JPH10258624A

JPH10258624A - サスペンション装置

Info

Publication number: JPH10258624A
Application number: JP8567197A
Authority: JP
Inventors: Takashi Nezu; 隆根津
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Tokico Ltd
Priority date: 1997-03-19
Filing date: 1997-03-19
Publication date: 1998-09-29

Abstract

(57)【要約】【課題】良好なばね下制振性及び車体の制振性を共に
得ることができるコンパクトなサスペンション装置を提
供する。【解決手段】電流値（低周波信号の実効値）ｐに高周
波信号ａを含めた信号ｐをアクチュエータ駆動部３８に
出力し、アクチュエータ駆動部３８はスプール弁を制御
する。電流−減衰力特性において、低周波信号の実効値
を中心として高周波信号ａの振幅分だけ傾斜した減衰力
が得られるので、高周波信号ａの振幅を変えることによ
り減衰力の大きさを広範囲にわたって調整可能となる。
このため、伸び側減衰力及び縮み側減衰力が同時に小さ
くなるようなことを容易に回避できることになる。ま
た、良好なばね下制振性及び車体の制振性を共に得るこ
とができる。さらに、良好なばね下制振性及び車体の制
振性の確保をアクチュエータの数、ひいてはハーネスの
数を増加することなく行っているので、装置のコンパク
ト化か可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両に
用いられるサスペンション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のサスペンション装置の一例として
特開平５−３３０３２５号公報に示す装置がある。この
装置は、減衰係数可変型ショックアブソーバに設けた減
衰力発生機構に、図示しないアクチュエータに駆動され
る図９に示すような可動板１を有している。可動板１に
は、略三日月形状の一対の長孔が同心状に形成されてい
る。長孔２、３は、減衰力発生機構の伸び側通路、縮み
側通路（図示省略）に対応するようにして配置される。
この装置は、図示しない上下加速度センサの検出データ
からばね下振動（相対速度）を推定し推定したばね下振
動から制御信号Ｉ（電流）を求め、この制御信号Ｉ（電
流）をアクチュエータに入力することにより、可動板１
を角度θだけ回転するようになっている。

【０００３】このような可動板１の回動により、この装
置は、例えば図１０に示すように減衰係数を変更しこれ
に応じて減衰力を調整するようにしている。すなわち、
可動板１は、伸び側及び縮み側の減衰力（減衰係数）を
同時に調整できるようになっており、図１０左側に示す
ように、伸び側減衰力（減衰係数）が小さい（ソフト）
とき、縮み側減衰力（減衰係数）が小さい値（ソフト）
から大きい値（ハード）の範囲で変化し、図１０右側に
示すように、縮み側減衰力（減衰係数）が小さいとき、
伸び側減衰力（減衰係数）が小さい値から大きい値の範
囲で変化する。

【０００４】前記上下加速度センサの検出データから推
定されるばね下振動（相対速度）に基づく制御を行うこ
とによりスカイフック制御〔車体と路面との上下方向の
相対速度に比例した減衰力を発生させるいわゆるパッシ
ブダンパによる制御に比して、車体の上下速度のみに比
例した減衰力を発生させる制御〕に近づくような制御を
行い、車体と路面間の振動伝達系を減らす（すなわち、
車体の制振性及び路面入力の絶縁性を向上させる）よう
にしている。

【０００５】なお、スカイフック制御に近づくほど、車
体の制振性及び路面入力の絶縁性は向上できるが、ばね
下振動の制振力が減少し、悪路等において接地力が低下
する問題がある。特に、前記従来技術では、図１０の可
動板１回転角θが「０」の近傍部分において、伸び側、
縮み側の減衰係数が共に最小の組み合わせになってお
り、減衰力不足を招く虞があった。また、可動板１が例
えば点線Ｅに示す部分にある場合には伸び側減衰力が大
きくなり、点線Ｆに示す部分にある場合には縮み側減衰
力が大きくなるものの、可動板１は車体の上昇、下降運
動に応じて前記「０」の部分を通過することになり、こ
の部分で前記問題を惹起することになる。

