JPH10278811A - ステアリング装置 - Google Patents
ステアリング装置Info
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- JPH10278811A JPH10278811A JP8514197A JP8514197A JPH10278811A JP H10278811 A JPH10278811 A JP H10278811A JP 8514197 A JP8514197 A JP 8514197A JP 8514197 A JP8514197 A JP 8514197A JP H10278811 A JPH10278811 A JP H10278811A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ラックシャフトが収容されるパイプを低コス
トで容易に製造し得るとともに、ラックシャフトを支持
する軸受の固定度を高め、また、この軸受への潤滑剤の
安定的な供給を確保し得るステアリング装置を提供す
る。 【解決手段】 パイプ２の端部にホルダ３をストッパ部
８まで圧入し、このホルダ３の端部のカール部７とフラ
ンジ部５との間に軸受１１を圧入して安定的に保持する
ともに、カール部７と軸受１１の間のグリース溜め６か
ら軸受１１にグリースが安定的に供給されるようにし、
また、ストッパ部８から延び出すガイド部９にブーツ１
２端部を取り付け、ブーツ１２内にはホルダ３内周に形
成したエア連通路４から空気を安定的に供給するように
した。
トで容易に製造し得るとともに、ラックシャフトを支持
する軸受の固定度を高め、また、この軸受への潤滑剤の
安定的な供給を確保し得るステアリング装置を提供す
る。 【解決手段】 パイプ２の端部にホルダ３をストッパ部
８まで圧入し、このホルダ３の端部のカール部７とフラ
ンジ部５との間に軸受１１を圧入して安定的に保持する
ともに、カール部７と軸受１１の間のグリース溜め６か
ら軸受１１にグリースが安定的に供給されるようにし、
また、ストッパ部８から延び出すガイド部９にブーツ１
２端部を取り付け、ブーツ１２内にはホルダ３内周に形
成したエア連通路４から空気を安定的に供給するように
した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はステアリング装置に
関し、特にステアリングギヤボックスの端部におけるラ
ックシャフトの支持構造の改良に関する。
関し、特にステアリングギヤボックスの端部におけるラ
ックシャフトの支持構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】ステアリング装置においては、ステアリ
ングホイール等の操舵側からの回転入力を、ラックとピ
ニオンにより直線上の動きに変換して、車輪等の被操舵
側に伝達するものが知られている。このようなステアリ
ング装置においては、ラックシャフトはステアリングギ
ヤボックス内に収容され、両端をステアリングギヤボッ
クス端部から突出させてタイロッド側に連結するように
なっているが、このラックシャフトのステアリングギヤ
ボックス端部（パイプ端部）における支持構造として
は、例えば図５〜図８に示すようなものが用いられてい
る。
ングホイール等の操舵側からの回転入力を、ラックとピ
ニオンにより直線上の動きに変換して、車輪等の被操舵
側に伝達するものが知られている。このようなステアリ
ング装置においては、ラックシャフトはステアリングギ
ヤボックス内に収容され、両端をステアリングギヤボッ
クス端部から突出させてタイロッド側に連結するように
なっているが、このラックシャフトのステアリングギヤ
ボックス端部（パイプ端部）における支持構造として
は、例えば図５〜図８に示すようなものが用いられてい
る。
【０００３】まず図５、図６に示す支持構造について説
明すれば、ステアリングギヤボックスの直線状のパイプ
１０２端部には軸受１１１が圧入され、パイプ１０２端
部に圧入されたカラー１０３により抜け止めされてい
る。ラックシャフト１０１は、この軸受１１１により摺
動自在に支持されるとともに、パイプ１０２端部から突
出してブーツ１１２内に延び出し、図示されないボール
ジョイントを介してタイロッドと連結している。
明すれば、ステアリングギヤボックスの直線状のパイプ
１０２端部には軸受１１１が圧入され、パイプ１０２端
部に圧入されたカラー１０３により抜け止めされてい
る。ラックシャフト１０１は、この軸受１１１により摺
動自在に支持されるとともに、パイプ１０２端部から突
出してブーツ１１２内に延び出し、図示されないボール
ジョイントを介してタイロッドと連結している。
【０００４】ブーツ１１２は、パイプ１０２端部外周の
ガイド部１０９に、バンド１１３を介して一端を取り付
けられるとともに、反対端部がタイロッドに取り付けら
れる。これにより、ブーツ１１２内にはラックシャフト
