整位置に
おける下限ガード値は、その吸入空気量調節手段の寸法
公差等を考慮して大きめに設定されているため、同手段
の調整位置が下限ガード値と同じになっているときで
も、同手段の調整位置を更に吸入空気量減量方向に調整
して吸入空気量を更に少なくすることは可能である。同
構成にあっては、空気給排調整手段が負圧通路から吸気
通路へ流す空気の量を増量する調整状態にあることを条
件に、吸入空気量調整手段の下限ガード値はガード値変
更手段によってより小さい値に変更される。このように
吸入空気量調整手段の下限ガード値をより小さい値に変
更することで、空気圧作動機構を作動可能な吸入空気量
調整手段における調整位置の領域を拡大することができ
るようになる。

【００２１】請求項６記載の発明では、前記吸入空気量
調整手段の調整位置は前記アイドル時における機関負荷
並びにその目標回転数に応じて学習されるものであり、
前記下限ガード値変更手段により前記下限ガード値が変
更されるとき該学習を禁止する学習禁止手段を更に備え
た。

【００２２】同構成によれば、吸入空気量調整手段の下
限ガード値がより小さい値に変更されたとき、本来は制
御が行われない調整位置領域にて吸入空気量調整手段の
調整位置制御がなされるため、アイドル回転数が不安定
になる可能性がある。このようにアイドル回転数が不安
定になる吸入空気量調整手段の調整位置は、アイドル時
における機関負荷並びにその目標回転数に応じて学習さ
れることが学習禁止手段によって禁止される。従って、
不適正な吸入空気量調整手段の調整位置が学習されるの
を防止することができるようになる。

【００２３】

【発明の実施の形態】

（第１実施形態）以下、本発明を直列四気筒の自動車用
エンジンに適用した第１実施形態を図１〜図１４に従っ
て説明する。

【００２４】図１に示すように、エンジン１１のシリン
ダブロック１１ａには四つのピストン（図１には一つの
み図示）１２が往復移動可能に設けられ、ピストン１２
はコンロッド１３を介してエンジン１１の出力軸である
クランクシャフト１４に連結されている。ピストン１２
の往復移動は、このコンロッド１３によりクランクシャ
フト１４の回転へと変換されるようになっている。

【００２５】クランクシャフト１４にはシグナルロータ
１４ａが取り付けられている。このシグナルロータ１４
ａの外周部には、複数の突起１４ｂがクランクシャフト
１４の軸線を中心とする等角度毎に設けられている。ま
た、シグナルロータ１４ａの側方には、クランクセンサ
１４ｃが設けられている。そして、クランクシャフト１
４が回転して、シグナルロータ１４ａの各突起１４ｂが
順次クランクセンサ１４ｃの側方を通過することによ
り、同センサ１４ｃからはそれら各突起１４ｂの通過に
対応したパルス状の検出信号が出力されるようになる。

【００２６】一方、シリンダブロック１１ａには、エン
ジン１１における冷却水の水温を検出するための水温セ
ンサ１１ｂが設けられている。また、シリンダブロック
１１ａの上端にはシリンダヘッド１５が設けられ、シリ
ンダヘッド１５とピストン１２との間には燃焼室１６が
設けられている。この燃焼室１６には、シリンダヘッド
１５に設けられた吸気ポート１７及び排気ポート１８が
連通している。更に、それら吸気ポート１７及び排気ポ
ート１８には、それぞれ吸気バルブ１９及び排気バルブ
２０が設けられている。

【００２７】シリンダヘッド１５には、上記吸気バルブ
１９及び排気バルブ２０を開閉駆動するための吸気カム
シャフト２１及び排気カムシャフト２２が回転可能に支
持されている。これら吸気及び排気カムシャフト２１，
２２はタイミングベルト（図示せず）を介してクランク
シャフト１４に連結され、同ベルトによりクランクシャ
フト１４の回転が吸気及び排気カムシャフト２１，２２
へ伝達されるようになっている。そして、吸気カムシャ
フト２１が回転すると、吸気バルブ１９が開閉駆動され
て、吸気ポート１７と燃焼室１６とが連通・遮断され
る。また、排気カムシャフト２２が回転すると、排気バ
ルブ２０が開閉駆動されて、排気ポート１８と燃焼室１
６とが連通・遮断されるようになっている。

【００２８】シリンダヘッド１５において、排気カムシ
ャフト２２の側方には、同シャフト２２の外周面に設け
られた突起２２ａを検出して検出信号を出力するカムセ
ンサ２２ｂが設けられている。そして、排気カムシャフ
ト２２が回転すると、同シャフト２１の突起２２ａがカ
ムセンサ２２ｂの側方を通過する。この状態にあって
は、カムセンサ２２ｂから上記突起２２ａの通過に対応
した所定間隔毎に検出信号が出力されるようになる。

【００２９】吸気ポート１７及び排気ポート１８には、
それぞれ吸気管３０及び排気管３１が接続されている。
この吸気管３０内及び吸気ポート１７内は吸気通路３２
となっており、排気管３１内及び排気ポート１８内は排
気通路３３となっている。

【００３０】吸気管３０の上流端には、エアフローメー
タ３４が設けられている。このエアフローメータ３４
は、吸気通路３２を介して燃焼室１６へ吸入される空気
の量を検出し、その検出された吸入空気量に対応した出
力信号を発生する。一方、吸気管３０の下流端には、燃
焼室１６内へ向かって燃料を噴射するための燃料噴射弁
５０が設けられている。この燃料噴射弁５０は、吸気通
路３２内の空気が燃焼室１６へ吸入されるとき、燃焼室
１６へ向けて燃料を噴射し、燃料及び空気からなる混合
ガスを形成する。

【００３１】また、吸気通路３２内において、エアフロ
ーメータ３４よりも下流側には、スロットルバルブ４６
が設けられている。スロットルバルブ４６の開度（スロ
ットル開度）は、自動車の室内に設けられたアクセルペ
ダル４７の踏込量（アクセル開度）に基づき調節され、
このスロットルバルブ４６の開度調節により燃焼室１６
内へ吸入される空気の量が調節される。そして、スロッ
トルバルブ４６の近傍にはスロットルセンサ４６ａが設
けられている。このスロットルセンサ４６ａは、スロッ
トル開度を検出して同開度に対応した出力信号を発生す
る。

【００３２】更に、吸気通路３２には、スロットルバル
ブ４６を迂回して同バルブ４６の上流側と下流側とを連
通するバイパス通路４９が接続されている。このバイパ
ス通路４９には、同通路４９を流れる空気流量を調節す
るリニアソレノイド式のアイドル・スピード・コントロ
ール・バルブ（ＩＳＣＶ）４９ａが設けられている。そ
して、ＩＳＣＶ４９ａは電磁ソレノイド４９ｂに対する
印加電圧のデューティ制御に基づいて開度調節され、そ
の開度調節によりバイパス通路４９を流れる空気（以
下、ＩＳＣＶ空気という）の量が調節される。

【００３３】ここで、ＩＳＣＶ空気量と上記デューティ
比との関係を図５のグラフに示す。このグラフから明ら
かなように、上記デューティ比が２０％以上の場合に
は、当該デューティ比の増加に対応してＩＳＣＶ空気量
が増加する。また、上記デューティ比が２０％以下の場
合、ＩＳＣＶ空気量は、最低値になるとともに当該デュ
ーティ比の変化に対して一定となる。これはＩＳＣＶ４
９ａは、デューティ比が２０％以下になって開度が小さ
くなっても、ＩＳＣＶ空気量が少なくならない弁構造と
なっているためである。従って、本実施形態において
は、デューティ比２０％という値がＩＳＣＶ４９ａの開
度に対応する下限ガード値として設定されている。

【００３４】一方、シリンダヘッド１５には、燃焼室１
６内に充填された混合ガスに対して点火を行うための点
火プラグ５１が設けられている。この点火プラグ５１
は、エンジン１１に設けられたディストリビュータ５２
を介して、図示しないイグナイタに接続されている。点
火プラグ５１の点火タイミングは、そのイグナイタが出
力する高電圧の出力タイミングによって決定される。そ
のため、イグナイタからの高電圧の出力タイミングを変
更することにより、エンジン１１の点火時期を調整する
ことができるようになる。

【００３５】こうしたエンジン１１にあっては、その吸
気行程において、ピストン１２の下降により燃焼室１６
内に負圧が発生し、その負圧により燃焼室１６へ吸気通
路３２を介して空気が吸入される。また、燃料噴射弁５
０からは、燃焼室１６に吸入される空気の量に対応した
量の燃料が同燃焼室１６へ向かって噴射され、その結
果、燃焼室１６には空気と燃料とからなる混合ガスが充
填される。

【００３６】その後、エンジン１１の圧縮行程におい
て、ピストン１２の上昇により、燃焼室１６内の混合ガ
スは圧縮される。燃焼室１６内で圧縮された混合ガス
は、点火プラグ５１により点火されて爆発し、その爆発
力によってピストン１２が下降してエンジン１１は爆発
行程に移る。この爆発行程により、エンジン１１は駆動
力を得ることとなる。こうして燃焼室１６内で燃焼した
混合ガスは、エンジン１１の排気行程において、ピスト
ン１２の上昇により排気ガスとして排気通路３３を介し
外部へ排出される。

【００３７】また、エンジン１１がアイドル状態のとき
には、アクセルペダル４７の踏込量が「０」で、且つス
ロットルバルブ４６が全閉になるため、燃焼室１６へ吸
入される空気はその大部分がパイパス通路４９を通過す
ることとなる。従って、エンジン１１がアイドル状態の
場合には、ＩＳＣＶ４９ａを開度調節して燃焼室１６へ
吸入される空気の量を調節することにより、エンジン１
１のアイドル回転数が調節されるようになる。

