JP3611005B2 - ４輪駆動車 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、前輪及び後輪が共に駆動される４輪駆動車に係り、特にトランスファ装置を有した４輪駆動車の駆動制御に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】
４輪駆動車では、通常、エンジンの駆動力を前輪側と後輪側とに分配する差動装置を有したトランスファ装置を備えている。
この種のトランスファ装置では、切換え機構を介して駆動モードを２輪駆動（２ＷＤ）、フルタイム４輪駆動（フルタイム４ＷＤ）、及び直結４輪駆動（直結４ＷＤ）の何れかに切換え可能とされている。詳しくは、複数のクラッチギヤをカップリングスリーブによって掴み換えることによって所望の駆動モードを得るようにしている。
【０００３】
そして、最近では、上記駆動モードの切換えを車両の走行状態に応じて自動的に行うことが考えられており、例えば、特開平１−１６８５２７号公報には、エンジン負荷に応じて駆動モードを切換え可能な装置が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記公報に開示された装置のように、エンジン負荷にのみ応じて駆動モードの切換えを行うようにすると、例えば、車両が走行抵抗（走行負荷）の大きな路面を走行しているような場合であって、駆動モードを２輪駆動状態から４輪駆動状態に切換えた方が走行性能が向上する場合であっても、エンジン負荷による切換条件が成立しない限りは、駆動モードが切り換わらないという問題がある。
【０００５】
このように、駆動モードが走行負荷に応じて切り換わらないことになると、運転者は違和感を感じることになり、車両の走行性能が損なわれる虞がある。
本発明は上述した事情に基づきなされたもので、その目的とするところは、駆動モードの切換えを走行抵抗に応じて適正に実施可能な４輪駆動車を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１の発明では、４輪駆動車は、エンジン駆動力と空気抵抗、加速抵抗、転がり抵抗及び勾配抵抗との差に基づく車両の走行負荷抵抗が所定値より大きいとき、つまり、車両に作用する種々の負荷量が大きいとき、駆動状態が好適に２輪駆動状態から４輪駆動状態とされる。これにより、タイミングよく車両の駆動性能、走行性能が向上する。
【０００７】
また、請求項２の発明では、４輪駆動車は、エンジン駆動力と空気抵抗、加速抵抗、転がり抵抗及び勾配抵抗との差に基づく車両の走行負荷抵抗が所定値より大きいとき、つまり、車両に作用する種々の負荷量が大きいときに、差動装置が直結状態とされる。即ち、駆動状態が、差動により駆動力が第１車輪及び第２車輪に適正に配分されて伝達される４輪駆動状態（フルタイム４ＷＤ状態）から直結４輪駆動状態（直結４ＷＤ状態）とされる。これにより、請求項１の場合と同様にタイミングよく車両の駆動性能、走行性能が向上する。
【０００９】
【発明の実施の形態】
図１を参照すると、フロントエンジン後輪駆動（ＦＲ）タイプの４輪駆動の車両が概要的に示され、図２を参照すると、その制御ブロック図が示されており、先ずこれらの図を参照して本発明の適用される４輪駆動車の駆動系について説明する。
【００１０】
図１に示すように、この車両はエンジン２を備えており、エンジン２は変速機４を介して４ＷＤ用のトランスファ装置６、つまり、その入力軸８に接続されている。トランスファ装置６の詳細は後述するが、トランスファ装置６は入力軸８の駆動力が伝達される後輪側出力軸１０及び前輪側のトランスファスプロケット１２を有しており、後輪側出力軸１０はリアプロペラシャフトを介して後輪デファレンシャル装置（後輪デフ）１４に接続されている。後輪デフ１４からは左右一対の後車軸が延び、これら後車軸に左右の後輪ＲＷ（第１車輪）がそれぞれ接続されている。一方、トランスファスプロケット１２からはフロントプロペラシャフト１６が延びており、フロントプロペラシャフト１６は前輪デファレンシャル装置（前輪デフ）１８に接続されている。前輪デフ１８からは左右一対の前車軸が延び、これら前車軸に左右の前輪ＦＷ（第２車輪）がそれぞれ接続されている。
【００１１】
図１でみて、右前車軸はその途中にて分割され、この分割された部分にはフリーホイールハブ機構（ＨＡＢ）１９が設けられている。フリーホイールハブ機構１９では、分割端のそれぞれにクラッチギヤ２０，２２が取り付けられている。図１に示す状態では、クラッチギヤ２０，２２はカップリングスリーブ２４により相互に連結されている。つまり、カップリングスリーブ２４はその内周面にクラッチギヤ２０，２２と噛み合い可能な内歯が形成され、その内歯がクラッチギヤ２０，２２の双方と噛み合っている。この場合、分割された右前車軸は一体にして回転することができる。
【００１２】
カップリングスリーブ２４は車体側の図示しない支持部材に対し、右前車軸の軸線方向に摺動自在に支持されている。カップリングスリーブ２４のフォーク溝にはシフトフォーク２６のフォーク先端が嵌合されており、シフトフォーク２６の基端はバキュームアクチュエータ２８の出力ロッド３０に連結されている。バキュームアクチュエータ２８はそのハウジング内を負圧室３２と大気室とに区画するダイヤフラムを備えており、このダイヤフラムに出力ロッド３０が接続されている。負圧室３２には、図示しない電磁切換えバルブにより大気又は負圧が選択的に供給可能となっており、また、負圧室３２には復帰ばね３４が収容されている。負圧室３２に大気が供給されているとき、復帰ばね３４はダイヤフラムを介して出力ロッド３０を一方向に付勢しており、カップリングスリーブ２４を通常のロック（ＬＯＣＫ）位置、つまり、クラッチギヤ２０，２２を相互に連結する位置に位置付けている。これに対し、負圧室３２に負圧が供給されると、この負圧は復帰ばね３４の付勢力に抗してダイヤフラムを引き付け、出力ロッド３０を図１でみて左側に押し出す。従って、カップリングスリーブ２４はロック（ＬＯＣＫ）位置からフリー（ＦＲＥＥ）位置にシフトされ、クラッチギヤ２０，２２間の接続が断たれる結果、右前輪ＦＷは前輪デフ１８から分離される。なお、バキュームアクチュエータ２８の負圧室３２には、負圧がエンジン２の吸気系から前述した電磁切換えバルブを介して供給される。
【００１３】
また、図中符号２５はフリーホイールハブ機構１９の状態、即ちロック（ＬＯＣＫ）状態、フリー（ＦＲＥＥ）状態を検出するフリーホイールハブエンゲージスイッチである。
次にトランスファ装置について説明する。
図３を参照するとトランスファ装置６の実際の構造が断面で示されており、以下この図３をも参照して本発明に係るトランスファ装置６の構成を説明する。
【００１４】
トランスファ装置６は、変速機４の出力軸に接続された入力軸８と、この入力軸８と同軸上に位置した中間軸３６とを備えている。入力軸８及び中間軸３６はトランスファ装置６のトランスファケース側に互いに独立して回転自在に支持されている。入力軸８と中間軸３６との間には副変速機構３８が配置されている。詳しくは、副変速機構３８は一対のクラッチギヤ４０及びクラッチギヤ４２を有しており、これらクラッチギヤ４０，４２は入力軸８及び中間軸３６の互いに対向する端部にそれぞれ取り付けられている。クラッチギヤ４０，４２は入力軸８及び中間軸３６とそれぞれ一体に回転する。また、中間軸３６はクラッチギヤ４４を回転自在に支持しており、クラッチギヤ４４にはローギヤ４６が同軸且つ一体にして備えられている。ローギヤ４６はカウンタギヤ４８に噛み合っており、カウンタギヤ４８はカウンタシャフト５０の一端に取り付けられている。カウンタシャフト５０は入力軸８及び中間軸３６と並列にして配置され、トランスファケース側に回転自在に支持されている。カウンタシャフト５０の他端は、一対のギヤ５２及びギヤ５４を介して入力軸８に接続されている。従って、入力軸８の回転は、一対のギヤ５２，５４、カウンタシャフト５０及びカウンタギヤ４８を介してローギヤ４６に伝達される。この際、ローギヤ４６の歯数はカウンタギヤ４８の歯数よりも多く設定されているため、ローギヤ４６はカウンタシャフト５０の回転より減速して回転される。故に、入力軸８の回転は、ギヤ５２、カウンタシャフト５０、カウンタギヤ４８を介して減速して中間軸３６側に伝達可能とされている。
【００１５】
クラッチギヤ４０，４２，４４の外側には、前述したカップリングスリーブ２４と同様に構成されたカップリングスリーブ５６が配置されており、カップリングスリーブ５６は、入力軸８及び中間軸３６に沿って摺動自在に支持されている。図１及び図３に示す状態では、カップリングスリーブ５６はクラッチギヤ４０，４２に噛み合い、これらクラッチギヤ４０，４２を相互に連結した位置（ハイギヤ位置）としている。この場合、入力軸８はクラッチギヤ４０，４２を介して中間軸３６に接続され、入力軸８の回転は中間軸３６に直接的に伝達される。これに対し、カップリングスリーブ５６がハイギヤ位置から図１でみてクラッチギヤ４４側にシフトされると、カップリングスリーブ５６はクラッチギヤ４２，４４を相互に連結する位置（ローギヤ位置）に位置付けられる。つまり、カップリングスリーブ５６は、ローギヤ位置ではクラッチギヤ４０，４２間の接続を断つ一方、クラッチギヤ４２，４４に噛み合い、これらクラッチギヤ４２，４４間を相互に接続する。この場合、入力軸８の回転は、上述したように、カウンタシャフト５０側からカウンタギヤ４８、ローギヤ４６、クラッチギヤ４４，カップリングスリーブ５６およびクラッチギヤ４２を介して中間軸３６に減速して伝達される。
【００１６】
カップリングスリーブ５６にはシフトフォーク５８が係合されており、このシフトフォーク５８は電動型のシフトアクチュエータ６０により往復動可能となっている。シフトアクチュエータ６０に関しては後述する。
また、中間軸３６は、遊星歯車機構からなるセンタデファレンシャル装置（センタデフ：差動装置）６２を介して後輪側出力軸１０に接続されている。詳しくは、センタデフ６２はリングギヤからなるデフケース（第１出力要素）６４と、このデフケース６４に複数の遊星ギヤ６６を介して噛み合うサンギヤ６８と、遊星ギヤ６６を回転自在に支持するキャリア（入力要素）７０とを備えており、このキャリア７０には中間軸３６の他端が同軸にして連結されている。そして、デフケース６４から後輪側出力軸１０が同軸にして延びている。センタデフ６２のサンギヤ６８は、インナスリーブ軸（第２出力要素）７２の一端に取り付けられており、このインナスリーブ軸７２は中間軸３６上に回転自在に支持されている。センタデフ６２は、中間軸３６からの回転入力つまり駆動力を前輪ＦＷへの出力部材であるインナスリーブ軸７２及び後輪ＲＷへの出力部材であるデフケース６４にそれぞれ伝達することかでき、この場合、センタデフ６２のギヤ比は、駆動力配分を前輪ＦＷ側が３０％、後輪ＲＷ側が７０％となるように設定されている。
【００１７】