１０１の摺動とともに伸縮する空間が形成されるが、こ
の空間には軸受１１１の外周の３カ所を軸方向に切り欠
いて形成したエア連通路１０４を通じて空気が導入さ
れ、ブーツ１１２の自然な伸縮が確保されている。
ガイド部１０９に、バンド１１３を介して一端を取り付
けられるとともに、反対端部がタイロッドに取り付けら
れる。これにより、ブーツ１１２内にはラックシャフト
１０１の摺動とともに伸縮する空間が形成されるが、こ
の空間には軸受１１１の外周の３カ所を軸方向に切り欠
いて形成したエア連通路１０４を通じて空気が導入さ
れ、ブーツ１１２の自然な伸縮が確保されている。
【０００５】また、カラー１０３は断面が略Ｌ字型とな
るように、ブーツ１１２側端部に外周側に広がった鍔部
１１０を形成しており、この鍔部１１０が、カラー１０
３のパイプ１０２への圧入時の位置決め部材と、ラック
シャフト１０１先端のボールジョイントのストッパと、
ブーツ１１２の端部の抜け止めの役割を兼ねるようにな
っている。
るように、ブーツ１１２側端部に外周側に広がった鍔部
１１０を形成しており、この鍔部１１０が、カラー１０
３のパイプ１０２への圧入時の位置決め部材と、ラック
シャフト１０１先端のボールジョイントのストッパと、
ブーツ１１２の端部の抜け止めの役割を兼ねるようにな
っている。
【０００６】つぎに図６、図７に示す支持構造について
説明すれば、これでは、パイプ２０２の端部に径が大き
くされた拡管部２０２Ａを形成し、この拡管部２０２Ａ
の内周に、止め輪２０３によりブーツ２１２側への抜け
止めがなされた軸受２１１を圧入している。この拡管部
２０２Ａ外周側のガイド部２０９には、ブーツ２１２端
部がバンド２１３を介して取り付けられるとともに、拡
管部２０２Ａ端部には外周側に広がった鍔部２１０が形
成され、ブーツ２１２の抜け止めがなされている。ま
た、拡管部２０２Ａの内周の軸受２１１内側にはグリー
ス溜め２０６が形成され、このグリース溜め２０６に充
填されたグリースが軸受２１１に潤滑剤として供給され
るようになっている。
説明すれば、これでは、パイプ２０２の端部に径が大き
くされた拡管部２０２Ａを形成し、この拡管部２０２Ａ
の内周に、止め輪２０３によりブーツ２１２側への抜け
止めがなされた軸受２１１を圧入している。この拡管部
２０２Ａ外周側のガイド部２０９には、ブーツ２１２端
部がバンド２１３を介して取り付けられるとともに、拡
管部２０２Ａ端部には外周側に広がった鍔部２１０が形
成され、ブーツ２１２の抜け止めがなされている。ま
た、拡管部２０２Ａの内周の軸受２１１内側にはグリー
ス溜め２０６が形成され、このグリース溜め２０６に充
填されたグリースが軸受２１１に潤滑剤として供給され
るようになっている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、これら
の図５〜図８に示した従来のステアリングギヤボックス
端部の構造には、以下に述べるような問題点がある。
の図５〜図８に示した従来のステアリングギヤボックス
端部の構造には、以下に述べるような問題点がある。
【０００８】まず、図５、図６に示した従来例では、軸
受１１１に対してパイプ１０２の内側（図５の左方向）
への移動規制手段が設けられていないので、ラックシャ
フト１０１の摺動時に軸受１１１が大きく動いて傾いて
しまう恐れがあり、軸受１１１とラックシャフト１０１
とのフリクションが増加する結果、軸受１１１が偏摩耗
してしまう問題がある。
受１１１に対してパイプ１０２の内側（図５の左方向）
への移動規制手段が設けられていないので、ラックシャ
フト１０１の摺動時に軸受１１１が大きく動いて傾いて
しまう恐れがあり、軸受１１１とラックシャフト１０１
とのフリクションが増加する結果、軸受１１１が偏摩耗
してしまう問題がある。
【０００９】また、パイプ１０２にはグリースを溜めて
おく手段が特に設けられていないので、軸受１１１はグ
リース切れを起こしやすく、これは軸受１１１の摩耗の
原因となり、さらには軸受１１１とラックシャフト１０
１との打音の発生の原因となる。
おく手段が特に設けられていないので、軸受１１１はグ
リース切れを起こしやすく、これは軸受１１１の摩耗の
原因となり、さらには軸受１１１とラックシャフト１０
１との打音の発生の原因となる。
【００１０】一方、図７、図８に示す従来例でも、図
５、図６に示した従来例と同様に、軸受２１１に対して
パイプ２０２の内側（図７の左方向）への移動規制手段
が設けられていないので、軸受２１１が傾いてしまい、
軸受１１１の偏摩耗を起こしてしまう問題点がある。
５、図６に示した従来例と同様に、軸受２１１に対して
パイプ２０２の内側（図７の左方向）への移動規制手段
が設けられていないので、軸受２１１が傾いてしまい、
軸受１１１の偏摩耗を起こしてしまう問題点がある。
【００１１】また、パイプ２０２は拡管部２０２Ａの内
周にグリース溜め２０６を備えてはいるが、このグリー
