JPH10272948A - ４輪駆動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ２輪駆動から４輪駆動への駆動モードの切換
えを車両の走行状態に応じて適正に実施可能な４輪駆動
車を提供する。 【解決手段】 ４輪駆動車は、車両の走行状態に応じ、
２輪駆動状態と４輪駆動状態との切換指令を出力する駆
動切換指令手段と、この駆動切換指令手段からの切換信
号に基づき、車両の駆動状態を２輪駆動状態または４輪
駆動状態に切換える切換手段とを備えており、上記駆動
切換指令手段は、車両の走行負荷抵抗ｆvを算出する走
行負荷抵抗算出手段を有し、該走行負荷抵抗ｆvが所定
値ｆv1より大きいとき、駆動状態を４輪駆動状態とする
切換指令を出力するよう構成されている(S60、S62)。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、前輪及び後輪が
共に駆動される４輪駆動車に係り、特にトランスファ装
置を有した４輪駆動車の駆動制御に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】４輪駆動車では、通常、エンジン
の駆動力を前輪側と後輪側とに分配する差動装置を有し
たトランスファ装置を備えている。この種のトランスフ
ァ装置では、切換え機構を介して駆動モードを２輪駆動
（２ＷＤ）、フルタイム４輪駆動（フルタイム４Ｗ
Ｄ）、及び直結４輪駆動（直結４ＷＤ）の何れかに切換
え可能とされている。詳しくは、複数のクラッチギヤを
カップリングスリーブによって掴み換えることによって
所望の駆動モードを得るようにしている。

【０００３】そして、最近では、上記駆動モードの切換
えを車両の走行状態に応じて自動的に行うことが考えら
れており、例えば、特開平１−１６８５２７号公報に
は、エンジン負荷に応じて駆動モードを切換え可能な装
置が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記公報に
開示された装置のように、エンジン負荷にのみ応じて駆
動モードの切換えを行うようにすると、例えば、車両が
走行抵抗（走行負荷）の大きな路面を走行しているよう
な場合であって、駆動モードを２輪駆動状態から４輪駆
動状態に切換えた方が走行性能が向上する場合であって
も、エンジン負荷による切換条件が成立しない限りは、
駆動モードが切り換わらないという問題がある。

【０００５】このように、駆動モードが走行負荷に応じ
て切り換わらないことになると、運転者は違和感を感じ
ることになり、車両の走行性能が損なわれる虞がある。
本発明は上述した事情に基づきなされたもので、その目
的とするところは、駆動モードの切換えを走行抵抗に応
じて適正に実施可能な４輪駆動車を提供することにあ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１の発明では、４輪駆動車は、車両の走行負
荷抵抗が所定値より大きいとき、つまり、車両に作用す
る種々の負荷量が大きいとき、駆動状態が好適に２輪駆
動状態から４輪駆動状態とされる。これにより、タイミ
ングよく車両の駆動性能、走行性能が向上する。

【０００７】また、請求項２の発明では、４輪駆動車
は、車両の走行負荷抵抗が所定値より大きいとき、つま
り、車両に作用する種々の負荷量が大きいときに、差動
装置が直結状態とされる。即ち、駆動状態が、差動によ
り駆動力が第１車輪及び第２車輪に適正に配分されて伝
達される４輪駆動状態（フルタイム４ＷＤ状態）から直
結４輪駆動状態（直結４ＷＤ状態）とされる。これによ
り、請求項１の場合と同様にタイミングよく車両の駆動
性能、走行性能が向上する。

【０００８】また、請求項３の発明では、走行負荷抵抗
が、エンジン駆動力と車両に発生する抵抗力とに基づい
て容易且つ適正に算出される。

【０００９】

【発明の実施の形態】図１を参照すると、フロントエン
ジン後輪駆動（ＦＲ）タイプの４輪駆動の車両が概要的
に示され、図２を参照すると、その制御ブロック図が示
されており、先ずこれらの図を参照して本発明の適用さ
れる４輪駆動車の駆動系について説明する。

【００１０】図１に示すように、この車両はエンジン２
を備えており、エンジン２は変速機４を介して４ＷＤ用
のトランスファ装置６、つまり、その入力軸８に接続さ
れている。トランスファ装置６の詳細は後述するが、ト
ランスファ装置６は入力軸８の駆動力が伝達される後輪
側出力軸１０及び前輪側のトランスファスプロケット１
２を有しており、後輪側出力軸１０はリアプロペラシャ
フトを介して後輪デファレンシャル装置（後輪デフ）１
４に接続されている。後輪デフ１４からは左右一対の後
車軸が延び、これら後車軸に左右の後輪ＲＷ（第１車
輪）がそれぞれ接続されている。一方、トランスファス
プロケット１２からはフロントプロペラシャフト１６が
延びており、フロントプロペラシャフト１６は前輪デフ
ァレンシャル装置（前輪デフ）１８に接続されている。
前輪デフ１８からは左右一対の前車軸が延び、これら前
車軸に左右の前輪ＦＷ（第２車輪）がそれぞれ接続され
ている。

【００１１】図１でみて、右前車軸はその途中にて分割
され、この分割された部分にはフリーホイールハブ機構
（ＨＡＢ）１９が設けられている。フリーホイールハブ
機構１９では、分割端のそれぞれにクラッチギヤ２０，
２２が取り付けられている。図１に示す状態では、クラ
ッチギヤ２０，２２はカップリングスリーブ２４により
相互に連結されている。つまり、カップリングスリーブ
２４はその内周面にクラッチギヤ２０，２２と噛み合い
可能な内歯が形成され、その内歯がクラッチギヤ２０，
２２の双方と噛み合っている。この場合、分割された右
前車軸は一体にして回転することができる。

【００１２】カップリングスリーブ２４は車体側の図示
しない支持部材に対し、右前車軸の軸線方向に摺動自在
に支持されている。カップリングスリーブ２４のフォー
ク溝にはシフトフォーク２６のフォーク先端が嵌合され
ており、シフトフォーク２６の基端はバキュームアクチ
ュエータ２８の出力ロッド３０に連結されている。バキ
ュームアクチュエータ２８はそのハウジング内を負圧室
３２と大気室とに区画するダイヤフラムを備えており、
このダイヤフラムに出力ロッド３０が接続されている。
負圧室３２には、図示しない電磁切換えバルブにより大
気又は負圧が選択的に供給可能となっており、また、負
圧室３２には復帰ばね３４が収容されている。負圧室３
２に大気が供給されているとき、復帰ばね３４はダイヤ
フラムを介して出力ロッド３０を一方向に付勢してお
り、カップリングスリーブ２４を通常のロック（ＬＯＣ
Ｋ）位置、つまり、クラッチギヤ２０，２２を相互に連
結する位置に位置付けている。これに対し、負圧室３２
に負圧が供給されると、この負圧は復帰ばね３４の付勢
力に抗してダイヤフラムを引き付け、出力ロッド３０を
図１でみて左側に押し出す。従って、カップリングスリ
ーブ２４はロック（ＬＯＣＫ）位置からフリー（ＦＲＥ
Ｅ）位置にシフトされ、クラッチギヤ２０，２２間の接
続が断たれる結果、右前輪ＦＷは前輪デフ１８から分離
される。なお、バキュームアクチュエータ２８の負圧室
３２には、負圧がエンジン２の吸気系から前述した電磁
切換えバルブを介して供給される。

【００１３】また、図中符号２５はフリーホイールハブ
機構１９の状態、即ちロック（ＬＯＣＫ）状態、フリー
（ＦＲＥＥ）状態を検出するフリーホイールハブエンゲ
ージスイッチである。次にトランスファ装置について説
明する。図３を参照するとトランスファ装置６の実際の
構造が断面で示されており、以下この図３をも参照して
本発明に係るトランスファ装置６の構成を説明する。

【００１４】トランスファ装置６は、変速機４の出力軸
に接続された入力軸８と、この入力軸８と同軸上に位置
した中間軸３６とを備えている。入力軸８及び中間軸３
６はトランスファ装置６のトランスファケース側に互い
に独立して回転自在に支持されている。入力軸８と中間
軸３６との間には副変速機構３８が配置されている。詳
しくは、副変速機構３８は一対のクラッチギヤ４０及び
クラッチギヤ４２を有しており、これらクラッチギヤ４
０，４２は入力軸８及び中間軸３６の互いに対向する端
部にそれぞれ取り付けられている。クラッチギヤ４０，
４２は入力軸８及び中間軸３６とそれぞれ一体に回転す
る。また、中間軸３６はクラッチギヤ４４を回転自在に
支持しており、クラッチギヤ４４にはローギヤ４６が同
軸且つ一体にして備えられている。ローギヤ４６はカウ
ンタギヤ４８に噛み合っており、カウンタギヤ４８はカ
ウンタシャフト５０の一端に取り付けられている。カウ
ンタシャフト５０は入力軸８及び中間軸３６と並列にし
て配置され、トランスファケース側に回転自在に支持さ
れている。カウンタシャフト５０の他端は、一対のギヤ
５２及びギヤ５４を介して入力軸８に接続されている。
従って、入力軸８の回転は、一対のギヤ５２，５４、カ
ウンタシャフト５０及びカウンタギヤ４８を介してロー
ギヤ４６に伝達される。この際、ローギヤ４６の歯数は
カウンタギヤ４８の歯数よりも多く設定されているた
め、ローギヤ４６はカウンタシャフト５０の回転より減
速して回転される。故に、入力軸８の回転は、ギヤ５
２、カウンタシャフト５０、カウンタギヤ４８を介して
減速して中間軸３６側に伝達可能とされている。

【００１５】クラッチギヤ４０，４２，４４の外側に
は、前述したカップリングスリーブ２４と同様に構成さ
れたカップリングスリーブ５６が配置されており、カッ
プリングスリーブ５６は、入力軸８及び中間軸３６に沿
って摺動自在に支持されている。図１及び図３に示す状
態では、カップリングスリーブ５６はクラッチギヤ４
０，４２に噛み合い、これらクラッチギヤ４０，４２を
相互に連結した位置（ハイギヤ位置）としている。この
場合、入力軸８はクラッチギヤ４０，４２を介して中間
軸３６に接続され、入力軸８の回転は中間軸３６に直接
的に伝達される。これに対し、カップリングスリーブ５
６がハイギヤ位置から図１でみてクラッチギヤ４４側に
シフトされると、カップリングスリーブ５６はクラッチ
ギヤ４２，４４を相互に連結する位置（ローギヤ位置）
に位置付けられる。つまり、カップリングスリーブ５６
は、ローギヤ位置ではクラッチギヤ４０，４２間の接続
を断つ一方、クラッチギヤ４２，４４に噛み合い、これ
らクラッチギヤ４２，４４間を相互に接続する。この場
合、入力軸８の回転は、上述したように、カウンタシャ
フト５０側からカウンタギヤ４８、ローギヤ４６、クラ
ッチギヤ４４，カップリングスリーブ５６およびクラッ
チギヤ４２を介して中間軸３６に減速して伝達される。