センタデフ６２のインナスリーブ軸７２は入力軸８に向けて延び、その他端にはクラッチギヤ７４が取り付けられている。さらに、インナスリーブ軸７２上にはアウタスリーブ軸７６が回転自在に支持されており、アウタスリーブ軸７６はセンタデフ６２側からインナスリーブ軸７２のクラッチギヤ７４に向けて延びている。クラッチギヤ７４側に位置したアウタスリーブ軸７６の端部にはクラッチギヤ７８が形成されており、また、中間軸３６にはクラッチギヤ７８との間にインナスリーブ軸７２のクラッチギヤ７４を挟むようにしてクラッチギヤ８０が取り付けられている。
【００１８】
クラッチギヤ７４，７８，８０の外側には、カップリングスリーブ（連結手段）８２が配置されており、カップリングスリーブ８２は中間軸３６の軸線方向に摺動自在にして支持されている。カップリングスリーブ８２はその内周面に周溝を有し、故にその内歯は図１に示すように２つの部分８２ａ，８２ｂに分離されている。
【００１９】
図１及び図３に示す状態にあるとき、カップリングスリーブ８２はクラッチギヤ７４，７８に噛み合い、これらクラッチギヤ７４，７８を互いに連結した位置（フルタイム４ＷＤ位置、非直結状態）に位置付けている。このとき、クラッチギヤ８０はカップリングスリーブ８２の上記周溝内に位置しており、これらクラッチギヤ８０とカップリングスリーブ８２との間の噛み合いは解除されている。カップリングスリーブ８２がフルタイム４ＷＤ位置からクラッチギヤ８０側にシフトしてクラッチギヤ７４，８０に噛み合う位置（２ＷＤ位置）に位置付けられると、これらクラッチギヤ７４，８０を互いに連結する一方、クラッチギヤ７４，７８間の連結を断つ。これに対し、カップリングスリーブ８２がフルタイム４ＷＤ位置から逆方向にシフトしてクラッチギヤ７４，７８，８０の全てに同時に噛み合う位置（直結４ＷＤ位置、直結状態）に位置付けられると、これら全てを相互に連結する。カップリングスリーブ８２もまたシフトフォーク８４に係合されており、このシフトフォーク８４もシフトアクチュエータ（切換手段）６０により往復動される。
【００２０】
前述したアウタスリーブ軸７６には前輪ＦＷ側へ駆動力を伝達する出力スプロケット８５が取り付けられており、出力スプロケット８５と前述したトランスファスプロケット１２との間に駆動チェーン８６が掛け回されている。
さらに、アウタスリーブ軸７６とセンタデフ６２のデフケース６４との間には、油圧多板クラッチ８８が配設されており、油圧多板クラッチ８８は調圧通路１９０（図３参照）を介して電磁バルブ（図示せず）を内蔵したバルブボディ９０に液圧的に接続されている。故に、油圧多板クラッチ８８はバルブボディ９０から供給される油圧、即ち、クラッチ圧の大きさに応じてアウタスリーブ軸７６とデフケース６４との間の接続を断続するとともに、デフケース６４からアウタスリーブ軸７６へのトルク伝達を可変することが可能とされている。バルブボディ９０には、前述したカウンタシャフト５０の端部に接続されてカウンタシャフト５０の回転により油圧を発生するオイルポンプ９２が管路１２７，１２９を介して液圧的に接続されており（図３参照）、これにより、バルブボディ９０の電磁バルブの開閉度合に応じて油圧が油圧多板クラッチ８８に供給可能とされている。
【００２１】
ここでシフトアクチュエータ６０について説明する。
図１に示すように、シフトアクチュエータ６０はモータユニット２０２を備えており、モータユニット２０２はユニットケース内に正逆回転可能な電動モータ２０４を有している。シフトアクチュエータ６０の電動モータ２０４は、図２に示すように、電子コントロールユニット（ＥＣＵ）９４に電気的に接続され、ＥＣＵ９４からの制御信号を受けて、その駆動及び回転方向が制御される。電動モータ２０４の出力軸にはピニオン２０６が取り付けられており、ピニオン２０６はラック２０８に噛み合わされている。ラック２０８は、前述したトランスファ装置６の軸線と平行に延び、ユニットケースに摺動自在に支持されている。
【００２２】
また、ラック２０８は、モータユニット２０２のユニットケースから突出してメインシフトレール２１０に一体に連結されている。そして、メインシフトレール２１０の近傍には、メインシフトレール２１０と平行にして一対のサブシフトレール２１２，２１４が配置されている。これらサブシフトレール２１２，２１４は互いに同軸上に位置し且つ所定の間隔を存して離間されている。一方のサブシフトレール２１２には前述したシフトフォーク５８が取り付けられており、他方のサブシフトレール２１４にはシフトフォーク８４が取り付けられている。なお、メインシフトレール２１０及び一対のサブシフトレール２１２，２１４は、トランスファ装置６のトランスファケース内にて、複数のレール受け（図示せず）に摺動自在に支持されている。
【００２３】
メインシフトレール２１０とサブシフトレール２１２，２１４間には、それぞれピニオン２３２，２３４が配置されており、これらピニオン２３２，２３４は上記レール受けに設けた軸受部（図示せず）に回転自在に支持されている。
サブシフトレール２１２にはラック部２３６が形成されており、このラック部２３６はピニオン２３２に常時噛み合っている。また、サブシフトレール２１４にも同様にラック部２３８が形成されており、このラック部２３８もまたピニオン２３４に常時噛み合っている。一方、メインシフトレール２１０には、ピニオン２３２，２３４とそれぞれ協働するようにして一対のラック部２４０，２４２がメインシフトレール２１０の軸線方向に離間して形成されている。なお、これらラック部２４０，２４２は、これらの間にもラック歯を形成した一つの連続ラック部であってもよい。
【００２４】
図１の状態（フルタイム４ＷＤ状態）にあるとき、メインシフトレール２１０のラック部２４０はピニオン２３２とは噛み合っておらず、図１でみてピニオン２３２の下側に位置付けられている。一方、ラック部２４２は図１でみてその中央部にてピニオン２３４と噛み合っている。
図２に示すように、ＥＣＵ９４の入力側には、各種のセンサ、スイッチやインジケータ等が電気的に接続されている。センサとしては、車体の前後加速度（前後Ｇ）Ｇｘを検出する前後Ｇセンサ９６、エンジン２におけるスロットルバルブの開度（スロットル開度）θＴＨを検出するスロットル開度センサ９８、ステアリングハンドルのハンドル角θＨを検出するハンドル角センサ１００及び回転速度センサ１０２、１０４，１０６等がある。
【００２５】
一方、ＥＣＵ９４の出力側には、上記バルブボディ９０の電磁バルブ、バキュームアクチュエータ２８のための電磁切換えバルブ及びシフトアクチュエータ６０の電動モータ２０４等の装置が接続されており、これらの装置は、当該ＥＣＵ９４により上記各種センサ等からの信号に応じて作動制御される。
回転速度センサ１０２について説明すると、図１及び図３に示すように、後輪側出力軸１０の外側には同心にして且つ外周面にねじ歯車１２２の形成されたリング部材１２０が設けられており、回転速度センサ１０２は、この後輪側出力軸１０と一体的に回転するリング部材１２０の回転速度を検出するようにされている。詳しくは、回転速度センサ１０２には、ねじ歯車１２４の形成された検出軸とこの検出軸に同軸にして同期回転可能なリング多極マグネット（図示せず）とがさらに設けられており、回転速度センサ１０２は、上記ねじ歯車１２２とねじ歯車１２４との噛み合いによって検出軸と同期回転するリング多極マグネットの回転を磁気抵抗素子によって検出し、この検出信号をＥＣＵ９４に出力することで後輪側出力軸１０、即ちリヤプロペラシャフトの回転速度を検出可能となっている。
【００２６】
また、回転速度センサ１０４は、右前輪ＦＷ近傍の右前車軸に取り付けた検出用ギヤ１１０の回転数から右前輪ＦＷの回転速度を検出するものであり、回転速度センサ１０６はトランスファスプロケット１２の回転数からトランスファ装置６の出力回転速度、即ちフロントプロペラシャフト１６の回転速度を検出するものである（図１参照）。
【００２７】
ＥＣＵ９４に接続されるスイッチとしては、ブレーキペダルに設けられたブレーキスイッチ１１２、シフトアクチュエータ６０の作動状態を検出するトランスファポジションスイッチ（Ｔ／Ｆポジションスイッチ）１１４（図１参照）、駆動モード切換スイッチ１１５、変速機４のセレクト位置（パーキングレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ等）を検出するインヒビタスイッチ１０８や上記フリーホイールハブエンゲージスイッチ２５等がある。駆動モード切換スイッチ１１５は、車室のインストルメントパネルに配置された手動型のトランスファ装置６の駆動モード切換用のロータリスイッチであり、２ＷＤを示す２Ｈ位置、オートモードを示すＡＵＴＯ位置、フルタイム４ＷＤを示す４Ｈ位置、ハイギヤ位置での直結４ＷＤ、即ちハイ直結４ＷＤを示す４ＨＬｃ位置及びローギヤ位置での直結４ＷＤ、即ちロー直結４ＷＤを示す４ＬＬｃ位置の５つの切換位置Ｐｓｗを有し、その切換位置に対応した指令信号をＥＵＣ９４に出力する。さらに、図２に示すように、インストルメントパネルには駆動モード切換スイッチ１１５の近傍に４ＷＤインジケータ１１６が組み込まれており、４ＷＤインジケータ１１６はトランスファポジションスイッチ１１４により検出された駆動状態に対応したトランスファ装置６の駆動モードを表示可能となっている。
【００２８】
さらに、ＥＣＵ９４にはエンジン２の出力情報も供給されており、このエンジン出力情報は、エンジン２の回転速度Ｎｅ、スロットル開度θＴＨ及び燃料の供給量等に基づき算出されるものである。
以下、このように構成された４輪駆動車のトランスファ装置６及びフリーホイールハブ機構（ＨＡＢ）１９の作動制御の制御手順、即ち２ＷＤ、フルタイム４ＷＤ、ハイ直結４ＷＤ、ロー直結４ＷＤ間の駆動切換制御の制御手順を図４乃至図１５に基づき説明する。
【００２９】
図４乃至図６は、駆動切換制御のメインルーチンを示すフローチャートであり、以下、当該メインルーチンに沿って説明する。
ステップＳ２では、先ず、各種パラメータ値の初期化、即ちイニシャライズを行う。そして、ステップＳ４において、当該ルーチンの実行周期タイマＴＭＡが所定周期ＴＡ（例えば、１６ｍｓｅｃに応じた値）となったか否かを判別する。そして、この判別結果が偽（Ｎｏ）で未だ所定周期ＴＡに達していない場合には、ステップＳ５で実行周期タイマＴＭＡをカウントアップし、実行周期タイマＴＭＡが所定周期ＴＡとなるのを待つ。一方、判別結果が真（Ｙｅｓ）で所定周期ＴＡに達した場合には、次にステップＳ６に進み、上記各種センサ類からの入力情報を取り込む。
【００３０】
次のステップＳ８では、駆動モード切換スイッチ１１５の切換位置Ｐｓｗが２Ｈ位置であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で切換位置Ｐｓｗが２Ｈ位置（Ｐｓｗ＝２Ｈ）である場合には、次にステップＳ１０に進む。