ス溜め２０６の軸受２１１と反対側の端部は、パイプ２
０２とラックシャフト２０１の隙間にそのまま連通し、
開放となっているので、グリースはパイプ２０２内側へ
と流れ出してしまい、グリースを溜める機能として十分
なものは得られない。
周にグリース溜め２０６を備えてはいるが、このグリー
ス溜め２０６の軸受２１１と反対側の端部は、パイプ２
０２とラックシャフト２０１の隙間にそのまま連通し、
開放となっているので、グリースはパイプ２０２内側へ
と流れ出してしまい、グリースを溜める機能として十分
なものは得られない。
【００１２】さらに、パイプ２０２には、拡管部２０２
Ａや鍔部２１０の加工が必要であり、また、止め輪２０
３を設置するためのリセス溝も加工しなければならず、
これらの塑性および機械加工は、製造コストを高くして
しまう。
Ａや鍔部２１０の加工が必要であり、また、止め輪２０
３を設置するためのリセス溝も加工しなければならず、
これらの塑性および機械加工は、製造コストを高くして
しまう。
【００１３】本発明は、このような問題点に着目してな
されたもので、ラックシャフトが収容されるステアリン
グギヤボックスを低コストで容易に製造し得るととも
に、ラックシャフトを支持する軸受の固定度を高め、ま
た、この軸受へのグリースの安定的な供給を確保し得る
ステアリング装置を提供することを目的とする。
されたもので、ラックシャフトが収容されるステアリン
グギヤボックスを低コストで容易に製造し得るととも
に、ラックシャフトを支持する軸受の固定度を高め、ま
た、この軸受へのグリースの安定的な供給を確保し得る
ステアリング装置を提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、操舵側と
連係し入力トルクが入力されるピニオンと、このピニオ
ンと噛合するとともに被操舵側と連係するラックと、こ
のラックを備えたラックシャフトを摺動自在に収容する
パイプとを備えたステアリング装置において、前記パイ
プの端部側の内周に圧入されるホルダと、このホルダの
パイプへの挿入側の端部を前記ラックシャフトよりもわ
ずかに大きな径までカーリングしたカール部と、前記ホ
ルダの径の一部を前記ラックシャフトよりもわずかに大
きな径まで小径としたフランジ部とを備え、前記ラック
シャフトを支持する軸受を前記ホルダのカール部とフラ
ンジ部との間に圧入した。
連係し入力トルクが入力されるピニオンと、このピニオ
ンと噛合するとともに被操舵側と連係するラックと、こ
のラックを備えたラックシャフトを摺動自在に収容する
パイプとを備えたステアリング装置において、前記パイ
プの端部側の内周に圧入されるホルダと、このホルダの
パイプへの挿入側の端部を前記ラックシャフトよりもわ
ずかに大きな径までカーリングしたカール部と、前記ホ
ルダの径の一部を前記ラックシャフトよりもわずかに大
きな径まで小径としたフランジ部とを備え、前記ラック
シャフトを支持する軸受を前記ホルダのカール部とフラ
ンジ部との間に圧入した。
【００１５】第２の発明は、前記カール部と前記軸受と
の間の隙間に、前記軸受の潤滑のためのグリースを充填
した。
の間の隙間に、前記軸受の潤滑のためのグリースを充填
した。
【００１６】第３の発明は、前記ホルダにホルダ外周方
向に略直角に広がるストッパ部を形成し、前記ホルダを
前記パイプにこのストッパ部まで圧入し、パイプ内部に
前記カール部およびフランジ部を収容した。
向に略直角に広がるストッパ部を形成し、前記ホルダを
前記パイプにこのストッパ部まで圧入し、パイプ内部に
前記カール部およびフランジ部を収容した。
【００１７】第４の発明は、前記ホルダに前記ストッパ
部において拡径された状態で延びるガイド部を形成し、
このガイド部はパイプ外部に突出させ、このガイド部に
パイプから突出したラックシャフト端部を覆うブーツの
一端を取り付け、このブーツの他端はタイロッドと連結
するとともに、このガイド部端部に外周方向にカーリン
グした鍔部を設けた。
部において拡径された状態で延びるガイド部を形成し、
このガイド部はパイプ外部に突出させ、このガイド部に
パイプから突出したラックシャフト端部を覆うブーツの
一端を取り付け、このブーツの他端はタイロッドと連結
するとともに、このガイド部端部に外周方向にカーリン
グした鍔部を設けた。
【００１８】第５の発明は、前記ホルダに前記ストッパ
部において拡径された状態で延びるガイド部を形成し、
このガイド部はパイプ外部に突出させ、このガイド部に
パイプから突出したラックシャフト端部を覆うブーツの
一端を取り付け、このブーツの他端はタイロッドと連結
するとともに、前記ホルダ内周には軸方向に延びるエア
連通路を形成し、このエア連通路を介して前記ブーツ内
部に画成された前記ラックシャフトの摺動により伸縮す
る空間に空気を導入する。
部において拡径された状態で延びるガイド部を形成し、
このガイド部はパイプ外部に突出させ、このガイド部に
パイプから突出したラックシャフト端部を覆うブーツの
