JPH10324134A - エアサスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 従来、エアスプリングのエア制御はレベリン
グバルブによって行われていたが、瞬時的な車高変化に
対してもいちいち応動し、エアを無駄に消費していた。
また、基準車高を設定変更する場合、レベリングバルブ
と車軸とを連結する連結ロッドの長さを調整するという
面倒な作業をしなければならなかった。 【解決手段】 サンプリング検出した車高を、検出車高
値記憶用メモリ１７に記憶しておく。エアスプリングの
エア制御は、コントロールユニット１６により電磁バル
ブを制御することによって行う。車速センサ８からの検
出信号により停車中か走行中かを判別し、停車中であれ
ば検出車高が基準車高となるようエア制御をする。走行
中であれば、平均車高が基準車高となるようエア制御す
る。これにより、瞬時的な車高変化には、いちいち応動
しないようになる。基準車高の設定変更は、手動操作端
末４０で車高を変え、その車高を検出して基準車高記憶
用メモリ３８に記憶させるという方法で行う。連結ロッ
ドの長さ調整は不用となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車体フレームのサ
スペンションとしてエアサスペンションを用いている車
両の、エアサスペンション制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】エアサスペンションは、車両のシャシー
スプリングとしてエアスプリングを用いているものであ
り、主として大型のトラック等に使用される。トラック
等では、積載荷重の大小にかかわらず、車体フレームの
高さ（車高）が車軸より所定の高さに維持されるという
ことが、安全運転および効率良い運転の観点から望まれ
ている。所定の高さは「基準車高」と言われているが、
その値は、車種によって適宜定められている。エアスプ
リングを用いた車両では、車高が変化すると基準車高に
戻すべく、エアタンクからエアを供給したり、あるいは
エアスプリングから大気中へエアを排出したり（排気）
するという「エア制御」が行われる。

【０００３】図７は、従来のエアサスペンション制御装
置を示す図である。図７において、６はエアタンク、７
はプロペラシャフト、１２はエアスプリング、１３は車
軸、１４は差動装置、２１は連結ロッド、３０，３１は
エアパイプ、３２はレベリングバルブ、３３はレバー、
３４は支持部材、３５は駆動輪である。エアタンク６の
エアは、エンジンにより駆動されるエアコンプレッサ
（図示せず）により、生成される。車軸１３は差動装置
１４に連結されている車軸であり、この上に支持部材３
４（例、リーフスプリング）が固着されている。エアス
プリング１２は、この支持部材３４と車体フレーム２０
の下面との間に設置されている。

【０００４】一方、レベリングバルブ３２は、車体フレ
ーム２０の適宜箇所に固着され、そのレバー３３は、一
端が差動装置１４の上面に接続されている連結ロッド２
１の他端と接続されている。図５は、連結ロッド２１を
示す図である。２１１はロッド部、２１２，２１３は連
結部、２１４，２１５はロッド部２１１の端部に切って
あるねじである。ロッド部と連結部とはねじで留められ
ており、ねじを回すことにより連結ロッド２１全体の長
さは調整できるようにされている。

【０００５】連結ロッド２１の長さの調整は、基準車高
を設定する時に行われる。或る車高を基準車高と設定し
たい場合、車体フレーム２０をその車高にし、レベリン
グバルブ３２のレバー３３が丁度水平になるように、連
結ロッド２１の長さを調整する。図７から理解されるよ
うに、車高が低くなれば（つまり、車体フレーム２０が
差動装置１４に対して相対的に下降すると）、レバー３
３の端は連結ロッド２１によって押し上げられる。逆に
車高が高くなれば、レバー３３の端は引き下ろされる。

【０００６】レベリングバルブ３２は、レバー３３が押
し上げられれば、エアタンク６からのエアをエアパイプ
３１に通じてエアスプリング１２に供給し、車体フレー
ム２０を上昇させる。レバー３３が引き下げられれば、
大気に通ずる口を開け、エアスプリング１２エアをエア
パイプ３１を通して導入し、大気中へ放出し、車体フレ
ーム２０を下降させる。次に、レベリングバルブ３２の
動作について詳細に説明する。

