JPH10288257A - 最高車速制限制御装置 - Google Patents
最高車速制限制御装置Info
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- JPH10288257A JPH10288257A JP9095943A JP9594397A JPH10288257A JP H10288257 A JPH10288257 A JP H10288257A JP 9095943 A JP9095943 A JP 9095943A JP 9594397 A JP9594397 A JP 9594397A JP H10288257 A JPH10288257 A JP H10288257A
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 11
- 238000001514 detection method Methods 0.000 abstract description 2
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/14—Adaptive cruise control
- B60W30/143—Speed control
- B60W30/146—Speed limiting
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジン制御系による最高車速制限制御に変
速制御系による最高車速制限制御を追加して２重系とす
ることにより、確実に最高車速を制限する。 【解決手段】 エンジンコントロールユニット３は、車
速センサ２により検出した車速が第２の閾値（１８０Ｋ
ｍ／ｈ）を越えた場合、エンジン１の供給燃料カット制
御を実施して最高車速が１８０Ｋｍ／ｈを越えないよう
に制限するが、このエンジン１の供給燃料カット制御が
作動しないため最高車速が第２の閾値（１８０Ｋｍ／
ｈ）を越えた場合、変速機コントロールユニット６は、
第１の車速検出手段である車速センサ５により検出した
車速が第１の閾値（２３０Ｋｍ／ｈ）を越えた場合、自
動変速機４において最高速段からその１段下の変速段へ
のダウンシフト変速（４→３ダウンシフト変速）を実施
して、最高車速が２３０Ｋｍ／ｈを越えないように制限
する。
速制御系による最高車速制限制御を追加して２重系とす
ることにより、確実に最高車速を制限する。 【解決手段】 エンジンコントロールユニット３は、車
速センサ２により検出した車速が第２の閾値（１８０Ｋ
ｍ／ｈ）を越えた場合、エンジン１の供給燃料カット制
御を実施して最高車速が１８０Ｋｍ／ｈを越えないよう
に制限するが、このエンジン１の供給燃料カット制御が
作動しないため最高車速が第２の閾値（１８０Ｋｍ／
ｈ）を越えた場合、変速機コントロールユニット６は、
第１の車速検出手段である車速センサ５により検出した
車速が第１の閾値（２３０Ｋｍ／ｈ）を越えた場合、自
動変速機４において最高速段からその１段下の変速段へ
のダウンシフト変速（４→３ダウンシフト変速）を実施
して、最高車速が２３０Ｋｍ／ｈを越えないように制限
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、最高車速制御系を
２重系とすることにより確実に最高車速を制限し得るよ
うにした、最高車速制限制御装置に関するものである。
２重系とすることにより確実に最高車速を制限し得るよ
うにした、最高車速制限制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車車両において実現可能な最
高車速を制限するため、自動車業界においては「１８０
Ｋｍ／ｈを越える車速が出ないようにする」自主規制が
行われている。この自主規制に適合するような最高車速
制限の従来技術としては、例えばエンジン制御系にリミ
ッタの機能を付与し、車速センサからの車速信号が１８
０Ｋｍ／ｈを越える状況のときエンジン供給燃料をカッ
トするエンジン駆動力低減制御を行うことにより車速を
低下させて１８０Ｋｍ／ｈ以内に収めるようにするのが
一般的である。
高車速を制限するため、自動車業界においては「１８０
Ｋｍ／ｈを越える車速が出ないようにする」自主規制が
行われている。この自主規制に適合するような最高車速
制限の従来技術としては、例えばエンジン制御系にリミ
ッタの機能を付与し、車速センサからの車速信号が１８
０Ｋｍ／ｈを越える状況のときエンジン供給燃料をカッ
トするエンジン駆動力低減制御を行うことにより車速を
低下させて１８０Ｋｍ／ｈ以内に収めるようにするのが
