JPH1030483A - エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課 題】 各種センサーが損傷したり、酸素センサ
ーが非活性となったりした際に、焼きつくことが少ない
エンジンを提供する。 【解決手段】 エンジン（１２）は、スロットル開度
と、エンジン回転数とに対応して、エンジンに吸気され
る空気に噴射される燃料噴射量の基本値を求めるととも
に、この燃料噴射量の基本値を、エンジンの出力に関係
するセンサー（４２，４５）からの出力信号で調整し、
調整された燃料噴射量をエンジンに吸気される空気に噴
射している。そして、前記センサーが故障している場合
には、前記燃料噴射量の基本値を増量し、この増量され
た燃料噴射量をエンジンに吸気される空気に噴射してい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、モーターボート
や、水上スクーターなどの船や船外機また、スノーモー
ビル、オートバイや自動車などに搭載されているエンジ
ンに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンに吸気される空気に燃料
噴射装置から噴射する燃料の噴射量は、エンジンに吸気
される吸気量をセンサーで検出し、この検出値に応じて
制御されている。ところで、船外機などのマリン用エン
ジンにおいては、海上などで使用されるため、吸気には
塩気や水分が多く、吸気量を検出するセンサーがこの塩
気や水分により、損傷され、検出精度が悪化したり、検
出不能になったりすることがある。

【０００３】そこで、マリン用エンジンにおいては、ス
ロットル開度やエンジン回転数からエンジンへの吸気量
を推定し、この推定された吸気量に応じた燃料の量を燃
料噴射装置から噴射している。すなわち、スロットル開
度とエンジン回転数とに対応して、目標の燃料噴射量の
基本値が基本制御マップに設定されており、この基本制
御マップから読み取った目標の燃料噴射量の基本値に基
づいて、燃料噴射装置からの燃料噴射量が決定されてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、スロットル
開度とエンジン回転数だけでは、最適な燃料噴射量を求
めることが困難であり、燃費などを向上するために、各
種センサーからの信号を制御装置に入力して、燃料噴射
量の基本値を調整し、この調整された燃料噴射量を、燃
料噴射装置から噴射していることがある。各種センサー
としては、たとえば、エンジンに吸気される空気の温度
を検出する吸気温度センサーや、大気圧を検出する大気
圧センサーなどがあり、そして、たとえば、吸気温度セ
ンサーが検出した吸気温度が高い場合には、燃料噴射量
の基本値を減量したり、逆に、吸気温度が低い場合に
は、燃料噴射量の基本値を増量したりして調整してい
る。

【０００５】また、図５において、船外機Ｓが取り付け
られている船Ｆは、図５（ａ）に図示する滑走前の状態
すなわち非滑走状態の場合と、図５（ｂ）に図示する滑
走状態の場合とがある。そして、船外機Ｓのエンジンか
らの排気ガスは、スクリュウ軸１から排出されている。
したがって、図５（ａ）に図示する滑走前の状態では、
速度が遅く、かつ、船Ｆの喫水が大きいので、エンジン
の背圧が大きくなる。一方、図５（ｂ）に図示する滑走
状態の際には、速度が早く、かつ、船Ｆは浮上して喫水
が小さくなるので、エンジンの背圧が小さくなる。

【０００６】したがって、エンジンに吸気される空気の
量は、図５（ａ）に図示する滑走前の状態よりも、図５
（ｂ）に図示する滑走状態の方が多くなっており、滑走
前と、滑走中とで大きく異なっている。この様に、エン
ジンに吸気される空気の量が異なるので、スロットル開
度とエンジン回転数だけで、燃料噴射量を決定している
と、燃料噴射量がエンジンの吸気量に対して少ない場合
や、多い場合が発生する。そこで、エンジンの燃焼ガス
の酸素濃度を検出する酸素センサーを設け、燃焼ガスの
酸素濃度が設定値になるように、フィードバック制御が
行われていることがある。この酸素センサーによるフィ
ードバック制御は、スロットル開度あるいはエンジン回
転数が略一定となる定常状態において、前述の燃料噴射
量の基本値に基づく制御に代わって行われ、燃費の向上
を図っている。