【００３８】上記のように構成されたエンジン１１が自
動車のエンジンルーム内に搭載されたとき、同エンジン
１１のクランクシャフト１４は例えば自動変速機を介し
て自動車の車輪に駆動連結される（自動変速機及び車輪
は共に図示せず）。また、エンジンルーム内に搭載され
たエンジン１１は、自身の緩衝材としての固さを適宜に
変更可能なアクティブコントロールマウント（ＡＣＭ）
６１によって支持されている。このＡＣＭ６１の詳細な
構造を図２に示す。

【００３９】同図に示されるように、ＡＣＭ６１は底が
塞がれた筒状の本体ケース６２を備えている。この本体
ケース６２は、エンジンルーム内のメンバ（図示せず）
に車体側ブラケット６３を介して連結されている。本体
ケース６２の内側底部には緩衝ゴム６４が充填され、そ
の緩衝ゴム６４よりも図中上側に位置する本体ケース６
２内には隔離部材６５が嵌め込まれている。

【００４０】隔離部材６５の図中上面には、シート状の
ダイヤフラム６６が設けられている。このダイヤフラム
６６の縁部全体は、隔離部材６５の上部に嵌め込まれた
固定リング６６ａによって、同隔離部材６５へ押圧され
ている。そして、ダイヤフラム６６と隔離部材６５との
間には空気室６７が設けられ、隔離部材６５及び本体ケ
ース６２には上記空気室６７に繋がる給排通路６８が設
けられている。この給排通路６８を介して空気室６７へ
の空気の給排が行われることにより、空気室６７の容積
が拡大・縮小するようになる。

【００４１】本体ケース６２の内部において、ダイヤフ
ラム６６の図中上側にはゴム体６９が嵌め込まれてい
る。このゴム体６９には、エンジン１１に取り付けられ
たエンジン側ブラケット７０（図１）と連結される連結
具７１が設けられている。また、ゴム体６９と上記緩衝
ゴム６４との間は、隔離部材６５によって一対の流体室
７２ａ，７２ｂに区画されている。これら流体室７２
ａ，７２ｂはオイル等が充填され、同オイル等は隔離部
材６５に設けられた図示しない連通路を介して連通して
いる。従って、自動車の車体やエンジン１１が振動する
ことによりゴム体６９が弾性変形すると、流体室７２
ａ，７２ｂの容積が変化するため、連通路を介して流体
室７２ａ，７２ｂ間をオイル等の流体が行き来するよう
になる。

【００４２】上記構成のＡＣＭ６１では、空気室６７内
の空気量が多くなるほど緩衝材として柔らかくなり、空
気室６７内の空気量が「０」のときに緩衝材として最も
固くなるため、空気室６７内の空気量を調節することに
よってＡＣＭ６１の緩衝材としての固さ調整が行われ
る。こうしたＡＣＭ６１の固さ調整は、エンジン１１の
高回転時に柔らかくするとともに低回転時には固くする
など、エンジン１１の運転状態に応じて行われる。

【００４３】また、このＡＣＭ６１においては通常、エ
ンジン１１の燃焼室１６内で混合ガスが爆発するときに
空気室６７内に所定量の空気が保持され、それ以外のと
きには空気室６７から空気が抜かれるようになる。この
ような空気室６７に対する空気の給排を行うことで、混
合ガスの爆発時にＡＣＭ６１を緩衝材として柔らかく
し、混合ガスの爆発に起因するエンジン１１の振動が好
適に抑制されるようになる。

【００４４】次に、ＡＣＭ６１の空気室６７へ空気を給
排するための空気給排機構を図１に基づき説明する。同
図に示されるように、ＡＣＭ６１の給排通路６８は、バ
キュームスイッチングバルブ（ＶＳＶ）７３を介して、
大気通路７４及び負圧通路７５に接続されている。その
大気通路７４は吸気通路３２におけるスロットルバルブ
４６よりも上流側と連通し、負圧通路７５は吸気通路３
２におけるスロットルバルブ４６よりも下流側と連通し
ている。負圧通路７５には負圧タンク７５ａが設けられ
ている。

【００４５】ＶＳＶ７３は弁体７６と電磁ソレノイド７
７とを備えている。そのＶＳＶ７３の駆動制御は、電磁
ソレノイド７７への電圧印加をデューティ制御すること
によって行われる。そして、このデューティ制御にかか
るデューティ比が０％である場合、弁体７６は図示しな
いコイルスプリングの付勢力により、給排通路６８と負
圧通路７５とを遮断するとともに、同給排通路６８と大
気通路７４とを連通する位置に保持される。一方、デュ
ーティ比が１００％である場合、弁体７６は給排通路６
８と負圧通路７５とを連通するとともに、同給排通路６
８と大気通路７４とを遮断する位置に移動する。また、
デューテイ比が０％と１００％との間の値である場合、
弁体７６は当該デューティ比に応じた上記二位置間の所
定位置に移動する。

【００４６】こうしたＶＳＶ７３の駆動制御により、大
気通路７４及びＶＳＶ７３を介して吸気通路３２内の空
気がＡＣＭ６１の空気室６７（図２）へ供給されるか、
若しくは同空気室６７内の空気がＶＳＶ７３及び負圧通
路７５を介して吸気通路３２へ排出されるかするように
なる。そして、ＡＣＭ６１の空気室６７へ空気を適宜に
給排して同空気室６７内の空気量を調節することで、Ａ
ＣＭ６１の緩衝材としての固さが調整されるようにな
る。また、上記デューティ制御実行と電磁ソレノイド７
７の消磁とを交互に行い、同デューティ制御を燃焼室１
６での混合ガスの爆発に合わせて行うようにすれば、そ
の爆発時にＡＣＭ６１が緩衝材として的確に柔らかくさ
れる。

【００４７】なお、負圧通路７５から吸気通路３２へ流
入する空気（以下、ＡＣＭ排出空気という）の量と、上
記デューティ比との関係は、図４のグラフに示すように
なる。このグラフから明らかなように、上記デューティ
比が０％及び１００％の場合、ＡＣＭ排出空気量は
「０」となる。また、デューティ比が３０％〜７０％の
間の値である場合、ＡＣＭ排出空気量はデューティ比の
変化に対し一定で且つ最大値となる。更に、ＡＣＭ排出
空気量は、上記デューティ比が０％〜３０％間の値の場
合に同デューティ比の増加に対応して増量し、デューテ
ィ比が７０％〜１００％間の値の場合に同デューティ比
の増加に対応して減量するようになる。

【００４８】このようにデューティ比が０％〜１００％
の間の値となるときＡＣＭ排出空気が生じるのは、当該
デューティ比では大気通路７４と負圧通路７５とが連通
する位置に弁体７６が保持されるためである。即ち、大
気通路７４と負圧通路７５とが連通すると、スロットル
バルブ４６よりも上流側の吸気通路３２から大気通路７
４、ＶＳＶ７３及び負圧通路７５を介して同バルブ４６
よりも下流側の吸気通路３２へ空気が流れ、ＡＣＭ排出
空気が生じることとなる。

【００４９】次に、本実施形態におけるアイドル回転数
制御装置の電気的構成を図３に基づいて説明する。この
アイドル回転数制御装置は、点火時期制御、燃料噴射時
期制御及び燃料噴射量制御など、エンジン１１の運転状
態を制御するための電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」
という）９２を備えている。このＥＣＵ９２は、ＲＯＭ
９３、ＣＰＵ９４、ＲＡＭ９５及びバックアップＲＡＭ
９６等を備える論理演算回路として構成されている。

【００５０】ここで、ＲＯＭ６２は各種制御プログラム
や、その各種制御プログラムを実行する際に参照される
マップ等が記憶されるメモリであり、ＣＰＵ９４はＲＯ
Ｍ９３に記憶された各種制御プログラムやマップに基づ
いて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ９５はＣＰＵ９
４での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一
時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ９６
はエンジン１１の停止時に保存すべきデータを記憶する
不揮発性のメモリである。そして、ＲＯＭ９３、ＣＰＵ
９４、ＲＡＭ９５及びバックアップＲＡＭ９６は、バス
９７を介して互いに接続されるとともに、外部入力回路
９８及び外部出力回路９９と接続されている。

【００５１】外部入力回路９８には、水温センサ１１
ｂ、クランクセンサ１４ｃ、カムセンサ２２ｂ、エアフ
ローメータ３４、スロットルセンサ４６ａ、車速センサ
７８、シフトポジションスイッチ７９及びエアコンスイ
ッチ８０が接続されている。一方、外部出力回路９９に
は、ＩＳＣＶ４９ａ、燃料噴射弁５０、ＶＳＶ７３が接
続されている。

【００５２】なお、図１においては図示を割愛したが、
上記車速センサ７８は、これも図示を割愛した自動変速
機に設けられたギヤの回転に基づき自動車の車速を検出
し、その検出した車速に対応した検出信号を出力するも
のである。また、シフトポジションスイッチ７９は、自
動変速機におけるシフトレバーの切換位置に対応した位
置信号を出力するものである。更に、エアコンスイッチ
８０は、自動車に設けられたエアコンのオン・オフに対
応したオン・オフ信号を出力するものである。

