JPH10297224A

JPH10297224A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH10297224A
Application number: JP9113799A
Authority: JP
Inventors: Akihiro Fujiwara; 朗裕藤原
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1997-05-01
Filing date: 1997-05-01
Publication date: 1998-11-10

Abstract

(57)【要約】【課題】優れた操縦安定性及び乗り心地性を保持して
フラットスポット度合いを低減させた空気入りラジアル
タイヤを提供する。【解決手段】微圧充てんタイヤ及びリム組立体の断面
にあらわれるカーカスプライのカーカスラインが、リム
フランジの円弧中心を通りタイヤ軸線と４５°の角度で
延びる直線とカーカスラインとの交点Ｆと、交点Ｆに立
てた軸線と直交する垂線Ｖがカーカスラインと交わる交
点Ｔとを通り、垂線Ｖと平行なカーカスラインの接線GH
に外接する円弧Ｒｋに関し、接線GHのカーカスライン上
の接点Ｓと交点Ｔとの間は円弧Rkと最大離隔距離αでタ
イヤ外側に向け凸に延びる曲線と、垂線の足Ｚと交点Ｆ
との間は円弧Rkと最大離隔距離βでタイヤ内側に延びる
曲線との複合曲線を有し、複合曲線は接点Ｓと交点Ｔと
の間に最大の曲率をもち、最大曲率のカーカスラインに
対応するタイヤ外周面に環状溝を有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、空気入りラジア
ルタイヤ、より詳細には主として舗装路面を走行する乗
用車やトラック及びバスなどの車両に装着するラジアル
タイヤに関し、特に高速走行後に比較的長時間駐停車さ
せたときタイヤの接地面に生じるフラットスポットを有
利に阻止することが可能な空気入りラジアルタイヤに関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ナイロンコードなどの有機繊維コ
─ドを用いたバイアスプライタイヤに生じ勝ちであった
フラットスポット（Flat Spot, 以下Ｆ／Ｓと略す）現
象はラジアルタイヤに殆ど生じないとして、Ｆ／Ｓに関
してそれほど問題として採り上げられることはない。

【０００３】しか高速道路などを走行するタイヤはラジ
アルタイヤでも相当な高温度になるのは不可避であり、
この高温度のタイヤをそれ相応の荷重負荷の下で長時間
放置すれば、タイヤ温度の低下に伴い大小にかかわら
ず、時にタイヤの接地域に残留変形が生じ、この残留変
形は可逆的変形ではあるが、再び走行を開始しても直ち
に復元することはなく、もとの正常な形状に復するまで
には、遠心力の作用とタイヤの高温度化とが必要である
から、相当な走行時間を要する。

【０００４】この元の形状復元までの間はタイヤ転動時
に変形部分からの変動入力がタイヤを介して車両に振動
として伝達され、いわゆるしＦ／Ｓ現象が生じるのはラ
ジアルタイヤといえども例外ではない。このＦ／Ｓ現象
は、残留変形量がそれほど大きくなくとも、振動に伴う
乗り心地性能の劣化をもたらすに止まらず、特に高速走
行時に操縦安定性をも損なう。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】Ｆ／Ｓの度合いはタイ
ヤの縦ばね定数を上げて荷重負荷下の撓み量を減少させ
れば或る程度改善可能ではあるが、縦ばね定数を増加さ
せると、必然的に乗り心地性能が劣化するので得策とは
いえない。