【０００７】そして、各種センサーが損傷したり、酸素
センサーが非活性となったりすると、センサーの検出値
による調整や酸素センサーによるフィードバック制御を
止めて、図７に図示するように、燃料噴射量の基本値で
制御している。この基本値は平均値や使用頻度の高い値
などが設定されており、各種センサーが損傷したり、酸
素センサーが非活性となったりした際には、エンジンに
とって、この基本値よりも過酷な条件であることがあ
り、エンジンが焼きつくことがある。また、基本制御マ
ップ以外に、非常用の制御マップを備えることも考えら
れるが、制御装置のメモリー容量はコストの関係で、小
さいことが多いので、非常用の制御マップを備えること
は困難である。

【０００８】本発明は、以上のような課題を解決するた
めのもので、各種センサーが損傷したり、酸素センサー
が非活性となったりした際に、焼きつくことが少ないエ
ンジンを提供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明のエンジン（１
２）は、スロットル開度と、エンジン回転数とに対応し
て、エンジンに吸気される空気に噴射される燃料噴射量
の基本値を求めるとともに、この燃料噴射量の基本値
を、エンジンの出力に関係するセンサー（４２，４５）
からの出力信号で調整し、調整された燃料噴射量をエン
ジンに吸気される空気に噴射している。そして、前記課
題を解決するために、前記センサーが故障している場合
には、前記燃料噴射量の基本値を増量し、この増量され
た燃料噴射量をエンジンに吸気される空気に噴射してい
る。

【００１０】また、エンジンが、スロットル開度とエン
ジン回転数とに対応して、燃料噴射量の基本値を求め、
この燃料噴射量の基本値に基づいて、エンジンに吸気さ
れる空気に燃料を噴射している制御と、エンジンの燃焼
ガスの酸素濃度を酸素センサー（４６）で検出し、この
検出値が設定値となるように、燃料噴射量を増減してい
るフィードバック制御とを適宜切り換えて稼働している
ことがある。そして、前記酸素センサーが非活性の場合
には、前記フィードバック制御を中止し、スロットル開
度と、エンジン回転数とに対応して、燃料噴射量の基本
値を求め、この燃料噴射量の基本値を増量し、この増量
された燃料噴射量をエンジンに吸気される空気に噴射し
ている。

【００１１】さらに、エンジンが、スロットル開度ある
いはエンジン回転数の一方が変動している過渡状態にお
いては、スロットル開度と、エンジン回転数とに対応し
て、燃料噴射量の基本値を求め、この燃料噴射量の基本
値に基づいて、エンジンに吸気される空気に燃料を噴射
し、かつ、スロットル開度あるいはエンジン回転数の前
記一方が略一定となる定常状態においては、エンジンの
燃焼ガスの酸素濃度を酸素センサーで検出し、この検出
値が設定値となるように、燃料噴射量を増減してフィー
ドバック制御していることがある。そして、前記酸素セ
ンサーが非活性の場合には、定常状態において、前記フ
ィードバック制御を中止し、スロットル開度と、エンジ
ン回転数とに対応して、燃料噴射量の基本値を求め、こ
の燃料噴射量の基本値を増量し、この増量された燃料噴
射量をエンジンに吸気される空気に噴射している。

【００１２】

【発明の実施の形態】次に、本発明におけるエンジンの
実施の一形態を図１ないし図６を用いて説明する。図１
は本発明におけるマリン用エンジンの燃料系および制御
系の模式図で、（ａ）がエンジンの平面図および燃料系
の図、（ｂ）が（ａ）の B-B断面図である。図２は酸素
センサー取り付け部の拡大断面図である。図３は、制御
装置の制御マップの説明図である。図４は酸素センサー
の検出値と、空燃比との関係を示すグラフである。図５
は船の状態を説明するための側面図で、（ａ）が滑走前
の状態の図、（ｂ）が滑走状態の図である。図６はセン
サーの損傷や酸素センサーの非活性が発生した場合にお
ける制御装置のフローチャートである。

【００１３】船外機Ｓには、図１（ａ）および図１
（ｂ）に図示するＶ型６気筒２サイクルエンジン１２が
配置されている。この従来よく知られたマリン用エンジ
ン１２は、クランクシャフト１３の軸が略上下方向に配
置され、また、エンジン１２の６個のシリンダーC1〜C6
は略水平に配置されている。なお、シリンダーC1〜C6の
符号Ｃに添字されている番号は、一番上に配置されてい
るシリンダーC1の１から順番に、一番下に配置されてい
るシリンダーC6の６まで付されている。