ステップＳ１０では、切換位置Ｐｓｗに基づく駆動モード、即ち駆動モード指令を２ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝２Ｈ）として記憶し、セレクトモードをマニュアルモード（ＳＥＬＥＣＴ＝ＭＡＮＵ）として記憶する。なお、セレクトモードは、切換位置ＰｓｗがＡＵＴＯ位置でない場合には全てマニュアルモード（ＳＥＬＥＣＴ＝ＭＡＮＵ）とされる。
【００３１】
ステップＳ８の判別結果が偽である場合には、ステップＳ１２において切換位置ＰｓｗがＡＵＴＯ位置であるか否かを判別する。判別結果が真である場合には、ステップＳ１３において、セレクトモードをオートモード（ＳＥＬＥＣＴ＝ＡＵＴＯ）として記憶する。なお、本システムでは、イグニションがオンとされた時点でセレクトモードがオートモードとされている場合には、駆動モードを先ずフルタイム４ＷＤモードに設定するように設計されており、故にイグニションオン直後にあっては、駆動モード指令を４ＷＤの初期状態、即ちフルタイム４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）として記憶することになる。
【００３２】
ステップＳ１２の判別結果が偽である場合には、ステップＳ１４において切換位置Ｐｓｗが４Ｈ位置であるか否かを判別する。判別結果が真である場合には、ステップＳ１５において、駆動モード指令をフルタイム４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）として記憶し、セレクトモードを上記ステップＳ１０の場合と同様にマニュアルモード（ＳＥＬＥＣＴ＝ＭＡＮＵ）として記憶する。
【００３３】
ステップＳ１４の判別結果が偽である場合には、ステップＳ１６において切換位置Ｐｓｗが４ＨＬｃ位置であるか否かを判別する。判別結果が真である場合には、ステップＳ１８において、駆動モード指令をハイ直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）として記憶し、セレクトモードを上記ステップＳ１０の場合と同様にマニュアルモード（ＳＥＬＥＣＴ＝ＭＡＮＵ）として記憶する。
【００３４】
ステップＳ１６の判別結果が偽である場合には、ステップＳ２０において切換位置Ｐｓｗが４ＬＬｃ位置であるか否かを判別する。判別結果が真である場合には、ステップＳ２２において、駆動モード指令をロー直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＬＬｃ）として記憶し、セレクトモードをやはりマニュアルモード（ＳＥＬＥＣＴ＝ＭＡＮＵ）として記憶する。
【００３５】
図５のステップＳ２４では、上記のようにして記憶されたセレクトモードがオートモード（ＳＥＬＥＣＴ＝ＡＵＴＯ）であるか否かを判別する。上記ステップＳ１２を経てステップＳ１３が実行された場合には、当該ステップＳ２４の判別結果は真（Ｙｅｓ）であってセレクトモードはオートモードであり、この場合には、次にステップＳ２６に進む。
【００３６】
駆動モード切換スイッチ１１５の切換位置ＰｓｗがＡＵＴＯ位置で、セレクトモードがオートモードである場合には、上記駆動モード指令はフルタイム４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）の他、２ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝２Ｈ）、ハイ直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）に自動的に切換え可能とされている。そこで、ステップＳ２６では、オートモードでの現在の駆動モード指令が先ず２ＷＤモードであるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ２８に進む。
【００３７】
駆動モード指令が２ＷＤモードである場合には、ステップＳ２８において、２ＷＤ解除条件が成立したか否か、つまり２ＷＤモードを抜けて４ＷＤモードに切換わる条件が成立したか否かの判定を行う。ここでは、実際には、図７及び図８に示す２ＷＤ解除条件のサブルーチン（駆動切換指令手段）が実行される。
２ＷＤ解除条件のパラメータとしては、車速（車体速）Ｖ、リアプロペラシャフトとフロントプロペラシャフト１６との回転速度差（以下、ペラ回転差という）の絶対値｜ΔＶｃ｜、走行負荷抵抗ｆｖ、悪路度合ａｋｕｒｏ及びスポーティ度合ｓｐｏｒｔがあり、これらのパラメータに基づいて２ＷＤ解除条件が成立したか否かが判別される。
【００３８】
なお、２ＷＤモードでの走行時には、フロントプロペラシャフト１６は回転していないため、右前輪ＦＷの回転速度より仮想のフロントプロペラシャフト１６の回転速度を検出し、この仮想回転速度とリヤプロペラシャフトとの回転速度差に基づいてペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜は算出される。また、４ＷＤモードでの走行時には、フロントプロペラシャフト１６とリヤプロペラシャフトとの実回転速度差に基づいてペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜は算出される。
【００３９】
図７のステップＳ５０では、先ず駆動モード指令が２ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝２Ｈ）であるか否かを改めて判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で駆動モード指令が２ＷＤモードである場合には、次にステップＳ５２に進む。
ステップＳ５２では、車速（車体速）Ｖが所定値Ｖ１（例えば、１００ｋｍ／ｈ）より大か否かを判別する。なお、車速（車体速）Ｖは、前後Ｇセンサ９６によって検出される車体の前後加速度Ｇｘに基づいて推定演算されるが、算出方法は公知であり、ここでは説明を省略する。また、所定値Ｖ１（例えば、１００ｋｍ／ｈ）は、高速走行安定性を考慮して設定されている。
【００４０】
ステップＳ５２の判別結果が真（Ｙｅｓ）で車速Ｖが所定値Ｖ１（例えば、１００ｋｍ／ｈ）を超えている場合には、次にステップＳ５４に進み、車速Ｖが所定値Ｖ１を超えていることを制御変数であるフラグＦ２Ｈ４Ｈに値１を設定して記憶する。
ステップＳ５２の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ５６において、上記回転速度センサ１０２からのリアプロペラシャフトの回転速度情報と回転速度センサ１０４，１０６からのフロントプロペラシャフト１６の回転速度情報とに基づき検出されるペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜がΔＶｃ１（例えば、３０ｒｐｍ）より大か否かを判別する。ΔＶｃ１（例えば、３０ｒｐｍ）は、２ＷＤモードから４ＷＤモードへの切換えを必要とする路面状態や走行状態であると思われるような値に設定されており、また、路面外乱やタイヤ空気圧不整等で簡単に４ＷＤモードへ切り換わることのない程度に設定されている。判別結果が真（Ｙｅｓ）で絶対値｜ΔＶｃ｜がΔＶｃ１（例えば、３０ｒｐｍ）を超えている場合には、次にステップＳ５８に進み、絶対値｜ΔＶｃ｜がΔＶｃ１を超えていることを上記フラグＦ２Ｈ４Ｈに値２を設定して記憶する。
【００４１】
ステップＳ５６の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ６０において、走行負荷抵抗ｆｖが所定値ｆｖ１（例えば、３００ｋｇｆ）より大であるか否かを判別する。
なお、ここに、走行負荷抵抗ｆｖは次式（１）に基づき算出される（走行負荷抵抗算出手段）。
【００４２】
ｆｖ＝ｆｅ−ｒｌ−ｒａ−ｒｒ−ｒｃ …（１）
ここに、ｆｅはエンジン駆動力を示しており、次式（２）により算出される（エンジン駆動力算出手段）。
ｆｅ＝Ｋ１・ｎｅ・ｔｔ・ａｔｋ・γｔ・γｄ／Ｒｗ …（２）
但し、Ｋ１は所定の補正係数、ｎｅは上記エンジン出力情報から求まるエンジントルク、ｔｔはストールトルク比、ａｔｋは変速機４の伝達効率、γｔは変速機４のギヤ比、γｄは後輪デフ１４の減速比、Ｒｗはタイヤの動半径である。
【００４３】
（２）式中、ｒｌは空気抵抗（抵抗力）を示しており、次式（３）により算出される（抵抗力算出手段）。
ｒｌ＝ρａ・Ｃｄ・Ｖ^２・Ｋ２／２．０ …（３）
但し、ρａは空気密度、Ｃｄは空気抵抗係数、Ｖは車速、Ｋ２は所定の補正係数である。
【００４４】
また、ｒａは加速抵抗（抵抗力）を示しており、次式（４）により算出される（抵抗力算出手段）。
ｒａ＝Ｗｍａｘ・Ｇｘ＋ｄＷ・Ｇｖ …（４）
ここに、Ｗｍａｘは最大車両重量（積車重量）、Ｇｘは前後Ｇセンサ９６により検出される前後加速度、Ｇｖは車速Ｖに基づき算出され推定される車両の加速度であり、ｄＷは次式（５）に基づき算出される値である。
【００４５】
ｄＷ＝Ｗｍｉｎ・（Ｋｍｔ＋Ｋｍｅ）・（γｔ・γｄ）^２ …（５）
但し、Ｗｍｉｎは空車重量、Ｋｍｔはタイヤ回転部分相当重量比、Ｋｍｅはエンジン回転部分相当重量比であり、γｔ、γｄはそれぞれ上記変速機４のギヤ比、後輪デフ１４の減速比である。
また、ｒｒは転がり抵抗（抵抗力）を示しており、次式（６）により算出される（抵抗力算出手段）。
【００４６】
ｒｒ＝Ｋ３・Ｗｍａｘ＋Ｃｒ …（６）
ここに、Ｋ３は転がり抵抗係数、Ｗｍａｘは最大車両重量であり、Ｃｒは次式（７）から算出される。
Ｃｒ＝（Ｗｆ・Ｇｙ／２．０）^２・２．０／Ｃｆ
＋（ＷＲ・Ｇｙ／２．０）^２・２．０／Ｃｆ …（７）
但し、Ｗｆは前輪分担荷重、ＷＲは後輪分担荷重、Ｇｙは車速Ｖやハンドル角θＨ等に基づき算出される計算横加速度、Ｃｆはコーナリングフォースである。
【００４７】
また、ｒｃは勾配抵抗（抵抗力）を示しており、次式（８）により算出される（抵抗力算出手段）。
ｒｃ＝Ｗｍａｘ・ｓｉｎ（ｓｌｏｐｅ）／Ｋ４ …（８）
但し、Ｗｍａｘは上記最大車両重量であり、Ｋ４は所定の係数であり、ｓｌｏｐｅは道路の勾配であって次式（９）に基づき算出される。
【００４８】
ｓｌｏｐｅ＝ｔａｎ^−１（Ｇｘ−Ｇｖ）・Ｋ５／ｇ …（９）
但し、Ｇｘは前後Ｇセンサ９６により検出される前後加速度、Ｇｖは上記車速Ｖに基づき算出され推定される車両の加速度、Ｋ５は所定の係数、ｇは重力加速度である。
なお、この走行負荷抵抗ｆｖは、インヒビタスイッチ１０８からの情報により、変速機４のセレクト位置がパーキングレンジ（Ｐレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）である場合、或いは車速Ｖが小さく例えば５ｋｍ／ｈ以下である場合、車速Ｖが大きく例えば１００ｋｍ／ｈ以上である場合には値０とされる。
【００４９】
実際には、当該ｆｖの値は、最終的にフィルタ処理（ローパスフィルタ処理）されて出力されることになるが、ここではその詳細についての説明は省略する。
