JPH10281017A - 内燃エンジンの排気ガス再循環システム - Google Patents

内燃エンジンの排気ガス再循環システム

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JPH10281017A
JPH10281017A JP10081328A JP8132898A JPH10281017A JP H10281017 A JPH10281017 A JP H10281017A JP 10081328 A JP10081328 A JP 10081328A JP 8132898 A JP8132898 A JP 8132898A JP H10281017 A JPH10281017 A JP H10281017A
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intake
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ターボチャージャ内燃エンジン(12)に関する
排気ガス再循環(EGR) システム(10)を提供する。 【解決手段】 EGRシステム(10)は、所定容積の排気ガス
を排気マニホルド(16)から吸気マニホルド(14)に循環さ
せるための再循環導管(34)と、エンジン(12)のまわりで
吸気の流れを方向転換させるためのバイパス導管(36)
と、再循環導管(34)と作動的に組み合わされて配置さ
れ、再循環導管(34)内で所定の容積の再循環排気ガスを
冷却するようになっているEGR クーラ(38)と、を含む。
排気ガス再循環クーラ(38)すなわち熱交換器は、バイパ
ス導管(36)内で吸気を同時に加熱するようになってい
る。排気マニホルド内に残余する排気ガスとともに加熱
吸気がターボチャージャ(18)を駆動するのに用いられ
る。排気ガス再循環システム(10)は、圧縮吸気を冷却す
るのに用いられるアフタークーラ(20)を含み、冷却圧縮
空気が排気ガス再循環クーラ(38)に方向転換され再循環
排気ガスを冷却するようになっている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃エンジンの排気ガ
ス再循環（ＥＧＲ）システムに関する。より詳細には、
本発明は、ＥＧＲの流れを冷却し、同時にＥＧＲシステ
ムによって、排気ガス駆動タービンから排出された熱と
質量流量とをいくらか回復させるようにする、ターボチ
ャージャディーゼルエンジンに使用するための排気ガス
再循環クーラに関する。
【０００２】
【従来の技術】排気ガスの再循環は、内燃エンジンの作
動における好ましくない汚染ガスと粒子物質の発生を制
御するために通常使用される技術である。この技術は、
乗用車両、軽量トラックおよび別の路上を走る鉄道車両
のようなモータ車両に使用される内燃エンジンに特に有
効であることが証明された。排気ガス再循環技術では、
主として、排気ガスの副産物を内燃エンジンの吸気供給
部に再循環させることを含む。従って、エンジンシリン
ダに再導入された排気ガスは、この中の酸素濃度を減少
させ、シリンダ内の最高燃焼温度を降下させ、燃焼工程
における化学反応を遅らせて、窒素酸化物の生成を減少
させることになる。さらに、排気ガスは、一般的にエン
ジンシリンダへの再導入の際に燃焼される、未燃焼炭化
水素の一部を含んでおり、内燃エンジンからの好ましく
ない汚染物として排出される排気ガス副産物のエミッシ
ョンを減少させることになる。
【０００３】内燃エンジンからの好ましくないエミッシ
ョンの制御と減少において有効な別の技術では、加圧さ
れた吸気を使用することである。これにより、モービル
鉄道車両において比較的小さい排気量でより軽量な内燃
エンジンを使用でき、所定の機能を実施するのに必要な
車両の定格燃費と車両全体の質量とを減少させることに
なる。大きさと質量が減少するという利点に加え、典型
的な加圧充填装置を制御してエミッション特性を改善す