【００１４】このエンジン１２のシリンダーC1〜C6に空
気を供給する各吸気通路１６には、スロットル弁１７が
設けられており、このスロットル弁１７を操作すること
で、吸気通路１６の流路の断面積すなわちスロットルの
開度（スロットル弁１７の角度で表示）を変更すること
ができる。

【００１５】また、船外機Ｓが取り付けられている船Ｆ
（図５参照）には、燃料タンク２１および低圧ポンプ２
２が設けられており、この低圧ポンプ２２が駆動する
と、燃料タンク２１に貯蔵されている燃料を吸い上げ
て、船外機Ｓ内のベーパーセパレータータンク２３に供
給する。このベーパーセパレータータンク２３に供給さ
れた燃料は、高圧ポンプ２６で燃料噴射弁２７に吐出さ
れている。そして、制御装置２８から信号が入力される
と、燃料噴射装置である燃料噴射弁２７から吸気通路１
６に燃料が噴射され、吸気通路１６に流れている空気に
混合されている。また、燃料噴射弁２７に供給される燃
料の圧力が所定圧力すなわち設定圧力となるように、燃
料噴射弁２７において余った燃料は、レギュレーター２
９を介して、ベーパーセパレータータンク２３に戻され
ている。そして、燃料が混合された空気は、各シリンダ
ーC1〜C6の燃焼室に供給され、点火プラグ３０により着
火されて燃焼している。そして、燃焼ガスは、排気通路
３１を通って、スクリュウ軸１から排気されている。

【００１６】燃料噴射弁２７の燃料噴射量および点火プ
ラグ３０の点火時期を制御する制御装置２８には、種々
のセンサーからの信号が入力されている。このようなセ
ンサーとしては、たとえば、スロットル弁１７の開度を
検出するスロットル開度センサー４１、吸気温度T1を検
出する吸気温度センサー４２、エンジン１２のケース１
２ａの温度T2を検出するエンジンケース温度センサー４
３、クランクシャフト１３の回転角度を検出するクラン
ク角センサー４４、大気圧を検出する大気圧センサー４
５および酸素センサー４６などがあり、各センサーは制
御装置２８に接続されている。そして、クランク角セン
サー４４の出力信号により、エンジンの回転数を算出す
ることができる。

【００１７】エンジンケース温度センサー４３は、エン
ジン１２のケース１２ａの外壁面に取り付けられてい
る。また、酸素センサー４６は、一番上のシリンダーC1
の内部空間すなわち燃焼室に連通する燃焼ガス導入室５
１に設けられており、この燃焼ガス導入室５１は、Ｌ字
状に折れ曲がっている。

【００１８】また、図３に図示する基本制御マップは、
スロットル開度と、エンジン回転数とに対応して区画が
形成され、この各区画には、目標の空燃比、燃料噴射量
の基本値や点火時期などが書き込まれている。そして、
制御装置２８は、スロットル開度センサー４１からのス
ロットル開度の信号と、クランク角センサー４４から算
出したエンジン回転数とに基づいて、図３に図示する基
本制御マップから、目標の空燃比、燃料噴射量の基本値
や点火時期などを読み取っている。また、吸気温度セン
サー４２や大気圧センサー４５などのエンジン出力に関
係するセンサーからの検出値と、エンジン回転数とに対
応して区画が形成されている特殊制御マップが基本制御
マップとは別に設けられており、この特殊制御マップの
各区画には、センサーの検出値で燃料噴射量の基本値を
修正するための修正値が書き込まれている。

【００１９】そして、制御装置２８は、基本制御マップ
から読み取った燃料噴射量の基本値を、特殊制御マップ
から読み取った修正値で調整し、この調整された燃料噴
射量を燃料噴射弁２７から噴射している。また、基本制
御マップから読み取った点火時期に応じて、点火プラグ
３０を着火している。