また、所定値ｆｖ１（例えば、３００ｋｇｆ）は、砂地路走行、牽引走行等の２ＷＤモードから４ＷＤモードへの切換えを必要とする路面状態や走行状態を考慮して設定されている。
【００５０】
ステップＳ６０の判別結果が真（Ｙｅｓ）で走行負荷抵抗ｆｖが所定値ｆｖ１（例えば、３００ｋｇｆ）を超えている場合には、次にステップＳ６２に進み、走行負荷抵抗ｆｖが所定値ｆｖ１を超えていることをフラグＦ２Ｈ４Ｈに値３を設定して記憶する。
ステップＳ６０の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ６４において、悪路度合ａｋｕｒｏが所定値ａｋｕｒｏ１より大か否かを判別する。この悪路度合ａｋｕｒｏは、前後加速度Ｇｘの大きさに基づき算出され、例えば前後加速度Ｇｘの振動成分の大きさと変化量等が大であるほど悪路度合ａｋｕｒｏが大きいと判定されるパラメータであるが、ここではその詳細については説明を省略する。なお、所定値ａｋｕｒｏ１は、ダート路走行時において２ＷＤモードから４ＷＤモードへ迅速に切換わることを可能にする一方、センタライン上の反射ブロック等では容易に４ＷＤモードへ切換わらない程度に設定されている。
【００５１】
ステップＳ６４の判別結果が真（Ｙｅｓ）で悪路度合ａｋｕｒｏが所定値ａｋｕｒｏ１を超えている場合には、次にステップＳ６６に進み、悪路度合ａｋｕｒｏが所定値ａｋｕｒｏ１を超えていることをフラグＦ２Ｈ４Ｈに値４を設定して記憶する。
ステップＳ６４の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ６８において、スポーティ度合ｓｐｏｒｔが所定値ｓｐｏｒｔ１より大か否かを判別する。このスポーティ度合ｓｐｏｒｔは、次式（１０）に基づき算出される。
【００５２】
ｓｐｏｒｔ＝（Ｋ６・Ｇｙ＋Ｋ７・ｄθＨ／ｄｔ＋Ｋ８・θＴＨ＋Ｋ９・ｄθＴＨ／ｄｔ）／４ …（１０）
ここに、Ｋ６、Ｋ７、Ｋ８、Ｋ９はそれぞれ所定の係数であり、Ｇｙは車速Ｖやハンドル角θＨ等に基づき算出される計算横加速度、ｄθＨ／ｄｔはハンドル角θＨに基づき算出されるハンドル角速度、θＴＨはスロットル開度、ｄθＴＨ／ｄ
ｔはスロットル開速度である。
【００５３】
即ち、スポーティ度合ｓｐｏｒｔは、計算横加速度Ｇｙ、ハンドル角速度ｄθＨ／ｄｔ、スロットル開度θＴＨ、スロットル開速度ｄθＴＨ／ｄｔが大きいほど、つまりドライバがきびきびした運転を好んでいるほど大きいものとされるパラメータである。
なお、所定値ｓｐｏｒｔ１は、少なくとも速いレーンチェンジ時やワインディングロード等でのハード走行時に２ＷＤモードから４ＷＤモードへ迅速に切換わるよう設定されている。
【００５４】
ステップＳ６８の判別結果が真（Ｙｅｓ）でスポーティ度合ｓｐｏｒｔが所定値ｓｐｏｒｔ１を超えている場合には、次にステップＳ７０に進み、スポーティ度合ｓｐｏｒｔが所定値ｓｐｏｒｔ１を超えていることをフラグＦ２Ｈ４Ｈに値５を設定して記憶する。
ステップＳ６８の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、２ＷＤ解除条件が不成立とみなすことができ、この場合には、ステップＳ７２において、フラグＦ２Ｈ４Ｈに値０を設定し記憶する。
【００５５】
ステップＳ７４では、上記のように設定されたフラグＦ２Ｈ４Ｈが値０でないことを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）、つまり、車速Ｖ、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜、走行負荷抵抗ｆｖ、悪路度合ａｋｕｒｏ、スポーティ度合ｓｐｏｒｔのいずれか一つでも上記所定の閾値を超えている場合であってフラグＦ２Ｈ４Ｈが値０ではない場合には、次にステップＳ７６に進む。
【００５６】
ステップＳ７６では、フラグＦ２Ｈ４Ｈが値２であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ７８に進む。
ステップＳ７８では、フラグＦ２Ｈ４Ｈが値２に設定されてからの計時を行うタイマＴＭ２（２ｏｆｆ）が所定時間Ｔ１０（例えば、５０ｍｓｅｃに応じた値）以下であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でフラグＦ２Ｈ４Ｈに値２を設定してから未だタイマＴＭ２（２ｏｆｆ）が所定時間Ｔ１０に達していない場合には、ステップＳ８０において、タイマＴＭ２（２ｏｆｆ）をカウントアップする。
【００５７】
また、ステップＳ７６の判別結果が偽（Ｎｏ）でフラグＦ２Ｈ４Ｈが値２でない場合には、次のステップＳ８２において、今度はフラグＦ２Ｈ４Ｈが値５であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ８４に進む。ステップＳ８４では、フラグＦ２Ｈ４Ｈが値５に設定されてからの計時を行うタイマＴＭ５（２ｏｆｆ）が所定時間Ｔ１１（例えば、５００ｍｓｅｃに応じた値）以下であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でフラグＦ２Ｈ４Ｈに値５を設定してから未だタイマＴＭ５（２ｏｆｆ）が所定時間Ｔ１１に達していない場合には、ステップＳ８６において、タイマＴＭ５（２ｏｆｆ）をカウントアップする。
【００５８】
また、ステップＳ８２の判別結果が偽（Ｎｏ）でフラグＦ２Ｈ４Ｈが値０でも値２でも値５でもない場合、即ちフラグＦ２Ｈ４Ｈが値１、値３、値４のいずれかである場合には、次のステップＳ８８において、フラグＦ２Ｈ４Ｈがこれらの値に設定されてからの計時を行うタイマＴＭ（２ｏｆｆ）が所定時間Ｔ１２（例えば、１ｓｅｃに応じた値）以下であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でフラグＦ２Ｈ４Ｈに値１、値３、値４のいずれかを設定してから未だタイマＴＭ（２ｏｆｆ）が所定時間Ｔ１２に達していない場合には、ステップＳ９０において、タイマＴＭ（２ｏｆｆ）をカウントアップする。
【００５９】
上記ステップＳ７８、ステップＳ８４及びステップＳ８８の判別結果が偽（Ｎｏ）で、タイマＴＭ２（２ｏｆｆ）が所定時間Ｔ１０に達した場合、タイマＴＭ５（２ｏｆｆ）が所定時間Ｔ１１に達した場合、或いはタイマＴＭ（２ｏｆｆ）が所定時間Ｔ１２に達した場合には、２ＷＤ解除条件、即ち２ＷＤモードを抜けて４ＷＤモードに切換わる条件が外乱等なく完全に成立したとみなすことができ、この場合には、次にステップＳ９２に進み、駆動モード指令を４ＷＤモードの初期状態であるフルタイム４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）に設定する。
【００６０】
一方、ステップＳ７４の判別結果が偽（Ｎｏ）でフラグＦ２Ｈ４Ｈが値０である場合には、２ＷＤ解除条件が成立していないと判定することができる。この場合には、ステップＳ９４に進み、上述のようにフラグＦ２Ｈ４Ｈが値０でない場合に使用されるタイマＴＭ２（２ｏｆｆ）、タイマＴＭ５（２ｏｆｆ）、タイマＴＭ（２ｏｆｆ）をリセット状態とする。
【００６１】
図５のステップＳ２６の判別結果が偽（Ｎｏ）で駆動モード指令が２ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝２Ｈ）でない場合には、ステップＳ３０において、現在フルタイム４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ３１に進む。
駆動モード指令がフルタイム４ＷＤモードである場合には、ステップＳ３１において、Ｔ／Ｆポジションスイッチ１１４からの情報に基づく実際の駆動モード（実駆動モード）が２ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝２Ｈ）またはフルタイム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）とされているか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ３２に進む。
【００６２】
駆動モード指令がフルタイム４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であり、且つ実駆動モードが２ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝２Ｈ）またはフルタイム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）である場合には、当該ステップＳ３２において、２ＷＤ突入条件が成立し、４ＷＤモードを抜けて２ＷＤモードに切換わる条件が成立したか否かの判定を行う。ここでは、実際には、図９及び図１０に示す２ＷＤ突入条件のサブルーチン（駆動切換指令手段）が実行される。
【００６３】
２ＷＤ突入条件のパラメータとしては、上述の２ＷＤ解除条件のところで使用した車速Ｖ、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜、走行負荷抵抗ｆｖ、悪路度合ａｋｕｒｏ及びスポーティ度合ｓｐｏｒｔの他に上記勾配ｓｌｏｐｅがあり、これらのパラメータに基づいて２ＷＤ突入条件が成立したか否かが判別される。
図９のステップＳ１００では、先ず駆動モード指令がフルタイム４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であるか否かを改めて判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で駆動モード指令がフルタイム４ＷＤモードである場合には、次にステップＳ１０２に進む。
【００６４】
ステップＳ１０２では、車速Ｖが所定値Ｖ２（例えば、８０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で車速Ｖが所定値Ｖ２（例えば、８０ｋｍ／ｈ）以上である場合には、次にステップＳ１０４に進み、車速Ｖが所定値Ｖ２以上となってからの計時を行うべくタイマＴＭ１（２ｏｎ）をカウントアップする。そして、ステップＳ１０６では、当該タイマＴＭ１（２ｏｎ）が所定時間Ｔ２１（例えば、１ｓｅｃに応じた値）を超えたか否かを判別し、判別結果が真（Ｙｅｓ）でタイマＴＭ１（２ｏｎ）が所定時間Ｔ２１を超えたと判定される場合には、次のステップＳ１０８において、車速Ｖが所定値Ｖ２以上であることを制御変数であるフラグＦ４Ｈ２Ｈに値１を設定して記憶する。
【００６５】
ステップＳ１０２の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ１１０において、勾配ｓｌｏｐｅが所定値ｓｌｏｐｅ１（例えば、５ｄｅｇ）以上であるか否かを判別する。