一端を取り付け、このブーツの他端はタイロッドと連結
するとともに、前記ホルダ内周には軸方向に延びるエア
連通路を形成し、このエア連通路を介して前記ブーツ内
部に画成された前記ラックシャフトの摺動により伸縮す
る空間に空気を導入する。
【００１９】
【作用】第１の発明では、ラックシャフトは軸受に支持
されながらパイプ内を摺動し、操舵側からの入力トルク
を被操舵側へと伝達するが、軸受はパイプ内に圧入され
たホルダのカール部とフランジ部との間に圧入されて支
持され、軸受の位置はパイプの軸に沿った両方向に対し
て略固定されるので、ラックシャフトが安定的に支持さ
れ、支持点移動によるフリクションの増加や軸受の偏摩
耗は有効に防止できる。この場合、カール部とフランジ
部はホルダの簡単な塑性加工で形成でき、パイプはホル
ダが圧入されるだけで加工の必要はないので、ステアリ
ング装置の製造は低コストかつ容易に行い得る。
されながらパイプ内を摺動し、操舵側からの入力トルク
を被操舵側へと伝達するが、軸受はパイプ内に圧入され
たホルダのカール部とフランジ部との間に圧入されて支
持され、軸受の位置はパイプの軸に沿った両方向に対し
て略固定されるので、ラックシャフトが安定的に支持さ
れ、支持点移動によるフリクションの増加や軸受の偏摩
耗は有効に防止できる。この場合、カール部とフランジ
部はホルダの簡単な塑性加工で形成でき、パイプはホル
ダが圧入されるだけで加工の必要はないので、ステアリ
ング装置の製造は低コストかつ容易に行い得る。
【００２０】第２の発明では、カール部と軸受との間の
隙間は、パイプの軸方向に沿った両端を略閉鎖されてい
るので、この隙間に充填されたグリースを溜めておくこ
とができ、軸受に対してはこの充填されたグリースが安
定的に供給され、グリース切れによる軸受の摩耗や、軸
受とラックシャフトとの打音が有効に抑制される。
隙間は、パイプの軸方向に沿った両端を略閉鎖されてい
るので、この隙間に充填されたグリースを溜めておくこ
とができ、軸受に対してはこの充填されたグリースが安
定的に供給され、グリース切れによる軸受の摩耗や、軸
受とラックシャフトとの打音が有効に抑制される。
【００２１】第３の発明では、ホルダに形成されたスト
ッパ部がパイプ端部に位置し、パイプから延び出すラッ
クシャフトとタイロッドとの連結部に設けられたボール
ジョイントのパイプ側への移動を規制するストッパとな
る。また、このストッパ部は、ホルダに対する簡単な塑
性加工で形成することができるので、部品点数が削減さ
れ、コストが削減できる。
ッパ部がパイプ端部に位置し、パイプから延び出すラッ
クシャフトとタイロッドとの連結部に設けられたボール
ジョイントのパイプ側への移動を規制するストッパとな
る。また、このストッパ部は、ホルダに対する簡単な塑
性加工で形成することができるので、部品点数が削減さ
れ、コストが削減できる。
【００２２】第４の発明では、ガイド部端部に形成され
た鍔部はブーツ端部の抜け止めとなる。また、この鍔部
の加工はガイド部端部をカーリングするだけでよく、容
易かつ低コストで加工することができる。
た鍔部はブーツ端部の抜け止めとなる。また、この鍔部
の加工はガイド部端部をカーリングするだけでよく、容
易かつ低コストで加工することができる。
【００２３】第５の発明では、ホルダに形成したエア連
通路を介してブーツ内部に画成された空間に安定的に空
気が供給されるので、ブーツが伸縮時に異常変形した
り、破損したりすることはない。
通路を介してブーツ内部に画成された空間に安定的に空
気が供給されるので、ブーツが伸縮時に異常変形した
り、破損したりすることはない。
【００２４】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づいて、本発
明の実施の形態について説明する。
明の実施の形態について説明する。
【００２５】図１、図２に示されるように、直線状に延
びる円筒形のパイプ２は、ステアリングギヤボックスに
おけるラックシャフト１の収容部であり、内部にラック
シャフト１が延設されている。このラックシャフト１の
ステアリングギヤボックスに収容された一部には図示さ
れないラックが形成されており、このラックが、ステア
リングホイール側から入力トルクが入力されるピニオン
と噛合する。さらに、ラックシャフト１の両端は図示さ
れないタイロッドを介して車輪側に連結されており、こ
れにより、入力トルクにしたがった車輪の操舵がなされ
るようになっている。
びる円筒形のパイプ２は、ステアリングギヤボックスに
おけるラックシャフト１の収容部であり、内部にラック
シャフト１が延設されている。このラックシャフト１の
ステアリングギヤボックスに収容された一部には図示さ
れないラックが形成されており、このラックが、ステア
リングホイール側から入力トルクが入力されるピニオン
と噛合する。さらに、ラックシャフト１の両端は図示さ
れないタイロッドを介して車輪側に連結されており、こ