【００５３】次に、ＶＳＶ７３駆動用のデューティ比を
算出及び記憶する手順について、図６及び図７を参照し
て説明する。この図６及び図７は、上記デューティ比を
算出及び記憶するための処理ルーチンを示すフローチャ
ートである。同処理ルーチンは、ＥＣＵ９２を通じて所
定クランク角毎の角度割り込みにて実行される。

【００５４】同処理ルーチンにおいてＥＣＵ９２は、ス
テップＳ１０１の処理として、上記センサ等からの各種
信号を読み込む。続いてステップＳ１０２に進み、ＥＣ
Ｕ９２は、車速センサ７８からの検出信号に基づき、車
速が５０ｋｍ／ｈより小さいか否かを判断する。そし
て、車速が５０ｋｍ／ｈ以上と判断された場合、即ち自
動車が高速走行している場合にはステップＳ１０３に進
む。ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０３の処理として、Ｖ
ＳＶ７３駆動用のデューティ比指令値を０％に設定した
後、ステップＳ１０４（図７）に進む。

【００５５】このステップＳ１０４で上記デューティ比
指令値（「０％」）をＲＡＭ９５に記憶した後、ＥＣＵ
９２はこの処理ルーチンを一旦終了する。このようにＲ
ＡＭ９５にデューティ比指令値が記憶されると、ＥＣＵ
９２は、そのテューティ比指令値に基づき、ＶＳＶ７３
における電磁ソレノイド７７への電圧印加をデューティ
制御する。そして、上記デューティ制御の結果、大気通
路７４、ＶＳＶ７３及び給排通路６８を介して緩衝材と
してのＡＣＭ６１の空気室６７へ空気が供給され、同Ａ
ＣＭ６１が緩衝材として最も柔らかくなるとともにＡＣ
Ｍ排出空気量は「０」となる。

【００５６】一方、ステップＳ１０２において、車速が
５０ｋｍ／ｈより小さいと判断された場合、即ち自動車
が中低速走行か若しくは停止している場合にはステップ
Ｓ１０５に進む。ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０５の処
理として、車速が３ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判断す
る。そして、車速が３ｋｍ／ｈ以上である場合、即ち自
動車が中低速走行している場合にはステップＳ１０６に
進む。ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０６の処理として、
ＶＳＶ７３駆動用のデューティ比を１００％に設定した
後、ステップＳ１０４（図７）に進む。

【００５７】このステップＳ１０４で上記デューティ比
指令値（「１００％」）をＲＡＭ９５に記憶した後、Ｅ
ＣＵ９２はこの処理ルーチンを一旦終了する。このよう
にＲＡＭ９５にデューティ比指令値が記憶されると、Ｅ
ＣＵ９２は、そのデューティ比指令値に基づき、ＶＳＶ
７３における電磁ソレノイド７７への電圧印加をデュー
ティ制御する。そして、上記デューティ制御の結果、Ａ
ＣＭ６１の空気室６７から給排通路６８、ＶＳＶ７３及
び負圧通路７４を介して空気が排出され、その空気が排
出されきった後に同ＡＣＭ６１が緩衝材として最も固く
なるとともにＡＣＭ排出空気量は「０」となる。

【００５８】また、上記ステップＳ１０５において、車
速が３ｋｍ／ｈより小さいと判断された場合、即ち自動
車が停止状態或いは微速走行状態の場合にはステップＳ
１０７に進む。このステップＳ１０７以降の処理は、特
に自動車が停止した状態でのエンジン１１におけるアイ
ドル振動の車体への伝達を低減させるのに好適なＶＳＶ
７３駆動用デューティ比を算出するためのものである。
このように自動車停止時におけるエンジン１１のアイド
ル振動の車体への伝達を低減するのは、その車体に伝達
されたアイドル振動を自動車に乗った人が体感し易いた
めである。従って、上記アイドル振動の車体への伝達を
低減することにより、自動車の乗り心地を向上させるこ
とができるようになる。

【００５９】さて、ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０７の
処理として、シフトポジションスイッチ７９からの位置
信号に基づき、自動変速機のシフトレバーがドライブレ
ンジ（Ｄレンジ）にあるか否か、即ちエンジン１１のア
イドル振動が大きい状態にあるか否かを判断する。そし
て、シフトレバーがＤレンジになくてアイドル振動が大
きくない旨の判断がなされた場合にはステップＳ１０６
に進み、シフトレバーがＤレンジにあってアイドル振動
が大きい旨の判断がなされた場合にはステップＳ１０８
に進む。

【００６０】ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０８の処理と
して、クランクセンサ１４ｃからの検出信号に基づきエ
ンジン回転数が１０００ｒｐｍよりも小さいか否か、即
ちエンジン回転数がアイドル回転数とみなせる状態にあ
るか否かを判断する。そして、エンジン回転数が１００
０ｒｐｍ以上であると判断された場合、即ちエンジン１
１がアイドル状態であるとみなせないほど現在のエンジ
ン回転数が高い場合にはステップＳ１０６に進む。ま
た、エンジン回転数が１０００ｒｐｍよりも小さいと判
断された場合、即ちエンジン１１がアイドル状態である
とみなせるほど現在のエンジン回転数が低い場合にはス
テップＳ１０９（図７）に進む。

【００６１】ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０９の処理と
して、水温センサ１１ｂからの検出信号に基づき、エン
ジン１１の冷却水の水温が７０℃以上か否かを判断す
る。そして、上記水温が７０℃以上である場合にはステ
ップＳ１１０に進み、水温が７０℃よりも小さい場合に
はステップＳ１１１に進む。ＥＣＵ９２は、ステップＳ
１１０，Ｓ１１１の処理として、エアコンスイッチ８０
からの信号に基づき、エアコンがオンになっているか否
かを判断する。

【００６２】そして、ステップＳ１１０でＹＥＳと判断
された場合にはステップＳ１１２に進み、ＮＯと判断さ
れた場合にはステップＳ１１３に進む。また、ステップ
Ｓ１１１でＹＥＳと判断された場合にはステップＳ１１
４に進み、ＮＯと判断された場合にはステップＳ１１５
に進む。

【００６３】上記ステップＳ１１２に進んだ場合には図
８（ａ）〜図８（ｄ）に示される各マップの内から図８
（ａ）のマップが選択され、ステップＳ１１３に進んだ
場合には図８（ｂ）のマップが選択される。また、ステ
ップＳ１１４に進んだ場合には図８（ｃ）のマップが選
択され、ステップＳ１１５に進んだ場合には図８（ｄ）
のマップが選択される。なお、これらマップは、エンジ
ン回転数に基づいて、ＶＳＶ７３駆動用のデューティ比
指令値を算出するためのものである。

【００６４】因みに、エンジン回転数の変化に対するデ
ューティ比指令値の変化率は上記各マップの内のいずれ
においても同じである。また、同一のエンジン回転数で
各マップからデューティ比を算出した場合、図８（ａ）
のマップから算出されたデューティ比が最も大きく、図
８（ｂ）、図８（ｃ）、図８（ｄ）の各マップから算出
されたデューティ比は順次小さくなる。これは、上記水
温状態及びエアコン状態がそれぞれステップＳ１１２，
Ｓ１１３，Ｓ１１４，Ｓ１１５を経た状態となると、順
次エンジン１１のアイドル振動が小さくなるためであ
る。

【００６５】上記マップの選択後、ＥＣＵ９２は、続く
ステップＳ１１６の処理として、選択したマップを参照
してエンジン回転数に基づき上記デューディ比指令値を
算出する。この算出されたデューティ比指令値は、「０
％」及び「１００％」にはならず、０％〜１００％の間
の値となる。その後、ＥＣＵ９２は、続くステップＳ１
０４の処理として、上記のように算出されたデューティ
比指令値をＲＡＭ９５に記憶した後、この処理ルーチン
を一旦終了する。

【００６６】このようにデューティ比指令値がＲＡＭ９
５に記憶されると、ＥＣＵ９２は、そのデューティ比指
令値に基づき、ＶＳＶ７３における電磁ソレノイド７７
への電圧印加をデューティ制御する。そして、上記デュ
ーティ制御の結果、ＡＣＭ６１の空気室６７には所定量
の空気が保持され、同ＡＣＭ６１は緩衝材として所定の
固さになるとともに所定量のＡＣＭ排出空気が生じるよ
うになる。

【００６７】次に、ＶＳＶ７３の駆動手順について、図
１０及び図１１を参照して説明する。なお、図１０
（ａ）は割込フラグＦをセットするための処理ルーチン
を示し、図１０（ｂ）はＶＳＶ７３を非駆動状態にする
ための処理ルーチンを示す。また、図１１はＶＳＶ７３
を駆動制御するための処理ルーチンを示す。これら各処
理ルーチンは、ＥＣＵ９２を通じて実行される。

【００６８】図１０（ａ）に示す処理ルーチンは、カム
センサ２２ｂからの検出信号が入力される毎に割り込み
にて実行される。ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０１の処
理で、割込フラグＦとして「１」をＲＡＭ９５にセット
した後、この処理ルーチンを一旦終了する。

【００６９】一方、図１１に示す処理ルーチンは、クラ
ンクセンサ１４ｃからの検出信号が入力される毎に割り
込みにて実行される。同処理ルーチンにおいてＥＣＵ９
２は、ステップＳ３０１の処理として、上記割込フラグ
Ｆが「１」にセットされているか否かを判断する。そし
て、「Ｆ＝１」であると判断された場合にはステップＳ
３０２に進み、ＥＣＵ９２は、カウンタＣを「０」にリ
セットするとともに、上記割込フラグＦを「０」にリセ
ットする。また、ステップＳ３０１で「Ｆ＝１」でない
と判断された場合にはステップＳ３０３に進み、ＥＣＵ
９２は、カウンタＣを「１」だけ加算する。ここでカウ
ンタＣとは、そのカウント値に基づきクランク角を検知
するためのものである。