【０００６】従ってこの発明の請求項１〜３に記載した
発明は、従来タイヤの乗り心地性能を保持すると共に優
れた操縦安定性を確保した上で、耐Ｆ／Ｓ性を大幅に改
善した空気入りラジアルタイヤの提供を目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の請求項１に記載した発明は、１プライ以
上のラジアル配列コードのゴム被覆になるカーカスと、
カーカスの外周に配置したベルトとを備える空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、上記タイヤを適用リムのうちの
標準リムに組付けたタイヤ及びリム組立体に、該タイヤ
の最大負荷能力に対応する最高空気圧の１０％に相当す
る空気圧を充てんしたときのタイヤ及びリム組立体の断
面にあらわれるカーカスプライのカーカスラインは、上
記標準リムのフランジの外輪郭円弧の中心を通りタイヤ
回転軸線に対し４５°の傾斜角度で延びる直線とカーカ
スラインとの交点Ｆと、交点Ｆに立てた上記回転軸線と
直交する垂線Ｖが交点Ｆのタイヤ半径方向外側でカーカ
スラインと交わる交点Ｔとを通り、かつ上記垂線Ｖと平
行に引いたカーカスラインの接線ＧＨに外接する円弧Ｒ
ｋに関し、接線ＧＨのカーカスライン上の接点Ｓが、円
弧Ｒｋの中心Ｏから接線ＧＨへ下ろした垂線の足Ｚより
タイヤ半径方向外側に位置し、接点Ｓと交点Ｔとの間
は、円弧Ｒｋと最大離隔距離αをもってタイヤ外側に向
け凸状に張出して延びる曲線からなり、かつ接点Ｓと垂
線の足Ｚとの間は内外遷移領域曲線として垂線の足Ｚと
交点Ｆとの間は、円弧Ｒｋと最大離隔距離βをもってタ
イヤ内側にて延びる曲線からなる複合曲線を有し、該複
合曲線は接点Ｓと交点Ｔとの間に位置する曲線部分に最
大の曲率をもち、上記最大曲率をもつカーカスラインの
曲線部分に対応するタイヤ外周面位置に環状溝を設けて
成ることを特徴とする。

【０００８】ここに、上記適用リム及び標準リムはＪＡ
ＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ（１９９７年版）がタイヤ
種別毎に定めるリムを指し、上記最大負荷能力（前者）
及びそれに対応する最高空気圧（後者）とは、同じくＪ
ＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ（１９９７年版）に記載
した「空気圧−負荷能力対応表」にて前者は太字で示し
た値を指し、後者はこの値に対応する空気圧を指す。

【０００９】またカーカスプライのカーカスラインと
は、カーカスプライの厚み中央を連ねた曲線である。な
お上記タイヤは一対のビード部及び一対のサイドウォー
ル部と、トレッド部とからなり、ビード部に埋設したビ
ードコア相互間にわたりこれら各部を補強する１プライ
以上のラジアルカーカスと、トレッド部を強化するベル
トとを備え、ベルトはタイヤ赤道面を挟むコード交差層
を有するのは慣例に従う。

【００１０】請求項１に記載した発明を実施するに際し
ては、請求項２に記載した発明のように、環状溝の幅が
１０〜２０ｍｍの範囲内にあり、深さが２〜３ｍｍの範
囲内にあること、そして請求項３に記載した発明のよう
に、最大離隔距離α及び最大離隔距離βそれぞれが２〜
１５ｍｍの範囲内にあることが適合する。ここに上記環
状溝は実際上連続しているのが望ましいが、製造の都合
上、環状溝内の複数箇所に薄い壁部分を有することを可
とする。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態の一
例を図１に基づき説明する。図１は、空気入りラジアル
タイヤ（以下単にタイヤという）を先に述べた標準リム
に組付けたタイヤ及びリム組立体に該タイヤの前記最大
負荷能力に対応する前記最高空気圧の１０％に相当する
空気圧を充てんしたときの上記組立体の要部を線図であ
らわした右半断面図である。

【００１２】図１において、符号Ｅはタイヤ赤道面であ
り、一対のビード部（片側のみ示す）１、一対のサイド
ウォール部２（片側のみ示す）及びトレッド部３は外側
輪郭を示すに止め、この例でのカーカスは１プライとし
てビードコア４の周りを巻上げた折返し部を含めたカー
カスラインＣのみを図示した。また標準リム（以下リム
という）Ｒは外側輪郭の一部を示し、この外側輪郭に
て、リムＲのフランジＲＦは曲率半径ｒをもつ円弧部分
を有するのは通例に従い、曲率半径ｒの中心Ｏ_RFを通り
タイヤ回転軸線（図示省略、以下タイヤ軸線という）と
平行な直線Ｌに対し４５°の傾斜角度で延びる直線Ｍを
想定する。

【００１３】ここに直線ＭとカーカスラインＣとが交わ
る点を交点Ｆと定め、交点Ｆに立てたタイヤ軸線と直交
する垂線Ｖが交点Ｆよりタイヤ半径方向（以下半径方向
という）外側で直線ＭとカーカスラインＣとが交わる点
を交点Ｔと定めるとして、これら二つの交点Ｆ、Ｔを通
り、かつ垂線Ｖと平行に引いたカーカスラインの接線Ｇ
Ｈに外接する、半径Ｒの円弧Ｒｋ（二点鎖線で示す）を
想定する。なお接線ＧＨはカーカスラインＣの最外側位
置を通るのは勿論である。