れにより、入力トルクにしたがった車輪の操舵がなされ
るようになっている。
【００２６】このステアリングギヤボックスのパイプ２
の端部の内径には、図３、図４に取り出して示すような
円筒形のホルダ３が圧入される。
の端部の内径には、図３、図４に取り出して示すような
円筒形のホルダ３が圧入される。
【００２７】このホルダ３は、図１、図２に示すよう
に、そのパイプ２へ一端が挿入されるとともに、パイプ
２から突出した他端側は拡径され、このパイプ２の軸方
向に対して略直角の拡径部分がストッパ部８となってい
る。ホルダ３は、このストッパ部８がパイプ２端面に当
接するところまでパイプ２内に貫入される。また、この
ストッパ部８は、ラックシャフト１とタイロッドの連結
部分に設けられる図示されないボールジョイントの、パ
イプ２方向へのストッパとして機能する。
に、そのパイプ２へ一端が挿入されるとともに、パイプ
２から突出した他端側は拡径され、このパイプ２の軸方
向に対して略直角の拡径部分がストッパ部８となってい
る。ホルダ３は、このストッパ部８がパイプ２端面に当
接するところまでパイプ２内に貫入される。また、この
ストッパ部８は、ラックシャフト１とタイロッドの連結
部分に設けられる図示されないボールジョイントの、パ
イプ２方向へのストッパとして機能する。
【００２８】ホルダ３の突出端はストッパ部８で拡径さ
れた状態でさらに延び出し、ガイド部９を形成する。こ
のガイド部９には、ブーツ１２の端部１２ａがバンド１
３により固定される。また、ガイド部９の終端は外周側
にカーリングされ、ブーツ１２の端部１２Ａの抜け止め
となっている。なお、ブーツ１２の反対側の端部は、図
示されないタイロッドに取り付けられている。
れた状態でさらに延び出し、ガイド部９を形成する。こ
のガイド部９には、ブーツ１２の端部１２ａがバンド１
３により固定される。また、ガイド部９の終端は外周側
にカーリングされ、ブーツ１２の端部１２Ａの抜け止め
となっている。なお、ブーツ１２の反対側の端部は、図
示されないタイロッドに取り付けられている。
【００２９】ホルダ３のストッパ部８よりパイプ２の内
側に挿入された部分には、くびれて小径となったフラン
ジ部５が形成され、このフランジ部５のさらにパイプ２
の内側には、フランジ部５を抜け止めとして軸受１１が
圧入されている。一方、ホルダ３のパイプ２への挿入端
は、ラックシャフト１の外形よりもわずかに大きな径ま
で内周側にカーリングされ、カール部７を形成する。こ
れにより、軸受１１は、パイプ２端部方向（図１の右方
向）への動きをフランジ部５により規制されるととも
に、パイプ２内側方向（図１の左方向）への動きはカー
ル部７により規制され、略所定の位置に固定され続け
る。ラックシャフト１は、この軸受１１において摺動自
在に支持される。
側に挿入された部分には、くびれて小径となったフラン
ジ部５が形成され、このフランジ部５のさらにパイプ２
の内側には、フランジ部５を抜け止めとして軸受１１が
圧入されている。一方、ホルダ３のパイプ２への挿入端
は、ラックシャフト１の外形よりもわずかに大きな径ま
で内周側にカーリングされ、カール部７を形成する。こ
れにより、軸受１１は、パイプ２端部方向（図１の右方
向）への動きをフランジ部５により規制されるととも
に、パイプ２内側方向（図１の左方向）への動きはカー
ル部７により規制され、略所定の位置に固定され続け
る。ラックシャフト１は、この軸受１１において摺動自
在に支持される。
【００３０】また、ラックシャフト１外周とホルダ３内
周との間の隙間が、カール部７と軸受１１端部とで区切
られた空間は、グリース溜め６とされ、組み立て時にグ
リースが充填される。
周との間の隙間が、カール部７と軸受１１端部とで区切
られた空間は、グリース溜め６とされ、組み立て時にグ
リースが充填される。
【００３１】ホルダ３の内周面の軸受１１圧入部分に
は、ホルダ３の軸方向に延びる溝である４本のエア連通
路４が形成され、これらのエア連通路４を介してブーツ
１２内に空気が導入されるようになっている。これらの
エア連通路４は、ホルダ３の内周に略９０度の間隔で均
等に配置される。
は、ホルダ３の軸方向に延びる溝である４本のエア連通
路４が形成され、これらのエア連通路４を介してブーツ
１２内に空気が導入されるようになっている。これらの
エア連通路４は、ホルダ３の内周に略９０度の間隔で均
等に配置される。
【００３２】つぎに作用を説明する。
【００３３】ステアリング装置においては、ステアリン
グギヤボックスに収容されたラックシャフト１は、ステ
アリングホイール等の操舵側と連係したピニオンとの噛
合を介して入力トルクにしたがって摺動し、これによ
り、ラックシャフト１両端にタイロッドを介して連結さ
れる車輪等の被操舵側が操舵される。
グギヤボックスに収容されたラックシャフト１は、ステ
アリングホイール等の操舵側と連係したピニオンとの噛
合を介して入力トルクにしたがって摺動し、これによ