【０００７】図８は、レベリングバルブの動作を説明す
る図である。符号は図７のものに対応し、３２−１，３
２−２はバルブ、３２−３はエア通路である。エア通路
３２−３は、エアスプリング，エアタンクおよび大気に
通ずる開口を有しており、エアタンクおよび大気と通ず
る開口部には、それぞれバルブ３２−１，３２−２が設
けられている。そして、バルブ３２−１，３２−２は、
レバー３３の動きに応じて開閉される。

【０００８】図８（Ａ）〜（Ｃ）は、それぞれ次の場合
を示している。 （Ａ）…レバー３３が水平にある場合（＝車高が基準車
高と等しい場合） （Ｂ）…レバー３３が押し上げられている場合（＝車高
が基準車高より低い場合） （Ｃ）…レバー３３が引き下げられている場合（＝車高
が基準車高より高い場合）

【０００９】（Ａ）の場合は、バルブは２つとも閉じて
おり、エアスプリングのエアには変動はない。（Ｂ）の
場合は、エアタンクに通ずるバルブ３２−１だけが開け
られるので、エアタンクからのエアがエアスプリングに
供給される。その結果、車体フレーム２０は押し上げら
れる。（Ｃ）の場合は、大気に通ずるバルブ３２−２だ
けが開けられるので、エアスプリングのエアが大気中に
排出される。その結果、車体フレーム２０は下降させら
れる。

【００１０】車高の自動制御は上記のレベリングバルブ
により行われるが、荷物の積み降ろし等の便利のため
に、手動操作端末（例、リモコン操作端末）を備え、そ
れを手動操作することにより、所望の車高に制御する機
能を具えた車両もある。なお、車高調整に関する従来の
文献としては、例えば、特開昭６０−８８６１７号公報
等がある。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】

（問題点）前記した従来のエアサスペンション制御装置
では、直ちに復元するような短時間の車高変化であって
も、レベリングバルブはいちいち応答してエア制御をし
てしまうという問題点があった。また、基準車高を変更
する場合の作業が面倒であると共に、連結ロッドのコス
トが高くつくという問題点があった。

【００１２】（問題点の説明）例えば、路面の凸凹部分
を通過した時には、その衝撃で車高は上下に変化する。
すると、その変化に対応してレベリングバルブはエアの
制御を行い、エアタンクのエアは幾らか消費される。し
かし、路面の凸凹部分を通過したような場合、車高変化
は一時的なものであり、エア制御をしなかったとしても
車高は直ぐに元に戻る。従って、この時に行うエア制御
は実質的には無駄な制御であり、消費されたエアは無駄
に消費されたことになる。

【００１３】また、カーブを走行する際、車両は遠心力
により外側に傾くが、それにより車高も変化する。従っ
て、このような場合にもエア制御が行われてしまう。し
かし、車高が変化したといっても、この場合にはカーブ
を曲がり終えれば直ぐに元に戻るわけであり、これにい
ちいち対応してエア制御を行うことは無駄であり、やは
りエアを無駄に消費することになる。

【００１４】このように、従来のエアサスペンション制
御装置では、直ちに復元するような短時間の車高変化で
あっても、いちいち応答してエア制御をしてしまうの
で、次のような不都合が生じていた。 エアの消費量が多いので、エアを多量に蓄積しておく
必要があるが、そのためには大容量のエアタンクや高性
能のエアコンプレッサを装備しなければならず、コスト
が高くついていた。 エアコンプレッサはエンジンによって駆動されるわけ
であるが、エアを無駄に消費する場合が多いため、燃費
がそれだけ悪くなっていた。 カーブ走行中にエア制御を行って車高を変化させるこ
とは、カーブ走行中に車両の姿勢を急に変化させること
にもなりかねず、操縦安定性の面から見ても好ましくな
かった。