ることができる。このような用途に適した加圧充填機械
は、吸気流れの中に配置されたタービンに結合された排
気ガス駆動タービンから一般的に構成されている排気ガ
ス駆動ターボチャージャを含み、吸気の圧縮を行なうよ
うになっている。典型的なターボーチャージャは、排気
ガスの流れを制御し、排気ガスを排気ガスタービンにバ
イパスさせ、ターボチャージャの充填率を制御するよう
に導くゲートを形成することによって、制御され、組み
合わされた内燃エンジンの最高圧の限界を越えないよう
にする。
【０００４】多くのエンジンメーカにより使用されるエ
ミッションを制御するためのさらに別の技術では、吸気
ガスの後冷却を行なうことにより、吸気マニホルドの温
度を低下させることである。関連分野の所定の技術で
は、再循環排気ガスをアフタークーラを介し流すことに
より、ＥＧＲガスを吸気冷却することも考えてきた。吸
気マニホルドの温度がより低温である場合に、排気ガス
中に見られる亜酸化窒素の生成を減少させる傾向にある
ことが、よく知られている。ターボチャージャディーゼ
ルエンジンにおいてＥＧＲを利用すると、再循環される
べき排気ガスが、ターボチャージャに組み合わされた排
気ガス駆動タービンの上流側で取り除かれるのが好まし
い。多くのＥＧＲの用途において、排気ガスは、排気ガ
スマニホルドから直接方向転換される。同様に、再循環
排気ガスは、圧縮器および空気間（エアーツーエアー）
アフタークーラの下流側の空気流れに再び導入されるの
が好ましい。例えば、多くのＥＧＲ用途において、再循
環排気ガスは、吸気マニホルドに再導入される。
【０００５】排気ガスが圧縮器およびアフタークーラを
通過した場合に生じる信頼性と維持性の問題のために、
圧縮器および空気間アフタークーラの下流側に排気ガス
が再導入されることが望まれる。しかし、所定のエンジ
ン作動状態において、吸気マニホルドと排気マニホルド
との間に差圧があり、多くの従来のＥＧＲシステムが用
いられないことが必須となる。例えば、ターボチャジャ
ーエンジンにおいて高速、高負荷状態で、排気ガスが排
気マニホルドから吸気マニホルドに簡単に流れない。従
って、全エンジン作動状態で、排気ガスを排気マニホル
ドから吸気マニホルドへ再循環させるための簡単で費用
の安い技術が必要とされる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】多くの従来のＥＧＲシ
ステムに関連した別の問題は、排気ガスが排気マニホル
ドから方向転換されると、ターボチャージャの効率が犠
牲になるということである。再循環されるべき排気ガス
を、排気マニホルドあるいは排気ガス駆動タービンの上
流側のいずれかの場所から排除することは、タービンを
通る質量流れと熱エネルギーを激減させ、圧縮器によっ
て作られるブーストレベルが小さくなる。ほとんどのデ
ィーゼルエンジンターボチャージャは、固定形状のター
ボチャージャであり、エンジンの排気ガス流れ出力に適
合すると、特に効率的に作動するように設計されてい
る。ＥＧＲによる質量流量と圧力の減少によって、ＥＧ
Ｒ作動中の、ターボチャージャへの排気ガス流れと、タ
ービン仕様との間で不整合が発生することになる。この
不整合のために、ターボチャージャ出力が、ターボチャ
ージャへ排気ガスの流れを入れたときの割合の減少以上
に減少することになり、このために、空気の流れとブー
スト圧とにおいて極めて顕著な損失が発生することにな
る。空気流れとブースト圧における減少が、ブレーキ定
格燃費（ＢＳＦＣ）とともに粒子を増大させる点にまで
空燃比を低下させる。残念なことに、空気流れとブース
ト圧における減少のためにＥＧＲがオン状態であるかオ
フ状態であるかによって、オペレータにとってエンジン
性能の差が顕著なものとなる。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、内燃エンジ
ン、好ましくはターボチャージャディーゼルエンジン内
の排気ガス再循環に関する方法とシステムを提供するこ