一般的である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術を採用した車両において、車速が１８０Ｋｍ／ｈ
を越える状況下で、エンジン制御系のコントロールユニ
ットがフェールした場合もしくは何らかの理由で車速信
号がエンジン制御系のコントロールユニットに到達せず
上記リミッタ機能が正常に作動しなかった場合には、所
望の最高車速制限制御が実施されないことになる。
来技術を採用した車両において、車速が１８０Ｋｍ／ｈ
を越える状況下で、エンジン制御系のコントロールユニ
ットがフェールした場合もしくは何らかの理由で車速信
号がエンジン制御系のコントロールユニットに到達せず
上記リミッタ機能が正常に作動しなかった場合には、所
望の最高車速制限制御が実施されないことになる。
【０００４】本発明は、最高車速制御系を２重系とする
ことにより確実に最高車速を制限し得るようにしするこ
とにより、上述した問題を解決することを目的とする。
ことにより確実に最高車速を制限し得るようにしするこ
とにより、上述した問題を解決することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
の請求項１の構成は、車両の最高車速を制限制御する最
高車速制限制御装置において、車速を検出する第１の車
速検出手段と、該第１の車速検出手段により検出された
車速が第１の閾値を越えた場合にワンウェイクラッチに
より車輪側からエンジン側に駆動力が伝達されない変速
段にダウンシフト変速を行う変速制御手段とを具備して
成ることを特徴とするものである。
の請求項１の構成は、車両の最高車速を制限制御する最
高車速制限制御装置において、車速を検出する第１の車
速検出手段と、該第１の車速検出手段により検出された
車速が第１の閾値を越えた場合にワンウェイクラッチに
より車輪側からエンジン側に駆動力が伝達されない変速
段にダウンシフト変速を行う変速制御手段とを具備して
成ることを特徴とするものである。
【０００６】本発明の請求項２の構成は、前記ダウンシ
フト変速は最高速段からその１段下の変速段へのダウン
シフト変速であることを特徴とするものである。
フト変速は最高速段からその１段下の変速段へのダウン
シフト変速であることを特徴とするものである。
【０００７】本発明の請求項３の構成は、前記第１の車
速検出手段とは独立して設けられ車速を検出する第２の
車速検出手段と、該第２の車速検出手段により検出され
た車速が第２の閾値を越えた場合にエンジン駆動力低減
制御を行うエンジン制御手段とをさらに具えることを特
徴とするものである。
速検出手段とは独立して設けられ車速を検出する第２の
車速検出手段と、該第２の車速検出手段により検出され
た車速が第２の閾値を越えた場合にエンジン駆動力低減
制御を行うエンジン制御手段とをさらに具えることを特
徴とするものである。
【０００８】本発明の請求項４の構成は、前記第１の閾
値は前記第２の閾値よりも大きい値に設定することを特
徴とするものである。
値は前記第２の閾値よりも大きい値に設定することを特
徴とするものである。
【０００９】
【発明の効果】本発明の請求項１によれば、エンジン制
御系の最高車速制限制御であるエンジン駆動力低減制御
（例えばエンジン供給燃料カット制御）の実施の有無に
拘わらず、車速が第１の閾値を越えた場合に変速制御手
段により実施されるダウンシフト変速によって、エンジ
ン回転数が変速機出力軸回転数よりも小さくなり、エン
ジンからの駆動力が駆動車輪に伝達されなくなることに
伴い車速が低下するから、確実に最高車速を制限するこ
とができる。
御系の最高車速制限制御であるエンジン駆動力低減制御
（例えばエンジン供給燃料カット制御）の実施の有無に
拘わらず、車速が第１の閾値を越えた場合に変速制御手
段により実施されるダウンシフト変速によって、エンジ
ン回転数が変速機出力軸回転数よりも小さくなり、エン
ジンからの駆動力が駆動車輪に伝達されなくなることに
伴い車速が低下するから、確実に最高車速を制限するこ
とができる。
【００１０】本発明の請求項２によれば、エンジン制御
系の最高車速制限制御であるエンジン駆動力低減制御
（例えばエンジン供給燃料カット制御）の実施の有無に
拘わらず、車速が第１の閾値を越えた場合に変速制御手
段により実施される最高速段からその１段下の変速段へ
のダウンシフト変速（４速自動変速機の場合の４→３ダ
ウンシフト変速、５速自動変速機の場合の５→４ダウン
シフト変速、無段変速機の場合の同一の変速比となるダ
ウンシフト変速等）によって、エンジン回転数が変速機
出力軸回転数よりも小さくなり、エンジンからの駆動力