【００７０】ＥＣＵ９２は、続くステップＳ３０４の処
理として、クランクセンサ１４ｃからの検出信号に基づ
き、エンジン１１の回転数を計算する。その後にステッ
プＳ３０５に進み、ＥＣＵ９２は上記カウンタＣの値に
基づきクランクシャフト１４が上死点後３０°ＣＡに位
置しているか否かを判断する。そして、ステップＳ３０
５において、ＮＯの場合にはこの処理ルーチンを一旦終
了し、ＹＥＳの場合にはステップＳ３０６に進む。ＥＣ
Ｕ９２は、ステップＳ３０６の処理として、ＲＡＭ９５
に記憶されたＶＳＶ７３駆動用のデューティ比指令値が
「０％」であるか否かを判断する。

【００７１】そして、ＶＳＶ７３駆動用のデューティ比
指令値が「０％」であると判断された場合には、ステッ
プＳ３０７に進む。ＥＣＵ９２は、ステップＳ３０７の
処理として、ＶＳＶ７３の電磁ソレノイド７７への電圧
印加を行わずに同ＶＳＶ７３を非駆動状態に保持した
後、この処理ルーチンを一旦終了する。また、上記ステ
ップＳ３０７において、ＶＳＶ７３駆動用のデューティ
比指令値が「０％」でないと判断された場合には、ステ
ップＳ３０８に進む。

【００７２】ＥＣＵ９２は、ステップＳ３０８の処理と
して、図１０（ｂ）に示す処理ルーチンが時間割り込み
にて実行される際の次回の割り込み時刻Ｔ１を算出す
る。即ち、同割り込み時刻Ｔ１は、エンジン回転数から
求められれるクランクシャフト１４が１８０°ＣＡ回転
するのに要する時間と、ＶＳＶ７３駆動用のデューティ
比指令値とを乗算し、その乗算した値を「１００」で除
算したものを現在時刻（クランクシャフト１４が例えば
一番及び四番気筒のピストン１２の上死点後３０°ＣＡ
に位置しているときの時刻）Ｔに加算することによって
求められる。ＥＣＵ９２は、続くステップＳ３０９の処
理として、ＶＳＶ７３の電磁ソレノイド７７への電圧印
加を上記デューティ比指令値に基づきデューティ制御す
る。こうしてＶＳＶ７３を駆動状態にした後、ＥＣＵ９
２はこの処理ルーチンを一旦終了する。

【００７３】図１０（ｂ）に示す処理ルーチンは、上記
割り込み時刻Ｔ１になる毎の時間割り込みにて実行され
る。同処理ルーチンにおいてＥＣＵ９２は、ステップＳ
４０１の処理として、ＶＳＶ７３の電磁ソレノイド７７
への電圧印加を停止し、そのＶＳＶ７３を非駆動状態に
する。

【００７４】ここで、上記ステップＳ３０８，Ｓ３０９
の処理（図１１）と、上記ステップＳ４０１（図１０
（ｂ））の処理とに基づく、ＶＳＶ７３における駆動状
態の時間経過に伴なった推移を図９のタイムチャートに
基づき説明する。同図に示されるように、例えば一番及
び四番気筒のピストン１２の上死点後３０°ＣＡにクラ
ンクシャフト１４が位置すると、ＶＳＶ７３は駆動状態
になる。このときの時刻（上記現在時刻Ｔ）から上記割
り込み時刻Ｔ１までは、ＶＳＶ７３は駆動状態に保持さ
れることとなる。また、一番及び四番気筒のピストン１
２の上死点後３０°ＣＡからクランク角が１８０°進角
すると、三番及び二番気筒のピストン１２の上死点３０
°ＣＡにクランクシャフト１４が位置する。このときの
時刻（現在時刻Ｔ）から、上記と同様に割り込み時刻Ｔ
１（図９には示さない）になるまではＶＳＶ７３は駆動
状態に保持されることとなる。

【００７５】ＶＳＶ７３の駆動終了時刻である上記割り
込み時刻Ｔ１は、ＶＳＶ７３駆動用のデューティ比指令
値に基づき変化する。例えば、上記デューティ比指令値
が「０％」の場合、上記ステップＳ３０８の処理が実行
されて割り込み時刻Ｔ１が算出されると、その割り込み
時刻Ｔ１は現在時刻Ｔと同じ（時刻Ｔと時刻Ｔ１との間
の時間が「０」）になる。そのため、各ピストン１２が
上死点後３０°ＣＡに位置した直後、ＶＳＶ７３の駆動
終了時刻である上記割り込み時刻Ｔ１を迎えることにな
る。従って、この場合には、各ピストン１２が上死点後
３０°ＣＡに位置しても、ＶＳＶ７３は駆動されずに非
駆動状態のままとなる。

【００７６】また、上記デューティ比指令値が例えば
「５０％」の場合、上記ステップＳ３０８の処理が実行
されて割り込み時刻Ｔ１が算出されると、その割り込み
時刻Ｔ１は現在時刻Ｔにクランクシャフト１４が９０°
ＣＡ進むのに要する時間を加算したものとなる。そのた
め、各ピストン１２が上死点後１２０°ＣＡに位置した
とき、ＶＳＶ７３の駆動終了時刻である上記割り込み時
刻Ｔ１を迎えることとなる。従って、この場合には、各
ピストン１２が上死点後１２０°ＣＡに位置したとき、
ＶＳＶ７３は駆動状態から非駆動状態へと切り換えられ
る。

【００７７】更に、上記デューティ比指令値が「１００
％」の場合、上記ステップＳ１０８の処理が実行されて
割り込み時刻Ｔ１が算出されると、その割り込み時刻Ｔ
１は現在時刻Ｔにクランクシャフト１４が１８０°ＣＡ
進むのに要する時間を加算したものとなる。そのため、
所定気筒（例えば一番及び四番気筒）のピストン１２の
上死点後３０°ＣＡ時に駆動状態となったＶＳＶ７３
は、クランク角が当該気筒のピストン１２の上死点後２
１０°ＣＡになったとき、同ＶＳＶ７３の駆動終了時刻
である上記割り込み時刻Ｔ１を迎えることになる。しか
し、上記クランク角は、他の気筒（三番及び二番気筒）
のピストン１２の上死点後３０°ＣＡにも相当するた
め、ＶＳＶ７３は非駆動状態にはならずに駆動状態に保
持されたままになる。

【００７８】以上のようにＶＳＶ７３の駆動期間を設定
することにより、上記デューティ比が「０％」よりも大
きく「１００％」未満のときには、燃焼室１６内で混合
ガスの爆発が発生したときのみＡＣＭ６１の空気室６７
内に空気が保持される。即ち、振動が大きくなる混合ガ
スの爆発直後のみＡＣＭ６１は緩衝材としての固さが柔
らかくなるため、各気筒における混合ガスの爆発に起因
する振動はＡＣＭ６１によって好適に吸収され、より好
適なアイドル時のエンジン振動低減が図られるようにな
る。

【００７９】次に、ＩＳＣＶ４９ａの駆動手順につい
て、図１２〜図１４を参照して説明する。この図１２〜
図１４は、ＩＳＣＶ４９ａを駆動制御するための処理ル
ーチンを示すフローチャートである。同処理ルーチン
は、ＥＣＵ９２を通じて例えば１００ｍｓ毎の時間割り
込みにて実行される。

【００８０】同処理ルーチンにおいてＥＣＵ９２は、ス
テップＳ５０１の処理として、車速が３ｋｍ／ｈより小
さいか否かを判断する。そして、車速が３ｋｍ／ｈ以上
と判断された場合にはステップＳ５０４（図１３）に進
み、車速が３ｋｍ／ｈより小さいと判断された場合には
ステップＳ５０２に進む。

【００８１】ＥＣＵ９２は、ステップＳ５０２の処理と
して、スロットルセンサ４６ａからの検出信号に基づ
き、スロットル開度ＴＡが０．５°以下か否かを判断す
る。そして、スロットル開度ＴＡが０．５°以下でない
と判断された場合にはステップＳ５０４（図１３）に進
み、スロットル開度ＴＡが０．５°以下であると判断さ
れた場合にはステップＳ５０３に進む。

【００８２】ＥＣＵ９２は、ステップＳ５０３の処理と
して、エンジン１１の冷却水の水温が７０℃より高いか
否かを判断する。そして、上記水温が７０℃以下である
と判断された場合には、ステップＳ５０４に進む。

【００８３】上記各ステップＳ５０１〜Ｓ５０４からス
テップＳ５０４に進んだ場合の自動車の運転状態として
は、例えば下り坂をアクセルオフの状態で下っている状
態や、冷えたエンジン１１の始動直後などがあげられ
る。

【００８４】ＥＣＵ９２は、ステップＳ５０４の処理と
して、マップ（図示せず）を参照して水温、車速及びエ
ンジン回転数に応じたＩＳＣＶ４９ａ駆動用のデューテ
ィ比指令値を算出する。なお、そのマップは、上記の自
動車及びエンジン１１の運転状態に適したデューティ比
指令値が算出されるよう予め実験によって求められる。
こうしてデューティ比指令値を算出した後、ステップＳ
５１７へ進む。