【００１４】上記円弧Ｒｋに関し、カーカスラインＣは
以下に述べる複合曲線として形成する。すなわち、交点
Ｆと交点Ｔとの間にわたり延びるカーカスラインＣｐ
は、まず接線ＧＨのカーカスラインＣ上の接点Ｓが円弧
Ｒｋの中心Ｏから接線ＧＨに下ろした垂線の足Ｚより半
径方向外側に位置しなければならず、次に接点Ｓと交点
Ｔとの間にわたり延びる曲線が、円弧Ｒｋよりタイヤ外
側に位置し、円弧Ｒｋと最大離隔距離αをもってタイヤ
外側に向け凸状に張出すものとする一方、垂線の足Ｚと
交点Ｆとの間にわたり延びる曲線が、円弧Ｒｋと最大離
隔距離βをもって円弧Ｒｋよりタイヤ内側に位置するも
のとし、接点Ｓと垂線の足Ｚとの間は円弧Ｒｋに対し内
外に出入りする遷移領域の曲線とする３種類の複合曲線
Ｃｐにより形成するものとする。

【００１５】最後に、上記複合曲線Ｃｐは接点Ｓと交点
Ｔとの間に位置する曲線部分に最大の曲率を有するもの
である。

【００１６】この最大曲率をもつカーカスラインＣｐの
曲線部分に対応するタイヤ外周面位置に環状溝７を設け
る。環状溝７はバットレス部乃至サイドウォール部のゴ
ム部分に配置するのは勿論である。

【００１７】以上述べたカーカスラインＣｐ部分と環状
溝７とは互いに連携して以下に述べる作用効果を発揮す
る。まず、（１）Ｆ／Ｓ発生度合いは図２に線図として示すよう
に、荷重負荷直下におけるタイヤ変形量とほぼ比例関係
にあること（タイヤの縦ばね定数が重要なファクタであ
ること）。（２）ばね定数ｋのばねと粘性係数ηのダッシュポット
との並列結合で知られるフォークトモデル（一般化フォ
ークトモデル）を利用して、モデルタイヤを用いＦ／Ｓ
模擬テストを実施し、負荷荷重のオンーオフとモデルタ
イヤの変形量（圧縮歪）とを経過時間で整理したとこ
ろ、図３に示すような粘弾性体特有の性質をもつ線図が
得られた。このことはとりもなおさずタイヤ変形量と、
荷重負荷のオンーオフとを経過時間で整理したことに他
ならない。負荷荷重を取り除いた時点のタイヤ変形量
（ａ）から時間の経過と共にタイヤ変形量は減少カーブ
を描き、所定時間経過後にも依然として残留変形量
（ｂ）が検出され、変形は完全に復元しないこと。

【００１８】（３）残留変形量を種々変えたＦ／Ｓ模擬
テストをＦ／Ｓ度合いと残留変形量（ｂ）との関係を整
理した結果をプロットしたグラフを図４に示すように、
これらのプロットは或る勾配をもつ傾斜直線で近似する
ことができること。

【００１９】（４）以上のフォークトモデルに基づく実
験結果（１）〜（３）項から、Ｆ／Ｓ度合いは荷重負荷
時のタイヤ回転軸撓み量と残留変形量（ｂ）とに依存
し、換言すればタイヤの縦ばね定数と変形回復量とが支
配的要素であり、この要素で整理することができるこ
と。

【００２０】（５）変形回復量を決定ずける要因を特定
するため、加硫ゴムサンプルの引張歪を種々に変え、負
荷荷重を取り除いてから１分を経過した後の残留変形量
を測定する実験を行い確かめたところ、図５に示すグラ
フを得ることができ、図５によればゴムに生じる引張歪
の大小と残留変形量の大小との間には、リニヤではない
にしろ特定の正相関が存在すること。

【００２１】（６）実際のタイヤに荷重を負荷させたと
き、歪が発生するタイヤのサイドウォール部〜バットレ
ス部に環状溝を設けると、歪が大きい部位ほど環状溝で
の歪が大幅に低下するため、環状溝で変形回復量が大幅
に増加し、その分残留変形量が著しく小さくなり、その
結果Ｆ／Ｓ発生度合いも大幅に減少すること。このこと
を図６、７に示す。