【００１５】また、基準車高を設定し直す場合は、レベ
リングバルブと連結している連結ロッドの長さを調整す
ることによって行うわけであるが、その調整作業は車体
フレームの下にもぐり込んでやらなければならず、やり
づらい作業であった。そして、連結ロッドとしては、長
さ調整ができるものを用いなければならず、コストが高
いものとなっていた。本発明は、以上のような問題点を
解決することを課題とするものである。

【００１６】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明では、車軸と車体フレームとの間に介装され
ているエアスプリングへのエア制御をすることにより、
車高を制御するエアサスペンション制御装置において、
該エアスプリングへエアを供給するエアパイプの途中に
接続された電磁バルブと、車高センサと、車高制御の基
準値とする基準車高を記憶しておく基準車高記憶用メモ
リを具備し、入力されて来る車高検出信号を基に、前記
電磁バルブを制御して車高制御をするコントロールユニ
ットと、該コントロールユニットと接続され、車高調整
信号および前記基準車高記憶用メモリに車高を記憶させ
る指令信号を手動操作により生成して、基準車高の設定
変更を行い得る手動操作端末とを具えることとした。

【００１７】（解決する動作の概要）エアスプリングの
エア制御を、コントロールユニットによって制御される
電磁バルブで行う。まず、車速センサからの検出信号に
より停車中か走行中かを判別し、停車中であれば、車高
センサで検出される車高と基準車高とを比較し、基準車
高となるようエア制御をする。しかし、走行中であれ
ば、直ちに復元するような短時間の車高変化には応動し
ないようエア制御する。

【００１８】基準車高を変更する場合には、手動操作端
末により車高を変更したい車高にし、その車高をコント
ロールユニット内の基準車高記憶用メモリに記憶させ
る。これにより、連結ロッドの長さ調整作業は不用とな
り、連結ロッドは固定長のもので良くなる。

【００１９】

【発明の実施の形態】本発明では、直ちに復元するよう
な短時間の車高変化に対しては、いちいちエア制御をし
ないようにすると共に、基準車高の変更を簡単に出来る
ようにしたものである。直ちに復元するような短時間の
車高変化が起きるのは、停車中ではなく走行中であるこ
とに着目し、停車中は従来と同じく車高変化に直ちに対
応してエア制御をするが、走行中には、そのような車高
変化には対応せず、特別のやり方でエア制御をするよう
にする。

【００２０】以下、本発明の実施形態を図面に基づいて
詳細に説明する。図１は、本発明のエアサスペンション
制御装置を示す図である。図１において、１Ａ，１Ｂは
前輪、２Ａ，２Ｂは前輪の車軸、３はエンジン、４はエ
アコンプレッサ、５はトランスミッション、６はエアタ
ンク、７はプロペラシャフト、８は車速センサ、９Ａ，
９Ｂは電磁バルブ、９Ａ−１，９Ｂ−１は電磁バルブの
大気開放口、１０はエアパイプ、１１は車高センサ、１
２Ａ，１２Ｂはエアスプリング、１３Ａ，１３Ｂは車
軸、１４は差動装置、１５Ａ，１５Ｂは後輪、１６はコ
ントロールユニット、１７は検出車高値記憶用メモリ、
３８は基準車高記憶用メモリ、４０は手動操作端末、４
１はメインスイッチ、４２は車高記憶モード切換スイッ
チ、４３は車高調整スイッチ、４４は車高記憶スイッチ
である。

【００２１】エアスプリング１２Ａ，１２Ｂは、それぞ
れ後輪１５Ａ，１５Ｂの車軸１３Ａ，１３Ｂと、図示し
ない車体フレームとの間に固着されている。エアスプリ
ング１２Ａ，１２Ｂへエアが供給されると、車体フレー
ムを上昇させ車高を高くする。エアスプリング１２Ａ，
１２Ｂからエアが抜かれる（排気される）と、車体フレ
ームを下降させ車高を低くする。

【００２２】エアの供給は、電磁バルブ９Ａ，９Ｂ内の
通路のうち、エアタンク６からエアスプリング１２Ａ，
１２Ｂへの通路を通じさせることにより行われる。エア
の排気は、電磁バルブ９Ａ，９Ｂ内の通路のうち、エア
スプリング１２Ａ，１２Ｂから大気開放口９Ａ−１，９
Ｂ−１への通路を通じさせることにより行われる。な
お、エアタンク６へのエアの蓄積は、エンジン３により
エアコンプレッサ４を駆動することにより行われる。