【００８５】一方、上記ステップＳ５０３において、水
温が７０℃より高いと判断された場合には、ステップＳ
５０５に進む。このステップＳ５０５から後述するステ
ップＳ５１６までは、エンジン１１の実際のアイドル回
転数を目標回転数となるようフィードバック制御する手
順を示すものである。さて、ＥＣＵ９２は、ステップ５
０５の処理として、自動変速機のシフトレバーがニュー
トラルレンジ（Ｎレンジ）にあるか否かを判断する。そ
して、シフトレバーがＮレンジにあると判断された場合
にはステップＳ５０６に進み、Ｎレンジにないと判断さ
れた場合にはステップＳ５０７に進む。

【００８６】ＥＣＵ９２は、ステップＳ５０６，Ｓ５０
７の処理として、エアコンがオンになっているか否かを
判断する。そして、ステップＳ５０６でＹＥＳと判断さ
れた場合にはステップＳ５０８に進み、ＮＯと判断され
た場合にはステップＳ５０９に進む。また、ステップＳ
５０７でＹＥＳと判断された場合にはステップＳ５１０
に進み、ＮＯと判断された場合にはステップＳ５１１に
進む。

【００８７】ＥＣＵ９２は、ステップＳ５０８において
はアイドル時の目標回転数を８００ｒｐｍに設定し、ス
テップＳ５０９においてはアイドル時の目標回転数を７
００ｒｐｍに設定する。更に、ステップＳ５１０におい
てはアイドル時の目標回転数を７００ｒｐｍに設定し、
ステップＳ５１１においてはアイドル時の目標回転数を
６００ｒｐｍに設定する。

【００８８】これらのステップＳ５０８〜Ｓ５１１の内
のいずれかにて、アイドル時の目標回転数が設定された
後、ステップＳ５１２（図１３）に進む。ＥＣＵ９２
は、ステップＳ５１２の処理として、現在時における実
際のエンジン回転数から上記設定された目標回転数を減
算したものが３０ｒｐｍより大きいか否かを判断する。
そして、ステップＳ５１２でＹＥＳと判断された場合に
は、ステップＳ５１３に進んでＩＳＣＶ４９ａ駆動用の
デューティ比指令値を、現在値から所定量減少させて新
たなデューティ比指令値として設定し直す。また、ステ
ップＳ５１２でＮＯと判断された場合には、ステップＳ
５１４に進む。

【００８９】ＥＣＵ９２は、ステップＳ５１４の処理と
して、アイドル時の目標回転数から現在時における実際
のエンジン回転数を減算したものが３０ｒｐｍよりも大
きいか否かを判断する。そして、ステップＳ５１４でＹ
ＥＳと判断された場合には、ステップＳ５１５に進んで
ＩＳＣＶ４９ａ駆動用のデューティ比指令値を、現在値
から所定量増加させて新たなデューティ比指令値として
設定し直す。また、ステップＳ５１４でＮＯと判断され
た場合には、ステップＳ５１６に進む。ＥＣＵ９２は、
ステップＳ５１６の処理として、現在時におけるＩＳＣ
Ｖ４９ａ駆動用のデューティ比指令値を、そのまま新た
なデューティ比指令値として設定し直すとともにＲＡＭ
９５にデューティ比記憶値として記憶させる。

【００９０】このような記憶処理を実行することによ
り、ＲＡＭ９５には四種類のデューティ比記憶値が記憶
されることとなる。この四種類のデューティ比記憶値と
は、シフトレバーがＮレンジにあり且つエアコンがオン
である場合に対応したもの（ステップＳ５０８を経た場
合のもの）と、シフトレバーがＮレンジにあり且つエア
コンがオフである場合に対応したもの（ステップＳ５０
９を経た場合のもの）と、シフトレバーがＮレンジにな
く且つエアコンがオンである場合に対応したもの（ステ
ップＳ５１０を経た場合のもの）と、シフトレバーがＮ
レンジになく且つエアコンがオフである場合に対応した
もの（ステップＳ５１１を経た場合のもの）とのことで
ある。

【００９１】上記四種類のデューティ比記憶値は、学習
値であって以降の各種制御を実行する場合に使用され
る。また、シフトレバーが他のレンジからＮレンジに切
り換えられたり、Ｎレンジから他のレンジに切り換えら
れたりした場合や、エアコンがオンからオフにされた
り、オフからオンにされた場合にも使用される。即ち、
シフトレバーやエアコンの切換時には、アイドル時の目
標回転数が切り換えられるため、ＩＳＣＶ４９ａ駆動用
のデューティ比指令値も目標回転数の切り換えに応じて
瞬時に切り換えなければならなくなる。このようなシフ
トレバー及びエアコンの切換直後にＥＣＵ９２は、当該
切換後の状態に対応するデューティ比記憶値をＲＡＭ９
５から読み出し、その読み出したデューティ比記憶値を
上記切換直後のデューティ比指令値として使用する。

【００９２】さて、上記ステップＳ５１３，Ｓ５１５，
Ｓ５１６において、ＩＳＣＶ４９ａ駆動用のデューティ
比指令値が新たに設定された後、ステップＳ５１７に進
む。ＥＣＵ９２は、ステップＳ５１７の処理として、Ｉ
ＳＣＶ４９ａ駆動用のテューティ比指令値における下限
ガード処理を実行する。即ち、ステップＳ５１７へ移行
したときのＩＳＣＶ４９ａ駆動用のデューティ比指令値
が、ＩＳＣＶ４９ａの開度に対応する下限ガード値（本
実施形態では２０％）よりも小さいとき、その下限ガー
ド値を新たなデューティ比指令値として設定し直す。な
お、上記デューティ比指令値が下限ガード値よりも大き
い場合には、上記のようなデューティ比指令値の設定し
直しは行われないようになっている。

【００９３】ＥＣＵ９２は、続くステップＳ５１８（図
１４）の処理として、図６及び図７に示す処理ルーチン
にて求められたＶＳＶ７３駆動用のデューティ比指令値
が５％よりも大きいか否かを判断する。そして、上記テ
ューティ比指令値が５％以下であると判断された場合に
はステップＳ５２１に進み、５％よりも大きいと判断さ
れた場合にはステップＳ５１９に進む。ＥＣＵ９２は、
ステップＳ５１９の処理として、ＶＳＶ７３駆動用のデ
ューティ比指令値が９５％より小さいか否かを判断す
る。そして、上記デューティ比指令値が９５％以上であ
ると判断された場合にはステップＳ５２１に進み、９５
％よりも小さいと判断された場合にはステップＳ５２０
に進む。

【００９４】こうしてステップＳ５２０に進んだ場合、
ＶＳＶ７３駆動用のデューテイ比指令値が５％〜９５％
の値をとっていることになる。このデューティ比指令値
に基づきＶＳＶ７３の電磁ソレノイド７７への電圧印加
がデューティ制御された場合、ＡＣＭ６１は図４に示す
グラフから明らかなようにＡＣＭ排出空気量が多くなる
ような駆動状態とされる。ＥＣＵ９２は、ステップＳ５
２０の処理として、現在時におけるＩＳＣＶ４９ａ駆動
用のデューティ比指令値から３％を減算したものを、新
たなＩＳＣＶ４９ａ駆動用のデューティ比指令値として
設定し直す。

【００９５】ＥＣＵ９２は、続くステップＳ５２１の出
力処理として、上記テューティ比指令値に基づき、ＩＳ
ＣＶ４９ａの電磁ソレノイド４９ｂへの電圧印加をデュ
ーティ制御した後、この処理ルーチンを一旦終了する。
このような処理を実行することにより、ＡＣＭ排出空気
量が多い場合にはＩＳＣＶ４９ａ駆動用のデューティ比
指令値が３％減少するため、吸気通路３２を通過する空
気の量が増加することはなく、その空気量増加に基づく
エンジン１１のアイドル回転数増加が防止されるように
なる。

【００９６】以上詳述した処理が行われる本実施形態に
よれば、ＡＣＭ排出空気が多くなるようなＡＣＭ６１の
駆動状態のときには、ＩＳＣＶ４９ａ駆動用のデューテ
ィ比指令値が３％減少されることで、吸気通路３２を通
過する空気の量の増加が防止される。そのため、その空
気量増加に基づくエンジン１１のアイドル回転数の増加
が防止され、同アイドル回転数を的確に目標回転数に保
持することができるようになる。

【００９７】（第２実施形態）次に、本発明の第２実施
形態を図１５〜図１８に基づいて説明する。なお、本実
施形態は、ＩＳＣＶ４９ａを駆動制御するための処理ル
ーチンが第１実施形態と異なるのみであり、他の第１実
施形態と同一部分については詳細な説明を省略する。

【００９８】図１５〜図１７は、上記ＩＳＣＶ４９ａを
駆動制御するための本実施形態の処理ルーチンを示すフ
ローチャートである。同処理ルーチンも、ＥＣＵ９２を
通じて例えば１００ｍｓ毎の時間割り込みにて実行され
る。

【００９９】同処理ルーチンにおいて、ステップＳ６０
１〜Ｓ６１７（図１５及び図１６）は、第１実施形態に
おけるステップＳ５０１〜Ｓ５１７（図１２及び図１
３）と同じであるため、ここでは説明を省略する。さ
て、同処理ルーチンにおいて、ステップＳ６１７を経て
ステップＳ６１８（図１７）に進むと、ＥＣＵ９２は、
図１８に示すマップを参照してＶＳＶ７３駆動用のデュ
ーティ比指令値から補正量Ｂを算出する。