当該ステップＳ１１０の判別結果が真（Ｙｅｓ）で勾配ｓｌｏｐｅが所定値ｓｌｏｐｅ１（例えば、５ｄｅｇ）以上である場合には、次にステップＳ１１２に進み、勾配ｓｌｏｐｅが所定値ｓｌｏｐｅ１となってからの計時を行うべくタイマＴＭ２（２ｏｎ）をカウントアップする。
【００６６】
そして、ステップＳ１１４では、当該タイマＴＭ２（２ｏｎ）が所定時間Ｔ２２（５００ｍｓｅｃに応じた値）を超えたか否かを判別し、判別結果が真（Ｙｅｓ）でタイマＴＭ２（２ｏｎ）が所定時間Ｔ２２を超えたと判定される場合には、次のステップＳ１１６において、勾配ｓｌｏｐｅが所定値ｓｌｏｐｅ１（例えば、５ｄｅｇ）以上であることをフラグＦ４Ｈ２Ｈに値２を設定して記憶する。
【００６７】
ステップＳ１１０の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ１１８において、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜がΔＶｃ２（例えば、１５ｒｐｍ）以上であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で絶対値｜ΔＶｃ｜がΔＶｃ２（例えば、１５ｒｐｍ）以上である場合には、次にステップＳ１２０に進み、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜がΔＶｃ２以上となってからの計時を行うべくタイマＴＭ３（２ｏｎ）をカウントアップする。
【００６８】
そして、ステップＳ１２２では、当該タイマＴＭ３（２ｏｎ）が所定時間Ｔ２３（例えば、１００ｍｓｅｃに応じた値）を超えたか否かを判別し、判別結果が真（Ｙｅｓ）でタイマＴＭ３（２ｏｎ）が所定時間Ｔ２３を超えたと判定される場合には、次のステップＳ１２４において、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜がΔＶｃ２以上であることをフラグＦ４Ｈ２Ｈに値３を設定して記憶する。
【００６９】
ステップＳ１１８の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ１２６において、走行負荷抵抗ｆｖが所定値ｆｖ２（例えば、２５０ｋｇｆ）以上であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で走行負荷抵抗ｆｖが所定値ｆｖ２（例えば、２５０ｋｇｆ）以上である場合には、次にステップＳ１２８に進み、走行負荷抵抗ｆｖが所定値ｆｖ２以上となってからの計時を行うべくタイマＴＭ４（２ｏｎ）をカウントアップする。
【００７０】
そして、ステップＳ１３０では、当該タイマＴＭ４（２ｏｎ）が所定時間Ｔ２４（例えば、２ｓｅｃに応じた値）を超えたか否かを判別し、判別結果が真（Ｙｅｓ）でタイマＴＭ４（２ｏｎ）が所定時間Ｔ２４を超えたと判定される場合には、次のステップＳ１３２において、走行負荷抵抗ｆｖが所定値ｆｖ２以上であることをフラグＦ４Ｈ２Ｈに値４を設定して記憶する。
【００７１】
ステップＳ１２６の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ１３４において、悪路度合ａｋｕｒｏが所定値ａｋｕｒｏ２（ａｋｕｒｏ２＜ａｋｕｒｏ１）以上であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で悪路度合ａｋｕｒｏが所定値ａｋｕｒｏ２以上である場合には、次にステップＳ１３６に進み、悪路度合ａｋｕｒｏが所定値ａｋｕｒｏ２以上となってからの計時を行うべくタイマＴＭ５（２ｏｎ）をカウントアップする。
【００７２】
そして、ステップＳ１３８では、当該タイマＴＭ５（２ｏｎ）が所定時間Ｔ２５（例えば、１ｓｅｃに応じた値）を超えたか否かを判別し、判別結果が真（Ｙｅｓ）でタイマＴＭ５（２ｏｎ）が所定時間Ｔ２５を超えたと判定される場合には、次のステップＳ１４０において、悪路度合ａｋｕｒｏが所定値ａｋｕｒｏ２以上であることをフラグＦ４Ｈ２Ｈに値５を設定して記憶する。
【００７３】
ステップＳ１３４の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ１４２において、スポーティ度合ｓｐｏｒｔが所定値ｓｐｏｒｔ２（ｓｐｏｒｔ２＜ｓｐｏｒｔ１）以上であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でスポーティ度合ｓｐｏｒｔが所定値ｓｐｏｒｔ２以上である場合には、次にステップＳ１４４に進み、スポーティ度合ｓｐｏｒｔが所定値ｓｐｏｒｔ２以上となってからの計時を行うべくタイマＴＭ６（２ｏｎ）をカウントアップする。
【００７４】
そして、ステップＳ１４６では、当該タイマＴＭ６（２ｏｎ）が所定時間Ｔ２６（例えば、１００ｍｓｅｃに応じた値）を超えたか否かを判別し、判別結果が真（Ｙｅｓ）でタイマＴＭ６（２ｏｎ）が所定時間Ｔ２６を超えたと判定される場合には、次のステップＳ１４８において、スポーティ度合ｓｐｏｒｔが所定値ｓｐｏｒｔ２以上であることをフラグＦ４Ｈ２Ｈに値６を設定して記憶する。
【００７５】
ステップＳ１４２の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ１５０において、フラグＦ４Ｈ２Ｈに値０を設定し記憶する。
ところで、ステップＳ１０６の判別結果が偽（Ｎｏ）である場合には、ステップＳ１１４が実行され、ステップＳ１１４の判別結果が偽（Ｎｏ）である場合には、ステップＳ１２２が実行され、以下ステップＳ１３０、ステップＳ１３８についても同様に実行される。そして、最終的にステップＳ１４６の判別結果が偽（Ｎｏ）である場合には、上記ステップＳ１４２の判別結果が偽（Ｎｏ）である場合と同様にしてステップＳ１５０において、フラグＦ４Ｈ２Ｈに値０を設定し記憶することになる。
【００７６】
なお、当該２ＷＤ突入条件で用いられる上記各パラメータの閾値は、先の２ＷＤ解除条件での条件判別とハンチングを起こさないように設定されている。
ステップＳ１５２では、上記のように設定されたフラグＦ４Ｈ２Ｈが値０であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）、即ち上記ステップＳ１０２、ステップＳ１１０、ステップＳ１１８、ステップＳ１２６、ステップＳ１３４、ステップＳ１４２の全ての判別結果が偽（Ｎｏ）でフラグＦ４Ｈ２Ｈが値０である場合、つまり、車速Ｖ、勾配ｓｌｏｐｅ、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜、走行負荷抵抗ｆｖ、悪路度合ａｋｕｒｏ、スポーティ度合ｓｐｏｒｔのいずれか一つでも所定の閾値を超えていないような場合や、これら全てのパラメータが閾値を超えてからの時間が所定時間を超えていない場合には、次にステップＳ１５４に進む。
【００７７】
ステップＳ１５４では、車速Ｖが所定車速Ｖ３（例えば、５ｋｍ／ｈ）より大か否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）で車速Ｖが所定車速Ｖ３（例えば、５ｋｍ／ｈ）以下である場合には、必要以上に駆動モードが４ＷＤモードから２ＷＤモードへ切換わることを防止すべく、また駆動モードの切換が困難で異音が発生したりシフトアクチュエータ６０等が破損することを防止すべく、何もせず当該ルーチンを抜ける。
【００７８】
一方、ステップＳ１５４の判別結果が真（Ｙｅｓ）で車速Ｖが所定車速Ｖ３（例えば、５ｋｍ／ｈ）より大である場合には、次にステップＳ１５６に進む。
ステップＳ１５６では、フラグＦ４Ｈ２Ｈが値０とされたと同時に計時を開始するタイマＴＭ（２ｏｎ）が所定時間Ｔ２７（例えば、３ｍｉｎ）を超えたか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）で未だタイマＴＭ（２ｏｎ）が所定時間Ｔ２７（例えば、３ｍｉｎ）に達していない場合には、次のステップＳ１５８においてタイマＴＭ（２ｏｎ）をカウントアップする。
【００７９】
一方、当該ルーチンが繰り返し実行され、ステップＳ１５６の判別結果が真（Ｙｅｓ）でタイマＴＭ（２ｏｎ）が所定時間Ｔ２７を超えたと判定された場合には、フラグＦ４Ｈ２Ｈが値０であって、２ＷＤ突入条件、即ち４ＷＤモードを抜けて２ＷＤモードに切換わる条件が完全に成立したとみなすことができ、この場合には、次にステップＳ１６０に進み、駆動モード指令を２ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝２Ｈ）に設定する。
【００８０】
一方、ステップＳ１５２の判別結果が偽（Ｎｏ）でフラグＦ４Ｈ２Ｈが値０でない場合、即ち上記ステップＳ１０２、ステップＳ１１０、ステップＳ１１８、ステップＳ１２６、ステップＳ１３４、ステップＳ１４２のいずれか一つの判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、つまり、車速Ｖ、勾配ｓｌｏｐｅ、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜、走行負荷抵抗ｆｖ、悪路度合ａｋｕｒｏ、スポーティ度合ｓｐｏｒｔのいずれか一つでも所定の閾値を超えている状態が所定時間継続しているような場合には、２ＷＤ突入条件が成立していないと判定することができ、この場合には、ステップＳ１６２に進み、上述のようにフラグＦ４Ｈ２Ｈが値０でない場合に使用されたタイマＴＭ１（２ｏｎ）〜タイマＴＭ６（２ｏｎ）、タイマＴＭ（２ｏｎ）をリセット状態とする。
【００８１】
図５のステップＳ３１の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合、或いは、ステップＳ３２において２ＷＤ突入条件のサブルーチンが実行された後には、ステップＳ３３において、Ｔ／Ｆポジションスイッチ１１４からの情報に基づく実際の駆動モード（実駆動モード）がフルタイム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）またはハイ直結４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）とされているか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ３４に進む。
【００８２】
駆動モード指令がフルタイム４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であり、且つ実駆動モードがフルタイム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）またはハイ直結４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）である場合には、当該ステップＳ３４において、直結４ＷＤ突入条件が成立し、フルタイム４ＷＤモードを抜けてハイ直結４ＷＤモードに切換わる条件が成立したか否かの判定を行う。ここでは、実際には、図１１に示す直結４ＷＤ突入条件のサブルーチン（駆動切換指令手段）が実行される。