【００２０】また、図４において、酸素センサー４６の
出力電圧は、吸気ガスの空燃比が小で燃焼ガスの酸素濃
度が低いと、高くなって約0.9Vになり、一方、吸気ガス
の空燃比が大で燃焼ガスの酸素濃度が高いと、低くなっ
て約0.1Vとなる。遷移部分においては、漸減している。
そして、吸気ガスの空燃比をたとえば、所定の値A1にな
るように制御する場合には、制御装置２８における燃焼
ガスの酸素濃度の設定値をV1にする。すると、酸素セン
サー４６の出力電圧がV1より高くなると、制御装置２８
が燃料噴射弁２７からの燃料噴出量を絞り、逆に、酸素
センサー４６の出力電圧がV1より低くなると、制御装置
２８が燃料噴射弁２７からの燃料噴出量を増大してい
る。そして、シリンダーC1は、酸素センサー４６の検出
値で直接的に制御されており、他の５個のシリンダーC2
〜C6は各シリンダーC2〜C6の特性を考慮しながら、シリ
ンダーC1の制御に付随して制御されている。そして、制
御装置２８は、基本制御マップから目標の空燃比を読み
取り、エンジン１２の空燃比が目標の空燃比となるよう
に、燃料噴射弁２７からの燃料噴射量を、酸素センサー
４６の検出値でフィードバック制御している。この様
に、酸素センサー４６で目標の空燃比となるように制御
しているので、エンジン１２への吸気量が船Ｆの状態な
どで変化しても、所定の空燃比となり、燃費が向上す
る。

【００２１】この様に、燃料噴射弁２７の燃料噴射量の
制御には、吸気温度センサー４２や大気圧センサー４５
などのセンサーの検出値で、基本制御マップから読み取
った燃料噴射量の基本値を調整している制御と、酸素セ
ンサー４６によるフィードバック制御とがあり、スロッ
トル開度が変動している過渡状態においては、燃料噴射
量の基本値を調整している制御が行われ、一方、スロッ
トル開度が略一定となる定常状態においては、酸素セン
サー４６によるフィードバック制御が行われている。す
なわち、制御装置２８は、スロットル開度が、一定時間
すなわち制御装置２８に設定されている時間、略一定の
値を維持しているか、否かを判断し、維持していない場
合には、過渡状態と判断して、燃料噴射量の基本値を調
整している制御を行い、一方、維持している場合には、
定常状態と判断して、酸素センサー４６によるフィード
バック制御に切り換えている。

【００２２】そして、制御装置２８は、吸気温度センサ
ー４２、大気圧センサー４５や酸素センサー４６の出力
が規定電圧の範囲外たとえば約0Vに張り付いている場合
には、吸気温度センサー４２、大気圧センサー４５や酸
素センサー４６が故障と判断し、また、酸素センサー４
６が約0.1V以下に張り付いている場合には、酸素センサ
ー４６が非活性と判断している。なお、酸素センサー４
６が活性であると判断した際には、メインスイッチがＯ
ＦＦされたり、エンジン１２がストップするまでは、酸
素センサー４６が活性であるという判断は維持されてい
る。そして、吸気温度センサー４２や大気圧センサー４
５などのセンサーが損傷した場合には、センサーの出力
が無くなるので、基本制御マップから読み取った燃料噴
射量の基本値を調整することができなくなる。また、酸
素センサー４６が非活性となり、出力電圧が約0.1V以下
に張り付いた場合には、酸素センサー４６によるフィー
ドバック制御ができなくなる。

【００２３】そこで、この実施の形態においては、図６
に図示するフローチャートで制御装置２８により制御さ
れている。図６において、ステップ１から開始し、ステ
ップ２に行く。ステップ２において、センサーが損傷し
ているか、または、酸素センサー４６が非活性か、否か
を判断する。そして、センサーが損傷しておらず、か
つ、酸素センサー４６が非活性でない場合には、ステッ
プ３に行き、センサーによる燃料噴射量の基本値の調整
が行われたり、酸素センサー４６によるフィードバック
制御が行われている。そして、ステップ５に行き、リタ
ーンとなる。一方、センサーが損傷している場合や、酸
素センサー４６が非活性の場合には、ステップ４に行
き、燃料噴射量の基本値に定数Ｋ（正の実数）を乗じて
燃料噴射量を増量し、この増量された燃料噴射量を燃料
噴射弁２７から噴出している。そして、ステップ５に行
き、リターンとなる。