【００２３】基準車高記憶用メモリ３８は、基準車高を
記憶しておくメモリであり、このメモリには、コントロ
ールユニット１６の動作電源がオフされても、記憶デー
タが保持されるメモリ（例、ＥＥＰＲＯＭ）を用いる。
電磁バルブ９Ａ，９Ｂの制御は、コントロールユニット
１６により行われる。コントロールユニット１６では、
車速センサ８および車高センサ１１等からの検出信号を
基に、電磁バルブ９Ａ，９Ｂへの制御信号を生成する。

【００２４】図６は、車高センサ１１の取り付け状況を
示す図である。符号は図７のものに対応し、３６は連結
ロッド、３７はレバーである。車高センサ１１は、車体
フレーム２０の適宜箇所に固着され、そのレバー３７
は、車軸１３と連結ロッド３６により結合されている。
車軸１３に対する車体フレーム２０の相対的高さ（車
高）が変化すると、その変化が連結ロッド３６により車
高センサ１１に伝えられ、車高が検出される。なお、こ
のような車高センサ１１は公知である。

【００２５】図４は、本発明で使用する連結ロッド３６
を示す図である。３６１はロッド部、３６２，３６３は
連結部である。連結ロッド３６の長さは、調節可能なも
のでなく、固定的に定まっているものでよい。従って、
ロッド部３６１の両端にはねじは切ってなく、コストは
図５の従来例の連結ロッド２１よりも安くつく。調節可
能なものでなくてもよい理由は、基準車高の設定が簡単
になったためであり、その詳細は、基準車高の変更動作
に関する図３のところで説明する。

【００２６】次に、車高制御動作について説明する。図
２は、本発明による車高制御動作を説明するフローチャ
ートである。 ステップ１…車速を検出する。即ち、車速センサ８で検
出されている車速を、コントロールユニット１６に読み
込む。 ステップ２…検出された車速を調べて、車両が停車して
いるか否かを判別する。即ち、検出車速が０ｋｍ／ｈな
らば、停車していると判別する。

【００２７】ステップ３…停車していると判定された場
合には、車高を検出する。即ち、車高センサ１１で検出
されている車高値を読み込む（このステップからステッ
プ７までが、停車中の制御である）。 ステップ４…検出した車高が、予め設定してある基準車
高と等しいか否かを調べる。基準車高と等しい場合に
は、望ましい状態であるから、そのまま制御を終了す
る。

【００２８】ステップ５…基準車高と等しくない場合に
は、基準車高より低いか否かを調べる。 ステップ６…基準車高より低い場合には、車高が上昇し
て基準車高に達するまで、エアスプリング１２Ａ，１２
Ｂにエアを供給する。即ち、コントロールユニット１６
から制御信号を発して電磁バルブ９Ａ，９Ｂを開き、検
出されて来る車高が基準車高に達したところで、電磁バ
ルブ９Ａ，９Ｂを閉じる。

【００２９】ステップ７…基準車高より高い場合には、
車高が低下して基準車高に達するまで、エアスプリング
１２Ａ，１２Ｂよりエアを排気する。即ち、コントロー
ルユニット１６から制御信号を発して、電磁バルブ９
Ａ，９Ｂの大気開放口９Ａ−１，９Ｂ−１への通路を開
き、検出されて来る車高が基準車高に達したところで、
その通路を閉じる。（以上が、停車している場合の制御
である。）

【００３０】ステップ８…ステップ２で停車していない
（走行中）と判定された場合には、平均車高を求める。
なお、ここで言う平均車高とは、現時点以前の一定期間
（例えば、過去１分とか１０分とか）の間に検出されて
いる車高の平均値のことである。 第１の実施形態で
は、コントロールユニット１６の中に検出車高値記憶用
メモリ１７を設定しておく。そして、車高センサ１１で
の車高の検出は、一定の間隔（サンプリングタイム）で
行うようにし、検出した車高は検出車高値記憶用メモリ
１７に記憶しておく。