【００８３】
直結４ＷＤ突入条件のパラメータとしては、上述した車速Ｖ、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜、走行負荷抵抗ｆｖの他、リアプロペラシャフト及びフロントプロペラシャフト１６の回転速度のうちの大きい方（セレクトハイ値）と車速Ｖをプロペラシャフトの回転速度に換算した際の換算値との差、即ちセレクトハイ回転速度差ΔＶｔがあり、これらのパラメータに基づいて直結４ＷＤ突入条件が成立したか否かが判別される。
【００８４】
図１１のステップＳ１７０では、先ず駆動モード指令がフルタイム４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であって且つ実駆動モードもフルタイム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であるか否かを改めて判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合には、次にステップＳ１７２に進む。
ステップＳ１７２では、車速Ｖが所定値Ｖ４（例えば、２０ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）で車速Ｖが所定値Ｖ４（例えば、２０ｋｍ／ｈ）より大きい場合には、何もせず当該ルーチンを抜ける。一方、判別結果が真（Ｙｅｓ）で車速Ｖが所定値Ｖ４（例えば、２０ｋｍ／ｈ）以下である場合には、次にステップＳ１７４に進む。
【００８５】
ステップＳ１７４では、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜がΔＶｃ３（例えば、５００ｒｐｍ）より大であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で絶対値｜ΔＶｃ｜がΔＶｃ３（例えば、５００ｒｐｍ）を超えている場合には、次にステップＳ１７６に進み、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜がΔＶｃ３以上であることをフラグＦ４Ｈ４Ｌに値１を設定して記憶する。
【００８６】
ステップＳ１７４の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ１７８において、走行負荷抵抗ｆｖが所定値ｆｖ３（例えば、４００ｋｇｆ）より大であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で走行負荷抵抗ｆｖが所定値ｆｖ３（例えば、４００ｋｇｆ）以上である場合には、次にステップＳ１８０に進み、走行負荷抵抗ｆｖが所定値ｆｖ３以上であることをフラグＦ４Ｈ４Ｌに値２を設定して記憶する。
【００８７】
ステップＳ１７８の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ１８２において、車速Ｖが所定値Ｖ５（例えば、５ｋｍ／ｈ）以下であり且つ上記セレクトハイ回転速度差ΔＶｔが所定値ΔＶｔ１（例えば、１００ｒｐｍ）より大であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で、車速Ｖが所定値Ｖ５（例えば、５ｋｍ／ｈ）以下であり且つ上記セレクトハイ回転速度差ΔＶｔが所定値ΔＶｔ１（例えば、１００ｒｐｍ）より大である場合には、次にステップＳ１８４に進み、フラグＦ４Ｈ４Ｌに値３を設定して記憶する。この判別は、即ち車両がスタック（一輪スタック、対角スタック）状態にあるか否かの判別を意味している。
【００８８】
ステップＳ１８２の判別結果が偽（Ｎｏ）である場合には、次にステップＳ１８６に進み、フラグＦ４Ｈ４Ｌに値０を設定して記憶する。
以上のようにしてフラグＦ４Ｈ４Ｌが設定されたら、ステップＳ１８８において、フラグＦ４Ｈ４Ｌが値０でないことを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でフラグＦ４Ｈ４Ｌが値１乃至値３であって値０でない場合には、次にステップＳ１９０に進む。
【００８９】
ステップＳ１９０では、フラグＦ４Ｈ４Ｌがそれぞれ設定されてからの計時を行うタイマＴＭ（ｒｏｎ）が所定時間Ｔ３０（例えば、１ｓｅｃに応じた値）以下であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でタイマＴＭ（ｒｏｎ）が所定時間Ｔ３０以下である場合には、ステップＳ１９２において、タイマＴＭ（ｒｏｎ）をカウントアップする。
【００９０】
一方、ステップＳ１９０の判別結果が偽（Ｎｏ）でタイマＴＭ（ｒｏｎ）が所定時間Ｔ３０に達したと判定された場合には、直結４ＷＤ突入条件が成立したとみなすことができ、この場合には、次にステップＳ１９６に進み、駆動モード指令をハイ直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）に設定する。
つまり、ここでは、車両が低速走行であって急坂路や砂地路等を走行しているような場合に、フルタイム４ＷＤモードからハイ直結４ＷＤモードに切換えるようにしており、さらには、車両がスタック（一輪スタック、対角スタック）状態にある場合にもフルタイム４ＷＤモードからハイ直結４ＷＤモードに切換えるようにしている。
【００９１】
一方、ステップＳ１８８の判別結果が偽（Ｎｏ）でフラグＦ４Ｈ４Ｌが値０である場合、即ち上記ステップＳ１７４、ステップＳ１７８、ステップＳ１８２の全ての判別結果が偽（Ｎｏ）である場合には、直結４ＷＤ突入条件が成立していないと判定することができ、この場合には、ステップＳ１９４に進み、上述のようにフラグＦ４Ｈ４Ｌが値０とされない場合に使用されるタイマＴＭ（ｒｏｎ）をリセット状態とする。
【００９２】
図５のステップＳ３０の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ３８において、現在の駆動モード指令がハイ直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）とされているか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ４０に進む。
駆動モード指令がハイ直結４ＷＤモードである場合には、ステップＳ４０において、直結４ＷＤ解除条件が成立し、ハイ直結４ＷＤモードを抜けてフルタイム４ＷＤモードに切換わる条件が成立したか否かの判定を行う。ここでは、実際には、図１２に示す直結４ＷＤ解除条件のサブルーチンが実行される。
【００９３】
直結４ＷＤ解除条件のパラメータとしては、上述した車速Ｖ、走行負荷抵抗ｆｖ、勾配ｓｌｏｐｅ、悪路度合ａｋｕｒｏの他、スロットル開度θＴＨやブレーキスイッチ１１２からのオンオフ情報があり、これらのパラメータに基づいて直結４ＷＤ解除条件が成立したか否かが判別される。
図１２のステップＳ２００では、先ず駆動モード指令がハイ直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）であるか否かを改めて判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合には、次にステップＳ２０２に進む。
【００９４】
ステップＳ２０２では、車速Ｖが所定値Ｖ６（例えば、３０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で車速Ｖが所定値Ｖ６（例えば、３０ｋｍ／ｈ）以上である場合には、次にステップＳ２０４に進む。
ステップＳ２０４では、走行負荷抵抗ｆｖが所定値ｆｖ４（例えば、３００ｋｇｆ）より小であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で走行負荷抵抗ｆｖが所定値ｆｖ４（例えば、３００ｋｇｆ）より小である場合には、次にステップＳ２０６に進む。
【００９５】
ステップＳ２０６では、勾配ｓｌｏｐｅが所定値ｓｌｏｐｅ２（例えば、１５ｄｅｇ）より小であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で勾配ｓｌｏｐｅが所定値ｓｌｏｐｅ２（例えば、１５ｄｅｇ）より小である場合には、次にステップＳ２０８に進む。
ステップＳ２０８では、スロットル開度センサ９８からの情報に基づき、スロットル開度θＴＨが所定値θＴＨ１（例えば、５％）より大であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でスロットル開度θＴＨが所定値θＴＨ１（例えば、５％）より大である場合には、次にステップＳ２１０に進む。
【００９６】
ステップＳ２１０では、ブレーキペダルが踏み込まれておらず、ブレーキスイッチ１１２からオフ信号が出力されており、つまりブレーキ信号ｂｒｋがＯＦＦであるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でブレーキ信号ｂｒｋがＯＦＦである場合には、次にステップＳ２１２に進む。
ステップＳ２１２では、悪路度合ａｋｕｒｏが所定値ａｋｕｒｏ３より小であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で悪路度合ａｋｕｒｏが所定値ａｋｕｒｏ３（＝ａｋｕｒｏ２）より小である場合には、次にステップＳ２１４に進む。
【００９７】
ステップＳ２１４では、上記ステップＳ２０２乃至ステップＳ２１２の全ての判別結果が真（Ｙｅｓ）とされてからの計時を行うタイマＴＭ（ｒｏｆｆ）が所定時間Ｔ４０（例えば、５ｓｅｃに応じた値）以下であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でタイマＴＭ（ｒｏｆｆ）が所定時間Ｔ４０以下である場合には、ステップＳ２１６において、タイマＴＭ（ｒｏｆｆ）をカウントアップする。
【００９８】
一方、ステップＳ２１４の判別結果が偽（Ｎｏ）でタイマＴＭ（ｒｏｆｆ）が所定時間Ｔ４０に達したと判定された場合には、直結４ＷＤ解除条件が成立したとみなすことができ、この場合には、次にステップＳ２１８に進み、駆動モード指令をフルタイム４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）に設定する。
つまり、ここでは、車両が急坂路、砂地路等を走行していないような場合に、ハイ直結４ＷＤモードからフルタイム４ＷＤモードに切換えるようにしている。
【００９９】
一方、上記ステップＳ２０２乃至ステップＳ２１２のうちのいずれかの判別結果が偽（Ｎｏ）である場合には、直結４ＷＤ解除条件が成立していないと判定することができ、この場合には何もせずに当該ルーチンを抜ける。