とによって上述の必要性と、これとは別の必要性を解決
するものである。１態様において、本発明は、排気マニ
ホルドから吸気マニホルドへの排気ガスの容積を再循環
させるための再循環導管と、エンジンのまわりの吸気の
流れを方向転換するためのバイパス導管と、再循環導管
とバイパス導管とに作動的に組み合わされて配置され、
再循環導管内の再循環排気ガスの容積を冷却するように
なっているＥＧＲクーラと、を組み入れる排気ガス再循
環（ＥＧＲ）システムとして特徴づけられていればよ
い。排気ガス再循環クーラは、バイパス導管の内の吸気
を同時に加熱するようにもなっている。加熱吸気は、方
向転換された排気ガスと取り換えられるように用いられ
るのが好ましい。言い換えれば、排気マニホルド内に残
余する排気ガスとともに加熱吸気が、吸気を加圧するた
めのタービンとこれに組み合わされた圧縮器とを駆動す
るのに用いられる。
【０００８】排気ガス再循環システムの開示された実施
例では、圧縮器と吸気マニホルドとの間に配置された空
気間アフタークーラも含み、圧縮された吸気を冷却する
ようになっている。バイパス導管は、冷却、圧縮吸気の
一部を排気ガス再循環クーラすなわち熱交換器に方向転
換させて、再循環排気ガスを冷却するようになってい
る。本発明は、ターボチャージャ内燃エンジン内で排気
ガスを再循環させるための方法として特徴づけることも
できる。開示された方法では、（ａ）選択された容積の
排気ガスを排気マニホルドから再循環導管を介し吸気マ
ニホルドまで再循環させ、（ｂ）バイパス導管を介しエ
ンジンをバイパスするように冷却空気の流れを方向転換
させ、（ｃ）方向転換された吸気の流れを用いて再循環
導管内の再循環排気ガスを冷却する、段階からなる。排
気ガスを再循環させるための開示方法では、再循環排気
ガスを用いてパイパス導管内の吸気を加熱する段階を含
む。バイパス導管内の吸気を加熱する段階と、再循環導
管内の再循環排気ガスを冷却する段階とが、同時に達成
されるのが好ましい。次いで、排気ガスマニホルド内に
残余する排気ガスとともに加熱吸気がターボチャージャ
のガス駆動タービンに向けられる。この手段において、
排気ガス再循環によるターボチャージャの速度の損失が
最小になる。
【０００９】従って、開示された発明の重要な態様は、
吸気を使用して再循環排気ガスを冷却することである。
これにより、再循環排気ガスから拒絶される熱を吸収す
るためにエンジンクーラントを使用する必要性が取り除
かれる。さらに、再循環排気ガスを冷却するために吸気
を使用することにより、ジャケット水がＥＧＲクーラを
通って流れる多くの関連分野のシステムに発生したポン
ピングの損失を回避したり最小にすることができる。Ｅ
ＧＲガスを後冷却された吸気の温度よりわずかに高温に
冷却することによって、吸気マニホルドの温度が下が
り、ＥＧＲの所定の容積の空燃比が増大することにな
る。吸気マニホルドの温度の下降と、ＥＧＲの所定容積
の空燃比の上昇とのために、エミッションに関する性能
が改善されることになる。
【００１０】開示する本発明の別の重要な態様は、方向
転換された吸気を加熱するために再循環された排気ガス
を使用することである。この加熱された吸気が、排気マ
ニホルド内に存在する再循環しない排気ガスとともにタ
ーボチャージャに送られる。加熱吸気と非再循環排気ガ
スの双方をターボチャージャに送ることによって、標準
の固定形状のターボチャージャがより効率的な温度、圧
力および空気質量流れで作動できる。ＥＧＲの作動中に
おけるターボチャージャのより効率的な作動により、高
エンジン負荷状態における空燃比を改善することがで
き、多くの関連分野のＥＧＲシステムが回避してきたエ
ンジン作動状態でＥＧＲを使用できる。本発明のＥＧＲ
システムは、高エンジン負荷状態でＥＧＲの使用を容易
にし、ターボチャージャが短期間の過渡応答を行なうこ
とができる。言い換えれば、ターボチャージャの速度
は、ＥＧＲの操作中、高速状態のままであり、ＥＧＲ操