【００２２】（７）図６は通常のタイヤ及びリム組立体
の右半断面図であり、環状溝ｇ１、ｇ２、ｇ３は便宜上
一緒に図示したが、実際は一種類のタイヤに１個の環状
溝を有する三種類のタイヤを準備し、その他に環状溝を
設けない従来タイヤＮｇも合わせ準備し、環状溝ｇ１は
バットレス部に、環状溝ｇ２はサイドウォール部の歪集
中部（斜線で示す）に、環状溝ｇ３はビード部にそれぞ
れ設けたタイヤでＦ／Ｓ度合いを調べ、その結果を図７
に、タイヤＮｇを１００とする指数をカッコ内に示して
それぞれ残留変形量に対応する位置にプロットした図を
示し、指数値は小なるほど良いとし、図６、７から歪が
最も集中する部位に環状溝ｇ２を設けたタイヤのＦ／Ｓ
度合い（指数８５）が最も小さく、この部位よりは歪が
より小さな領域に属するバットレス部の環状溝ｇ１は環
状溝ｇ２に次いで小さな指数９２を示し、歪が最も小さ
なビード部領域に環状溝ｇ３を設けても従来タイヤＮｇ
と同じく効果が現れないこと。なお図６ではカーカスプ
ライに符号５を付した。

【００２３】以上述べた第（１）〜第（７）項から明ら
かなように、カーカスラインＣｐのうち最大曲率をもつ
曲線部分に対応するタイヤ外周面に環状溝７を設けるこ
とにより、タイヤ及びリム組立体に最高空気圧を充てん
するとカーカスラインＣｐは円弧Ｒｋに近づく変形、い
わゆる自然平衡形状に近づく形状変化をなすが、そのと
き以下に詳述するように最大曲率をもつ曲線部分にはよ
り小さな張力が作用する結果、最大曲率をもつ曲線部分
に対応するタイヤ外周面には最大の歪が作用するとこ
ろ、より大きな歪作用部位に設けることでＦ／Ｓ度合い
低減に威力を発揮する環状溝７をこの部位に配置するこ
とによりＦ／Ｓ度合いは著しく減少する。

【００２４】その一方、単に歪集中部位に環状溝７を配
置すると、タイヤの縦ばね定数が低下し操縦安定性を損
ねるばかりかＦ／Ｓ度合いを増すデメリットが生じると
ころ、縦ばね定数に対し感度が高く、それ故操縦安定性
の良否に著しく関与するビード部１では、垂線の足Ｚと
交点Ｆとの間で円弧Ｒｋと最大離隔距離βをもってタイ
ヤ内側に延びる曲線をもつカーカスラインＣｐ部分に最
高空気圧充てん時に大きな張力が作用するので縦ばね定
数が著しく高まる結果、操縦安定性を優位に保持するこ
とが可能となる。このことは反面で最大曲率をもつ曲線
部分の張力を減少させることに繋がり、よって上記の環
状溝７を設ける意義と効果が生じる。

【００２５】ここに、タイヤ全体としての縦ばね定数は
上述したように適度な値に保持し得る一方、最大曲率を
もつ曲線部分のカーカスラインＣｐ部分をトレッド部３
に近い位置に設定することで優れた乗り心地性を発揮す
ることができる。つまり特異なカーカスラインＣｐと環
状溝７との連携動作の下でＦ／Ｓ度合いを低減すると同
時に優れた操縦安定性及び乗り心地性を発揮させること
が可能となる。

【００２６】さて実際上の環状溝７は、幅が１０〜２０
ｍｍの範囲内にあり、深さが２〜３ｍｍの範囲内にある
のが上記効果を得る上で適合する。この数値範囲に定め
たのはＦ／Ｓに関する実験に基づくものであり、幅の実
験結果を図８に示し、深さの実験結果を図９に示す。な
お深さの上限を３ｍｍとしたのは、３ｍｍを超えるとゴ
ムゲージが厚くなり過ぎて他の不具合が生じるからであ
る。また最大離隔距離α、βは共に２〜１５ｍｍの範囲
内にあるのが上記効果発揮に寄与する。