【００１６】カップリングスリーブ５６にはシフトフォ
ーク５８が係合されており、このシフトフォーク５８は
電動型のシフトアクチュエータ６０により往復動可能と
なっている。シフトアクチュエータ６０に関しては後述
する。また、中間軸３６は、遊星歯車機構からなるセン
タデファレンシャル装置（センタデフ：差動装置）６２
を介して後輪側出力軸１０に接続されている。詳しく
は、センタデフ６２はリングギヤからなるデフケース
（第１出力要素）６４と、このデフケース６４に複数の
遊星ギヤ６６を介して噛み合うサンギヤ６８と、遊星ギ
ヤ６６を回転自在に支持するキャリア（入力要素）７０
とを備えており、このキャリア７０には中間軸３６の他
端が同軸にして連結されている。そして、デフケース６
４から後輪側出力軸１０が同軸にして延びている。セン
タデフ６２のサンギヤ６８は、インナスリーブ軸（第２
出力要素）７２の一端に取り付けられており、このイン
ナスリーブ軸７２は中間軸３６上に回転自在に支持され
ている。センタデフ６２は、中間軸３６からの回転入力
つまり駆動力を前輪ＦＷへの出力部材であるインナスリ
ーブ軸７２及び後輪ＲＷへの出力部材であるデフケース
６４にそれぞれ伝達することかでき、この場合、センタ
デフ６２のギヤ比は、駆動力配分を前輪ＦＷ側が３０
％、後輪ＲＷ側が７０％となるように設定されている。

【００１７】センタデフ６２のインナスリーブ軸７２は
入力軸８に向けて延び、その他端にはクラッチギヤ７４
が取り付けられている。さらに、インナスリーブ軸７２
上にはアウタスリーブ軸７６が回転自在に支持されてお
り、アウタスリーブ軸７６はセンタデフ６２側からイン
ナスリーブ軸７２のクラッチギヤ７４に向けて延びてい
る。クラッチギヤ７４側に位置したアウタスリーブ軸７
６の端部にはクラッチギヤ７８が形成されており、ま
た、中間軸３６にはクラッチギヤ７８との間にインナス
リーブ軸７２のクラッチギヤ７４を挟むようにしてクラ
ッチギヤ８０が取り付けられている。

【００１８】クラッチギヤ７４，７８，８０の外側に
は、カップリングスリーブ（連結手段）８２が配置され
ており、カップリングスリーブ８２は中間軸３６の軸線
方向に摺動自在にして支持されている。カップリングス
リーブ８２はその内周面に周溝を有し、故にその内歯は
図１に示すように２つの部分８２ａ，８２ｂに分離され
ている。

【００１９】図１及び図３に示す状態にあるとき、カッ
プリングスリーブ８２はクラッチギヤ７４，７８に噛み
合い、これらクラッチギヤ７４，７８を互いに連結した
位置（フルタイム４ＷＤ位置、非直結状態）に位置付け
ている。このとき、クラッチギヤ８０はカップリングス
リーブ８２の上記周溝内に位置しており、これらクラッ
チギヤ８０とカップリングスリーブ８２との間の噛み合
いは解除されている。カップリングスリーブ８２がフル
タイム４ＷＤ位置からクラッチギヤ８０側にシフトして
クラッチギヤ７４，８０に噛み合う位置（２ＷＤ位置）
に位置付けられると、これらクラッチギヤ７４，８０を
互いに連結する一方、クラッチギヤ７４，７８間の連結
を断つ。これに対し、カップリングスリーブ８２がフル
タイム４ＷＤ位置から逆方向にシフトしてクラッチギヤ
７４，７８，８０の全てに同時に噛み合う位置（直結４
ＷＤ位置、直結状態）に位置付けられると、これら全て
を相互に連結する。カップリングスリーブ８２もまたシ
フトフォーク８４に係合されており、このシフトフォー
ク８４もシフトアクチュエータ（切換手段）６０により
往復動される。

【００２０】前述したアウタスリーブ軸７６には前輪Ｆ
Ｗ側へ駆動力を伝達する出力スプロケット８５が取り付
けられており、出力スプロケット８５と前述したトラン
スファスプロケット１２との間に駆動チェーン８６が掛
け回されている。さらに、アウタスリーブ軸７６とセン
タデフ６２のデフケース６４との間には、油圧多板クラ
ッチ８８が配設されており、油圧多板クラッチ８８は調
圧通路１９０（図３参照）を介して電磁バルブ（図示せ
ず）を内蔵したバルブボディ９０に液圧的に接続されて
いる。故に、油圧多板クラッチ８８はバルブボディ９０
から供給される油圧、即ち、クラッチ圧の大きさに応じ
てアウタスリーブ軸７６とデフケース６４との間の接続
を断続するとともに、デフケース６４からアウタスリー
ブ軸７６へのトルク伝達を可変することが可能とされて
いる。バルブボディ９０には、前述したカウンタシャフ
ト５０の端部に接続されてカウンタシャフト５０の回転
により油圧を発生するオイルポンプ９２が管路１２７，
１２９を介して液圧的に接続されており（図３参照）、
これにより、バルブボディ９０の電磁バルブの開閉度合
に応じて油圧が油圧多板クラッチ８８に供給可能とされ
ている。

【００２１】ここでシフトアクチュエータ６０について
説明する。図１に示すように、シフトアクチュエータ６
０はモータユニット２０２を備えており、モータユニッ
ト２０２はユニットケース内に正逆回転可能な電動モー
タ２０４を有している。シフトアクチュエータ６０の電
動モータ２０４は、図２に示すように、電子コントロー
ルユニット（ＥＣＵ）９４に電気的に接続され、ＥＣＵ
９４からの制御信号を受けて、その駆動及び回転方向が
制御される。電動モータ２０４の出力軸にはピニオン２
０６が取り付けられており、ピニオン２０６はラック２
０８に噛み合わされている。ラック２０８は、前述した
トランスファ装置６の軸線と平行に延び、ユニットケー
スに摺動自在に支持されている。

【００２２】また、ラック２０８は、モータユニット２
０２のユニットケースから突出してメインシフトレール
２１０に一体に連結されている。そして、メインシフト
レール２１０の近傍には、メインシフトレール２１０と
平行にして一対のサブシフトレール２１２，２１４が配
置されている。これらサブシフトレール２１２，２１４
は互いに同軸上に位置し且つ所定の間隔を存して離間さ
れている。一方のサブシフトレール２１２には前述した
シフトフォーク５８が取り付けられており、他方のサブ
シフトレール２１４にはシフトフォーク８４が取り付け
られている。なお、メインシフトレール２１０及び一対
のサブシフトレール２１２，２１４は、トランスファ装
置６のトランスファケース内にて、複数のレール受け
（図示せず）に摺動自在に支持されている。

【００２３】メインシフトレール２１０とサブシフトレ
ール２１２，２１４間には、それぞれピニオン２３２，
２３４が配置されており、これらピニオン２３２，２３
４は上記レール受けに設けた軸受部（図示せず）に回転
自在に支持されている。サブシフトレール２１２にはラ
ック部２３６が形成されており、このラック部２３６は
ピニオン２３２に常時噛み合っている。また、サブシフ
トレール２１４にも同様にラック部２３８が形成されて
おり、このラック部２３８もまたピニオン２３４に常時
噛み合っている。一方、メインシフトレール２１０に
は、ピニオン２３２，２３４とそれぞれ協働するように
して一対のラック部２４０，２４２がメインシフトレー
ル２１０の軸線方向に離間して形成されている。なお、
これらラック部２４０，２４２は、これらの間にもラッ
ク歯を形成した一つの連続ラック部であってもよい。

【００２４】図１の状態（フルタイム４ＷＤ状態）にあ
るとき、メインシフトレール２１０のラック部２４０は
ピニオン２３２とは噛み合っておらず、図１でみてピニ
オン２３２の下側に位置付けられている。一方、ラック
部２４２は図１でみてその中央部にてピニオン２３４と
噛み合っている。図２に示すように、ＥＣＵ９４の入力
側には、各種のセンサ、スイッチやインジケータ等が電
気的に接続されている。センサとしては、車体の前後加
速度（前後Ｇ）Ｇxを検出する前後Ｇセンサ９６、エン
ジン２におけるスロットルバルブの開度（スロットル開
度）θTHを検出するスロットル開度センサ９８、ステア
リングハンドルのハンドル角θHを検出するハンドル角
センサ１００及び回転速度センサ１０２、１０４，１０
６等がある。

【００２５】一方、ＥＣＵ９４の出力側には、上記バル
ブボディ９０の電磁バルブ、バキュームアクチュエータ
２８のための電磁切換えバルブ及びシフトアクチュエー
タ６０の電動モータ２０４等の装置が接続されており、
これらの装置は、当該ＥＣＵ９４により上記各種センサ
等からの信号に応じて作動制御される。回転速度センサ
１０２について説明すると、図１及び図３に示すよう
に、後輪側出力軸１０の外側には同心にして且つ外周面
にねじ歯車１２２の形成されたリング部材１２０が設け
られており、回転速度センサ１０２は、この後輪側出力
軸１０と一体的に回転するリング部材１２０の回転速度
を検出するようにされている。詳しくは、回転速度セン
サ１０２には、ねじ歯車１２４の形成された検出軸とこ
の検出軸に同軸にして同期回転可能なリング多極マグネ
ット（図示せず）とがさらに設けられており、回転速度
センサ１０２は、上記ねじ歯車１２２とねじ歯車１２４
との噛み合いによって検出軸と同期回転するリング多極
マグネットの回転を磁気抵抗素子によって検出し、この
検出信号をＥＣＵ９４に出力することで後輪側出力軸１
０、即ちリヤプロペラシャフトの回転速度を検出可能と
なっている。

【００２６】また、回転速度センサ１０４は、右前輪Ｆ
Ｗ近傍の右前車軸に取り付けた検出用ギヤ１１０の回転
数から右前輪ＦＷの回転速度を検出するものであり、回
転速度センサ１０６はトランスファスプロケット１２の
回転数からトランスファ装置６の出力回転速度、即ちフ
ロントプロペラシャフト１６の回転速度を検出するもの
である（図１参照）。