【０１００】上記マップから算出された補正量Ｂにおけ
るＶＳＶ７３駆動用のデューティ比指令値の変化に対応
した推移は、図４に示した同デューティ比指令値の変化
に対するＡＣＭ排出空気量の推移と同様の傾向を示す。
即ち、上記デューティ比が０％及び１００％の場合、補
正量Ｂは「０」となる。また、デューティ比が３０％〜
７０％の間の値である場合、補正量Ｂはデューティ比の
変化に対し一定で且つ最大値となる。更に、補正量Ｂ
は、上記デューティ比が０％〜３０％間の値の場合に同
デューティ比の増加に対応して増量し、デューティ比が
７０％〜１００％間の値の場合に同デューティ比の増加
に対応して減量するようになる。

【０１０１】こうして補正量Ｂを算出した後にステップ
Ｓ６１９に進み、ＥＣＵ９２は、現在時におけるＩＳＣ
Ｖ４９ａ駆動用のデューティ比指令値から補正量Ｂを減
算したものを、新たなＩＳＣＶ４９ａ駆動用のデューテ
ィ比指令値として設定し直す。その後、第１実施形態の
ステップＳ５２１（図１４）と同様の処理が行われるス
テップＳ６２０に進む。

【０１０２】本実施形態では、ステップＳ６１８でＡＣ
Ｍ排出空気量に対応した補正量Ｂが算出され、ステップ
Ｓ６１９で現在時のＩＳＣＶ４９ａ駆動用のデューティ
比指令値から上記補正量Ｂを減算するようにした。その
ため、ＡＣＭ排出空気の発生に基づきＩＳＣＶ４９ａを
閉じ方向へ制御する際、その制御量をＡＣＭ排出空気量
に合わせて細かく調整することができる。従って、ＡＣ
Ｍ排出空気が生じた場合において、より一層好適にアイ
ドル回転数を目標回転数に保持することができる。

【０１０３】（第３実施形態）次に、本発明の第３実施
形態を図１９及び図２０に基づいて説明する。本実施形
態は、ＶＳＶ７３駆動用のデューティ比指令値を算出及
び記憶するための処理ルーチンのみが第１実施形態と異
なっており、他の第１実施形態と同一部分については詳
細な説明を省略する。

【０１０４】図１９及び図２０は、上記デューティ比を
算出及び記憶するための本実施形態の処理ルーチンを示
すフローチャートである。同処理ルーチンは、ＥＣＵ９
２を通じて所定クランク角毎の角度割り込みにて実行さ
れる。

【０１０５】同処理ルーチンにおいて、ステップＳ７０
１〜Ｓ７０８は、第１実施形態におけるステップＳ１０
１〜Ｓ１０８（図６）と同じであるため、ここでは説明
を省略する。さて、同処理ルーチンにおいて、テップＳ
７０８でＹＥＳと判断された場合にはステップＳ７０９
に進む。ＥＣＵ９２は、ステップＳ７０９の処理とし
て、現在時におけるＩＳＣＶ４９ａ駆動用のデューティ
比指令値から、ＩＳＣＶ４９ａの開度に対応する下限ガ
ード値（２０％）を減算したものを減算値Ａとして設定
する。続いてステップＳ７１０に進み、ＥＣＵ９２は、
上記減算値Ａが０％以上か否か、即ちＩＳＣＶ４９ａを
駆動制御するための処理ルーチン（図１２〜図１４）に
よって求められる上記デューティ比指令値が上記下限ガ
ード値より小さいか否かを判断する。

【０１０６】そして、ステップＳ７１０において、「Ａ
≧０％」であると判断された場合には、ステップＳ７１
１（図２０）に進む。この処理ルーチンにおいて、ステ
ップＳ７１１〜Ｓ７１８の処理は、第１実施形態におけ
るステップＳ１０９〜Ｓ１１６（図７）と同じである。
即ち、エンジン１１の冷却水温が７０℃以上でエアコン
がオン、上記水温が７０℃以上でエアコンがオフ、水温
が７０℃未満でエアコンがオン、水温が７０℃未満でエ
アコンがオフの場合について、それぞれ別のマップから
ＶＳＶ駆動用のデューティ比指令値を算出することとな
る。

【０１０７】一方、ステップＳ７１０において、「Ａ≧
０％」でないと判断された場合にはステップＳ７１９に
進み、ＥＣＵ９２は、ＶＳＶ７３駆動用のデューティ比
指令値を０％に設定する。その後、ステップＳ７０４
（図２０）に進む。上記ステップＳ７１９でＶＳＶ７３
駆動用のデューティ比指令値を０％とすることで、ＡＣ
Ｍ排出空気が生じないようにＶＳＶ７３が駆動制御され
るため、ＩＳＣＶ４９ａが過度に閉じ方向へ制御される
ことがなくなる。

【０１０８】仮に上記のようなＶＳＶ７３の駆動制御を
行わないとすると、下限ガード値よりも小さいＩＳＣＶ
４９ａ駆動用のデューティ比指令値に基づきＩＳＣＶ４
９ａの開度は徐々に小さくなり、ついにはＩＳＣＶ空気
量が最低値に達することになる。この状態にあっては、
ＩＳＣＶ４９ａの開度が更に小さくなっても、ＩＳＣＶ
空気量が減量しなくなるため、上記デューティ比指令値
に基づきＩＳＣＶ４９ａの開度が最小値まで小さくな
る。その結果、ＡＣＭ排出空気量が「０」になったと
き、ＩＳＣＶ４９ａは過度に閉じ方向に制御された状態
になっているため、通常どおりアイドル回転数を目標回
転数に保持すべくＩＳＣＶ空気量を増量させる際、その
増量を直ちに行う事ができなくなってアイドル回転数が
落ち込むおそれがある。

【０１０９】しかし、本実施形態では、ＩＳＣＶ４９ａ
駆動用のデューティ比指令値が下限ガード値よりも小さ
い場合には、ＶＳＶ７３駆動用のデューティ比指令値を
０％に設定するため、ＡＣＭ排出空気量が「０」になっ
てＩＳＣＶ４９ａ駆動用のデューティ比指令値が下限ガ
ード値より小さくなることが防止される。従って、上記
のようなアイドル回転数の落ち込みを抑制することがで
きるようになる。

【０１１０】以上詳述した処理が行われる本実施形態に
よれば、ＩＳＣＶ４９ａ駆動用のデューティ比指令値が
下限ガード値よりも小さい場合には、ＡＣＭ排出空気が
生じないようＶＳＶ７３が駆動制御される。このような
制御の結果、ＩＳＣＶ４９ａ駆動用のデューティ比指令
値が下限ガード値より小さくなることが防止され、上記
アイドル回転数の落ち込みも抑制されるようになる。

【０１１１】（第４実施形態）次に、本発明の第４実施
形態を図２１〜図２４に基づいて説明する。本実施形態
は、ＩＳＣＶ４９ａを駆動制御するための処理ルーチン
が第１実施形態と異なるとともに、本実施形態にはＩＳ
ＣＶ４９ａの開度に対応する下限ガード値（２０％）を
通常より小さくする処理ルーチンが追加されている。こ
こでも、その他の第１実施形態と同一部分については詳
細な説明を省略する。

【０１１２】図２１は、上記下限ガード値を通常よりも
小さくするための処理ルーチンを示したフローチャート
である。同処理ルーチンは、ＥＣＵ９２を通じて所定ク
ランク角毎の角度割り込みにて実行される。

【０１１３】同処理ルーチンにおいてＥＣＵ９２は、ス
テップＳ８０１の処理で、ガードフラグＦＧとして
「０」をＲＡＭ９５にセットする。続いてステップＳ８
０２に進み、ＥＣＵ９２は、現在時におけるＩＳＣＶ４
９ａ駆動用のデューティ比指令値が下限ガード値（２０
％）よりも小さいか否かを判断する。そして、上記デュ
ーティ比指令値が下限ガード値以上であると判断された
場合、ＥＣＵ９２はこの処理ルーチンを一旦終了する。
また、上記デューティ比指令値が下限ガード値よりも小
さいと判断された場合には、ステップＳ８０３に進む。

【０１１４】ＥＣＵ９２は、ステップＳ８０３の処理
で、ガードフラグＦＧとして「１」をＲＡＭ９５にセッ
トする。その後にステップＳ８０４に進み、ＥＣＵ９２
は、ＶＳＶ７３駆動用のデューティ比指令値が５％以上
であるか否かを判断する。そして、上記デューティ比指
令値が５％より小さいと判断された場合にはステップＳ
８０６に進み、上記デューテイ比が５％以上であると判
断された場合にはステップＳ８０５に進む。

【０１１５】ＥＣＵ９２は、ステップＳ８０５の処理と
して、ＩＳＣＶ４９ａ駆動用のデューティ比指令値が９
５％以上か否かを判断する。そして、上記デューティ比
指令値が９５％以上でないと判断された場合にはステッ
プＳ８０７に進み、上記デューティ比指令値が９５％以
上であると判断された場合にはステップＳ８０６に進
む。ＥＣＵ９２は、ステップＳ８０６の処理として、下
限ガード値を新たなデューティ比指令値として設定し直
す。

【０１１６】一方、ステップＳ８０５からステップＳ８
０７に進んだ場合、そのステップＳ８０７の処理として
ＥＣＵ９２は、ＩＳＣＶ４９ａ駆動用のデューティ比指
令値が下限ガード値から３％を減算した値よりも小さい
か否かを判断する。そして、ステップＳ８０７でＮＯと
判断された場合、ＥＣＵ９２はこの処理ルーチンを一旦
終了する。また、ＹＥＳと判断された場合にはステップ
Ｓ８０８に進み、ＥＣＵ９２は、下限ガード値から３％
減算した値を、新たなデューティ比指令値として設定し
直した後、この処理ルーチンを一旦終了する。