【００２４】この様に、実施の形態においては、通常時
に使用する基本制御マップの燃料噴射量の基本値は、燃
費などを考量して、できるだけ小さな値とすることがで
きるとともに、センサーが損傷したり、酸素センサー４
６が非活性となったりした非常時には、燃料噴射量の基
本値に一定率を乗じて、燃料噴射量を増量しているの
で、燃料噴射量に余裕が生じ、エンジン１２が焼きつく
ことが減少する。しかも、通常時に使用している基本制
御マップを利用しているので、制御装置２８のメモリー
容量を増大する必要はなく、コストなどが上昇すること
が少ない。

【００２５】以上、本発明の実施の形態を詳述したが、
本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、
特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、
種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を
下記に例示する。 （１）実施の形態においては、エンジンはＶ型６気筒２
サイクルであるが、その気筒数や形式などは適宜変更可
能である。たとえば、燃料を直接エンジンのシリンダー
内に噴射する形式でも可能である。また、４サイクルで
も可能であり、かつ、エンジンを船外機以外たとえば自
動車、スノーモービルなどに設けることも可能である。

【００２６】（２）実施の形態においては、酸素センサ
ー４６はシリンダーC1の内部に連通する燃焼ガス導入室
５１に設けられているが、排気通路３１に設けることも
可能である。また、酸素センサー４６は複数設けること
も可能である。たとえば、各シリンダー毎に設けること
も可能である。 （３）実施の形態においては、センサーが損傷したり、
酸素センサー４６が非活性となったりした非常時には、
燃料噴射量の基本値に一定率を乗じているが、燃料噴射
量の基本値に一定量を加算して、燃料噴射量を増量する
ことも可能である。

【００２７】（４）実施の形態においては、スロットル
開度が変化している時を過渡状態とし、スロットル開度
が略一定となる時を定常状態としているが、エンジン回
転数が変化している時を過渡状態とし、エンジン回転数
が略一定となる時を定常状態とする事も可能である。ま
た、スロットル開度またはエンジン回転数の何れかが変
化している時を過渡状態とし、スロットル開度およびエ
ンジン回転数の両者が略一定となる時を定常状態とする
事も可能である。 （５）実施の形態においては、酸素センサーによるフィ
ードバック制御は、定常状態においてのみ行っている
が、過渡状態においても行うことは可能である。たとえ
ば、過渡状態において、目標空燃比や燃料噴射量があま
り変化しない際には、酸素センサーによるフィードバッ
ク制御を行うことができる。

【００２８】

【発明の効果】本発明によれば、通常時は、スロットル
開度とエンジン回転数とに対応して、燃料噴射量の基本
値を求め、この燃料噴射量の基本値を、エンジンの出力
に関係するセンサーからの出力信号で調整し、調整され
た燃料噴射量を噴射しているので、センサーで検知した
状態を加味して、制御しており、燃料噴射量を最適な値
とすることができ、かつ、燃費も向上させることができ
る。そして、センサーが故障している非常時には、前記
燃料噴射量の基本値を増量し、この増量された燃料噴射
量をエンジンに吸気される空気に噴射している。この様
に、燃料噴射量を増量しているので、燃料噴射量に余裕
が生じ、エンジンが焼きつくことが減少する。しかも、
通常時に使用している燃料噴射量の基本値を利用してい
るので、制御装置のメモリー容量などを増大する必要が
なく、コストなどが上昇することを防止することができ
る。

【００２９】また、燃料噴射量の基本値に基づく制御
と、酸素センサーによるフィードバック制御とを適宜切
り換えている場合には、たとえば、目標の空燃比が変動
している際には、燃料噴射量の基本値に基づく制御を行
い、目標の空燃比が略一定となった際には、酸素センサ
ーによるフィードバック制御を行うことができる。した
がって、目標の空燃比が変動している際には、燃料噴射
量の追随性が向上し、目標の空燃比が略一定となった際
には、燃費が向上させることができる。そして、酸素セ
ンサーが非活性すなわち使用不能となった場合には、前
記フィードバック制御を中止し、スロットル開度と、エ
ンジン回転数とに対応して、燃料噴射量の基本値を求
め、この燃料噴射量の基本値を増量し、この増量された
燃料噴射量をエンジンに吸気される空気に噴射している
ので、燃料噴射量に余裕が生じ、エンジンが焼きつくこ
とが減少する。