作から非ＥＧＲ操作に切り換えるとき、短時間で応答で
きる。
【００１１】
【実施例】以下の記載は、本発明を実施するのに現在最
良の形態であると考えられる。この記載は、制限された
観念で行なわれるべきものではなく、単に本発明の概念
的原則を記載することを目的にするものである。本発明
の範囲と広さは請求の範囲を参照して決定されなければ
ならない。図、特に図１を参照すると、ターボチャージ
ャ圧縮点火式エンジン１２（すなわちディーゼルエンジ
ン）に関する排気ガス再循環（ＥＧＲ）システム１０を
概略的に示している。本明細書に見られるように、ター
ボチャージャ圧縮点火式エンジン１２は、吸気マニホル
ド１４、排気マニホルド１６、ターボチャージャ１８、
および空気間アフタークーラ２０とを含む。ターボチャ
ージャ１８は、吸気圧縮器２４に結合された排気ガス駆
動タービン２２を有する固定形状ターボチャージャであ
るのが好ましい。ターボチャージャ１８は、排気ガス駆
動タービン２２と流体連通する排気ガス入口２６と排気
ガス出口２８とを含む。ターボチャージャ１８は、さら
に双方ともが空気圧縮器２４と流体連通する新鮮な吸気
導管３０と圧縮空気排出導管３２とを含む。
【００１２】好ましい実施例において、ＥＧＲシステム
１０は、さらにＥＧＲ導管３４、吸気バイパス導管３
６、ＥＧＲクーラ３８すなわち熱交換器および任意的な
粒子トラップ３９とを含む。図１に見られるように、Ｅ
ＧＲ導管３４が排気マニホルド１６と流体連通するよう
に配置されており、排気ガスの流れを排気マニホルド１
６からターボチャージャ１８と空気間アフタークーラ２
０の下流側で吸気マニホルド１４に近接した地点に方向
転換するようになっている。排気マニホルド１６からＥ
ＧＲ導管３４を介して方向転換された排気ガスは、エン
ジンコントローラ４２または同様のエンジン制御モジュ
ールとに作動的に組み合わされた１つか２つ以上のＥＧ
Ｒバルブ４０を用いて制御される。図示したＥＧＲシス
テム１０は、冷却され圧縮された吸気をターボチャージ
ャ１８と空気間アフタークーラ２０の下流側の位置から
排気マニホルド１６に方向転換するための吸気バイパス
導管３６を含む。同様に、バイパス導管４２内の冷却さ
れ圧縮された吸気の方向転換された流れは、エンジンコ
ントローラ２４の制御を受けて作動するブリードエアー
バルブ４４を用いて制御される。
【００１３】図示した実施例において、ＥＧＲクーラ３
８は、逆流空気とＥＧＲの熱交換器である。図示したＥ
ＧＲクーラ３８は、排気マニホルド１６からＥＧＲ導管
３４を介し高温のＥＧＲ入力流れを受取り、冷却ＥＧＲ
出力流れを作り出すようになっている。ＥＧＲクーラ３
８の逆流が、バイパス導管３６を介し方向転換された吸
気すなわち抽気を受け取るようになっている。次いで、
冷却および圧縮された吸気が高温のＥＧＲにより加熱さ
れ、加熱された吸気を作り出しながら、同時にＥＧＲク
ーラ３８を通るＥＧＲの流れを冷却する。ＥＧＲクーラ
３８から排出される加熱吸気は、排気マニホルド１６に
残余する排気ガスと混入され、排気ガス駆動タービン２
２とこれに組み合わされる圧縮気２４とを駆動するよう
に使用され、設計されたブーストレベル近くまで吸気を
加圧することになる。上述したように、ＥＧＲを冷却す
るために吸気を使用することは、再循環排気ガスから熱
を吸収するためのエンジンクーラントを使用する必要が
なく、これに組み合わされるポンピングの損失を回避す
ることになる。
【００１４】ＥＧＲシステムの図示した実施例の別の特
徴では、排気粒子トラップ３９、温度センサー４８、お
よび質量流量センサー５０を含む。粒子トラップ３９が
もし使用されるならば、ＥＧＲクーラー３８の上流側で
ＥＧＲ導管３４に沿って配置されるのが好ましい。温度
センサー４８は吸気マニホルドの近くでＥＧＲ導管３４
に沿って配置されるのが好ましく、冷却されたＥＧＲの
流れの温度を測定するようになっている。質量流れセン
サー５０が吸気流れ回路の中に、好ましくは、ターボチ
ャージャ２２とアフタークーラ２０との下流側でＥＧＲ