【０００６】この問題の解決策の一例として、可動板１
を伸び側または縮み側の高い値の減衰係数側（図１０の
点線Ｅ，Ｆに相当する部分）に固定し、これにより接地
力の確保を図る方策が考えられるが、この場合には、車
体の制振性は低下しパッシブダンパによる制御のときと
同様のものになってしまう。

【０００７】また前記問題の解決策の他の例として、伸
び側、縮み側の減衰力を完全に独立に制御できるショッ
クアブソーバで対応することが考えられる。すなわち、
伸び側及び縮み側で別々の可動板を設け、この伸び側の
可動板及び縮み側の可動板をそれぞれ独立して２つのア
クチュエータで制御するようにし、例えば図１０のｂ₁
〜ｃ₁ 及びｂ₂ 〜ａ₂ の減衰力の双方が高めとなるよう
に制御する構成とすればよい。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したア
クチュエータを２つ設ける方策の場合には、これに伴
い、ハーネス等も対をなすように設けなければならず、
装置の複雑化、質量の増加、装置の大型化を招いてしま
うという問題点があった。

【０００９】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、良好なばね下制振性及び車体の制振性を共に得るこ
とができるコンパクトなサスペンション装置を提供する
ことを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、車体と車軸と
の間に介装され、内部に油液が封入されたシリンダと、
該シリンダ内に摺動可能に嵌装され前記シリンダ内を２
つのシリンダ室に画成するピストンと、一端が前記ピス
トンに連結され他端が前記シリンダの外部へ延出された
ピストンロッドと、前記ピストンロッドの伸び側及び縮
み側のストロークにともなうピストンの移動によって油
液を流通させる伸び側及び縮み側の主通路と、該各主通
路の油液の流動を制御して減衰力を発生させるとともに
パイロット圧力に応じて減衰力を調整する伸び側及び縮
み側のパイロット型減衰弁と、該各パイロット型減衰弁
をそれぞれバイパスする伸び側及び縮み側の副通路と、
該各副通路に設けられた伸び側及び縮み側のパイロット
室と、アクチュエータへの通電電流に応じて移動し、前
記各副通路の流路面積を調整することで前記各パイロッ
ト室のパイロット圧力を調整する弁体と、前記車体の上
下振動を検出する上下振動センサと、該上下振動センサ
の検出信号に応じて前記アクチュエータへの通電電流を
出力するコントローラと、を備えたサスペンション装置
において、前記コントローラは、該上下振動センサの検
出データに基づいて低周波信号および高周波信号を算出
する演算部と、前記高周波信号の振幅値を調整し、調整
し、該調整した高周波信号を前記低周波信号に重畳する
ことにより前記通電電流を得る信号調整部を備えたこと
を特徴とする。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施の形態のサ
スペンション装置を図１ないし図８に基づいて説明す
る。図１及び図２において、サスペンション装置は、油
圧緩衝器本体４と、油圧緩衝器４に接続された減衰力発
生機構５、減衰力発生機構５のスプール弁６（弁体）を
作動するアクチュエータ７及びアクチュエータ７に駆動
電流（通電電流）を出力するコントローラ５０とから大
略構成されている。

【００１２】油圧緩衝器本体４は、シリンダ８の外側に
外筒８ａが設けられた二重筒構造になっており、シリン
ダ８と外筒８ａとの間にリザーバ１０が形成されてい
る。シリンダ８内には、ピストン１３が摺動可能に嵌装
されており、このピストン１３によってシリンダ８内が
シリンダ上室１１ａ及びシリンダ下室１１ｂとの２つの
シリンダ室に画成されている。ピストン１３には、ピス
トンロッド１４の一端がナット１４ａによって連結され
ており、ピストンロッド１４の他端側は、シリンダ上室
１１ａを通り、シリンダ８及び外筒８ａの上端部に装着
されたロッドガイド８ｂ及びオイルシール８ｃに挿通さ
れてシリンダ８の外部へ延出されている。シリンダ８の
下端部には、シリンダ下室１１ｂとリザーバ１０とを区
画するベースバルブ１０ａが設けられている。そして、
シリンダ８内には油液が封入されており、リザーバ１０
内には油液及びガスが封入されている。