が駆動車輪に伝達されなくなることに伴い車速が低下す
るから、確実に最高車速を制限することができる。
系の最高車速制限制御であるエンジン駆動力低減制御
（例えばエンジン供給燃料カット制御）の実施の有無に
拘わらず、車速が第１の閾値を越えた場合に変速制御手
段により実施される最高速段からその１段下の変速段へ
のダウンシフト変速（４速自動変速機の場合の４→３ダ
ウンシフト変速、５速自動変速機の場合の５→４ダウン
シフト変速、無段変速機の場合の同一の変速比となるダ
ウンシフト変速等）によって、エンジン回転数が変速機
出力軸回転数よりも小さくなり、エンジンからの駆動力
が駆動車輪に伝達されなくなることに伴い車速が低下す
るから、確実に最高車速を制限することができる。
【００１１】本発明の請求項３によれば、車速が第２の
閾値を越えた場合にエンジン駆動力低減制御（例えばエ
ンジン供給燃料カット制御）を行うエンジン制御手段を
設けたため、最高車速制限制御系が２重系となり、確実
に最高車速を制限することができる。
閾値を越えた場合にエンジン駆動力低減制御（例えばエ
ンジン供給燃料カット制御）を行うエンジン制御手段を
設けたため、最高車速制限制御系が２重系となり、確実
に最高車速を制限することができる。
【００１２】本発明の請求項４によれば、前記第１の閾
値を前記第２の閾値よりも大きい値に設定したため、車
速が前記第２の閾値を越えるまでは前記エンジン制御手
段によりエンジン駆動力低減制御（例えばエンジン供給
燃料カット制御）がなされ、車速が前記第２の閾値を越
えてさらに上昇して前記第１の閾値を越えると前記変速
制御手段により前記ダウンシフト変速がなされるから、
最高車速制限制御系が２重系となり、確実に最高車速を
制限することができる。
値を前記第２の閾値よりも大きい値に設定したため、車
速が前記第２の閾値を越えるまでは前記エンジン制御手
段によりエンジン駆動力低減制御（例えばエンジン供給
燃料カット制御）がなされ、車速が前記第２の閾値を越
えてさらに上昇して前記第１の閾値を越えると前記変速
制御手段により前記ダウンシフト変速がなされるから、
最高車速制限制御系が２重系となり、確実に最高車速を
制限することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は本発明の第１実施形態
の最高車速制限制御装置の構成を例示するシステム図で
ある。本実施形態の最高車速制限制御装置は、図１に示
すように、エンジン１と、車速センサ（第２の車速検出
手段）２からの車速Ｖを表わす信号に基づきエンジン駆
動力低減制御（例えばエンジン供給燃料カット制御）を
行うエンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵとい
う）３とを有するエンジン制御系と、エンジン１からの
駆動力を伝達される自動変速機４と、車速センサ２とは
独立に設けられた車速センサ（第１の車速検出手段）５
からの車速Ｖを表わす信号に基づき変速制御を行う変速
機コントロールユニット（以下、ＡＴＣＵという）６と
を有する変速制御系とを具備して成る。
に基づき詳細に説明する。図１は本発明の第１実施形態
の最高車速制限制御装置の構成を例示するシステム図で
ある。本実施形態の最高車速制限制御装置は、図１に示
すように、エンジン１と、車速センサ（第２の車速検出
手段）２からの車速Ｖを表わす信号に基づきエンジン駆
動力低減制御（例えばエンジン供給燃料カット制御）を
行うエンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵとい
う）３とを有するエンジン制御系と、エンジン１からの
駆動力を伝達される自動変速機４と、車速センサ２とは
独立に設けられた車速センサ（第１の車速検出手段）５
からの車速Ｖを表わす信号に基づき変速制御を行う変速
機コントロールユニット（以下、ＡＴＣＵという）６と
を有する変速制御系とを具備して成る。
【００１４】上記車速センサ２としては、例えばスピー
ドメータ内蔵の車速センサを用いるものとし、また、上
記車速センサ５としては、例えば変速機出力軸回転数を
検出する車速センサを用いるものとする。なお、以下に
おいては自動変速機４として４速の自動変速機を用いる
ものとして説明を展開する。
ドメータ内蔵の車速センサを用いるものとし、また、上
記車速センサ５としては、例えば変速機出力軸回転数を
検出する車速センサを用いるものとする。なお、以下に
おいては自動変速機４として４速の自動変速機を用いる
ものとして説明を展開する。
【００１５】ＥＣＵ３は、車速センサ２から入力される