導管３４の位置の上流側に配置されている。質量流れセ
ンサーが、エンジンに対する非ＥＧＲ吸気を測定するよ
うになっている。温度センサー４８と質量流量センサー
５０の双方がエンジンコントローラ４２に作動的に結合
されており、このような測定はＥＧＲバルブ４０ととも
にブリードエアーバルブ４４を制御することによってＥ
ＧＲシステム１０の作動を制御するように用いられる。
【００１５】図１に図示した実施例において、方向転換
された排気ガスが吸気マニホルド１４を１つか、２つ以
上の指定されたシリンダの正に変位するポンプ作動によ
り吸気マニホルド１４に対し駆動される。１つか２つ以
上のシリンダからＥＧＲ導管３４までの排気ガスの完全
な方向転換によって、ＥＧＲバルブ４０を絞ることな
く、ＥＧＲの割合をほとんど一定に保つことができる。
さらに、選択されたシリンダから方向転換された排気ガ
スは、一般的に排気マニホルド１６と吸気マニホルド１
４以上に加圧されるために、ＥＧＲシステム１０は、よ
り広い範囲のエンジン作動状態で（すなわち高負荷状態
で）作動するようになっている。上述したように、吸気
マニホルドと排気マニホルドとの間の差圧により、排気
マニホルドまたは吸気マニホルドのいずれかに高価で不
十分なスロットル構造を用いることなしには、多くの従
来のＥＧＲシステを利用できなくなってしまう、高負荷
状態のような所定のエンジン作動状態がある。
【００１６】図２を参照すると、ＥＧＲシステム１０の
別の実施例が図示されている。ほとんどの場合、図２の
ＥＧＲシステム１０は、排気マニホルド１６から吸気マ
ニホルド１４への方向転換された排気ガスを駆動するた
めの技術とこれに関連する構造を除けば、図１を参照し
て上述に記載したものと同一である。図２に図示した実
施例において、吸気回路は、空気間アフタークーラ２０
とターボチャージャ１８の下流側で吸気マニホルド１４
の上流側に配置されたベンチュリスロート５２を含む。
ＥＧＲ導管３４は、排気ガスを排気マニホルド１６か
ら、ベンチュリスロート５２のスロートに近接した場所
に方向転換し、これにより排気マニホルド１６からの低
圧排気ガスが吸気回路に引き出され、吸気とともにエン
ジン１２に給送されることができる。また、排気マニホ
ルド１６から方向転換された排気ガスが、一般的に多く
のエンジン作動状態において吸気マニホルド１４の圧力
以下に加圧されるので、ベンチュリスロート５２は、圧
力差を補償し、ＥＧＲシステム１０がより広い範囲の作
動状態（すなわち高負荷状態）で作動できるようにな
る。
【００１７】図１をもう一度参照すると、本分野の当業
者であれば、図示した実施例に関連した排気ガスを循環
させる好ましい方法を理解できる。広い意味では、再循
環排気ガスの開示した方法は、選択された容積の排気ガ
スを排気マニホルド１６からＥＧＲ導管３４を介し吸気
マニホルド１４を再循環させ、冷却吸気の流れを方向転
換してバイパス導管３６を介しエンジン１２をバイパス
し、方向転換された吸気の流れと、ＥＧＲと吸気の熱交
換器４６とを用いて、ＥＧＲ導管３４内の再循環された
排気ガスを冷却する段階からなる。この方法は、同時
に、再循環された排気ガスを用いてバイパス導管３６内
の吸気を加熱する段階も含む。加熱吸気が排気マニホル
ド１６に給送され、再循環された排気ガスと取り換えら
れように使用される。加熱吸気は、残余する排気ガスと
組み合わされ、ターボチャージャ１８のタービン２２を
駆動するのに使用される。
【００１８】図３を参照すると、ターボチャージャディ
ーゼルエンジン内の排気ガスを再循環させるためのより
詳細な方法を全体的に表す機能的ブロック線図である。
これの記載は、その性質上、順番に現れており、好まし
い工程に含まれた多くの実際の機能が同時に実行され、
全段階が本方法に重要であるとはかぎらないということ
に留意することが重要である。前述の記載に関し、記載
した方法では、（ａ）ターボチャージャ１８において新
鮮な吸気空気６０を受取り、（ｂ）新鮮な吸気６０をタ