り、ラックシャフト１両端にタイロッドを介して連結さ
れる車輪等の被操舵側が操舵される。
【００３４】本発明では、このようなステアリングギヤ
ボックスのパイプ２の端部に、ホルダ３が設けられ、ラ
ックシャフト１はこのホルダ３内周に設けられた軸受で
摺動自在に支持されているのであるが、軸受１１はホル
ダ３に圧入されるとともに、フランジ部５およびカール
部７に挟み込まれて保持され、その位置は略固定されて
いるので、ラックシャフト１は安定的に支持され、支持
点移動によるフリクションの増加や軸受１１の偏摩耗が
起こることはない。
ボックスのパイプ２の端部に、ホルダ３が設けられ、ラ
ックシャフト１はこのホルダ３内周に設けられた軸受で
摺動自在に支持されているのであるが、軸受１１はホル
ダ３に圧入されるとともに、フランジ部５およびカール
部７に挟み込まれて保持され、その位置は略固定されて
いるので、ラックシャフト１は安定的に支持され、支持
点移動によるフリクションの増加や軸受１１の偏摩耗が
起こることはない。
【００３５】また、ホルダ３は、そのパイプ２への挿入
側端部のカール部７と軸受１１との間のグリース溜め６
を備え、このグリース溜め６から軸受１１側にグリース
が安定的に供給されるので、軸受１１の摩耗や、軸受１
１とラックシャフト１との打音が有効に抑制される。
側端部のカール部７と軸受１１との間のグリース溜め６
を備え、このグリース溜め６から軸受１１側にグリース
が安定的に供給されるので、軸受１１の摩耗や、軸受１
１とラックシャフト１との打音が有効に抑制される。
【００３６】また、ホルダ３の端部のガイド部９にはブ
ーツ１２が取り付けられる一方、このブーツ１２内には
ホルダ３内周面に形成された複数のエア連通路４が連通
しているので、ラックシャフト１がパイプ２端部から伸
縮してブーツ１２が伸縮したとしてもブーツ１２内には
空気がスムーズに導入され、ブーツ１２が伸縮時に異常
変形したり、破損したりすることはない。
ーツ１２が取り付けられる一方、このブーツ１２内には
ホルダ３内周面に形成された複数のエア連通路４が連通
しているので、ラックシャフト１がパイプ２端部から伸
縮してブーツ１２が伸縮したとしてもブーツ１２内には
空気がスムーズに導入され、ブーツ１２が伸縮時に異常
変形したり、破損したりすることはない。
【００３７】本発明では、以上のような機能を集約した
ホルダ３を、プレス加工により容易に形成できるととも
に、パイプ２には特別な加工を要しない。すなわち、ホ
ルダ３はプレス加工によりフランジ部５、ストッパ部
８、ガイド部９を形成した後に、両端をカーリングして
カール部７および鍔部１０を形成すればよく、また、パ
イプ２はストレートのままで加工が不要であり、ホルダ
３が圧入されるだけでよい。このように本発明では、ス
テアリングギヤボックスのパイプ２端部の加工は、機械
加工を用いず塑性加工だけで行い得るとともに、組み立
ては圧入および塑性変形のみで行い得るので、加工およ
び組み立ては極めて容易であり、製造コストが大幅に削
減できる。
ホルダ３を、プレス加工により容易に形成できるととも
に、パイプ２には特別な加工を要しない。すなわち、ホ
ルダ３はプレス加工によりフランジ部５、ストッパ部
８、ガイド部９を形成した後に、両端をカーリングして
カール部７および鍔部１０を形成すればよく、また、パ
イプ２はストレートのままで加工が不要であり、ホルダ
３が圧入されるだけでよい。このように本発明では、ス
テアリングギヤボックスのパイプ２端部の加工は、機械
加工を用いず塑性加工だけで行い得るとともに、組み立
ては圧入および塑性変形のみで行い得るので、加工およ
び組み立ては極めて容易であり、製造コストが大幅に削
減できる。
【００３８】
【発明の効果】第１の発明によれば、ラックシャフトは
軸受に支持されながらパイプ内を摺動し、操舵側からの
入力トルクを被操舵側へと伝達するが、軸受はパイプ内
に圧入されたホルダのカール部とフランジ部との間に圧
入されて支持され、軸受の位置はパイプの軸に沿った両
方向に対して略固定されるので、ラックシャフトが安定
的に支持され、支持点移動によるフリクションの増加や
軸受の偏摩耗は有効に防止できる。この場合、カール部
とフランジ部はホルダの簡単な塑性加工で形成でき、パ
イプはホルダが圧入されるだけで加工の必要はないの
で、ステアリング装置の製造は低コストかつ容易に行い
得る。
軸受に支持されながらパイプ内を摺動し、操舵側からの
入力トルクを被操舵側へと伝達するが、軸受はパイプ内
に圧入されたホルダのカール部とフランジ部との間に圧
入されて支持され、軸受の位置はパイプの軸に沿った両
方向に対して略固定されるので、ラックシャフトが安定
的に支持され、支持点移動によるフリクションの増加や
軸受の偏摩耗は有効に防止できる。この場合、カール部
とフランジ部はホルダの簡単な塑性加工で形成でき、パ
イプはホルダが圧入されるだけで加工の必要はないの
で、ステアリング装置の製造は低コストかつ容易に行い