【００２７】ＥＣＵ９４に接続されるスイッチとして
は、ブレーキペダルに設けられたブレーキスイッチ１１
２、シフトアクチュエータ６０の作動状態を検出するト
ランスファポジションスイッチ（T/Fポジションスイッ
チ）１１４（図１参照）、駆動モード切換スイッチ１１
５、変速機４のセレクト位置（パーキングレンジ、ニュ
ートラルレンジ、ドライブレンジ等）を検出するインヒ
ビタスイッチ１０８や上記フリーホイールハブエンゲー
ジスイッチ２５等がある。駆動モード切換スイッチ１１
５は、車室のインストルメントパネルに配置された手動
型のトランスファ装置６の駆動モード切換用のロータリ
スイッチであり、２ＷＤを示す2H位置、オートモードを
示すAUTO位置、フルタイム４ＷＤを示す4H位置、ハイギ
ヤ位置での直結４ＷＤ、即ちハイ直結４ＷＤを示す4HLc
位置及びローギヤ位置での直結４ＷＤ、即ちロー直結４
ＷＤを示す4LLc位置の５つの切換位置Ｐswを有し、その
切換位置に対応した指令信号をＥＵＣ９４に出力する。
さらに、図２に示すように、インストルメントパネルに
は駆動モード切換スイッチ１１５の近傍に４ＷＤインジ
ケータ１１６が組み込まれており、４ＷＤインジケータ
１１６はトランスファポジションスイッチ１１４により
検出された駆動状態に対応したトランスファ装置６の駆
動モードを表示可能となっている。

【００２８】さらに、ＥＣＵ９４にはエンジン２の出力
情報も供給されており、このエンジン出力情報は、エン
ジン２の回転速度Ｎe、スロットル開度θTH及び燃料の
供給量等に基づき算出されるものである。以下、このよ
うに構成された４輪駆動車のトランスファ装置６及びフ
リーホイールハブ機構（ＨＡＢ）１９の作動制御の制御
手順、即ち２ＷＤ、フルタイム４ＷＤ、ハイ直結４Ｗ
Ｄ、ロー直結４ＷＤ間の駆動切換制御の制御手順を図４
乃至図１５に基づき説明する。

【００２９】図４乃至図６は、駆動切換制御のメインル
ーチンを示すフローチャートであり、以下、当該メイン
ルーチンに沿って説明する。ステップＳ２では、先ず、
各種パラメータ値の初期化、即ちイニシャライズを行
う。そして、ステップＳ４において、当該ルーチンの実
行周期タイマＴＭAが所定周期ＴA（例えば、１６msecに
応じた値）となったか否かを判別する。そして、この判
別結果が偽（Ｎｏ）で未だ所定周期ＴAに達していない
場合には、ステップＳ５で実行周期タイマＴＭAをカウ
ントアップし、実行周期タイマＴＭAが所定周期ＴAとな
るのを待つ。一方、判別結果が真（Ｙｅｓ）で所定周期
ＴAに達した場合には、次にステップＳ６に進み、上記
各種センサ類からの入力情報を取り込む。

【００３０】次のステップＳ８では、駆動モード切換ス
イッチ１１５の切換位置Ｐswが2H位置であるか否かを判
別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で切換位置Ｐswが2H位
置（Ｐsw＝2H）である場合には、次にステップＳ１０に
進む。ステップＳ１０では、切換位置Ｐswに基づく駆動
モード、即ち駆動モード指令を２ＷＤモード（ＭＯＤＥ
＝２Ｈ）として記憶し、セレクトモードをマニュアルモ
ード（ＳＥＬＥＣＴ＝ＭＡＮＵ）として記憶する。な
お、セレクトモードは、切換位置ＰswがAUTO位置でない
場合には全てマニュアルモード（ＳＥＬＥＣＴ＝ＭＡＮ
Ｕ）とされる。

【００３１】ステップＳ８の判別結果が偽である場合に
は、ステップＳ１２において切換位置ＰswがAUTO位置で
あるか否かを判別する。判別結果が真である場合には、
ステップＳ１３において、セレクトモードをオートモー
ド（ＳＥＬＥＣＴ＝ＡＵＴＯ）として記憶する。なお、
本システムでは、イグニションがオンとされた時点でセ
レクトモードがオートモードとされている場合には、駆
動モードを先ずフルタイム４ＷＤモードに設定するよう
に設計されており、故にイグニションオン直後にあって
は、駆動モード指令を４ＷＤの初期状態、即ちフルタイ
ム４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）として記憶すること
になる。

【００３２】ステップＳ１２の判別結果が偽である場合
には、ステップＳ１４において切換位置Ｐswが4H位置で
あるか否かを判別する。判別結果が真である場合には、
ステップＳ１５において、駆動モード指令をフルタイム
４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）として記憶し、セレク
トモードを上記ステップＳ１０の場合と同様にマニュア
ルモード（ＳＥＬＥＣＴ＝ＭＡＮＵ）として記憶する。

【００３３】ステップＳ１４の判別結果が偽である場合
には、ステップＳ１６において切換位置Ｐswが4HLc位置
であるか否かを判別する。判別結果が真である場合に
は、ステップＳ１８において、駆動モード指令をハイ直
結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）として記憶し、
セレクトモードを上記ステップＳ１０の場合と同様にマ
ニュアルモード（ＳＥＬＥＣＴ＝ＭＡＮＵ）として記憶
する。

【００３４】ステップＳ１６の判別結果が偽である場合
には、ステップＳ２０において切換位置Ｐswが4LLc位置
であるか否かを判別する。判別結果が真である場合に
は、ステップＳ２２において、駆動モード指令をロー直
結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＬＬｃ）として記憶し、
セレクトモードをやはりマニュアルモード（ＳＥＬＥＣ
Ｔ＝ＭＡＮＵ）として記憶する。

【００３５】図５のステップＳ２４では、上記のように
して記憶されたセレクトモードがオートモード（ＳＥＬ
ＥＣＴ＝ＡＵＴＯ）であるか否かを判別する。上記ステ
ップＳ１２を経てステップＳ１３が実行された場合に
は、当該ステップＳ２４の判別結果は真（Ｙｅｓ）であ
ってセレクトモードはオートモードであり、この場合に
は、次にステップＳ２６に進む。

【００３６】駆動モード切換スイッチ１１５の切換位置
ＰswがAUTO位置で、セレクトモードがオートモードであ
る場合には、上記駆動モード指令はフルタイム４ＷＤモ
ード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）の他、２ＷＤモード（ＭＯＤＥ
＝２Ｈ）、ハイ直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＨＬ
ｃ）に自動的に切換え可能とされている。そこで、ステ
ップＳ２６では、オートモードでの現在の駆動モード指
令が先ず２ＷＤモードであるか否かを判別する。判別結
果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ２８に進
む。

【００３７】駆動モード指令が２ＷＤモードである場合
には、ステップＳ２８において、２ＷＤ解除条件が成立
したか否か、つまり２ＷＤモードを抜けて４ＷＤモード
に切換わる条件が成立したか否かの判定を行う。ここで
は、実際には、図７及び図８に示す２ＷＤ解除条件のサ
ブルーチン（駆動切換指令手段）が実行される。２ＷＤ
解除条件のパラメータとしては、車速（車体速）Ｖ、リ
アプロペラシャフトとフロントプロペラシャフト１６と
の回転速度差（以下、ペラ回転差という）の絶対値｜Δ
Ｖc｜、走行負荷抵抗ｆv、悪路度合akuro及びスポーテ
ィ度合sportがあり、これらのパラメータに基づいて２
ＷＤ解除条件が成立したか否かが判別される。

【００３８】なお、２ＷＤモードでの走行時には、フロ
ントプロペラシャフト１６は回転していないため、右前
輪ＦＷの回転速度より仮想のフロントプロペラシャフト
１６の回転速度を検出し、この仮想回転速度とリヤプロ
ペラシャフトとの回転速度差に基づいてペラ回転差の絶
対値｜ΔＶc｜は算出される。また、４ＷＤモードでの
走行時には、フロントプロペラシャフト１６とリヤプロ
ペラシャフトとの実回転速度差に基づいてペラ回転差の
絶対値｜ΔＶc｜は算出される。

【００３９】図７のステップＳ５０では、先ず駆動モー
ド指令が２ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝２Ｈ）であるか否か
を改めて判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で駆動モー
ド指令が２ＷＤモードである場合には、次にステップＳ
５２に進む。ステップＳ５２では、車速（車体速）Ｖが
所定値Ｖ1（例えば、１００km/h）より大か否かを判別
する。なお、車速（車体速）Ｖは、前後Ｇセンサ９６に
よって検出される車体の前後加速度Ｇxに基づいて推定
演算されるが、算出方法は公知であり、ここでは説明を
省略する。また、所定値Ｖ1（例えば、１００km/h）
は、高速走行安定性を考慮して設定されている。

【００４０】ステップＳ５２の判別結果が真（Ｙｅｓ）
で車速Ｖが所定値Ｖ1（例えば、１００km/h）を超えて
いる場合には、次にステップＳ５４に進み、車速Ｖが所
定値Ｖ1を超えていることを制御変数であるフラグＦ2H4
Hに値１を設定して記憶する。ステップＳ５２の判別結
果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ５６において、
上記回転速度センサ１０２からのリアプロペラシャフト
の回転速度情報と回転速度センサ１０４，１０６からの
フロントプロペラシャフト１６の回転速度情報とに基づ
き検出されるペラ回転差の絶対値｜ΔＶc｜がΔＶc1
（例えば、３０rpm）より大か否かを判別する。ΔＶc1
（例えば、３０rpm）は、２ＷＤモードから４ＷＤモー
ドへの切換えを必要とする路面状態や走行状態であると
思われるような値に設定されており、また、路面外乱や
タイヤ空気圧不整等で簡単に４ＷＤモードへ切り換わる
ことのない程度に設定されている。判別結果が真（Ｙｅ
ｓ）で絶対値｜ΔＶc｜がΔＶc1（例えば、３０rpm）を
超えている場合には、次にステップＳ５８に進み、絶対
値｜ΔＶc｜がΔＶc1を超えていることを上記フラグＦ2
H4Hに値２を設定して記憶する。

【００４１】ステップＳ５６の判別結果が偽（Ｎｏ）の
場合には、ステップＳ６０において、走行負荷抵抗ｆv
が所定値ｆv1（例えば、３００kgf）より大であるか否
かを判別する。なお、ここに、走行負荷抵抗ｆvは次式
(1)に基づき算出される（走行負荷抵抗算出手段）。

【００４２】ｆv＝ｆe−ｒl−ｒa−ｒr−ｒc …(1) ここに、ｆeはエンジン駆動力を示しており、次式(2)に
より算出される（エンジン駆動力算出手段）。 ｆe＝Ｋ1・ｎe・ｔt・ａtk・γt・γd／Ｒw …(2) 但し、Ｋ1は所定の補正係数、ｎeは上記エンジン出力情
報から求まるエンジントルク、ｔtはストールトルク
比、ａtkは変速機４の伝達効率、γtは変速機４のギヤ
比、γdは後輪デフ１４の減速比、Ｒwはタイヤの動半径
である。

【００４３】(2)式中、ｒlは空気抵抗（抵抗力）を示し
ており、次式(3)により算出される（抵抗力算出手
段）。 ｒl＝ρa・Ｃd・Ｖ²・Ｋ2／２．０ …(3) 但し、ρaは空気密度、Ｃdは空気抵抗係数、Ｖは車速、
Ｋ2は所定の補正係数である。