【００２７】

【実施例】乗用車用ラジアルプライタイヤで、サイズが
２３５／６０ＺＲ１６であり、図１に従い、カーカスは
２プライのラジアル配列ポリエステルコードのゴム被覆
になり、２プライ共にビードコアを巻上げた折返し部を
有し、よってカーカスラインＣ（Ｃｐ）は２プライの厚
み中央を連ねた曲線になる。なお上記サイズの最高空気
圧は２．４kgf/cm²であるから、この場合の図１に示す
タイヤ及びリム組立体は０．２４kgf/cm²の微圧充てん
時の断面図である。ベルトは図１にて図示を省略した２
層のスチールコード交差層と１層のナイロンコードの螺
旋巻回層とからなる。

【００２８】接線ＧＨのカーカスラインＣｐ上の接点Ｓ
と円弧Ｒｋの中心Ｏから接線ＧＨへ下ろした垂線の足Ｚ
との間の距離は１６ｍｍであり、カーカスラインＣｐの
円弧Ｒｋとの最大離隔距離αは６ｍｍ、最大離隔距離β
は４ｍｍである。環状溝７の幅は１０．０ｍｍ、深さは
２．０ｍｍとした。

【００２９】上記実施例に対し、従来例として図６に示
す自然平衡形状のカーカスラインをもち環状溝を備えて
いない他は実施例に合わせたタイヤを、比較例１として
図１のカーカスラインＣｐをもつが環状溝を備えていな
い他は実施例に合わせたタイヤを、比較例２として図６
に示す自然平衡形状のカーカスラインと環状溝ｇ１とを
備える他は実施例に合わせたタイヤをそれぞれ準備し、
これら４種のタイヤを供試タイヤとして以下の比較評価
試験を実施した。

【００３０】（１）縦ばね定数；各供試タイヤを適用リ
ムのうち標準リム７ＪＪ−１６に組付け、内圧２・２kg
f/cm²を充てんし、静荷重試験機により荷重−撓み曲線
を求め、これより縦ばね定数を算出し、従来例を１００
とする指数にてあらわした。値は１００に近いほど良
い。

【００３１】（２）Ｆ／Ｓ特性；各供試タイヤを適用リ
ムのうち標準リム７ＪＪ−１６に組付け、内圧２・２kg
f/cm²を充てんし、負荷荷重６００ｋｇの下でドラムに
押し当て、ドラムの表面速度１５０km/hで２４分間走行
させ、走行終了後直ちにユニフォーミティ試験機に取付
け、負荷荷重６００ｋｇの条件にてＲＦＶ（ラジアルフ
ォースバリエーション）を測定した。

【００３２】ＲＦＶ測定終了後直ちにユニフォーミティ
試験機から取外して、平板上にて負荷荷重６００ｋｇの
下で１時間押し当て、その後直ちに再びユニフォーミテ
ィ試験機に取付け上記荷重下でＲＦＶを測定した。後者
のＲＦＶ値から前者のＲＦＶ値を差し引いた値をＦ／Ｓ
量とし、従来例のＦ／Ｓ量を１００とする指数にてあら
わした。値は小なるほど良い。

【００３３】（３）操縦安定性及び乗り心地性；上記リ
ム及び内圧にて実車に装着し、熟練したドライバにより
テストコースを走行し、フィーリングにて評価し、評価
結果は、従来例を○（優れている）とし、○±は同一レ
ベル、○⁺はより優れている、△はやや劣るが実用上問
題が生じるほどではない、とした。試験結果（１）〜
（３）を表１に示す。

【００３４】

【表１】

【００３５】表１から明らかなように、単にカーカスラ
インを変えた比較例１は従来例対比縦ばね定数が高ま
り、その結果操縦安定性は向上したもののＦ／Ｓ量と乗
り心地性との双方が劣化し、一方比較例２は環状溝ｇ１
の効果で縦ばね定数が低下した結果、Ｆ／Ｓ量と乗り心
地性との双方は改善されたが操縦安定性は実用上問題は
少ないといっても劣化しているのは事実であり、このこ
とは特に高性能タイヤの場合は時に支障をきたし、比較
例１、２共に実用性に難があることは否めない。これに
対し実施例は、縦ばね定数は従来例並を保持し、その結
果操縦安定性及び乗り心地性も従来例と変わらず、Ｆ／
Ｓ量が大幅に低減していることが分かる。

【００３６】

【発明の効果】この発明の請求項１〜３に記載した発明
によれば、操縦安定性及び乗り心地性の双方ともに従来
と変わらぬ優位性を保持した上で、Ｆ／Ｓ発生度合いを
大幅に低減させることが可能な空気入りラジアルタイヤ
を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施の形態の一例を示すタイヤ及び
リム組立体の右半断面図である。