得る。
【００３９】第２の発明によれば、カール部と軸受との
間の隙間は、パイプの軸方向に沿った両端を略閉鎖され
ているので、この隙間に充填されたグリースを溜めてお
くことができ、軸受に対してはこの充填されたグリース
が安定的に供給され、グリース切れによる軸受の摩耗
や、軸受とラックシャフトとの打音が有効に抑制され
る。
間の隙間は、パイプの軸方向に沿った両端を略閉鎖され
ているので、この隙間に充填されたグリースを溜めてお
くことができ、軸受に対してはこの充填されたグリース
が安定的に供給され、グリース切れによる軸受の摩耗
や、軸受とラックシャフトとの打音が有効に抑制され
る。
【００４０】第３の発明によれば、ホルダに形成された
ストッパ部がパイプ端部に位置し、パイプから延び出す
ラックシャフトとタイロッドとの連結部に設けられたボ
ールジョイントのパイプ側への移動を規制するストッパ
となる。また、このストッパ部は、ホルダに対する簡単
な塑性加工で形成することができるので、部品点数が削
減され、コストが削減できる。
ストッパ部がパイプ端部に位置し、パイプから延び出す
ラックシャフトとタイロッドとの連結部に設けられたボ
ールジョイントのパイプ側への移動を規制するストッパ
となる。また、このストッパ部は、ホルダに対する簡単
な塑性加工で形成することができるので、部品点数が削
減され、コストが削減できる。
【００４１】第４の発明によれば、ガイド部端部に形成
された鍔部はブーツ端部の抜け止めとなる。また、この
鍔部の加工はガイド部端部をカーリングするだけでよ
く、容易かつ低コストで加工することができる。
された鍔部はブーツ端部の抜け止めとなる。また、この
鍔部の加工はガイド部端部をカーリングするだけでよ
く、容易かつ低コストで加工することができる。
【００４２】第５の発明によれば、ホルダに形成したエ
ア連通路を介してブーツ内部に画成された空間に安定的
に空気が供給されるので、ブーツが伸縮時に異常変形し
たり、破損したりすることはない。
ア連通路を介してブーツ内部に画成された空間に安定的
に空気が供給されるので、ブーツが伸縮時に異常変形し
たり、破損したりすることはない。
【図１】本発明の実施の形態を示す断面図である。
【図２】同じく図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】同じくホルダを示す断面図である。
【図４】同じく図３のＢ−Ｂ断面図である。
【図５】従来例を示す断面図である。
【図６】同じく図５のＣ−Ｃ断面図である。
【図７】他の従来例を示す断面図である。
【図８】同じく図７のＤ−Ｄ断面図である。
１ ラックシャフト ２ パイプ ３ ホルダ ４ エア連通路 ５ フランジ部 ６ グリース溜め ７ カール部 ８ ストッパ部 ９ ガイド部 １０ 鍔部 １１ 軸受 １２ ブーツ １２Ａ 端部 １３ バンド
Claims (5)
- 【請求項１】操舵側と連係し入力トルクが入力されるピ
ニオンと、 このピニオンと噛合するとともに被操舵側と連係するラ
ックと、 このラックを備えたラックシャフトを摺動自在に収容す
るパイプと、 を備えたステアリング装置において、 前記パイプの端部側の内周に圧入されるホルダと、 このホルダのパイプへの挿入側の端部を前記ラックシャ
フトよりもわずかに大きな径までカーリングしたカール
部と、 前記ホルダの径の一部を前記ラックシャフトよりもわず
かに大きな径まで小径としたフランジ部とを備え、 前記ラックシャフトを支持する軸受を前記ホルダのカー
ル部とフランジ部との間に圧入したことを特徴とするス
テアリング装置。 - 【請求項２】前記カール部と前記軸受との間の隙間に、
前記軸受の潤滑のためのグリースを充填したことを特徴
とする請求項１に記載のステアリング装置。 - 【請求項３】前記ホルダにホルダ外周方向に略直角に広
がるストッパ部を形成し、前記ホルダを前記パイプにこ
のストッパ部まで圧入し、パイプ内部に前記カール部お
よびフランジ部を収容したことを特徴とする請求項１ま
たは請求項２に記載のステアリング装置。 - 【請求項４】前記ホルダに前記ストッパ部において拡径
された状態で延びるガイド部を形成し、このガイド部は
パイプ外部に突出させ、このガイド部にパイプから突出
したラックシャフト端部を覆うブーツの一端を取り付
け、このブーツの他端はタイロッドと連結するととも
に、このガイド部端部に外周方向にカーリングした鍔部
を設けたことを特徴とする請求項３に記載のステアリン
グ装置。 - 【請求項５】前記ホルダに前記ストッパ部において拡径
された状態で延びるガイド部を形成し、このガイド部は
パイプ外部に突出させ、このガイド部にパイプから突出
したラックシャフト端部を覆うブーツの一端を取り付
け、このブーツの他端はタイロッドと連結するととも
に、前記ホルダ内周には軸方向に延びるエア連通路を形
成し、このエア連通路を介して前記ブーツ内部に画成さ
れた前記ラックシャフトの摺動により伸縮する空間に空