【００１３】ピストン１３には、シリンダ上下室１１
ａ，１１ｂ間を連通させる油路１３ａ及びこの油路１３
ａのシリンダ下室１１ｂ側からシリンダ上室１１ａ側へ
の油液の流通を許容する逆止弁１３ｂが設けられてい
る。また、ベースバルブ１０ａには、シリンダ下室１１
ｂとリザーバ１０とを連通させる油路１２及びこの油路
１２のリザーバ１０側からシリンダ下室１１ｂ側への油
液の流通を許容する逆止弁１０ｂが設けられている。

【００１４】シリンダ８の中央部外周には、略円筒状の
通路部材９が嵌合されている。シリンダ８の上部外周に
は、アッパチューブ９ａが嵌合されて通路部材９に結合
されており、シリンダ８との間に環状油路９ｂを形成し
ている。環状油路９ｂは、シリンダ８の上端部付近の側
壁に設けられた油路８ｄを介してシリンダ上室１１ａに
連通されている。また、シリンダ８の下部外周には、ロ
ワチューブ９ｃが嵌合されて通路部材９に結合されてお
り、シリンダ８との間に環状油路９ｄを形成している。
環状油路９ｄは、シリンダ８の下端部付近の側壁に設け
られた油路８ｅを介してシリンダ下室１１ｂに連通され
ている。

【００１５】外筒８ａには、通路部材９に対向させて接
続プレート９ｅが取付けられている。接続プレート９ｅ
及び通路部材９には、環状油路９ｂ、９ｄにそれぞれ連
通する接続管１５，１６が挿通、嵌合されている。ま
た、接続プレート９ｅには、リザーバ１０に連通する接
続孔１７が設けられている。そして、接続プレート９ｅ
には、減衰力発生機構５が取付けられている。

【００１６】減衰力発生機構５のケーシング２３内に
は、一端側が油路８ｄ、環状油路９ｂ及び接続管１５を
介してシリンダ上室１１ａに、他端側が油路８ｅ、環状
油路９ｄ及び接続管１６を介してシリンダ下室１１ｂに
連通した第１の主通路１９（伸び側主通路）と、一端側
が油路８ｅ、環状油路９ｄ及び接続管１６を介してシリ
ンダ下室１１ｂに、他端側が接続孔１７を介してリザー
バ１０に連通した第２の主通路２０（縮み側主通路）と
を備えている。第１の主通路１９には、開弁速度と閉弁
速度が異なる伸び側主弁２１ａ（パイロット型減衰弁）
を収納し、第２の主通路２０には、開弁速度と閉弁速度
が異なる縮み側主弁２１ｂ（パイロット型減衰弁）を収
納している。

【００１７】伸び側主弁２１ａは、第１の主通路１９に
連接して形成された伸び側背圧室（伸び側パイロット
室）２４ａと、第１の主通路１９及び伸び側背圧室２４
ａに変位自在に収納されて第１の主通路１９に形成され
た弁座に対して着座、離座することにより第１の主通路
１９を開閉する弁（伸び側弁という。）２５ａと、伸び
側弁２５ａを閉弁方向に押圧するスプリング（伸び側ス
プリングという。）２６ａと伸び側弁２５ａに形成され
た通路（伸び側弁内通路）２７ａと、伸び側弁内通路２
７ａに形成された開口面積が２〜５mm² のオリフィス
（伸び側オリフィス）２８ａとから大略構成されてい
る。縮み側主弁２１ｂは、第２の主通路２０に連接して
形成された縮み側背圧室（縮み側パイロット室）２４ｂ
と、第２の主通路２０及び縮み側背圧室２４ｂに変位自
在に収納されて第２の主通路２０に形成された弁座に対
して着座、離座することにより第２の主通路２０を開閉
する弁（縮み側弁という。）２５ｂと、縮み側弁２５ｂ
を閉弁方向に押圧するスプリング（縮み側スプリングと
いう。）２６ｂと縮み側弁２５ｂに形成された通路（縮
み側弁内通路）２７ｂと、縮み側弁２５ｂ内通路に形成
された開口面積が２〜５mm² のオリフィス（縮み側オリ
フィス）２８ｂとから大略構成されている。