【００４４】また、ｒaは加速抵抗（抵抗力）を示して
おり、次式(4)により算出される（抵抗力算出手段）。 ｒa＝Ｗmax・Ｇx＋ｄＷ・Ｇv …(4) ここに、Ｗmaxは最大車両重量（積車重量）、Ｇxは前後
Ｇセンサ９６により検出される前後加速度、Ｇvは車速
Ｖに基づき算出され推定される車両の加速度であり、ｄ
Ｗは次式(5)に基づき算出される値である。

【００４５】 ｄＷ＝Ｗmin・（Ｋmt＋Ｋme）・（γt・γd）² …(5) 但し、Ｗminは空車重量、Ｋmtはタイヤ回転部分相当重
量比、Ｋmeはエンジン回転部分相当重量比であり、γ
t、γdはそれぞれ上記変速機４のギヤ比、後輪デフ１４
の減速比である。また、ｒrは転がり抵抗（抵抗力）を
示しており、次式(6)により算出される（抵抗力算出手
段）。

【００４６】ｒr＝Ｋ3・Ｗmax＋Ｃr …(6) ここに、Ｋ3は転がり抵抗係数、Ｗmaxは最大車両重量で
あり、Ｃrは次式(7)から算出される。 Ｃr＝（Ｗf・Ｇy／２．０）²・２．０／Ｃf＋（ＷR・Ｇ
y／２．０）²・２．０／Ｃf …(7) 但し、Ｗfは前輪分担荷重、ＷRは後輪分担荷重、Ｇyは
車速Ｖやハンドル角θH等に基づき算出される計算横加
速度、Ｃfはコーナリングフォースである。

【００４７】また、ｒcは勾配抵抗（抵抗力）を示して
おり、次式(8)により算出される（抵抗力算出手段）。 ｒc＝Ｗmax・sin(slope)／Ｋ4 …(8) 但し、Ｗmaxは上記最大車両重量であり、Ｋ4は所定の係
数であり、slopeは道路の勾配であって次式(9)に基づき
算出される。

【００４８】 slope＝ｔａｎ^-1（Ｇx−Ｇv）・Ｋ5／ｇ …(9) 但し、Ｇxは前後Ｇセンサ９６により検出される前後加
速度、Ｇvは上記車速Ｖに基づき算出され推定される車
両の加速度、Ｋ5は所定の係数、ｇは重力加速度であ
る。なお、この走行負荷抵抗ｆvは、インヒビタスイッ
チ１０８からの情報により、変速機４のセレクト位置が
パーキングレンジ（Ｐレンジ）、ニュートラルレンジ
（Ｎレンジ）である場合、或いは車速Ｖが小さく例えば
５km/h以下である場合、車速Ｖが大きく例えば１００km
/h以上である場合には値０とされる。

【００４９】実際には、当該ｆvの値は、最終的にフィ
ルタ処理（ローパスフィルタ処理）されて出力されるこ
とになるが、ここではその詳細についての説明は省略す
る。また、所定値ｆv1（例えば、３００kgf）は、砂地
路走行、牽引走行等の２ＷＤモードから４ＷＤモードへ
の切換えを必要とする路面状態や走行状態を考慮して設
定されている。

【００５０】ステップＳ６０の判別結果が真（Ｙｅｓ）
で走行負荷抵抗ｆvが所定値ｆv1（例えば、３００kgf）
を超えている場合には、次にステップＳ６２に進み、走
行負荷抵抗ｆvが所定値ｆv1を超えていることをフラグ
Ｆ2H4Hに値３を設定して記憶する。ステップＳ６０の判
別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ６４におい
て、悪路度合akuroが所定値akuro1より大か否かを判別
する。この悪路度合akuroは、前後加速度Ｇxの大きさに
基づき算出され、例えば前後加速度Ｇxの振動成分の大
きさと変化量等が大であるほど悪路度合akuroが大きい
と判定されるパラメータであるが、ここではその詳細に
ついては説明を省略する。なお、所定値akuro1は、ダー
ト路走行時において２ＷＤモードから４ＷＤモードへ迅
速に切換わることを可能にする一方、センタライン上の
反射ブロック等では容易に４ＷＤモードへ切換わらない
程度に設定されている。

【００５１】ステップＳ６４の判別結果が真（Ｙｅｓ）
で悪路度合akuroが所定値akuro1を超えている場合に
は、次にステップＳ６６に進み、悪路度合akuroが所定
値akuro1を超えていることをフラグＦ2H4Hに値４を設定
して記憶する。ステップＳ６４の判別結果が偽（Ｎｏ）
の場合には、ステップＳ６８において、スポーティ度合
sportが所定値sport1より大か否かを判別する。このス
ポーティ度合sportは、次式(10)に基づき算出される。

【００５２】 sport＝（Ｋ6・Ｇy＋Ｋ7・ｄθH／ｄｔ ＋Ｋ8・θTH＋Ｋ9・ｄθTH／ｄｔ）／４ …(10) ここに、Ｋ6、Ｋ7、Ｋ8、Ｋ9はそれぞれ所定の係数であ
り、Ｇyは車速Ｖやハンドル角θH等に基づき算出される
計算横加速度、ｄθH／ｄｔはハンドル角θHに基づき算
出されるハンドル角速度、θTHはスロットル開度、ｄθ
TH／ｄｔはスロットル開速度である。

【００５３】即ち、スポーティ度合sportは、計算横加
速度Ｇy、ハンドル角速度ｄθH／ｄｔ、スロットル開度
θTH、スロットル開速度ｄθTH／ｄｔが大きいほど、つ
まりドライバがきびきびした運転を好んでいるほど大き
いものとされるパラメータである。なお、所定値sport1
は、少なくとも速いレーンチェンジ時やワインディング
ロード等でのハード走行時に２ＷＤモードから４ＷＤモ
ードへ迅速に切換わるよう設定されている。

【００５４】ステップＳ６８の判別結果が真（Ｙｅｓ）
でスポーティ度合sportが所定値sport1を超えている場
合には、次にステップＳ７０に進み、スポーティ度合sp
ortが所定値sport1を超えていることをフラグＦ2H4Hに
値５を設定して記憶する。ステップＳ６８の判別結果が
偽（Ｎｏ）の場合には、２ＷＤ解除条件が不成立とみな
すことができ、この場合には、ステップＳ７２におい
て、フラグＦ2H4Hに値０を設定し記憶する。

【００５５】ステップＳ７４では、上記のように設定さ
れたフラグＦ2H4Hが値０でないことを判別する。判別結
果が真（Ｙｅｓ）、つまり、車速Ｖ、ペラ回転差の絶対
値｜ΔＶc｜、走行負荷抵抗ｆv、悪路度合akuro、スポ
ーティ度合sportのいずれか一つでも上記所定の閾値を
超えている場合であってフラグＦ2H4Hが値０ではない場
合には、次にステップＳ７６に進む。

【００５６】ステップＳ７６では、フラグＦ2H4Hが値２
であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場
合には、次にステップＳ７８に進む。ステップＳ７８で
は、フラグＦ2H4Hが値２に設定されてからの計時を行う
タイマＴＭ2(2off)が所定時間Ｔ10（例えば、５０msec
に応じた値）以下であるか否かを判別する。判別結果が
真（Ｙｅｓ）でフラグＦ2H4Hに値２を設定してから未だ
タイマＴＭ2(2off)が所定時間Ｔ10に達していない場合
には、ステップＳ８０において、タイマＴＭ2(2off)を
カウントアップする。

【００５７】また、ステップＳ７６の判別結果が偽（Ｎ
ｏ）でフラグＦ2H4Hが値２でない場合には、次のステッ
プＳ８２において、今度はフラグＦ2H4Hが値５であるか
否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、
次にステップＳ８４に進む。ステップＳ８４では、フラ
グＦ2H4Hが値５に設定されてからの計時を行うタイマＴ
Ｍ5(2off)が所定時間Ｔ11（例えば、５００msecに応じ
た値）以下であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙ
ｅｓ）でフラグＦ2H4Hに値５を設定してから未だタイマ
ＴＭ5(2off)が所定時間Ｔ11に達していない場合には、
ステップＳ８６において、タイマＴＭ5(2off)をカウン
トアップする。

【００５８】また、ステップＳ８２の判別結果が偽（Ｎ
ｏ）でフラグＦ2H4Hが値０でも値２でも値５でもない場
合、即ちフラグＦ2H4Hが値１、値３、値４のいずれかで
ある場合には、次のステップＳ８８において、フラグＦ
2H4Hがこれらの値に設定されてからの計時を行うタイマ
ＴＭ(2off)が所定時間Ｔ12（例えば、１secに応じた
値）以下であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅ
ｓ）でフラグＦ2H4Hに値１、値３、値４のいずれかを設
定してから未だタイマＴＭ(2off)が所定時間Ｔ12に達し
ていない場合には、ステップＳ９０において、タイマＴ
Ｍ(2off)をカウントアップする。

【００５９】上記ステップＳ７８、ステップＳ８４及び
ステップＳ８８の判別結果が偽（Ｎｏ）で、タイマＴＭ
2(2off)が所定時間Ｔ10に達した場合、タイマＴＭ5(2of
f)が所定時間Ｔ11に達した場合、或いはタイマＴＭ(2of
f)が所定時間Ｔ12に達した場合には、２ＷＤ解除条件、
即ち２ＷＤモードを抜けて４ＷＤモードに切換わる条件
が外乱等なく完全に成立したとみなすことができ、この
場合には、次にステップＳ９２に進み、駆動モード指令
を４ＷＤモードの初期状態であるフルタイム４ＷＤモー
ド（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）に設定する。

【００６０】一方、ステップＳ７４の判別結果が偽（Ｎ
ｏ）でフラグＦ2H4Hが値０である場合には、２ＷＤ解除
条件が成立していないと判定することができる。この場
合には、ステップＳ９４に進み、上述のようにフラグＦ
2H4Hが値０でない場合に使用されるタイマＴＭ2(2of
f)、タイマＴＭ5(2off)、タイマＴＭ(2off)をリセット
状態とする。

【００６１】図５のステップＳ２６の判別結果が偽（Ｎ
ｏ）で駆動モード指令が２ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝２
Ｈ）でない場合には、ステップＳ３０において、現在フ
ルタイム４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であるか否か
を判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次に
ステップＳ３１に進む。駆動モード指令がフルタイム４
ＷＤモードである場合には、ステップＳ３１において、
T/Fポジションスイッチ１１４からの情報に基づく実際
の駆動モード（実駆動モード）が２ＷＤモード（実ＭＯ
ＤＥ＝２Ｈ）またはフルタイム４ＷＤモード（実ＭＯＤ
Ｅ＝４Ｈ）とされているか否かを判別する。判別結果が
真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ３２に進む。