【００３１】図９は、車高変化と平均車高の求め方とを
説明する図である。縦軸は車高であり、横軸は時間であ
る。Ｈ₀ は基準車高、実線の曲線は車高変化、点Ａ〜Ｋ
はサンプリング検出時の車高を示す点、ｔ_A 〜ｔ_K はサ
ンプリング検出をする時間、Ｔ_S は、サンプリング検出
の時間間隔である。例えば、時間ｔ_A において車高をサ
ンプリング検出したとすると、その時検出される点Ａの
車高はＨ_A である。他の点についても同様である。検出
された車高Ｈ_A 等が、検出車高値記憶用メモリ１７に記
憶される。

【００３２】Ｔ_M は、平均車高を算出するために設定さ
れた一定期間である。例えば、点Ｅの時（時間ｔ_E の
時）に平均車高を求めるという場合には、この時点より
Ｔ_M だけさかのぼった時間ｔ_C 以後に検出されている車
高の平均をとる。点Ｆの時（時間ｔ_F の時）に平均車高
を求めるという場合には、この時点よりＴ_M だけさかの
ぼった時間ｔ_D 以後に検出されている車高の平均をと
る。

【００３３】検出車高値記憶用メモリ１７の容量が、Ｎ
個の車高を記憶できるものであるなら、Ｎ回のサンプリ
ング検出の車高を記憶することが出来る。容量一杯に記
憶された後は、新しく検出されて来た車高は、最も古い
車高の上に上書きされる。かくして、現時点以前のＮ個
の検出値が記憶される。サンプリングタイムをｔ秒とす
ると、現時点以前Ｎ×ｔ秒間の間に検出された車高を記
憶することが出来る。これら記憶された車高の内、現時
点以前の一定期間のものの平均を取って、平均車高とす
る。なお、車高のサンプリング検出は一定間隔で行うか
ら、平均を取るものの対象を「現時点以前の一定期間の
検出車高」と定義する代わりに、「現時点以前の一定サ
ンプリング個数の検出車高」と定義しても、実質的には
同じである。

【００３４】ステップ９…平均値が基準車高と等しいか
否かを調べる。基準車高と等しい場合には、望ましい状
態であるから、そのまま制御を終了する。 ステップ１０…基準車高と等しくない場合には、基準車
高より低いか否かを調べる。 ステップ１１…基準車高より低い場合には、エアスプリ
ング１２Ａ，１２Ｂに、短い所定時間（例えば、１００
ミリ秒とか１秒とか）だけエアを供給する。仮に基準車
高より大きく隔たっていようとも、一気に基準車高に戻
すということはせず、少しづつ戻す。また、エアの供給
も、同時にではなく、例えばエアスプリング１２Ａに先
に供給し、それが終わってからエアスプリング１２Ｂに
供給するという具合に、順次に供給する。エアの供給を
このようにする理由は、車両走行中における車高等の車
両状況の急激な変化は、運転操作を害する恐れがあるこ
とを考慮し、操縦安定性への悪影響を出来るだけ少なく
するためである。そのような恐れがあまりない車種にお
いては、必ずしも、このような制御をしなくともよい。

【００３５】ステップ１２…ここで再び平均車高を求め
る。ステップ１１でのエア供給による車高の変化を知る
ためである。 ステップ１３…求めた平均車高が、基準車高と等しくな
ったか否か調べる。まだ、等しくなっていなければ、ス
テップ１１へ戻って、再度エア供給を行う。もし等しく
なっていれば、それで制御を終了する。