【図２】Ｆ／Ｓ発生度合いとタイヤ変形量との関係を示
す線図である。

【図３】フォークトモデルによるＦ／Ｓ模擬テスト結果
の線図である。

【図４】Ｆ／Ｓ度合いと残留変形量との関係を示すグラ
フである。

【図５】１分後の残留変形量と圧縮歪との関係を示す線
図である。

【図６】従来のカーカスラインをもつタイヤに各種環状
溝を設けたタイヤ及びリム組立体の右半断面図である。

【図７】図６に示す各種環状溝毎のＦ／Ｓ度合いと残留
変形量との関係を示すプロット図である。

【図８】Ｆ／Ｓ度合いと環状溝幅との関係を示す線図で
ある。

【図９】Ｆ／Ｓ度合いと環状溝深さとの関係を示す線図
である。

【符号の説明】

１ビード部２サイドウォール部３トレッド部４ビードコア５カーカス７環状溝Ｅタイヤ赤道面ＣカーカスラインＣｐカーカスライン部分Ｒ標準リムＲＦ標準リムのフランジＯ_RF フランジ外輪郭円弧の中心Ｌ中心Ｏ_RFを通るタイヤ回転軸線と平行な直線Ｍ直線Ｌと４５°の角度をなす中心Ｏ_RFを通る直線Ｆ直線ＭとカーカスラインＣとの交点Ｖ交点Ｆを通り直線Ｌと直交する垂線Ｔ垂線ＶとカーカスラインＣとの交点ＧＨタイヤ回転軸線と直交するカーカスラインＣｐの
接線Ｓ接線ＧＨとカーカスラインＣｐとの接点Ｒｋ交点Ｆ、Ｔを通り接線ＧＨと外接する円弧 α、β カーカスラインと円弧Ｒｋとの間の最大離隔距
離Ｚ円弧Ｒｋの中心Ｏから接線ＧＨに下ろした垂線の足

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】１プライ以上のラジアル配列コードのゴ
ム被覆になるカーカスと、カーカスの外周に配置したベ
ルトとを備える空気入りラジアルタイヤにおいて、上記タイヤを適用リムのうちの標準リムに組付けたタイ
ヤ及びリム組立体に、該タイヤの最大負荷能力に対応す
る最高空気圧の１０％に相当する空気圧を充てんしたと
きのタイヤ及びリム組立体の断面にあらわれるカーカス
プライのカーカスラインは、上記標準リムのフランジの外輪郭円弧の中心を通りタイ
ヤ回転軸線に対し４５°の傾斜角度で延びる直線とカー
カスラインとの交点（Ｆ）と、交点（Ｆ）に立てた上記
回転軸線と直交する垂線（Ｖ）が交点（Ｆ）のタイヤ半
径方向外側でカーカスラインと交わる交点（Ｔ）とを通
り、かつ上記垂線（Ｖ）と平行に引いたカーカスライン
の接線（ＧＨ）に外接する円弧（Ｒｋ）に関し、接線（ＧＨ）のカーカスライン上の接点（Ｓ）が、円弧
（Ｒｋ）の中心（Ｏ）から接線（ＧＨ）へ下ろした垂線
の足（Ｚ）よりタイヤ半径方向外側に位置し、接点（Ｓ）と交点（Ｔ）との間は、円弧（Ｒｋ）と最大
離隔距離（α）をもってタイヤ外側に向け凸状に張出し
て延びる曲線からなり、かつ接点（Ｓ）と垂線の足
（Ｚ）との間は内外遷移領域曲線として垂線の足（Ｚ）
と交点（Ｆ）との間は、円弧（Ｒｋ）と最大離隔距離
（β）をもってタイヤ内側にて延びる曲線からなる複合
曲線を有し、該複合曲線は接点（Ｓ）と交点（Ｔ）との間に位置する
曲線部分に最大の曲率をもち、上記最大曲率をもつカーカスラインの曲線部分に対応す
るタイヤ外周面位置に環状溝を設けて成ることを特徴と
する空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】環状溝の幅が１０〜２０ｍｍの範囲内に
あり、深さが２〜３ｍｍの範囲内にある請求項１に記載
したタイヤ。
【請求項３】最大離隔距離（α）及び最大離隔距離
（β）それぞれが２〜１５ｍｍの範囲内にある請求項１
又は２に記載したタイヤ。