【００６２】駆動モード指令がフルタイム４ＷＤモード
（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であり、且つ実駆動モードが２ＷＤ
モード（実ＭＯＤＥ＝２Ｈ）またはフルタイム４ＷＤモ
ード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）である場合には、当該ステッ
プＳ３２において、２ＷＤ突入条件が成立し、４ＷＤモ
ードを抜けて２ＷＤモードに切換わる条件が成立したか
否かの判定を行う。ここでは、実際には、図９及び図１
０に示す２ＷＤ突入条件のサブルーチン（駆動切換指令
手段）が実行される。

【００６３】２ＷＤ突入条件のパラメータとしては、上
述の２ＷＤ解除条件のところで使用した車速Ｖ、ペラ回
転差の絶対値｜ΔＶc｜、走行負荷抵抗ｆv、悪路度合ak
uro及びスポーティ度合sportの他に上記勾配slopeがあ
り、これらのパラメータに基づいて２ＷＤ突入条件が成
立したか否かが判別される。図９のステップＳ１００で
は、先ず駆動モード指令がフルタイム４ＷＤモード（Ｍ
ＯＤＥ＝４Ｈ）であるか否かを改めて判別する。判別結
果が真（Ｙｅｓ）で駆動モード指令がフルタイム４ＷＤ
モードである場合には、次にステップＳ１０２に進む。

【００６４】ステップＳ１０２では、車速Ｖが所定値Ｖ
2（例えば、８０km/h）以上であるか否かを判別する。
判別結果が真（Ｙｅｓ）で車速Ｖが所定値Ｖ2（例え
ば、８０km/h）以上である場合には、次にステップＳ１
０４に進み、車速Ｖが所定値Ｖ2以上となってからの計
時を行うべくタイマＴＭ1(2on)をカウントアップする。
そして、ステップＳ１０６では、当該タイマＴＭ1(2on)
が所定時間Ｔ21（例えば、１secに応じた値）を超えた
か否かを判別し、判別結果が真（Ｙｅｓ）でタイマＴＭ
1(2on)が所定時間Ｔ21を超えたと判定される場合には、
次のステップＳ１０８において、車速Ｖが所定値Ｖ2以
上であることを制御変数であるフラグＦ4H2Hに値１を設
定して記憶する。

【００６５】ステップＳ１０２の判別結果が偽（Ｎｏ）
の場合には、ステップＳ１１０において、勾配slopeが
所定値slope1（例えば、５deg）以上であるか否かを判
別する。当該ステップＳ１１０の判別結果が真（Ｙｅ
ｓ）で勾配slopeが所定値slope1（例えば、５deg）以上
である場合には、次にステップＳ１１２に進み、勾配sl
opeが所定値slope1となってからの計時を行うべくタイ
マＴＭ2(2on)をカウントアップする。

【００６６】そして、ステップＳ１１４では、当該タイ
マＴＭ2(2on)が所定時間Ｔ22（５００msecに応じた値）
を超えたか否かを判別し、判別結果が真（Ｙｅｓ）でタ
イマＴＭ2(2on)が所定時間Ｔ22を超えたと判定される場
合には、次のステップＳ１１６において、勾配slopeが
所定値slope1（例えば、５deg）以上であることをフラ
グＦ4H2Hに値２を設定して記憶する。

【００６７】ステップＳ１１０の判別結果が偽（Ｎｏ）
の場合には、ステップＳ１１８において、ペラ回転差の
絶対値｜ΔＶc｜がΔＶc2（例えば、１５rpm）以上であ
るか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で絶対値
｜ΔＶc｜がΔＶc2（例えば、１５rpm）以上である場合
には、次にステップＳ１２０に進み、ペラ回転差の絶対
値｜ΔＶc｜がΔＶc2以上となってからの計時を行うべ
くタイマＴＭ3(2on)をカウントアップする。

【００６８】そして、ステップＳ１２２では、当該タイ
マＴＭ3(2on)が所定時間Ｔ23（例えば、１００msecに応
じた値）を超えたか否かを判別し、判別結果が真（Ｙｅ
ｓ）でタイマＴＭ3(2on)が所定時間Ｔ23を超えたと判定
される場合には、次のステップＳ１２４において、ペラ
回転差の絶対値｜ΔＶc｜がΔＶc2以上であることをフ
ラグＦ4H2Hに値３を設定して記憶する。

【００６９】ステップＳ１１８の判別結果が偽（Ｎｏ）
の場合には、ステップＳ１２６において、走行負荷抵抗
ｆvが所定値ｆv2（例えば、２５０kgf）以上であるか否
かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で走行負荷抵抗
ｆvが所定値ｆv2（例えば、２５０kgf）以上である場合
には、次にステップＳ１２８に進み、走行負荷抵抗ｆv
が所定値ｆv2以上となってからの計時を行うべくタイマ
ＴＭ4(2on)をカウントアップする。

【００７０】そして、ステップＳ１３０では、当該タイ
マＴＭ4(2on)が所定時間Ｔ24（例えば、２secに応じた
値）を超えたか否かを判別し、判別結果が真（Ｙｅｓ）
でタイマＴＭ4(2on)が所定時間Ｔ24を超えたと判定され
る場合には、次のステップＳ１３２において、走行負荷
抵抗ｆvが所定値ｆv2以上であることをフラグＦ4H2Hに
値４を設定して記憶する。

【００７１】ステップＳ１２６の判別結果が偽（Ｎｏ）
の場合には、ステップＳ１３４において、悪路度合akur
oが所定値akuro2（akuro2＜akuro1）以上であるか否か
を判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で悪路度合akuro
が所定値akuro2以上である場合には、次にステップＳ１
３６に進み、悪路度合akuroが所定値akuro2以上となっ
てからの計時を行うべくタイマＴＭ5(2on)をカウントア
ップする。

【００７２】そして、ステップＳ１３８では、当該タイ
マＴＭ5(2on)が所定時間Ｔ25（例えば、１secに応じた
値）を超えたか否かを判別し、判別結果が真（Ｙｅｓ）
でタイマＴＭ5(2on)が所定時間Ｔ25を超えたと判定され
る場合には、次のステップＳ１４０において、悪路度合
akuroが所定値akuro2以上であることをフラグＦ4H2Hに
値５を設定して記憶する。

【００７３】ステップＳ１３４の判別結果が偽（Ｎｏ）
の場合には、ステップＳ１４２において、スポーティ度
合sportが所定値sport2（sport2＜sport1）以上である
か否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でスポーテ
ィ度合sportが所定値sport2以上である場合には、次に
ステップＳ１４４に進み、スポーティ度合sportが所定
値sport2以上となってからの計時を行うべくタイマＴＭ
6(2on)をカウントアップする。

【００７４】そして、ステップＳ１４６では、当該タイ
マＴＭ6(2on)が所定時間Ｔ26（例えば、１００msecに応
じた値）を超えたか否かを判別し、判別結果が真（Ｙｅ
ｓ）でタイマＴＭ6(2on)が所定時間Ｔ26を超えたと判定
される場合には、次のステップＳ１４８において、スポ
ーティ度合sportが所定値sport2以上であることをフラ
グＦ4H2Hに値６を設定して記憶する。

【００７５】ステップＳ１４２の判別結果が偽（Ｎｏ）
の場合には、ステップＳ１５０において、フラグＦ4H2H
に値０を設定し記憶する。ところで、ステップＳ１０６
の判別結果が偽（Ｎｏ）である場合には、ステップＳ１
１４が実行され、ステップＳ１１４の判別結果が偽（Ｎ
ｏ）である場合には、ステップＳ１２２が実行され、以
下ステップＳ１３０、ステップＳ１３８についても同様
に実行される。そして、最終的にステップＳ１４６の判
別結果が偽（Ｎｏ）である場合には、上記ステップＳ１
４２の判別結果が偽（Ｎｏ）である場合と同様にしてス
テップＳ１５０において、フラグＦ4H2Hに値０を設定し
記憶することになる。

【００７６】なお、当該２ＷＤ突入条件で用いられる上
記各パラメータの閾値は、先の２ＷＤ解除条件での条件
判別とハンチングを起こさないように設定されている。
ステップＳ１５２では、上記のように設定されたフラグ
Ｆ4H2Hが値０であるか否かを判別する。判別結果が真
（Ｙｅｓ）、即ち上記ステップＳ１０２、ステップＳ１
１０、ステップＳ１１８、ステップＳ１２６、ステップ
Ｓ１３４、ステップＳ１４２の全ての判別結果が偽（Ｎ
ｏ）でフラグＦ4H2Hが値０である場合、つまり、車速
Ｖ、勾配slope、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶc｜、走行負
荷抵抗ｆv、悪路度合akuro、スポーティ度合sportのい
ずれか一つでも所定の閾値を超えていないような場合
や、これら全てのパラメータが閾値を超えてからの時間
が所定時間を超えていない場合には、次にステップＳ１
５４に進む。

【００７７】ステップＳ１５４では、車速Ｖが所定車速
Ｖ3（例えば、５km/h）より大か否かを判別する。判別
結果が偽（Ｎｏ）で車速Ｖが所定車速Ｖ3（例えば、５k
m/h）以下である場合には、必要以上に駆動モードが４
ＷＤモードから２ＷＤモードへ切換わることを防止すべ
く、また駆動モードの切換が困難で異音が発生したりシ
フトアクチュエータ６０等が破損することを防止すべ
く、何もせず当該ルーチンを抜ける。

【００７８】一方、ステップＳ１５４の判別結果が真
（Ｙｅｓ）で車速Ｖが所定車速Ｖ3（例えば、５km/h）
より大である場合には、次にステップＳ１５６に進む。
ステップＳ１５６では、フラグＦ4H2Hが値０とされたと
同時に計時を開始するタイマＴＭ(2on)が所定時間Ｔ27
（例えば、３min）を超えたか否かを判別する。判別結
果が偽（Ｎｏ）で未だタイマＴＭ(2on)が所定時間Ｔ27
（例えば、３min）に達していない場合には、次のステ
ップＳ１５８においてタイマＴＭ(2on)をカウントアッ
プする。

【００７９】一方、当該ルーチンが繰り返し実行され、
ステップＳ１５６の判別結果が真（Ｙｅｓ）でタイマＴ
Ｍ(2on)が所定時間Ｔ27を超えたと判定された場合に
は、フラグＦ4H2Hが値０であって、２ＷＤ突入条件、即
ち４ＷＤモードを抜けて２ＷＤモードに切換わる条件が
完全に成立したとみなすことができ、この場合には、次
にステップＳ１６０に進み、駆動モード指令を２ＷＤモ
ード（ＭＯＤＥ＝２Ｈ）に設定する。