気を導入することを特徴とする請求項３または請求項４
に記載のステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08514197A JP3696366B2 (ja) | 1997-04-03 | 1997-04-03 | ステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08514197A JP3696366B2 (ja) | 1997-04-03 | 1997-04-03 | ステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10278811A true JPH10278811A (ja) | 1998-10-20 |
| JP3696366B2 JP3696366B2 (ja) | 2005-09-14 |
Family
ID=13850393
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08514197A Expired - Fee Related JP3696366B2 (ja) | 1997-04-03 | 1997-04-03 | ステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3696366B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001278074A (ja) * | 2000-03-30 | 2001-10-10 | Koyo Seiko Co Ltd | 舵取装置 |
| JP2003048548A (ja) * | 2001-08-02 | 2003-02-18 | Hitachi Unisia Automotive Ltd | ラック・ピニオン式ステアリング装置のラック軸保持用ブッシュの取付構造 |
| JP2004276776A (ja) * | 2003-03-17 | 2004-10-07 | Koyo Seiko Co Ltd | 舵取装置 |
| WO2015029672A1 (ja) * | 2013-08-30 | 2015-03-05 | 日立オートモティブシステムズステアリング株式会社 | パワーステアリング装置 |
| JP2017149424A (ja) * | 2017-05-18 | 2017-08-31 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | パワーステアリング装置 |
| CN112145556A (zh) * | 2019-06-26 | 2020-12-29 | 本田技研工业株式会社 | 滑动轴承结构及车辆的后束控制装置 |
-
1997
- 1997-04-03 JP JP08514197A patent/JP3696366B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001278074A (ja) * | 2000-03-30 | 2001-10-10 | Koyo Seiko Co Ltd | 舵取装置 |
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| JP2015047891A (ja) * | 2013-08-30 | 2015-03-16 | 日立オートモティブシステムズステアリング株式会社 | パワーステアリング装置 |
| CN105492297A (zh) * | 2013-08-30 | 2016-04-13 | 日立汽车系统转向器株式会社 | 动力转向装置 |
| US9919729B2 (en) | 2013-08-30 | 2018-03-20 | Hitachi Automotive Systems Steering, Ltd. | Power steering system |
| JP2017149424A (ja) * | 2017-05-18 | 2017-08-31 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | パワーステアリング装置 |
| CN112145556A (zh) * | 2019-06-26 | 2020-12-29 | 本田技研工业株式会社 | 滑动轴承结构及车辆的后束控制装置 |
| CN112145556B (zh) * | 2019-06-26 | 2022-04-15 | 本田技研工业株式会社 | 滑动轴承结构及车辆的后束控制装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3696366B2 (ja) | 2005-09-14 |
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