【００３６】ステップ１４…ステップ１０で平均車高が
基準車高より高いと判断された場合には、エアスプリン
グ１２Ａ，１２Ｂより、短い所定時間（例えば、１００
ミリ秒とか１秒とか）だけエアを排気する（エアを抜
く）。仮に基準車高より大きく隔たっていようとも、一
気に基準車高に戻すということはせず、少しづつ戻す。
また、エアの排気も、同時にではなく、例えばエアスプ
リング１２Ａより先に排気し、それが終わってからエア
スプリング１２Ｂより排気するという具合に、順次に排
気する。エアの排気をこのようにする理由は、ステップ
１１で述べた理由と同様であり。車種によっては、必ず
しもこのような制御をしなくともよい。

【００３７】ステップ１５…ここでやはり平均車高を求
める。ステップ１４でのエア排気による車高の変化を知
るためである。 ステップ１６…求めた平均車高が、基準車高と等しくな
ったか否か調べる。まだ、等しくなっていなければ、ス
テップ１４へ戻って、再度エアの排気を行う。もし、等
しくなっていれば、それで制御を終了する。

【００３８】以上のように、車高制御をする場合、車両
が停車中か走行中かをまず調べ、停車中と走行中とで
は、エアスプリング１２Ａ，１２Ｂのエア制御を異なっ
たものとする。即ち、停車中の場合には、車高センサ１
１からの検出車高にそのまま応じてエア制御をする。し
かし、走行中の場合には、現時点以前の一定期間の平均
車高を算出し、それに応じてエア制御をする。このよう
にすれば、路面の凹凸や車両の発進，停止等による瞬時
的な車高変化に対しては、いちいち応答してエア制御を
することがなくなるので、エアを無駄に消費しなくな
る。また、走行中でのエア制御を、両側同時にではなく
順次に、しかも少しづつ行うようにすれば、操縦安定性
への悪影響を少なくすることが出来る。

【００３９】次に、基準車高の設定変更について説明す
る。基準車高の変更は、作業員が手動操作端末４０を次
のように操作して行う。 手動操作端末４０のメインスイッチ４１をオンし、手
動操作端末４０を動作状態とする。 車高記憶モード切換スイッチ４２をオンして、新しい
基準車高をコントロールユニット１６内の基準車高記憶
用メモリ３８に記憶させる動作モードとする。 車高調整スイッチ４３を操作して、車高を新しく基準
車高としたい車高Ｈ₁ に変更する。この時、電磁バルブ
９Ａ，９Ｂのエア制御がなされる。 変更後の車高Ｈ₁ が車高センサ１１で検出され、コン
トロールユニット１６に入力されて来るが、車高記憶ス
イッチ４４をオンすることにより、それを基準車高記憶
用メモリ３８に記憶する。

【００４０】図３は、本発明における基準車高の変更動
作を説明するフローチャートであり、前記したような作
業員の操作によって生ぜしめられる信号に従い、コント
ロールユニット１６が動作する。 ステップ１…メインスイッチ４１がオンされているか否
か調べる。オンされていれば、コントロールユニット１
６は、手動操作端末４０からの指令信号に従って動作す
る態勢をとる。

【００４１】ステップ２…メインスイッチ４１がオンさ
れていた場合、車高記憶モード切換スイッチ４２がオン
されているか否かを調べる。 ステップ３…車高記憶モード切換スイッチ４２がオンさ
れていない場合は、通常の手動操作による車高制御を行
う。即ち、作業員の車高調整スイッチ４３の操作に応じ
て動作する。このステップでの制御は、何らかの作業上
の必要から、車高を手動操作により変更する場合に実行
される。例えば、荷物積み降ろしのプラットホームの高
さに車高を合わせたいという場合、作業員が両方の高さ
を見比べながら車高調整スイッチ４３を操作するが、そ
の操作に従った動作をする。

【００４２】ステップ４…車高記憶モード切換スイッチ
４２がオンされている場合、車高調整スイッチ４３が操
作され、車高が新しく基準車高としたい車高Ｈ₁ にされ
る。 ステップ５…次に、車高記憶スイッチ４４がオンされた
か否か調べる。 ステップ６…車高記憶スイッチ４４がオンされれば、車
高センサ１１から検出されて来る車高Ｈ₁ を、基準車高
記憶用メモリ３８に記憶する。