【００８０】一方、ステップＳ１５２の判別結果が偽
（Ｎｏ）でフラグＦ4H2Hが値０でない場合、即ち上記ス
テップＳ１０２、ステップＳ１１０、ステップＳ１１
８、ステップＳ１２６、ステップＳ１３４、ステップＳ
１４２のいずれか一つの判別結果が真（Ｙｅｓ）である
場合、つまり、車速Ｖ、勾配slope、ペラ回転差の絶対
値｜ΔＶc｜、走行負荷抵抗ｆv、悪路度合akuro、スポ
ーティ度合sportのいずれか一つでも所定の閾値を超え
ている状態が所定時間継続しているような場合には、２
ＷＤ突入条件が成立していないと判定することができ、
この場合には、ステップＳ１６２に進み、上述のように
フラグＦ4H2Hが値０でない場合に使用されたタイマＴＭ
1(2on)〜タイマＴＭ6(2on)、タイマＴＭ(2on)をリセッ
ト状態とする。

【００８１】図５のステップＳ３１の判別結果が偽（Ｎ
ｏ）の場合、或いは、ステップＳ３２において２ＷＤ突
入条件のサブルーチンが実行された後には、ステップＳ
３３において、T/Fポジションスイッチ１１４からの情
報に基づく実際の駆動モード（実駆動モード）がフルタ
イム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）またはハイ直結
４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）とされているか
否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、
次にステップＳ３４に進む。

【００８２】駆動モード指令がフルタイム４ＷＤモード
（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であり、且つ実駆動モードがフルタ
イム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）またはハイ直結
４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）である場合に
は、当該ステップＳ３４において、直結４ＷＤ突入条件
が成立し、フルタイム４ＷＤモードを抜けてハイ直結４
ＷＤモードに切換わる条件が成立したか否かの判定を行
う。ここでは、実際には、図１１に示す直結４ＷＤ突入
条件のサブルーチン（駆動切換指令手段）が実行され
る。

【００８３】直結４ＷＤ突入条件のパラメータとして
は、上述した車速Ｖ、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶc｜、
走行負荷抵抗ｆvの他、リアプロペラシャフト及びフロ
ントプロペラシャフト１６の回転速度のうちの大きい方
（セレクトハイ値）と車速Ｖをプロペラシャフトの回転
速度に換算した際の換算値との差、即ちセレクトハイ回
転速度差ΔＶtがあり、これらのパラメータに基づいて
直結４ＷＤ突入条件が成立したか否かが判別される。

【００８４】図１１のステップＳ１７０では、先ず駆動
モード指令がフルタイム４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４
Ｈ）であって且つ実駆動モードもフルタイム４ＷＤモー
ド（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であるか否かを改めて判別す
る。判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合には、次にステ
ップＳ１７２に進む。ステップＳ１７２では、車速Ｖが
所定値Ｖ4（例えば、２０km/h）以下であるか否かを判
別する。判別結果が偽（Ｎｏ）で車速Ｖが所定値Ｖ4
（例えば、２０km/h）より大きい場合には、何もせず当
該ルーチンを抜ける。一方、判別結果が真（Ｙｅｓ）で
車速Ｖが所定値Ｖ4（例えば、２０km/h）以下である場
合には、次にステップＳ１７４に進む。

【００８５】ステップＳ１７４では、ペラ回転差の絶対
値｜ΔＶc｜がΔＶc3（例えば、５００rpm）より大であ
るか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で絶対値
｜ΔＶc｜がΔＶc3（例えば、５００rpm）を超えている
場合には、次にステップＳ１７６に進み、ペラ回転差の
絶対値｜ΔＶc｜がΔＶc3以上であることをフラグＦ4H4
Lに値１を設定して記憶する。

【００８６】ステップＳ１７４の判別結果が偽（Ｎｏ）
の場合には、ステップＳ１７８において、走行負荷抵抗
ｆvが所定値ｆv3（例えば、４００kgf）より大であるか
否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で走行負荷抵
抗ｆvが所定値ｆv3（例えば、４００kgf）以上である場
合には、次にステップＳ１８０に進み、走行負荷抵抗ｆ
vが所定値ｆv3以上であることをフラグＦ4H4Lに値２を
設定して記憶する。

【００８７】ステップＳ１７８の判別結果が偽（Ｎｏ）
の場合には、ステップＳ１８２において、車速Ｖが所定
値Ｖ5（例えば、５km/h）以下であり且つ上記セレクト
ハイ回転速度差ΔＶtが所定値ΔＶt1（例えば、１００r
pm）より大であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙ
ｅｓ）で、車速Ｖが所定値Ｖ5（例えば、５km/h）以下
であり且つ上記セレクトハイ回転速度差ΔＶtが所定値
ΔＶt1（例えば、１００rpm）より大である場合には、
次にステップＳ１８４に進み、フラグＦ4H4Lに値３を設
定して記憶する。この判別は、即ち車両がスタック（一
輪スタック、対角スタック）状態にあるか否かの判別を
意味している。

【００８８】ステップＳ１８２の判別結果が偽（Ｎｏ）
である場合には、次にステップＳ１８６に進み、フラグ
Ｆ4H4Lに値０を設定して記憶する。以上のようにしてフ
ラグＦ4H4Lが設定されたら、ステップＳ１８８におい
て、フラグＦ4H4Lが値０でないことを判別する。判別結
果が真（Ｙｅｓ）でフラグＦ4H4Lが値１乃至値３であっ
て値０でない場合には、次にステップＳ１９０に進む。

【００８９】ステップＳ１９０では、フラグＦ4H4Lがそ
れぞれ設定されてからの計時を行うタイマＴＭ(ron)が
所定時間Ｔ30（例えば、１secに応じた値）以下である
か否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でタイマＴ
Ｍ(ron)が所定時間Ｔ30以下である場合には、ステップ
Ｓ１９２において、タイマＴＭ(ron)をカウントアップ
する。

【００９０】一方、ステップＳ１９０の判別結果が偽
（Ｎｏ）でタイマＴＭ(ron)が所定時間Ｔ30に達したと
判定された場合には、直結４ＷＤ突入条件が成立したと
みなすことができ、この場合には、次にステップＳ１９
６に進み、駆動モード指令をハイ直結４ＷＤモード（Ｍ
ＯＤＥ＝４ＨＬｃ）に設定する。つまり、ここでは、車
両が低速走行であって急坂路や砂地路等を走行している
ような場合に、フルタイム４ＷＤモードからハイ直結４
ＷＤモードに切換えるようにしており、さらには、車両
がスタック（一輪スタック、対角スタック）状態にある
場合にもフルタイム４ＷＤモードからハイ直結４ＷＤモ
ードに切換えるようにしている。

【００９１】一方、ステップＳ１８８の判別結果が偽
（Ｎｏ）でフラグＦ4H4Lが値０である場合、即ち上記ス
テップＳ１７４、ステップＳ１７８、ステップＳ１８２
の全ての判別結果が偽（Ｎｏ）である場合には、直結４
ＷＤ突入条件が成立していないと判定することができ、
この場合には、ステップＳ１９４に進み、上述のように
フラグＦ4H4Lが値０とされない場合に使用されるタイマ
ＴＭ(ron)をリセット状態とする。

【００９２】図５のステップＳ３０の判別結果が偽（Ｎ
ｏ）の場合には、ステップＳ３８において、現在の駆動
モード指令がハイ直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＨＬ
c）とされているか否かを判別する。判別結果が真（Ｙ
ｅｓ）の場合には、次にステップＳ４０に進む。駆動モ
ード指令がハイ直結４ＷＤモードである場合には、ステ
ップＳ４０において、直結４ＷＤ解除条件が成立し、ハ
イ直結４ＷＤモードを抜けてフルタイム４ＷＤモードに
切換わる条件が成立したか否かの判定を行う。ここで
は、実際には、図１２に示す直結４ＷＤ解除条件のサブ
ルーチンが実行される。

【００９３】直結４ＷＤ解除条件のパラメータとして
は、上述した車速Ｖ、走行負荷抵抗ｆv、勾配slope、悪
路度合akuroの他、スロットル開度θTHやブレーキスイ
ッチ１１２からのオンオフ情報があり、これらのパラメ
ータに基づいて直結４ＷＤ解除条件が成立したか否かが
判別される。図１２のステップＳ２００では、先ず駆動
モード指令がハイ直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＨＬ
c）であるか否かを改めて判別する。判別結果が真（Ｙ
ｅｓ）である場合には、次にステップＳ２０２に進む。

【００９４】ステップＳ２０２では、車速Ｖが所定値Ｖ
6（例えば、３０km/h）以上であるか否かを判別する。
判別結果が真（Ｙｅｓ）で車速Ｖが所定値Ｖ6（例え
ば、３０km/h）以上である場合には、次にステップＳ２
０４に進む。ステップＳ２０４では、走行負荷抵抗ｆv
が所定値ｆv4（例えば、３００kgf）より小であるか否
かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で走行負荷抵抗
ｆvが所定値ｆv4（例えば、３００kgf）より小である場
合には、次にステップＳ２０６に進む。

【００９５】ステップＳ２０６では、勾配slopeが所定
値slope2（例えば、１５deg）より小であるか否かを判
別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で勾配slopeが所定値s
lope2（例えば、１５deg）より小である場合には、次に
ステップＳ２０８に進む。ステップＳ２０８では、スロ
ットル開度センサ９８からの情報に基づき、スロットル
開度θTHが所定値θTH1（例えば、５％）より大である
か否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でスロット
ル開度θTHが所定値θTH1（例えば、５％）より大であ
る場合には、次にステップＳ２１０に進む。

【００９６】ステップＳ２１０では、ブレーキペダルが
踏み込まれておらず、ブレーキスイッチ１１２からオフ
信号が出力されており、つまりブレーキ信号ｂｒｋがＯ
ＦＦであるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）
でブレーキ信号ｂｒｋがＯＦＦである場合には、次にス
テップＳ２１２に進む。ステップＳ２１２では、悪路度
合akuroが所定値akuro3より小であるか否かを判別す
る。判別結果が真（Ｙｅｓ）で悪路度合akuroが所定値a
kuro3（＝akuro2）より小である場合には、次にステッ
プＳ２１４に進む。

【００９７】ステップＳ２１４では、上記ステップＳ２
０２乃至ステップＳ２１２の全ての判別結果が真（Ｙｅ
ｓ）とされてからの計時を行うタイマＴＭ(roff)が所定
時間Ｔ40（例えば、５secに応じた値）以下であるか否
かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でタイマＴＭ(r
off)が所定時間Ｔ40以下である場合には、ステップＳ２
１６において、タイマＴＭ(roff)をカウントアップす
る。

【００９８】一方、ステップＳ２１４の判別結果が偽
（Ｎｏ）でタイマＴＭ(roff)が所定時間Ｔ40に達したと
判定された場合には、直結４ＷＤ解除条件が成立したと
みなすことができ、この場合には、次にステップＳ２１
８に進み、駆動モード指令をフルタイム４ＷＤモード
（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）に設定する。つまり、ここでは、車
両が急坂路、砂地路等を走行していないような場合に、
ハイ直結４ＷＤモードからフルタイム４ＷＤモードに切
換えるようにしている。