【０１１７】以上の処理ルーチンを実行することによ
り、ＡＣＭ排出空気量が多くなるようなＶＳＶ７３の駆
動状態、即ちＶＳＶ７３駆動用のデューティ比指令値が
５％〜９５％であることを条件に、ＩＳＣＶ４９ａ駆動
用のデューティ比指令値は下限ガード値よりも更に３％
だけ小さくされる。このように上記デューティ比指令値
の下限ガード値を更に小さく変更することができるの
は、一般にＩＳＣＶ４９ａの開度に対応する下限ガード
値がＩＳＣＶ４９ａにおける製造時の寸法公差等を考慮
して大きめに設定されているためである。そして、上記
下限ガード値を通常より小さく（−３％）変更すること
で、ＡＣＭ６１を作動可能なＩＳＣＶ４９ａの開度領域
が拡大されるようになる。

【０１１８】次に、ＩＳＣＶ４９ａを駆動制御する手順
を図２２〜図２４に基づいて説明する。図２２〜図２４
に示す処理ルーチンにおいてステップＳ９０１〜Ｓ９２
１は、第１実施形態のステップＳ５０１〜Ｓ５２１（図
１２〜図１４）と同じであるため、ここでは説明を省略
する。

【０１１９】本実施形態において第１実施形態と異なる
のは、ステップＳ９１４（図２３）でＮＯと判断された
場合に、直接ステップＳ９１６に進むのではなくステッ
プＳ９２３に進む点である。このステップＳ９２３の処
理としてＥＣＵ９２は、上記ガードフラグＦＧが「０」
にセットされているか否かを判断する。そして、ガード
フラグＦＧが「０」にセットされていると判断された場
合には、ステップＳ９１６の処理を経てステップＳ９１
７に進む。また、ガードフラグＦＧ「０」にセットされ
ていない（ＦＧ＝「１」）と判断された場合には、ステ
ップＳ９１６の処理を行わずにステップＳ９１７に進
む。

【０１２０】なお、ステップＳ９１６に進んだ場合、Ｅ
ＣＵ９２はそのときのＩＳＣＶ４９ａ駆動用のデューテ
ィ比指令値を、デューティ比記憶値としてＲＡＭ９５に
記憶する。このデューティ比記憶値は学習値であって以
降の各種制御を実行する場合に使用される。

【０１２１】一般に、ＩＳＣＶ４９ａ駆動用のデューテ
ィ比指令値の下限ガード値が通常よりも小さくされた場
合（ＦＧ＝「１」）、本来は制御が行われない開度領域
にてＩＳＣＶ４９ａが開度制御されるため、アイドル回
転数が不安定になる可能性がある。しかし、上記下限ガ
ード値が通常よりも小さくされた場合、即ちガードフラ
グＦＧが「１」にセットされた場合、本実施形態では、
上記ステップＳ９２３の処理によってデューティ比記憶
値のＲＡＭ９５への記憶が禁止されるため、不適正なデ
ューティ比記憶値がＲＡＭ９５に記憶されることはなく
なる。

【０１２２】以上詳述した処理が行われる本実施形態に
よれば、下記に示す効果が得られるようになる。 ・ＡＣＭ６１を作動可能なＩＳＣＶ４９ａの開度領域を
拡大することができる。

【０１２３】・ＲＡＭ９５に不適正なデューテイ比記憶
値が記憶されるのを防止することができる。なお、上記
各本実施形態は、例えば以下のように変更することもで
きる。

【０１２４】・第４実施形態では、ＩＳＣＶ４９ａの開
度に対応する下限ガード値を通常時よりも３％小さい値
にするが、その３％という値を適宜に変更してもよい。
ただし、このように下限ガード値を変更する場合でも、
変更後の下限ガード値偏差は３％より小さいことが好ま
しい。

【０１２５】・第３実施形態では、ＩＳＣＶ４９ａ駆動
用のデューティ比指令値が下限ガード値よりも小さくな
ったとき、ＶＳＶ７３駆動用のデューティ比指令値を０
％に設定したが、これに代えて１００％に設定してもよ
い。このように上記デューティ比指令値を１００％に設
定しても、ＡＣＭ排出空気量を「０」とすることがで
き、第３実施形態と同様の効果を得ることができる。

【０１２６】・第３実施形態では、ＩＳＣＶ４９ａ駆動
用のデューティ比指令値が下限ガード値よりも小さくな
ったとき、ＶＳＶ７３駆動用のデューティ比指令値を０
％に設定してＡＣＭ排出空気量が「０」となるようにし
たが、本発明はこれに限定されない。即ち、ＩＳＣＶ４
９ａ駆動用のデューティ比指令値が下限ガード値よりも
小さくなったとき、ＶＳＶ７３駆動用のデューティ比指
令値をＡＣＭ排出空気量が減少するような値に設定して
もよい。こうした制御の結果、ＩＳＣＶ４９ａ駆動用の
デューティ比指令値が大きくされるため、同デューティ
比指令値は下限ガード値よりも小さくなりにくくなる。
そのため、ＩＳＣＶ４９ａが過度に閉じ方向へ制御され
るのを防止することができる。また、こうした制御では
ＡＣＭ排出空気量が「０」となるようＶＳＶ７３を駆動
制御してはいないため、ＡＣＭ６１への多少の空気の給
排は可能となり、同ＡＣＭ６１の必要最低限の作動を確
保することができるようにもになる。

【０１２７】・第１実施形態では、ＡＣＭ排出空気が生
じたときＩＳＣＶ４９ａ駆動用のデューティ比指令値か
ら３％を減算してＩＳＣＶ空気量を少なくするようにし
たが、その値を３％以外の値に設定してもよい。この場
合においても、その値が過度に大きくならないようにす
ることが好ましい。

【０１２８】・第１実施形態では、ＶＳＶ７３駆動用の
デューティ比指令値が５％〜９５％のとき、ＩＳＣＶ４
９ａ駆動用のデューティ比指令値から３％を減算するよ
うにしたが、本発明はこれに限定されない。即ち、ＩＳ
ＣＶ４９ａ駆動用のデューティ比指令値を３％減算する
際のＶＳＶ７３駆動用のデューティ比指令値の範囲を上
記５％〜９５％から変更するようにしてもよい。この場
合でも、その範囲を過度に狭くしない方が好ましい。

【０１２９】・第１実施形態では、その図１２〜図１４
に示したＩＳＣＶ４９ａの駆動ルーチンにおいて、ステ
ップＳ５０４の処理からステップＳ５１７の処理に進む
ような制御構造としたが、これに代えてステップＳ５０
４の処理からからＳ５２１の処理に進むような制御構造
としてもよい。この場合、アイドル回転数を目標回転数
にするためのフィードバック制御が行われていないと
き、即ち図１３のステップＳ５０４の処理に進んだとき
には、ＩＳＣＶ４９ａ駆動用のデューティ比指令値が３
％減少されることがない。

【０１３０】仮に、ＶＳＶ７３駆動用のデューティ比指
令値が例えば５〜９５％で、且つＡＣＭ６１の故障等に
起因してＡＣＭ排出空気が発生しない状態が生じた場
合、第１実施形態の制御構造ではＩＳＣＶ４９ａ駆動用
のデューティ比指令値が減少してエンジン１１が止まっ
てしまうおそれがある。しかし、ステップＳ５０４の処
理からステップＳ５２１の処理に進む上記制御構造にお
いては、フィードバック制御が行われていないならば、
上記第１実施形態の場合のようにＩＳＣＶ４９ａ駆動用
のデューティ比指令値が減少されることはない。そのた
め、第１実施形態の制御構成の場合よりも、ＡＣＭ６１
の故障などに起因するエンジン１１停止等が回避され易
くなる。

【０１３１】・上記各実施形態では、ＩＳＣＶ４９ａの
開度を制御してアイドル時における燃焼室１６への吸入
空気量を調節したが、これに代えて電子制御式のスロッ
トルバルブを採用し、同バルブの開度制御によりアイド
ル時の吸入空気量を調節してもよい。

【０１３２】このような電子制御式のスロットルバルブ
を採用した場合、同バルブはアクセルペダル４７に連結
されるのではなくステップモータに連結され、同モータ
により開閉される。アクセルペダルの近傍にはアクセル
センサが設けられ、同センサから運転者によるアクセル
ペダル４７の踏込量、即ちアクセル開度に応じた検出信
号がＥＣＵ９２の外部入力回路９８に出力される。スロ
ットルバルブの開度は、アクセル開度及びエンジン回転
数等に応じてステップモータが制御されることにより調
節される。

【０１３３】・上記第１、第２及び第３実施形態におい
て、ＩＳＣＶ４９ａ駆動用デューティ比指令値の下限ガ
ード処理（ステップＳ５１７，Ｓ６１７，Ｓ９１７）
を、最終的に上記デューティ比指令値を設定した後（Ｓ
５２０，Ｓ６１９，Ｓ９２０）に実行してもよい。この
場合、上記デューティ比指令値が下限ガード値を下回る
ことがなくなる。

【０１３４】・上記各実施形態では、大気通路７４を吸
気通路３２におけるスロットルバルブ４６よりも上流側
に連通させたが、これに代えて大気通路７４を大気に開
放してもよい。