【００４３】なお、上例で、走行中の場合に現時点以前
の一定期間の平均車高を算出し、それに応じてエア制御
をするようにしたのは、直ちに復元するような短時間の
車高変化に対しては、いちいち応動しないようにするた
めの１つの方法である。従って、その部分に他の方法を
採用してもよい。例えば、車高が所定範囲外まで変動
し、所定時間以上継続した場合にのみエア制御するとい
う方法を採用することも出来る。

【００４４】また、手動操作端末４０により基準車高を
設定変更する技術は、その設定動作から理解されるよう
に、エアスプリングのエア制御を電磁バルブで制御して
いるものであれば、どのようなエアサスペンション制御
装置にも適用することが出来る。

【００４５】

【発明の効果】以上述べた如く、本発明のエアサスペン
ション制御装置によれば、走行中に生じるところの、直
ちに復元するような短時間の車高変化に対しては、いち
いちエアスプリングのエア制御をしないようにすると共
に、基準車高の変更を、車高変更用の手動操作端末を利
用して行うようにしたので、次のような効果を奏する。 エアを無駄に消費することがなくなり、従来よりも小
容量のエアタンクや低性能のエアコンプレッサでも間に
合うようになり、コストが安くなる。 エアを無駄に消費することがなくなり、エアコンプレ
ッサを駆動する時間が少なくなるので、燃費が良くな
る。 基準車高の変更が、車軸と車高センサとを連結する連
結ロッドの長さ調整などという面倒な作業をしなくと
も、出来るようになる。 該連結ロッドが固定長のもので良くなり、コストが安
くなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明のエアサスペンション制御装置を示す
図

【図２】 本発明による車高制御動作を説明するフロー
チャート

【図３】 本発明における基準車高の変更動作を説明す
るフローチャート

【図４】 本発明で使用する連結ロッドを示す図

【図５】 従来のエアサスペンション制御装置で使用し
ている連結ロッドを示す図

【図６】 車高センサの取り付け状況を示す図

【図７】 従来のエアサスペンション制御装置を示す図

【図８】 レベリングバルブの動作を説明する図

【図９】 車高変化と平均車高の求め方とを説明する図

【符号の説明】

１Ａ，１Ｂ…前輪、２Ａ，２Ｂ…車軸、３…エンジン、
４…エアコンプレッサ、５…トランスミッション、６…
エアタンク、７…プロペラシャフト、８…車速センサ、
９Ａ，９Ｂ…電磁バルブ、９Ａ−１，９Ｂ−１…大気開
放口、１０…エアパイプ、１１…車高センサ、１２Ａ，
１２Ｂ…エアスプリング、１３Ａ，１３Ｂ…車軸、１４
…差動装置、１５Ａ，１５Ｂ…後輪、１６…コントロー
ルユニット、１７…検出車高値記憶用メモリ、２０…車
体フレーム、２１…連結ロッド、３０，３１…エアパイ
プ、３２…レベリングバルブ、３２−１，３２−２…バ
ルブ、３２−３…エア通路、３３…レバー、３４…支持
部材、３５…駆動輪、３６…連結ロッド、３７…レバ
ー、３８…基準車高記憶用メモリ、４０…手動操作端
末、４１…メインスイッチ、４２…車高記憶モード切換
スイッチ、４３…車高調整スイッチ、４４…車高記憶ス
イッチ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車軸と車体フレームとの間に介装されて
   いるエアスプリングへのエア制御をすることにより、車
   高を制御するエアサスペンション制御装置において、 該エアスプリングへエアを供給するエアパイプの途中に
   接続された電磁バルブと、車高センサと、車高制御の基
   準値とする基準車高を記憶しておく基準車高記憶用メモ
   リを具備し、入力されて来る車高検出信号を基に、前記
   電磁バルブを制御して車高制御をするコントロールユニ
   ットと、該コントロールユニットと接続され、車高調整
   信号および前記基準車高記憶用メモリに車高を記憶させ
   る指令信号を手動操作により生成して、基準車高の設定
   変更を行い得る手動操作端末とを具えたことを特徴とす
   るエアサスペンション制御装置。