【００９９】一方、上記ステップＳ２０２乃至ステップ
Ｓ２１２のうちのいずれかの判別結果が偽（Ｎｏ）であ
る場合には、直結４ＷＤ解除条件が成立していないと判
定することができ、この場合には何もせずに当該ルーチ
ンを抜ける。ところで、ステップＳ２８の２ＷＤ解除条
件のルーチンを実行した場合には、ステップＳ２９にお
いて２ＷＤ解除条件のルーチン中で使用したタイマＴＭ
(2off)等以外のタイマ、即ち２ＷＤ突入条件、直結４Ｗ
Ｄ突入条件、直結４ＷＤ解除条件等の他の条件判別で使
用されるタイマをリセットしておく。これにより、次回
２ＷＤ突入条件、直結４ＷＤ突入条件、直結４ＷＤ解除
条件等の他の条件判別が実施される場合に備えられる。
同様に、ステップＳ３３の判別結果が偽（Ｎｏ）の場
合、或いはステップＳ３４の直結４ＷＤ突入条件のルー
チンを実行した場合には、ステップＳ３５において２Ｗ
Ｄ突入条件及び直結４ＷＤ突入条件のルーチン中で使用
したタイマＴＭ(2on)、タイマＴＭ(ron)等以外のタイ
マ、即ち２ＷＤ解除条件、直結４ＷＤ解除条件等の条件
判別で使用されるタイマをリセットしておく。さらに、
ステップＳ４０の直結４ＷＤ解除条件のルーチンを実行
した場合には、ステップＳ４１において直結４ＷＤ解除
条件のルーチン中で使用したタイマＴＭ(roff)以外のタ
イマ、即ち２ＷＤ解除条件、２ＷＤ突入条件、直結４Ｗ
Ｄ突入条件等の他の条件判別で使用されるタイマをリセ
ットしておく。

【０１００】また、図５のステップＳ２４の判別結果が
偽（Ｎｏ）で、セレクトモードがオートモード（ＳＥＬ
ＥＣＴ＝ＡＵＴＯ）ではなくマニュアルモード（ＳＥＬ
ＥＣＴ＝ＭＡＮＵ）である場合には、ステップＳ２５に
おいて、上記オートモードの各条件判別で使用したタイ
マを全てリセットしておく。これにより、次回ステップ
Ｓ２４の判別結果が真（Ｙｅｓ）とされ、オートモード
での条件判別が実施される場合に備えられる。

【０１０１】以上のようにして、駆動モード指令が決定
されたら、次にステップＳ４２において、車速Ｖが所定
車速Ｖ0（例えば、２km/h）より小であるか否かを判別
する。つまり、ここでは、車両が略停止状態にあるか否
かを判別する。ステップＳ４２の判別結果が偽（Ｎｏ）
で車速Ｖが所定車速Ｖ0（例えば、２km/h）以上であっ
て、車両が走行状態にある場合には、次にステップＳ４
４に進む。

【０１０２】ステップＳ４４では、＃１モータ制御が実
施される（切換手段）。この＃１モータ制御は、即ち、
車両が走行状態にある場合の上記シフトアクチュエータ
６０のモータユニット２０２、即ち電動モータ２０４の
制御を意味している。実際には、＃１モータ制御では、
図１３乃至図１５に示す＃１モータ制御ルーチンのフロ
ーチャートが実行され、以下、図１３乃至図１５に基づ
き説明する。

【０１０３】図１３のステップＳ２５０では、駆動モー
ド指令が２ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝２Ｈ）であって且つ
実駆動モードも２ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝２Ｈ）であ
るか否かを判別する。ステップＳ２５０の判別結果が偽
（Ｎｏ）の場合には、次にステップＳ２５４に進み、駆
動モード指令が２ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝２Ｈ）であっ
て且つ実駆動モードが２ＷＤモードとフルタイム４ＷＤ
モードとの中間（実ＭＯＤＥ＝２Ｈー４Ｈ）或いはフル
タイム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であるか否か
を判別する。なお、実駆動モードが２ＷＤモードとフル
タイム４ＷＤモードとの中間である場合とは、シフトア
クチュエータ６０が２ＷＤ位置とフルタイム４ＷＤ位置
との間で作動途中となっている場合を意味している。判
別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ２５
６に進む。

【０１０４】ステップＳ２５６では、駆動モード指令に
基づき２ＷＤ突入処理を行う。この２ＷＤ突入処理で
は、別途設けられた２ＷＤ突入処理ルーチンが実行され
る。これにより、電動モータ２０４が作動してシフトフ
ォーク８４によりカップリングスリーブ８２がクラッチ
ギヤ７４，８０を相互に連結するように作動し、実駆動
モードが２ＷＤモードとされる。

【０１０５】ステップＳ２５４の判別結果が偽（Ｎｏ）
の場合には、次にステップＳ２５８が実行され、駆動モ
ード指令が２ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝２Ｈ）であって且
つ実駆動モードがフルタイム４ＷＤモードとハイ直結４
ＷＤモードとの中間（実ＭＯＤＥ＝４Ｈー４ＨＬc）或い
はハイ直結４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４ＨＬc）であ
るか否かを判別する。なお、実駆動モードがフルタイム
４ＷＤモードとハイ直結４ＷＤモードとの中間である場
合とは、上記同様にシフトアクチュエータ６０がフルタ
イム４ＷＤ位置とハイ直結４ＷＤ位置との間で作動途中
となっている場合を意味している。判別結果が真（Ｙｅ
ｓ）の場合には、次にステップＳ２６０に進む。

【０１０６】ステップＳ２６０では、駆動モード指令に
基づき直結４ＷＤ解除処理を行う。つまり、ここでは、
トランスファ装置６の２ＷＤ位置とハイ直結４ＷＤ位置
との間にはフルタイム４ＷＤ位置が存在するため、一旦
実駆動モードをフルタイム４ＷＤモードとすべくハイ直
結４ＷＤモードを解除する。この直結４ＷＤ解除処理で
は、別途設けられた直結４ＷＤ解除処理ルーチンが実行
される。

【０１０７】これにより、電動モータ２０４が作動して
シフトフォーク８４によりカップリングスリーブ８２が
クラッチギヤ７４，７８を相互に連結するように作動
し、実駆動モードがフルタイム４ＷＤモードとされる。
一方、ステップＳ２５０の判別結果が真（Ｙｅｓ）の場
合、つまり、シフトアクチュエータ６０の電動モータ２
０４の作動により、シフトフォーク８４が入力軸８側に
移動し、図１６に示すように、カップリングスリーブ８
２がクラッチギヤ７４，８０を相互に連結する位置（２
ＷＤ位置）とされ、駆動モード指令と実駆動モードとが
一致した場合には、ステップＳ２５１において、フリー
ホイールハブ機構１９を、図１６に示すように、分離状
態、即ちフリー状態（ＨＡＢ＝ＦＲＥＥ）とする。そし
て、上記２ＷＤ突入処理で作動させた電動モータ２０４
をもはや作動させる必要はなく、ステップＳ２５２にお
いてモータ停止処理を行い、電動モータ２０４を停止状
態に保持する。これにより、車両は２ＷＤ状態とされ
る。

【０１０８】図１４のステップＳ２７０では、駆動モー
ド指令がフルタイム４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）で
あって且つ実駆動モードもフルタイム４ＷＤモード（実
ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であるか否かを判別する。ステップＳ
２７０の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、次にステッ
プＳ２７４に進み、駆動モード指令がフルタイム４ＷＤ
モード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であって且つ実駆動モードが
２ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝２Ｈ）或いは上記同様に実
駆動モードが２ＷＤモードとフルタイム４ＷＤモードと
の中間（実ＭＯＤＥ＝２Ｈー４Ｈ）であるか否かを判別
する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステッ
プＳ２７６に進む。

【０１０９】ステップＳ２７６では、駆動モード指令に
基づき２ＷＤ解除処理を行う。この２ＷＤ解除処理で
は、やはり別途設けられた２ＷＤ解除処理ルーチンが実
行される。これにより、電動モータ２０４が作動してシ
フトフォーク８４によりカップリングスリーブ８２がク
ラッチギヤ７４，７８を相互に連結するように作動し、
実駆動モードがフルタイム４ＷＤモードとされる。

【０１１０】ステップＳ２７４の判別結果が偽（Ｎｏ）
の場合には、次にステップＳ２７８に進み、駆動モード
指令が４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であって且つ実
駆動モードがフルタイム４ＷＤモードとハイ直結４ＷＤ
モードとの中間（実ＭＯＤＥ＝４Ｈー４ＨＬc）或いはハ
イ直結４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４ＨＬc）であるか
否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、
次にステップＳ２８０に進み、上記直結４ＷＤ解除処理
を行う。

【０１１１】一方、ステップＳ２７０の判別結果が真
（Ｙｅｓ）の場合には、ステップＳ２７２においてモー
タ停止処理を行う。つまり、シフトアクチュエータ６０
の電動モータ２０４の作動により、シフトフォーク８４
が後輪側出力軸１０側に移動し、図１に示すように、カ
ップリングスリーブ８２がクラッチギヤ７４，７８を相
互に連結する位置（フルタイム４ＷＤ位置）とされ、駆
動モード指令と実駆動モードとが一致した場合には、上
記２ＷＤ解除処理、直結４ＷＤ解除処理で作動させた電
動モータ２０４をもはや作動させる必要はなく、電動モ
ータ２０４を停止状態に保持する。

【０１１２】ステップＳ２８２では、フリーホイールハ
ブ機構１９がフリー状態（ＨＡＢ＝ＦＲＥＥ）であるか
否かを判別する。実際には、駆動モード指令が４ＷＤモ
ード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であって且つ実駆動モードも
（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）である場合には、フリーホイール
ハブ機構１９はロック状態（ＨＡＢ＝ＬＯＣＫ）とされ
ている。従って、ここでの判別は、確認的なものであ
る。判別結果が真（Ｙｅｓ）でフリーホイールハブ機構
１９がフリー状態（ＨＡＢ＝ＦＲＥＥ）である場合に
は、ステップＳ２８４においてＨＡＢ制御を行う。この
ＨＡＢ制御では、やはり別途設けられたＨＡＢ制御ルー
チンが実行される。これにより、車両はフルタイム４Ｗ
Ｄ状態とされる。