車速Ｖを表わす信号に基づき図２の制御プログラムを実
行することにより最高車速制限制御を行う。すなわち、
所定周期毎に繰り返し実行される図２の制御プログラム
において、まずステップ５１では車速センサ２から車速
Ｖを読み込み、次のステップ５２では車速Ｖが第２の閾
値（本実施形態では１８０Km/h）を越えたか否かを判別
する。この判別において、車速Ｖが１８０Km/h未満とな
るＮＯの場合には制御をステップ５３に進めて通常のエ
ンジン駆動力制御を実施し、車速Ｖが１８０Km/hを越え
るＹＥＳの場合には制御をステップ５４に進めてエンジ
ン駆動力低減制御として例えばエンジン供給燃料カット
制御を実施する。なお、上記ステップ５２のＹＥＳ−ス
テップ５４において、ＥＣＵ３はエンジン制御手段とし
て機能する。
車速Ｖを表わす信号に基づき図２の制御プログラムを実
行することにより最高車速制限制御を行う。すなわち、
所定周期毎に繰り返し実行される図２の制御プログラム
において、まずステップ５１では車速センサ２から車速
Ｖを読み込み、次のステップ５２では車速Ｖが第２の閾
値（本実施形態では１８０Km/h）を越えたか否かを判別
する。この判別において、車速Ｖが１８０Km/h未満とな
るＮＯの場合には制御をステップ５３に進めて通常のエ
ンジン駆動力制御を実施し、車速Ｖが１８０Km/hを越え
るＹＥＳの場合には制御をステップ５４に進めてエンジ
ン駆動力低減制御として例えばエンジン供給燃料カット
制御を実施する。なお、上記ステップ５２のＹＥＳ−ス
テップ５４において、ＥＣＵ３はエンジン制御手段とし
て機能する。
【００１６】一方、ＡＴＣＵ６は、車速センサ５から入
力される車速Ｖを表わす信号に基づき図３の制御プログ
ラムを実行することにより最高車速制限制御を行う（こ
の最高車速制限制御は、上述したエンジン制御系の最高
車速制限制御とは独立して行われる）。すなわち、所定
周期毎に繰り返し実行される図３の制御プログラムにお
いて、まずステップ６１では車速センサ５から車速Ｖを
読み込み、次のステップ６２では車速Ｖが第１の閾値
（本実施形態では２３０Km/h）を越えたか否かを判別す
る。この判別において、車速Ｖが２３０Km/h未満となる
ＮＯの場合には制御をステップ５３に進めて通常の変速
制御を実施し、車速Ｖが２３０Km/hを越えるＹＥＳの場
合には制御をステップ６４に進める。ステップ６４で
は、最高速段からその１段下の変速段へのダウンシフト
変速（本実施形態の自動変速機４の場合４→３ダウンシ
フト変速）を実施する。なお、上記ステップ６２のＹＥ
Ｓ−ステップ６４において、ＡＴＣＵ６は変速制御手段
として機能する。
力される車速Ｖを表わす信号に基づき図３の制御プログ
ラムを実行することにより最高車速制限制御を行う（こ
の最高車速制限制御は、上述したエンジン制御系の最高
車速制限制御とは独立して行われる）。すなわち、所定
周期毎に繰り返し実行される図３の制御プログラムにお
いて、まずステップ６１では車速センサ５から車速Ｖを
読み込み、次のステップ６２では車速Ｖが第１の閾値
（本実施形態では２３０Km/h）を越えたか否かを判別す
る。この判別において、車速Ｖが２３０Km/h未満となる
ＮＯの場合には制御をステップ５３に進めて通常の変速
制御を実施し、車速Ｖが２３０Km/hを越えるＹＥＳの場
合には制御をステップ６４に進める。ステップ６４で
は、最高速段からその１段下の変速段へのダウンシフト
変速（本実施形態の自動変速機４の場合４→３ダウンシ
フト変速）を実施する。なお、上記ステップ６２のＹＥ
Ｓ−ステップ６４において、ＡＴＣＵ６は変速制御手段
として機能する。
【００１７】次に、本実施形態の作用を説明する。車両
の走行中、車速センサ２および車速センサ５は夫々、車
速Ｖを検出している。ここで、ＥＣＵ３および車速セン
サ２を有するエンジン制御系が正常に作動している場
合、車速センサ２により検出した車速Ｖが１８０Ｋｍ／
ｈ未満であれば図２のステップ５３で通常のエンジン駆
動力制御が実施されるが、車速センサ２により検出した
車速Ｖが１８０Ｋｍ／ｈを越えるとステップ５４が実行
され、エンジン駆動力低減制御として例えばエンジン供
給燃料カット制御が実施される。その結果、エンジン制
御系による最高車速制限制御によって最高車速が１８０
Ｋｍ／ｈを越えないように制限することができる。
の走行中、車速センサ２および車速センサ５は夫々、車
速Ｖを検出している。ここで、ＥＣＵ３および車速セン
サ２を有するエンジン制御系が正常に作動している場
合、車速センサ２により検出した車速Ｖが１８０Ｋｍ／
ｈ未満であれば図２のステップ５３で通常のエンジン駆