【００３０】さらに、スロットル開度あるいはエンジン
回転数の一方が略一定となる定常状態においては、エン
ジンの燃焼ガスの酸素濃度を酸素センサーで検出し、こ
の検出値が設定値となるように、燃料噴射量を増減して
フィードバック制御していることがある。そして、船の
状態などにより、エンジンの吸気量が大きく異なること
があるが、酸素センサーで燃焼ガスの酸素濃度を設定値
になるようにフィードバック制御しているので、燃料噴
射量を最適な値にすることができ、燃費が向上する。さ
らに、酸素センサーが非活性すなわち使用不能となった
場合には、前記フィードバック制御を中止し、スロット
ル開度と、エンジン回転数とに対応して、燃料噴射量の
基本値を求め、この燃料噴射量の基本値を増量し、この
増量された燃料噴射量をエンジンに吸気される空気に噴
射しているので、燃料噴射量に余裕が生じ、エンジンが
焼きつくことが減少する。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明におけるマリン用エンジンの燃料
系および制御系の模式図で、（ａ）がエンジンの平面図
および燃料系の図、（ｂ）が（ａ）の B-B断面図であ
る。

【図２】図２は酸素センサー取り付け部の拡大断面図で
ある。

【図３】図３は、制御装置の制御マップの説明図であ
る。

【図４】図４は酸素センサーの検出値と、空燃比との関
係を示すグラフである。

【図５】図５は船の状態を説明するための側面図で、
（ａ）が滑走前の状態の図、（ｂ）が滑走状態の図であ
る。

【図６】図６はセンサーの損傷や酸素センサーの非活性
が発生した場合における制御装置のフローチャートであ
る。

【図７】図７は従来の制御装置のフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１２ エンジン ２８ 制御装置 ４２ 吸気温度センサー ４５ 大気圧センサー ４６ 酸素センサー

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 スロットル開度と、エンジン回転数とに
   対応して、エンジンに吸気される空気に噴射される燃料
   噴射量の基本値を求めるとともに、 この燃料噴射量の基本値を、エンジンの出力に関係する
   センサーからの出力信号で調整し、調整された燃料噴射
   量をエンジンに吸気される空気に噴射しているエンジン
   において、 前記センサーが故障している場合には、前記燃料噴射量
   の基本値を増量し、この増量された燃料噴射量をエンジ
   ンに吸気される空気に噴射していることを特徴とするエ
   ンジン。
2. 【請求項２】 スロットル開度と、エンジン回転数とに
   対応して、燃料噴射量の基本値を求め、この燃料噴射量
   の基本値に基づいて、エンジンに吸気される空気に燃料
   を噴射している制御と、 エンジンの燃焼ガスの酸素濃度を酸素センサーで検出
   し、この検出値が設定値となるように、燃料噴射量を増
   減しているフィードバック制御とを適宜切り換えて稼働
   しているエンジンにおいて、 前記酸素センサーが非活性の場合には、前記フィードバ
   ック制御を中止し、スロットル開度と、エンジン回転数
   とに対応して、燃料噴射量の基本値を求め、この燃料噴
   射量の基本値を増量し、この増量された燃料噴射量をエ
   ンジンに吸気される空気に噴射していることを特徴とす
   るエンジン。
3. 【請求項３】 スロットル開度あるいはエンジン回転数
   の一方が変動している過渡状態においては、スロットル
   開度と、エンジン回転数とに対応して、燃料噴射量の基
   本値を求め、この燃料噴射量の基本値に基づいて、エン
   ジンに吸気される空気に燃料を噴射し、 かつ、スロットル開度あるいはエンジン回転数の前記一
   方が略一定となる定常状態においては、エンジンの燃焼
   ガスの酸素濃度を酸素センサーで検出し、この検出値が
   設定値となるように、燃料噴射量を増減してフィードバ
   ック制御しているエンジンにおいて、 前記酸素センサーが非活性の場合には、定常状態におい
   て、前記フィードバック制御を中止し、スロットル開度
   と、エンジン回転数とに対応して、燃料噴射量の基本値
   を求め、この燃料噴射量の基本値を増量し、この増量さ
   れた燃料噴射量をエンジンに吸気される空気に噴射して
   いることを特徴とするエンジン。