【０１１３】図１５のステップＳ２８６では、駆動モー
ド指令がハイ直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＨＬc）
であって且つ実駆動モードもハイ直結４ＷＤモード（実
ＭＯＤＥ＝４ＨＬc）であるか否かを判別する。ステッ
プＳ２８６の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、次にス
テップＳ２９０に進み、駆動モード指令がハイ直結４Ｗ
Ｄモード（ＭＯＤＥ＝４ＨＬc）であって且つ実駆動モ
ードが２ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝２Ｈ）或いは上記同
様に実駆動モードが２ＷＤモードとフルタイム４ＷＤモ
ードとの中間（実ＭＯＤＥ＝２Ｈー４Ｈ）であるか否か
を判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次に
ステップＳ２９２に進み、上記２ＷＤ解除処理を行う。

【０１１４】ステップＳ２９０の判別結果が偽（Ｎｏ）
の場合には、次にステップＳ２９４に進み、駆動モード
指令がハイ直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＨＬc）で
あって且つ実駆動モードがフルタイム４ＷＤモード（実
ＭＯＤＥ＝４Ｈ）或いはフルタイム４ＷＤモードとハイ
直結４ＷＤモードとの中間（実ＭＯＤＥ＝４Ｈー４ＨＬ
c）であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）
の場合には、次にステップＳ２９６に進む。

【０１１５】ステップＳ２９６では、直結４ＷＤ突入処
理を行う。この直結４ＷＤ突入処理では、やはり別途設
けられた直結４ＷＤ突入処理ルーチンが実行される。こ
れにより、電動モータ２０４が作動してシフトフォーク
８４によりカップリングスリーブ８２がクラッチギヤ７
４，７８，８０を相互に連結するように作動し、実駆動
モードがハイ直結４ＷＤモードとされる。

【０１１６】一方、ステップＳ２８６の判別結果が真
（Ｙｅｓ）の場合には、ステップＳ２８８においてモー
タ停止処理を行う。つまり、シフトアクチュエータ６０
の電動モータ２０４の作動により、シフトフォーク８４
が後輪側出力軸１０側に移動し、図１７に示すように、
カップリングスリーブ８２がクラッチギヤ７４，７８，
８０の全てを相互に連結する位置（直結４ＷＤ位置）と
され、駆動モード指令と実駆動モードとが一致した場合
には、上記２ＷＤ解除処理、直結４ＷＤ突入処理で作動
させた電動モータ２０４をもはや作動させる必要はな
く、電動モータ２０４を停止状態に保持する。これによ
り、車両はハイ直結４ＷＤ状態とされる。この状態で
は、入力軸８からの駆動力がセンタデフ６２による差動
なく後輪側出力軸１０とトランスファスプロケット１２
とに等配分（略５：５）されて伝達される。

【０１１７】そして、図６のステップＳ４７では、上記
実行周期タイマＴＭAを値０にリセットする。ところ
で、上記図６のステップＳ４２の判別結果が真（Ｙｅ
ｓ）で車速Ｖが所定車速Ｖ0（例えば、２km/h）未満で
ある場合には、次にステップＳ４５に進む。

【０１１８】ステップＳ４５では、＃２モータ制御が実
施される。この＃２モータ制御は、即ち、車両が略停止
状態にある場合の上記シフトアクチュエータ６０の電動
モータ２０４の制御を意味している。なお、＃２モータ
制御では、別途設けられた上記＃１モータ制御ルーチン
と同様のサブルーチンを実行することになるが、ここで
は説明を省略する。

【０１１９】以上、説明したように、本発明の４輪駆動
車では、駆動モード指令を２ＷＤモードからフルタイム
４ＷＤモードに切換える際、車速（車体速）Ｖ、ペラ回
転差の絶対値｜ΔＶc｜、走行負荷抵抗ｆv、悪路度合ak
uro及びスポーティ度合sportのパラメータに基づいてフ
ルタイム４ＷＤモードへの移行が可能か否の判別を行う
ようにしている（図７参照）。特に、本発明では、走行
負荷抵抗ｆvを判別条件としたことにより、例えば、車
両が走行抵抗の大きな路面を走行しているような場合に
おいて、車両の走行状態に応じた駆動モード指令の２Ｗ
Ｄモードからフルタイム４ＷＤモードへの切換えが可能
とされている。従って、実駆動モードが良好に２ＷＤモ
ードからフルタイム４ＷＤモードにレスポンスよく切換
わることになり、極めて良好な駆動性能、走行性能が得
られることになる。

【０１２０】また、同様に、駆動モード指令をフルタイ
ム４ＷＤモードから直結４ＷＤモードに切換える際も、
ペラ回転差の絶対値｜ΔＶc｜、走行負荷抵抗ｆv等に基
づいて直結４ＷＤモードへの移行が可能か否の判別を行
うようにしている（図１１参照）。これにより、上記２
ＷＤモードからフルタイム４ＷＤモードへの切換の場合
と同様に、車両の走行状態に応じて実駆動モードが良好
にフルタイム４ＷＤモードから直結４ＷＤモードにレス
ポンスよく切換わることになり、やはり極めて良好な駆
動性能、走行性能が得られることになる。

【０１２１】

【発明の効果】以上、詳細に説明したように、請求項１
の４輪駆動車によれば、車両の走行負荷抵抗が所定値よ
り大きいとき、つまり、車両に作用する種々の負荷量が
大きいときに、駆動状態を好適に２輪駆動状態から４輪
駆動状態に切換えることが可能とされ、タイミングよく
車両の駆動性能、走行性能を向上させることができる。

【０１２２】また、請求項２の４輪駆動車によれば、車
両の走行負荷抵抗が所定値より大きいとき、つまり、車
両に作用する種々の負荷量が大きいときに、差動装置を
直結状態にできる。即ち、駆動状態を、差動により駆動
力が第１車輪及び第２車輪に適正に配分されて伝達され
る４輪駆動状態（フルタイム４ＷＤ状態）から直結４輪
駆動状態（直結４ＷＤ状態）にすることができる。従っ
て、この場合にも、請求項１の場合と同様にタイミング
よく車両の駆動性能、走行性能を向上させることができ
る。

【０１２３】また、請求項３の４輪駆動車によれば、エ
ンジン駆動力と車両に発生する抵抗力とに基づいて走行
負荷抵抗を容易且つ適正に算出することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の４輪駆動車の駆動系を示す概略構成図
である。

【図２】４輪駆動車の制御系を示す制御ブロック図であ
る。

【図３】図１に示す実施例１のトランスファ装置の断面
図である。

【図４】駆動切換制御のメインルーチンを示すフローチ
ャートの一部である。

【図５】図４のフローチャートに続く、駆動切換制御の
メインルーチンを示すフローチャートの残部である。

【図６】図５のフローチャートに続く、駆動切換制御の
メインルーチンを示すフローチャートの残部である。

【図７】図５中の２ＷＤ解除条件ルーチンを示すフロー
チャートの一部である。

【図８】図７のフローチャートに続く、２ＷＤ解除条件
ルーチンを示すフローチャートの残部である。

【図９】図５中の２ＷＤ突入条件ルーチンを示すフロー
チャートの一部である。

【図１０】図９のフローチャートに続く、２ＷＤ突入条
件ルーチンを示すフローチャートの残部である。

【図１１】図５中の直結４ＷＤ突入条件ルーチンを示す
フローチャートである。

【図１２】図５中の直結４ＷＤ解除条件ルーチンを示す
フローチャートである。

【図１３】図６中の＃１モータ制御ルーチンを示すフロ
ーチャートの一部である。

【図１４】図１３のフローチャートに続く、＃１モータ
制御ルーチンを示すフローチャートの残部である。

【図１５】図１４のフローチャートに続く、＃１モータ
制御ルーチンを示すフローチャートの残部である。

【図１６】２ＷＤ状態を示す図である。

【図１７】ハイ直結４ＷＤ状態を示す図である。

【符号の説明】

６ トランスファ装置 ８ 入力軸 １０ 後輪側出力軸 １４ 後輪デファレンシャル装置 １６ フロントプロペラシャフト １８ 前輪デファレンシャル装置 ３６ 中間軸 ３８ 副変速機構 ４０ クラッチギヤ ４２ クラッチギヤ ４４ クラッチギヤ ５６ カップリングスリーブ ６０ シフトアクチュエータ（切換手段） ６２ センタデフ（差動装置） ６４ デフケース（第１出力要素） ７０ キャリア（入力要素） ７２ インナスリーブ軸（第２出力要素） ７４ クラッチギヤ ７６ アウタスリーブ軸 ７８ クラッチギヤ ８０ クラッチギヤ ８２ カップリングスリーブ（連結手段） ８５ 出力スプロケット ９４ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ） ９６ 前後Ｇセンサ ９８ スロットル開度センサ １００ ハンドル角センサ １０２ 回転速度センサ １０６ 回転速度センサ １０８ インヒビタスイッチ １１２ ブレーキスイッチ １１４ トランスファポジションスイッチ １１５ 駆動モード切換スイッチ ２０２ モータユニット ２０４ 電動モータ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の走行状態に応じ、２輪駆動状態と
   ４輪駆動状態との切換指令を出力する駆動切換指令手段
   と、前記駆動切換指令手段からの切換信号に基づき、車
   両の駆動状態を前記２輪駆動状態または前記４輪駆動状
   態に切換える切換手段とを備えた４輪駆動車において、 前記駆動切換指令手段は、車両の走行負荷抵抗を算出す
   る走行負荷抵抗算出手段を有し、該走行負荷抵抗が所定
   値より大きいとき駆動状態を前記４輪駆動状態とする切
   換指令を出力することを特徴とする４輪駆動車。
2. 【請求項２】 エンジンからの駆動力が入力される入力
   要素と前記駆動力を前輪または後輪の一方である第１車
   輪に向け出力する第１出力要素と前輪または後輪の他方
   である第２車輪に向け出力する第２出力要素とを有し、
   前記第１出力要素と前記第２出力要素との差動を許容し
   て前記第１車輪及び前記第２車輪にそれぞれ駆動力を配
   分して伝達する差動装置と、 前記入力要素及び前記第１及び第２出力要素のいずれか
   ２つの連結操作により前記差動装置を直結状態と非直結
   状態とに切換え可能な連結手段と、 車両の走行状態に応じ、前記連結手段を連結状態または
   非連結状態に切換えるべく切換信号を出力する駆動切換
   指令手段と、 前記駆動切換指令手段からの切換信号に基づき前記連結
   手段を前記連結状態と前記非連結状態とに切換える切換
   手段とを備えた４輪駆動車において、 前記駆動切換指令手段は、車両の走行負荷抵抗を算出す
   る走行負荷抵抗算出手段を有し、該走行負荷抵抗が所定
   値より大きいとき前記差動装置を前記直結状態とする切
   換指令を出力することを特徴とする４輪駆動車。
3. 【請求項３】 前記走行負荷抵抗算出手段は、エンジン
   駆動力を算出するエンジン駆動力算出手段と、車両に発
   生する抵抗力を算出する抵抗力算出手段とを含み、これ
   らエンジン駆動力と車両に発生する抵抗力とに基づき走
   行負荷抵抗を算出することを特徴とする、請求項１また
   は２記載の４輪駆動車。