【０１３５】・上記各実施形態では、ＶＳＶ７３を用い
てＡＣＭ６１の空気室６７に対する空気の給排を行った
が、ＶＳＶ７３以外の他のバルブ等を採用してもよい。 ・上記各実施形態では、ＡＣＭ６１が採用されたエンジ
ン１１に本発明を適用したが、本発明はこれに限定され
ない。例えば、吸気通路３２内の負圧を利用して駆動さ
れるブレーキブースタ等の空気圧作動機構が採用された
エンジンに本発明を適用してもよい。この場合も、上記
各実施形態と同様の効果を得ることができる。

【０１３６】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、空気給排
調整手段が負圧通路から吸気通路へ空気を流す調整状態
にあるとき、吸入空気量調整手段の調整位置が吸入空気
量減量方向に補正されるため、内燃機関の吸気通路を通
路する空気量が増加することはない。従って、その空気
量増加に基づく内燃機関のアイドル回転数増加を防止
し、同アイドル回転数を目標回転数に好適に保持するこ
とができる。

【０１３７】請求項２記載の発明によれば、吸入空気量
補正手段による吸入空気量調整手段の調整位置補正量
を、負圧通路から吸気通路へ流れる空気の量に基づき細
かく調整することができるようになる。そのため、負圧
通路から吸気通路へ空気が流れた場合において、より一
層好適にアイドル回転数を目標回転数に保持することが
できる。

【０１３８】請求項３記載の発明によれば、吸入空気量
補正手段により補正される吸入空気量調整手段の調整位
置がその下限ガード値を下回る位置となるときには、空
気給排補正手段により負圧通路から吸気通路へ流れる空
気の量が減量される方向に空気給排調整手段の調整位置
が補正される。そのため、吸入空気量補正手段により吸
入空気量調整手段の調整位置がその下限ガード値を下回
る位置へと補正されたとき、吸入空気量調整手段が過度
に吸入空気量減量方向へ調整されるのを防止することが
できる。

【０１３９】請求項４記載の発明によれば、吸入空気量
補正手段により補正される吸入空気量調整手段の調整位
置がその下限ガード値を下回る位置となるときには、空
気給排補正手段により負圧通路から吸気通路への空気の
流入が禁止されるよう空気給排調整手段の調整位置補正
量が決定される。そのため、この場合に吸入空気量調整
手段の調整位置が過度に吸入空気量減量方向へ調整され
るのを、より一層好適に防止することができるようにな
る。

【０１４０】請求項５記載の発明によれば、空気給排調
整手段が負圧通路から吸気通路へ流す空気の量を増量す
る調整状態にあることを条件に、吸入空気量調整手段の
下限ガード値はガード値変更手段によってより小さい値
に変更される。このように吸入空気量調整手段の下限ガ
ード値をより小さい値に変更することができるのは、一
般に上記下限ガード値は、吸入空気量調整手段の寸法公
差等を考慮して大きめに設定されているためである。そ
して、上記のように下限ガード値をより小さい値に変更
することで、空気圧作動機構を作動可能な吸入空気量調
整手段における調整位置の領域を拡大することができ
る。

【０１４１】請求項６記載の発明によれば、吸入空気量
調整手段の下限ガード値がより小さい値に変更されたと
き、本来は制御が行われない調整位置領域にて吸入空気
量調整手段の調整位置制御がなされるため、アイドル回
転数が不安定になる可能性がある。このようにアイドル
回転数が不安定になる吸入空気量調整手段の調整位置は
学習されることが禁止されるため、吸入空気量調整手段
を調整位置制御する際に使用するのに不適正な調整位置
が学習されるのを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態のアイドル回転数制御装置が適用
されるエンジンの全体構成を示す断面図。

【図２】アクティブコントロールマウントの内部構造を
示す断面図。

【図３】同実施形態のアイドル回転数制御装置の電気的
構成を示すブロック図。

【図４】ＶＳＶ駆動用のデューティ比とＡＣＭ排出空気
量との関係を示すグラフ。

【図５】ＩＳＣＶ駆動用のデューテイ比とＩＳＣＶ空気
量との関係を示すグラフ。

【図６】第１実施形態におけるＶＳＶ駆動用のデューテ
ィ比指令値を算出及び記憶する手順を示すフローチャー
ト。

【図７】第１実施形態におけるＶＳＶ駆動用のデューテ
ィ比指令値を算出及び記憶する手順を示すフローチャー
ト。

【図８】ＶＳＶ駆動用のデューティ比指令値の算出時に
参照されるマップ。

【図９】ＶＳＶの駆動態様の一例を示すタイムチャー
ト。

【図１０】ＶＳＶの駆動制御手順を示すフローチャー
ト。

【図１１】ＶＳＶの駆動制御手順を示すフローチャー
ト。

【図１２】第１実施形態におけるＩＳＣＶの駆動制御手
順を示すフローチャート。

【図１３】第１実施形態におけるＩＳＣＶの駆動制御手
順を示すフローチャート。

【図１４】第１実施形態におけるＩＳＣＶの駆動制御手
順を示すフローチャート。

【図１５】第２実施形態におけるＩＳＣＶの駆動制御手
順を示すフローチャート。

【図１６】第２実施形態におけるＩＳＣＶの駆動制御手
順を示すフローチャート。

【図１７】第２実施形態におけるＩＳＣＶの駆動制御手
順を示すフローチャート。

【図１８】第２実施形態におけるＩＳＣＶ駆動用のデュ
ーティ比指令値の補正量を算出する際に参照されるマッ
プ。

【図１９】第３実施形態におけるＶＳＶ駆動用のデュー
ティ比指令値を算出及び記憶する手順を示すフローチャ
ート。

【図２０】第３実施形態におけるＶＳＶ駆動用のデュー
ティ比指令値を算出及び記憶する手順を示すフローチャ
ート。

【図２１】第４実施形態におけるＩＳＣＶの下限ガード
値設定手順を示すフローチャート。

【図２２】第４実施形態におけるＩＳＣＶの駆動制御手
順を示すフローチャート。

【図２３】第４実施形態におけるＩＳＣＶの駆動制御手
順を示すフローチャート。

【図２４】第４実施形態におけるＩＳＣＶの駆動制御手
順を示すフローチャート。

【符号の説明】

１１…エンジン、１６…燃焼室、３２…吸気通路、３４
…エアフローメータ、４６…スロットルバルブ、４９ａ
…アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）、
４９ｂ…電磁ソレノイド、６１…アクティブコントロー
ルマウント（ＡＣＭ）、７３…バキュームスイッチング
バルブ（ＶＳＶ）、７４…大気通路、７５…負圧通路、
９２…電子制御ユニット（ＥＣＵ）、９５…ＲＡＭ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/16 Ｆ０２Ｄ 41/16 Ｅ Ｆ１６Ｆ 13/26 Ｆ１６Ｆ 13/00 ６３０Ｄ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内燃機関に吸入される空気の量を検出する
   吸入空気量検出手段と、同機関のアイドル時に吸気通路
   を介して同機関に吸入される空気の量を調整する吸入空
   気量調整手段を備えて同アイドル時における機関回転数
   を所定の目標回転数に制御する内燃機関のアイドル回転
   数制御装置において、 大気が導入される大気通路及び前記吸気通路のスロット
   ルバルブ下流に接続された負圧通路を介した空気の給排
   に基づき作動する空気圧作動機構と、 前記大気通路及び前記負圧通路と前記空気圧作動機構と
   の間の空気の給排を調整する空気給排調整手段と、 該空気給排調整手段が前記負圧通路から前記吸気通路へ
   空気を流す調整状態にあるとき、前記吸入される空気量
   が減量される方向に前記吸入空気量調整手段の調整位置
   を補正する吸入空気量補正手段と、 を備えることを特徴とする内燃機関のアイドル回転数制
   御装置。
2. 【請求項２】前記吸入空気量補正手段は、前記空気給排
   調整手段の調整位置に基づき内燃機関への吸入空気量を
   補償し得る態様で前記吸入空気量調整手段の調整位置補
   正量を決定するものである請求項１記載の内燃機関のア
   イドル回転数制御装置。
3. 【請求項３】請求項１又は２記載の内燃機関のアイドル
   回転数制御装置において、 前記吸入空気量補正手段により補正される前記吸入空気
   量調整手段の調整位置がその下限ガード値を下回る位置
   となるとき、前記負圧通路から前記吸気通路へ流れる空
   気の量が減量される方向に前記空気給排調整手段の調整
   位置を補正する空気給排補正手段を更に備えることを特
   徴とする内燃機関のアイドル回転数制御装置。
4. 【請求項４】前記空気給排補正手段は、前記負圧通路か
   ら前記給排通路への空気の流入が禁止されるよう前記空
   気給排調整手段の調整位置補正量を決定するものである
   請求項３記載の内燃機関のアイドル回転数制御装置。
5. 【請求項５】請求項１又は２記載の内燃機関のアイドル
   回転数制御装置において、 前記吸入空気量補正手段により補正される前記吸入空気
   量調整手段の調整位置がその下限ガード値を下回る位置
   となるとき、前記空気給排調整手段が前記負圧通路から
   前記吸気通路へ流す空気の量を増量する調整状態にある
   ことを条件に、前記吸入空気量調整手段の下限ガード値
   をより小さい値に変更する下限ガード値変更手段を更に
   備えることを特徴とする内燃機関のアイドル回転数制御
   装置。
6. 【請求項６】請求項５記載の内燃機関のアイドル回転数
   制御装置において、 前記吸入空気量調整手段の調整位置は前記アイドル時に
   おける機関負荷並びにその目標回転数に応じて学習され
   るものであり、 前記下限ガード値変更手段により前記下限ガード値が変
   更されるとき該学習を禁止する学習禁止手段を更に備え
   ることを特徴とする内燃機関のアイドル回転数制御装
   置。