動力制御が実施されるが、車速センサ２により検出した
車速Ｖが１８０Ｋｍ／ｈを越えるとステップ５４が実行
され、エンジン駆動力低減制御として例えばエンジン供
給燃料カット制御が実施される。その結果、エンジン制
御系による最高車速制限制御によって最高車速が１８０
Ｋｍ／ｈを越えないように制限することができる。
【００１８】ところで、車速が１８０Ｋｍ／ｈを越える
状況下で、エンジン制御系のＥＣＵ３がフェールした場
合もしくは何らかの理由で車速センサ２からの車速Ｖを
表わす信号がＥＣＵ３に到達せず前述したリミッタ機能
が正常に作動しなかった場合には、上述したエンジン制
御系による最高車速制限制御が作動しなくなる。この場
合、本実施形態では、以下の変速制御系による最高車速
制限制御を確実に作動させるようにしているため、少な
くとも１つの最高車速制限制御の作動が確保されること
になる。
状況下で、エンジン制御系のＥＣＵ３がフェールした場
合もしくは何らかの理由で車速センサ２からの車速Ｖを
表わす信号がＥＣＵ３に到達せず前述したリミッタ機能
が正常に作動しなかった場合には、上述したエンジン制
御系による最高車速制限制御が作動しなくなる。この場
合、本実施形態では、以下の変速制御系による最高車速
制限制御を確実に作動させるようにしているため、少な
くとも１つの最高車速制限制御の作動が確保されること
になる。
【００１９】すなわち、車速が１８０Ｋｍ／ｈを越える
状況下でエンジン制御系による最高車速制限制御が作動
しなかった場合、車速Ｖは１８０Ｋｍ／ｈを越えてさら
に上昇する。この場合、車速センサ５により検出した車
速Ｖが２３０Ｋｍ／ｈを越えるまでの間は図３のステッ
プ６３で通常の変速制御が実施されるが、車速センサ５
により検出した車速Ｖが２３０Ｋｍ／ｈを越えたとき以
降はステップ６４が実行され、最高速段からその１段下
の変速段へのダウンシフト変速である４→３ダウンシフ
ト変速が実施される。
状況下でエンジン制御系による最高車速制限制御が作動
しなかった場合、車速Ｖは１８０Ｋｍ／ｈを越えてさら
に上昇する。この場合、車速センサ５により検出した車
速Ｖが２３０Ｋｍ／ｈを越えるまでの間は図３のステッ
プ６３で通常の変速制御が実施されるが、車速センサ５
により検出した車速Ｖが２３０Ｋｍ／ｈを越えたとき以
降はステップ６４が実行され、最高速段からその１段下
の変速段へのダウンシフト変速である４→３ダウンシフ
ト変速が実施される。
【００２０】上記４→３ダウンシフト変速の実施によ
り、エンジン回転数が出力軸回転数よりも小さくなるた
め、自動変速機４内のフォワードワンウエイクラッチが
空転することによりエンジンからの駆動力が駆動輪側へ
伝達されなくなり、車速が低下する。その結果、変速制
御系による最高車速制限制御によって最高車速が２３０
Ｋｍ／ｈを越えないように制限することができる。
り、エンジン回転数が出力軸回転数よりも小さくなるた
め、自動変速機４内のフォワードワンウエイクラッチが
空転することによりエンジンからの駆動力が駆動輪側へ
伝達されなくなり、車速が低下する。その結果、変速制
御系による最高車速制限制御によって最高車速が２３０
Ｋｍ／ｈを越えないように制限することができる。
【００２１】以上のように、２重系とした最高車速制御
系の少なくとも一方による最高車速制限制御が確実に作
動することにより、自動車車両の最高車速が制限される
から、自動変速機の構成部品の寿命が向上する。
系の少なくとも一方による最高車速制限制御が確実に作
動することにより、自動車車両の最高車速が制限される
から、自動変速機の構成部品の寿命が向上する。
【００２２】なお、本実施形態では、最高車速を制限制
御するためのエンジン駆動力低減制御としてエンジン供
給燃料カット制御を用いているが、これに限定されるも
のではなく、他のエンジン駆動力低減制御を用いるよう
にしてもよい。また、本実施形態では、最高車速を制限
制御するための変速制御として最高速段からその１段下
の変速段へのダウンシフト変速（例えば４→３ダウンシ
フト変速）を実施するようにしているが、最高速段から
１段以上低い変速段へのダウンシフト変速を行うように
してもよい。さらに、本実施形態では、最高速段からそ
の１段下の変速段へのダウンシフト変速を行うか否かの
判定に用いる第１の閾値を２３０Ｋｍ／ｈとしている
が、１８０Ｋｍ／ｈよりも大きい値を適宜用いてもよ
い。
御するためのエンジン駆動力低減制御としてエンジン供
給燃料カット制御を用いているが、これに限定されるも
のではなく、他のエンジン駆動力低減制御を用いるよう
にしてもよい。また、本実施形態では、最高車速を制限