ーボチャージャ１８で圧縮し、（ｃ）該圧縮吸気６２を
空気間アフタークーラ２０に給送し、（ｄ）空気間アフ
タークーラ２０を用いて圧縮吸気６２を冷却して、冷却
された圧縮吸気６４を作り出し、（ｅ）冷却圧縮吸気６
４の選択された容積６６を方向転換し、（ｆ）残余する
冷却された圧縮吸気６８をエンジン１２に送り、（ｇ）
質量流量センサー５０を用いてエンジン１２に送られた
残余冷却圧縮吸気６８の質量流量を測定する段階を含
む。
【００１９】好ましい方法では、（ｈ）エンジン１２の
排気マニホルド１６から高温排気ガス７０の選択された
容積を方向転換し、（ｉ）粒子トラップ３９を用いて方
向転換された高温排気ガス７０を浄化し、（ｊ）該方向
転換された高温排気ガス７０を冷却して冷却排気ガス７
２を作り出し、同時に吸気６６の方向転換された容積を
加熱して、熱交換器４６を用いて加熱吸気７４を作り出
し、（ｋ）温度センサー４８を用いて、冷却排気ガス７
２の温度を測定し、（ｌ）冷却された排気ガス７２を、
吸気マニホルド１４近くで冷却圧縮エンジン吸気６８と
混入し、（ｍ）混入れた吸気／ＥＧＲガスをエンジン１
２に送る段階を含む。同時に好ましい方法とともに、
（ｎ）排気マニホルド１６から方向転換された高温排気
ガス７０を加熱吸気７４と置換して、該加熱吸気７４を
残余する排気ガス７６と混入して選択された容積の排出
空気７８を形成し、（ｏ）ターボチャージャ１８の排気
ガス駆動タービン２２を排出空気７８で駆動し、（ｐ）
この排気空気７８を、エンジンに組み合わされた排気シ
ステムに送る、段階も含む。
【００２０】前述から、本発明は、ターボチャージャデ
ィーゼルエンジン中の排気ガスの再循環に関する方法と
システムを提供する。本明細書に記載した本発明は、特
定の実施例とこれに関連した方法とによって記載してき
たが、数多くの変更例と変形例を、請求の範囲で記載し
た本発明の範囲から逸脱し、材料の全利点を犠牲にする
ことなく本分野の当業者によりなされることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に関するターボチャージャエンジンの排
気ガス再循環（ＥＧＲ）システムを表す概略図である。
【図２】本発明に関するターボチャージャエンジンの排
気ガス再循環（ＥＧＲ）システムの別の実施例を表す概
略図である。
【図３】本発明に従ってターボチャージャディーゼルエ
ンジン中の排気ガスを再循環させるための詳細な方法を
全体的に表す図１の排気ガス再循環（ＥＧＲ）システム
の機能的ブロック線図である。
【符号】
１０ 排気ガス再循環（ＥＧＲ）システム １２ ターボチャージャ圧縮点火式エンジン １４ 吸気マニホルド １６ 排気マニホルド １８ ターボチャージャ ２０ アフタークーラ ２２ 排気ガスタービン ２５ 圧縮器 ３４ ＥＧＲ導管 ３８ ＥＧＲクーラ ４０ ＥＧＲバルブ ４２ コントローラ ４８ 温度センサー ５０ 質量流れセンサー

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 吸気加圧装置(18)を含む吸気回路と、吸
    気マニホルド(14)および排気マニホルド(16)とを有する
    内燃エンジン(12)の排気ガス再循環システム(10)におい
    て、 排気ガスの流れを吸気マニホルド(14)に方向転換するた
    めの排気ガス再循環導管(34)と、 吸気回路から吸気を流すことのできる、前記吸気回路と
    流体連通する吸気バイパス導管(36)と、 前記排気ガス再循環導管および前記吸気バイパス導管(3
    6)と作動的に組み合わされて配置され、前記排気ガス再
    循環導管(34)内の前記排気ガスを冷却するようになって
    いる排気ガス再循環クーラ(38)と、 が設けられた排気ガス再循環システム(10)。
  2. 【請求項２】 前記排気ガス再循環クーラ(38)は、前記
    吸気バイパス導管(36)の前記吸気を加熱するようになっ