ところで、ステップＳ２８の２ＷＤ解除条件のルーチンを実行した場合には、ステップＳ２９において２ＷＤ解除条件のルーチン中で使用したタイマＴＭ（２ｏｆｆ）等以外のタイマ、即ち２ＷＤ突入条件、直結４ＷＤ突入条件、直結４ＷＤ解除条件等の他の条件判別で使用されるタイマをリセットしておく。これにより、次回２ＷＤ突入条件、直結４ＷＤ突入条件、直結４ＷＤ解除条件等の他の条件判別が実施される場合に備えられる。同様に、ステップＳ３３の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合、或いはステップＳ３４の直結４ＷＤ突入条件のルーチンを実行した場合には、ステップＳ３５において２ＷＤ突入条件及び直結４ＷＤ突入条件のルーチン中で使用したタイマＴＭ（２ｏｎ）、タイマＴＭ（ｒｏｎ）等以外のタイマ、即ち２ＷＤ解除条件、直結４ＷＤ解除条件等の条件判別で使用されるタイマをリセットしておく。さらに、ステップＳ４０の直結４ＷＤ解除条件のルーチンを実行した場合には、ステップＳ４１において直結４ＷＤ解除条件のルーチン中で使用したタイマＴＭ（ｒｏｆｆ）以外のタイマ、即ち２ＷＤ解除条件、２ＷＤ突入条件、直結４ＷＤ突入条件等の他の条件判別で使用されるタイマをリセットしておく。
【０１００】
また、図５のステップＳ２４の判別結果が偽（Ｎｏ）で、セレクトモードがオートモード（ＳＥＬＥＣＴ＝ＡＵＴＯ）ではなくマニュアルモード（ＳＥＬＥＣＴ＝ＭＡＮＵ）である場合には、ステップＳ２５において、上記オートモードの各条件判別で使用したタイマを全てリセットしておく。これにより、次回ステップＳ２４の判別結果が真（Ｙｅｓ）とされ、オートモードでの条件判別が実施される場合に備えられる。
【０１０１】
以上のようにして、駆動モード指令が決定されたら、次にステップＳ４２において、車速Ｖが所定車速Ｖ０（例えば、２ｋｍ／ｈ）より小であるか否かを判別する。つまり、ここでは、車両が略停止状態にあるか否かを判別する。
ステップＳ４２の判別結果が偽（Ｎｏ）で車速Ｖが所定車速Ｖ０（例えば、２ｋｍ／ｈ）以上であって、車両が走行状態にある場合には、次にステップＳ４４に進む。
【０１０２】
ステップＳ４４では、＃１モータ制御が実施される（切換手段）。この＃１モータ制御は、即ち、車両が走行状態にある場合の上記シフトアクチュエータ６０のモータユニット２０２、即ち電動モータ２０４の制御を意味している。実際には、＃１モータ制御では、図１３乃至図１５に示す＃１モータ制御ルーチンのフローチャートが実行され、以下、図１３乃至図１５に基づき説明する。
【０１０３】
図１３のステップＳ２５０では、駆動モード指令が２ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝２Ｈ）であって且つ実駆動モードも２ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝２Ｈ）であるか否かを判別する。
ステップＳ２５０の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、次にステップＳ２５４に進み、駆動モード指令が２ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝２Ｈ）であって且つ実駆動モードが２ＷＤモードとフルタイム４ＷＤモードとの中間（実ＭＯＤＥ＝２Ｈー４Ｈ）或いはフルタイム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であるか否かを判別する。なお、実駆動モードが２ＷＤモードとフルタイム４ＷＤモードとの中間である場合とは、シフトアクチュエータ６０が２ＷＤ位置とフルタイム４ＷＤ位置との間で作動途中となっている場合を意味している。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ２５６に進む。
【０１０４】
ステップＳ２５６では、駆動モード指令に基づき２ＷＤ突入処理を行う。この２ＷＤ突入処理では、別途設けられた２ＷＤ突入処理ルーチンが実行される。
これにより、電動モータ２０４が作動してシフトフォーク８４によりカップリングスリーブ８２がクラッチギヤ７４，８０を相互に連結するように作動し、実駆動モードが２ＷＤモードとされる。
【０１０５】
ステップＳ２５４の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、次にステップＳ２５８が実行され、駆動モード指令が２ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝２Ｈ）であって且つ実駆動モードがフルタイム４ＷＤモードとハイ直結４ＷＤモードとの中間（実ＭＯＤＥ＝４Ｈー４ＨＬｃ）或いはハイ直結４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）であるか否かを判別する。なお、実駆動モードがフルタイム４ＷＤモードとハイ直結４ＷＤモードとの中間である場合とは、上記同様にシフトアクチュエータ６０がフルタイム４ＷＤ位置とハイ直結４ＷＤ位置との間で作動途中となっている場合を意味している。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ２６０に進む。
【０１０６】
ステップＳ２６０では、駆動モード指令に基づき直結４ＷＤ解除処理を行う。つまり、ここでは、トランスファ装置６の２ＷＤ位置とハイ直結４ＷＤ位置との間にはフルタイム４ＷＤ位置が存在するため、一旦実駆動モードをフルタイム４ＷＤモードとすべくハイ直結４ＷＤモードを解除する。この直結４ＷＤ解除処理では、別途設けられた直結４ＷＤ解除処理ルーチンが実行される。
【０１０７】
これにより、電動モータ２０４が作動してシフトフォーク８４によりカップリングスリーブ８２がクラッチギヤ７４，７８を相互に連結するように作動し、実駆動モードがフルタイム４ＷＤモードとされる。
一方、ステップＳ２５０の判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合、つまり、シフトアクチュエータ６０の電動モータ２０４の作動により、シフトフォーク８４が入力軸８側に移動し、図１６に示すように、カップリングスリーブ８２がクラッチギヤ７４，８０を相互に連結する位置（２ＷＤ位置）とされ、駆動モード指令と実駆動モードとが一致した場合には、ステップＳ２５１において、フリーホイールハブ機構１９を、図１６に示すように、分離状態、即ちフリー状態（ＨＡＢ＝ＦＲＥＥ）とする。そして、上記２ＷＤ突入処理で作動させた電動モータ２０４をもはや作動させる必要はなく、ステップＳ２５２においてモータ停止処理を行い、電動モータ２０４を停止状態に保持する。これにより、車両は２ＷＤ状態とされる。
【０１０８】
図１４のステップＳ２７０では、駆動モード指令がフルタイム４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であって且つ実駆動モードもフルタイム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であるか否かを判別する。
ステップＳ２７０の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、次にステップＳ２７４に進み、駆動モード指令がフルタイム４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であって且つ実駆動モードが２ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝２Ｈ）或いは上記同様に実駆動モードが２ＷＤモードとフルタイム４ＷＤモードとの中間（実ＭＯＤＥ＝２Ｈー４Ｈ）であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ２７６に進む。
【０１０９】
ステップＳ２７６では、駆動モード指令に基づき２ＷＤ解除処理を行う。この２ＷＤ解除処理では、やはり別途設けられた２ＷＤ解除処理ルーチンが実行される。
これにより、電動モータ２０４が作動してシフトフォーク８４によりカップリングスリーブ８２がクラッチギヤ７４，７８を相互に連結するように作動し、実駆動モードがフルタイム４ＷＤモードとされる。
【０１１０】
ステップＳ２７４の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、次にステップＳ２７８に進み、駆動モード指令が４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であって且つ実駆動モードがフルタイム４ＷＤモードとハイ直結４ＷＤモードとの中間（実ＭＯＤＥ＝４Ｈー４ＨＬｃ）或いはハイ直結４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ２８０に進み、上記直結４ＷＤ解除処理を行う。
【０１１１】
一方、ステップＳ２７０の判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、ステップＳ２７２においてモータ停止処理を行う。つまり、シフトアクチュエータ６０の電動モータ２０４の作動により、シフトフォーク８４が後輪側出力軸１０側に移動し、図１に示すように、カップリングスリーブ８２がクラッチギヤ７４，７８を相互に連結する位置（フルタイム４ＷＤ位置）とされ、駆動モード指令と実駆動モードとが一致した場合には、上記２ＷＤ解除処理、直結４ＷＤ解除処理で作動させた電動モータ２０４をもはや作動させる必要はなく、電動モータ２０４を停止状態に保持する。
【０１１２】
ステップＳ２８２では、フリーホイールハブ機構１９がフリー状態（ＨＡＢ＝ＦＲＥＥ）であるか否かを判別する。実際には、駆動モード指令が４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であって且つ実駆動モードも（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）である場合には、フリーホイールハブ機構１９はロック状態（ＨＡＢ＝ＬＯＣＫ）とされている。従って、ここでの判別は、確認的なものである。判別結果が真（Ｙｅｓ）でフリーホイールハブ機構１９がフリー状態（ＨＡＢ＝ＦＲＥＥ）である場合には、ステップＳ２８４においてＨＡＢ制御を行う。このＨＡＢ制御では、やはり別途設けられたＨＡＢ制御ルーチンが実行される。これにより、車両はフルタイム４ＷＤ状態とされる。
【０１１３】
図１５のステップＳ２８６では、駆動モード指令がハイ直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）であって且つ実駆動モードもハイ直結４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）であるか否かを判別する。