制御するための変速制御として最高速段からその１段下
の変速段へのダウンシフト変速（例えば４→３ダウンシ
フト変速）を実施するようにしているが、最高速段から
１段以上低い変速段へのダウンシフト変速を行うように
してもよい。さらに、本実施形態では、最高速段からそ
の１段下の変速段へのダウンシフト変速を行うか否かの
判定に用いる第１の閾値を２３０Ｋｍ／ｈとしている
が、１８０Ｋｍ／ｈよりも大きい値を適宜用いてもよ
い。
【図１】本発明の第１実施形態の最高車速制限制御装置
の構成を例示するシステム図である。
の構成を例示するシステム図である。
【図２】第１実施形態におけるエンジンコントロールユ
ニットによる最高車速制限制御の制御プログラムを示す
フローチャートである。
ニットによる最高車速制限制御の制御プログラムを示す
フローチャートである。
【図３】第１実施形態における変速機コントロールユニ
ットによる最高車速制限制御の制御プログラムを示すフ
ローチャートである。
ットによる最高車速制限制御の制御プログラムを示すフ
ローチャートである。
１ エンジン ２ 車速センサ（第２の車速検出手段） ３ エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ） ４ 自動変速機 ５ 車速センサ（第１の車速検出手段） ６ 変速機コントロールユニット（ＡＴＣＵ）
Claims (4)
- 【請求項１】 車両の最高車速を制限制御する最高車速
制限制御装置において、 車速を検出する第１の車速検出手段と、 該第１の車速検出手段により検出された車速が第１の閾
値を越えた場合にワンウェイクラッチにより車輪側から
エンジン側に駆動力が伝達されない変速段にダウンシフ
ト変速を行う変速制御手段とを具備して成ることを特徴
とする最高車速制限制御装置。 - 【請求項２】 前記ダウンシフト変速は最高速段からそ
の１段下の変速段へのダウンシフト変速であることを特
徴とする請求項１記載の最高車速制限制御装置。 - 【請求項３】 前記第１の車速検出手段とは独立して設
けられ車速を検出する第２の車速検出手段と、該第２の
車速検出手段により検出された車速が第２の閾値を越え
た場合にエンジン駆動力低減制御を行うエンジン制御手
段とをさらに具えることを特徴とする請求項１または２
記載の最高車速制限制御装置。 - 【請求項４】 前記第１の閾値は前記第２の閾値よりも
大きい値に設定することを特徴とする請求項３記載の最
高車速制限制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9095943A JPH10288257A (ja) | 1997-04-14 | 1997-04-14 | 最高車速制限制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9095943A JPH10288257A (ja) | 1997-04-14 | 1997-04-14 | 最高車速制限制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10288257A true JPH10288257A (ja) | 1998-10-27 |
Family
ID=14151355
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9095943A Withdrawn JPH10288257A (ja) | 1997-04-14 | 1997-04-14 | 最高車速制限制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10288257A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010507765A (ja) * | 2006-10-24 | 2010-03-11 | ツェットエフ フリードリヒスハーフェン アクチエンゲゼルシャフト | 自動変速機を制御及び／又は調整する方法 |
-
1997
- 1997-04-14 JP JP9095943A patent/JPH10288257A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010507765A (ja) * | 2006-10-24 | 2010-03-11 | ツェットエフ フリードリヒスハーフェン アクチエンゲゼルシャフト | 自動変速機を制御及び／又は調整する方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20040706 |