    ていることを特徴とする請求項１に記載の排気ガス再循
    環システム(10)。
  3. 【請求項３】 前記吸気加圧装置(18)は、圧縮器(24)と
    ガス駆動タービン(22)とを含み、該ガス駆動タービン(2
    2)が、前記吸気バイパス導管(36)からの前記加熱吸気と
    ともに前記排気マニホルド(16)から排気ガスを受け取
    り、前記圧縮器(24)を駆動し、前記吸気回路内で前記吸
    気を加圧するようになっていることを特徴とする請求項
    ２に記載の排気ガス再循環システム(10)。
  4. 【請求項４】 前記排気ガス再循環導管(34)は、１つか
    ２つ以上のシリンダと流体連通するように配置されて、
    該シリンダから前記吸気マニホルド(14)に排気ガスの流
    れを動かすようになっていることを特徴とする請求項１
    に記載の排気ガス再循環システム(10)。
  5. 【請求項５】 前記吸気回路は、前記吸気加圧装置(18)
    の下流側に配置されたベンチュリスロート(52)を含んで
    おり、前記排気ガス再循環導管(34)は前記ベンチュリス
    ロート(52)と流体連通して、該ベンチュリスロート(52)
    を介し前記吸気マニホルド(14)へ排気ガスの流れを動か
    すようになっていることを特徴とする請求項１に記載の
    排気ガス再循環システム(10)。
  6. 【請求項６】 前記排気ガス再循環導管(34)中の再循環
    排気ガスの流れと、前記吸気バイパス導管(36)内の方向
    転換された吸気の流れとを制御するための１つか２つ以
    上のバルブ(40)と、 前記排気ガス再循環導管(34)に沿って配置されており、
    前記冷却された再循環排気ガスの温度を測定し、これに
    応答して前記バルブ(40)を制御するようになっている温
    度センサー(48)と、 前記吸気回路に沿って配置されており、前記吸気パイパ
    ス導管(36)に方向転換されない前記圧縮吸気の質量流量
    を測定し、これに応じて前記バルブ(40)を制御するよう
    になっている質量流量センサー(50)と、 を含むことを特徴とする請求項１に記載の排気ガス再循
    環システム(10)。
  7. 【請求項７】 吸気加圧装置(22)を含む吸気回路と、吸
    気マニホルド(14)および排気マニホルド(16)とを有する
    内燃エンジン(12)中で排気ガスを再循環させるための方
    法であって、(a) 選択された容積の排気ガスを再循環
    導管(34)を介し前記吸気マニホルド(14)に再循環させ、
    (b) 前記吸気回路からバイパス導管(36)を介し吸気の
    流れを方向転換させ、(c) 前記方向転換された吸気の
    前記流れを用いて前記再循環導管(34)中の前記再循環排
    気ガスを冷却する、 段階からなる方法。
  8. 【請求項８】 前記再循環排気ガスを用いて前記バイパ
    ス導管内の前記吸気を加熱する段階からなり、該吸気を
    加熱する段階は、前記再循環排気ガスを冷却するための
    段階と同時になされることを特徴とする請求項７に記載
    の排気ガス再循環方法。
  9. 【請求項９】 前記吸気バイパス導管(36)からの前記加
    熱吸気とともに前記排気マニホルド(16)内に残余する排
    気ガスで、前記吸気加圧装置(22)を駆動する段階を含む
    ことを特徴とする請求項８項に記載の排気ガス再循環方
    法。
  10. 【請求項１０】方向転換されなかった前記圧縮吸気の質
    量流れを測定して、前記冷却された再循環排気ガスの温
    度を測定し、これに応じて前記方向転換された吸気の容
    積と、再循環された排気ガスの容積を制御する段階から
    なることを特徴とする請求項７に記載の排気ガス再循環
    方法。
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