ステップＳ２８６の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、次にステップＳ２９０に進み、駆動モード指令がハイ直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）であって且つ実駆動モードが２ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝２Ｈ）或いは上記同様に実駆動モードが２ＷＤモードとフルタイム４ＷＤモードとの中間（実ＭＯＤＥ＝２Ｈー４Ｈ）であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ２９２に進み、上記２ＷＤ解除処理を行う。
【０１１４】
ステップＳ２９０の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、次にステップＳ２９４に進み、駆動モード指令がハイ直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）であって且つ実駆動モードがフルタイム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）或いはフルタイム４ＷＤモードとハイ直結４ＷＤモードとの中間（実ＭＯＤＥ＝４Ｈー４ＨＬｃ）であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ２９６に進む。
【０１１５】
ステップＳ２９６では、直結４ＷＤ突入処理を行う。この直結４ＷＤ突入処理では、やはり別途設けられた直結４ＷＤ突入処理ルーチンが実行される。
これにより、電動モータ２０４が作動してシフトフォーク８４によりカップリングスリーブ８２がクラッチギヤ７４，７８，８０を相互に連結するように作動し、実駆動モードがハイ直結４ＷＤモードとされる。
【０１１６】
一方、ステップＳ２８６の判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、ステップＳ２８８においてモータ停止処理を行う。つまり、シフトアクチュエータ６０の電動モータ２０４の作動により、シフトフォーク８４が後輪側出力軸１０側に移動し、図１７に示すように、カップリングスリーブ８２がクラッチギヤ７４，７８，８０の全てを相互に連結する位置（直結４ＷＤ位置）とされ、駆動モード指令と実駆動モードとが一致した場合には、上記２ＷＤ解除処理、直結４ＷＤ突入処理で作動させた電動モータ２０４をもはや作動させる必要はなく、電動モータ２０４を停止状態に保持する。これにより、車両はハイ直結４ＷＤ状態とされる。この状態では、入力軸８からの駆動力がセンタデフ６２による差動なく後輪側出力軸１０とトランスファスプロケット１２とに等配分（略５：５）されて伝達される。
【０１１７】
そして、図６のステップＳ４７では、上記実行周期タイマＴＭＡを値０にリセットする。
ところで、上記図６のステップＳ４２の判別結果が真（Ｙｅｓ）で車速Ｖが所定車速Ｖ０（例えば、２ｋｍ／ｈ）未満である場合には、次にステップＳ４５に進む。
【０１１８】
ステップＳ４５では、＃２モータ制御が実施される。この＃２モータ制御は、即ち、車両が略停止状態にある場合の上記シフトアクチュエータ６０の電動モータ２０４の制御を意味している。なお、＃２モータ制御では、別途設けられた上記＃１モータ制御ルーチンと同様のサブルーチンを実行することになるが、ここでは説明を省略する。
【０１１９】
以上、説明したように、本発明の４輪駆動車では、駆動モード指令を２ＷＤモードからフルタイム４ＷＤモードに切換える際、車速（車体速）Ｖ、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜、走行負荷抵抗ｆｖ、悪路度合ａｋｕｒｏ及びスポーティ度合ｓｐｏｒｔのパラメータに基づいてフルタイム４ＷＤモードへの移行が可能か否の判別を行うようにしている（図７参照）。特に、本発明では、走行負荷抵抗ｆｖを判別条件としたことにより、例えば、車両が走行抵抗の大きな路面を走行しているような場合において、車両の走行状態に応じた駆動モード指令の２ＷＤモードからフルタイム４ＷＤモードへの切換えが可能とされている。従って、実駆動モードが良好に２ＷＤモードからフルタイム４ＷＤモードにレスポンスよく切換わることになり、極めて良好な駆動性能、走行性能が得られることになる。
【０１２０】
また、同様に、駆動モード指令をフルタイム４ＷＤモードから直結４ＷＤモードに切換える際も、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜、走行負荷抵抗ｆｖ等に基づいて直結４ＷＤモードへの移行が可能か否の判別を行うようにしている（図１１参照）。これにより、上記２ＷＤモードからフルタイム４ＷＤモードへの切換の場合と同様に、車両の走行状態に応じて実駆動モードが良好にフルタイム４ＷＤモードから直結４ＷＤモードにレスポンスよく切換わることになり、やはり極めて良好な駆動性能、走行性能が得られることになる。
【０１２１】
【発明の効果】
以上、詳細に説明したように、請求項１の４輪駆動車によれば、エンジン駆動力と空気抵抗、加速抵抗、転がり抵抗及び勾配抵抗との差に基づく車両の走行負荷抵抗が所定値より大きいとき、つまり、車両に作用する種々の負荷量が大きいときに、駆動状態を好適に２輪駆動状態から４輪駆動状態に切換えることが可能とされ、タイミングよく車両の駆動性能、走行性能を向上させることができる。
【０１２２】
また、請求項２の４輪駆動車によれば、エンジン駆動力と空気抵抗、加速抵抗、転がり抵抗及び勾配抵抗との差に基づく車両の走行負荷抵抗が所定値より大きいとき、つまり、車両に作用する種々の負荷量が大きいときに、差動装置を直結状態にできる。即ち、駆動状態を、差動により駆動力が第１車輪及び第２車輪に適正に配分されて伝達される４輪駆動状態（フルタイム４ＷＤ状態）から直結４輪駆動状態（直結４ＷＤ状態）にすることができる。従って、この場合にも、請求項１の場合と同様にタイミングよく車両の駆動性能、走行性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の４輪駆動車の駆動系を示す概略構成図である。
【図２】４輪駆動車の制御系を示す制御ブロック図である。
【図３】図１に示す実施例１のトランスファ装置の断面図である。
【図４】駆動切換制御のメインルーチンを示すフローチャートの一部である。
【図５】図４のフローチャートに続く、駆動切換制御のメインルーチンを示すフローチャートの残部である。
【図６】図５のフローチャートに続く、駆動切換制御のメインルーチンを示すフローチャートの残部である。
【図７】図５中の２ＷＤ解除条件ルーチンを示すフローチャートの一部である。
【図８】図７のフローチャートに続く、２ＷＤ解除条件ルーチンを示すフローチャートの残部である。
【図９】図５中の２ＷＤ突入条件ルーチンを示すフローチャートの一部である。
【図１０】図９のフローチャートに続く、２ＷＤ突入条件ルーチンを示すフローチャートの残部である。
【図１１】図５中の直結４ＷＤ突入条件ルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】図５中の直結４ＷＤ解除条件ルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】図６中の＃１モータ制御ルーチンを示すフローチャートの一部である。
【図１４】図１３のフローチャートに続く、＃１モータ制御ルーチンを示すフローチャートの残部である。
【図１５】図１４のフローチャートに続く、＃１モータ制御ルーチンを示すフローチャートの残部である。
【図１６】２ＷＤ状態を示す図である。
【図１７】ハイ直結４ＷＤ状態を示す図である。
【符号の説明】
６ トランスファ装置
８ 入力軸
１０ 後輪側出力軸
１４ 後輪デファレンシャル装置
１６ フロントプロペラシャフト
１８ 前輪デファレンシャル装置
３６ 中間軸
３８ 副変速機構
４０ クラッチギヤ
４２ クラッチギヤ
４４ クラッチギヤ
５６ カップリングスリーブ
６０ シフトアクチュエータ（切換手段）
６２ センタデフ（差動装置）
６４ デフケース（第１出力要素）
７０ キャリア（入力要素）
７２ インナスリーブ軸（第２出力要素）
７４ クラッチギヤ
７６ アウタスリーブ軸
７８ クラッチギヤ
８０ クラッチギヤ
８２ カップリングスリーブ（連結手段）
８５ 出力スプロケット
９４ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ）
９６ 前後Ｇセンサ
９８ スロットル開度センサ
１００ ハンドル角センサ
１０２ 回転速度センサ
１０６ 回転速度センサ
１０８ インヒビタスイッチ
１１２ ブレーキスイッチ
１１４ トランスファポジションスイッチ
１１５ 駆動モード切換スイッチ
２０２ モータユニット
２０４ 電動モータ

Claims (2)

1. 車両の走行状態に応じ、２輪駆動状態と４輪駆動状態との切換指令を出力する駆動切換指令手段と、前記駆動切換指令手段からの切換信号に基づき、車両の駆動状態を前記２輪駆動状態または前記４輪駆動状態に切換える切換手段とを備えた４輪駆動車において、
   前記駆動切換指令手段は、エンジン駆動力を算出するエンジン駆動力算出手段と、該エンジン駆動力と空気抵抗、加速抵抗、転がり抵抗及び勾配抵抗との差から車両の走行負荷抵抗を算出する走行負荷抵抗算出手段とを有し、該走行負荷抵抗が所定値より大きいとき駆動状態を前記４輪駆動状態とする切換指令を出力することを特徴とする４輪駆動車。
2. エンジンからの駆動力が入力される入力要素と前記駆動力を前輪または後輪の一方である第１車輪に向け出力する第１出力要素と前輪または後輪の他方である第２車輪に向け出力する第２出力要素とを有し、前記第１出力要素と前記第２出力要素との差動を許容して前記第１車輪及び前記第２車輪にそれぞれ駆動力を配分して伝達する差動装置と、
   前記入力要素及び前記第１及び第２出力要素のいずれか２つの連結操作により前記差動装置を直結状態と非直結状態とに切換え可能な連結手段と、
   車両の走行状態に応じ、前記連結手段を連結状態または非連結状態に切換えるべく切換信号を出力する駆動切換指令手段と、
   前記駆動切換指令手段からの切換信号に基づき前記連結手段を前記連結状態と前記非連結状態とに切換える切換手段とを備えた４輪駆動車において、
   前記駆動切換指令手段は、エンジン駆動力を算出するエンジン駆動力算出手段と、該エンジン駆動力と空気抵抗、加速抵抗、転がり抵抗及び勾配抵抗との差から車両の走行負荷抵抗を算出する走行負荷抵抗算出手段とを有し、該走行負荷抵抗が所定値より大きいとき前記差動装置を前記直結状態とする切換指令を出力することを特徴とする４輪駆動車。

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