【００１８】ケーシング２３には、伸び側背圧室２４ａ
と第１の主通路１９の下流側（伸び側弁２５ａの一端側
と他端側との間）を接続するように伸び側バイパス２９
ａ（伸び側副通路）が形成されている。また、縮み側背
圧室２４ｂと第２の主通路２０の下流側（縮み側弁２５
ｂの一端側と他端側との間）を接続するように縮み側バ
イパス２９ｂ（縮み側副通路）が形成されている。

【００１９】伸び側バイパス２９ａ及び縮み側バイパス
２９ｂは屈曲した形状であり、それぞれの屈曲部を連通
するように長手状の穴３０が形成されており、この穴３
０にスプール弁６（弁体）が変位自在に収納されてい
る。穴３０の底部とスプール弁６との間には、ばね３１
が介装されており、スプール弁６を穴３０の開口部方向
に押圧している。穴３０の開口部には、アクチュエータ
７のプランジャ７ａが挿入されてスプール弁６に当接し
ており、ばね３１のばね力と反対方向にスプール弁６を
押圧するようにしている。

【００２０】前記穴３０の伸び側バイパス２９ａに接続
された部分には大径のポート（伸び側ポート）３２ａが
形成され、穴３０の縮み側バイパス２９ｂに接続された
部分には大径のポート（縮み側ポート）３２ｂが形成さ
れている。前記スプール弁６は、軸状のスプール弁本体
３３と、スプール弁本体３３の両端側に形成された大径
の弁体（それぞれ、伸び側スプール弁３４ａ、縮み側ス
プール弁３４ｂという。）と、スプール弁本体３３の中
央部に形成されて伸び側バイパス２９ａ及び縮み側バイ
パス２９ｂの連通を遮断する遮断弁３５とから構成され
ている。そして、伸び側スプール弁３４ａが伸び側ポー
ト３２ａの弁座に対して変位することにより、伸び側バ
イパス２９ａの開閉及び開度調整を行い、縮み側スプー
ル弁３４ｂが縮み側ポート３２ｂの弁座に対して変位す
ることにより、縮み側バイパス２９ｂの開閉及び開度調
整を行うようにしている。

【００２１】なお、ピストンロッド１４の伸び行程時に
は、シリンダシリンダ上室１１ａａからの油液は図１に
矢印Ａ₁ に示すように第１の主通路１９の一端から流入
して伸び側主弁２１ａを通ってシリンダ下室１１ｂに流
れる一方、矢印Ａ₂ に示すように伸び側背圧室２４ａ、
伸び側バイパス２９ａ、伸び側ポート３２ａを通って流
れる油液ルートが形成可能である。また、ピストンロッ
ド１４が退出した分の油液がベースバルブ１０ａを介し
てリザーバ１０からシリンダ下室１１ｂに流れる。ま
た、ピストンロッド１４の縮み行程時には、シリンダ下
室１１ｂからの油液は図１に矢印Ｂ₁ に示すように第２
の主通路２０の一端から流入して縮み側主弁２１ｂを通
ってリザーバ１０に流れる一方、矢印Ｂ₂ に示すように
背圧室、縮み側バイパス２９ｂ、縮み側ポート３２ｂを
通って流れる油液ルートが形成可能である。

【００２２】本装置には、図３に示すように、車体の上
下振動を検出する上下振動センサ３６が車体に設けられ
ている。上下振動センサ３６と前記アクチュエータ７の
間には、コントローラ３７及びアクチュエータ駆動部
（信号調整部）３８とが介装されている。コントローラ
３７は、上下振動センサ３６に接続した第１、第２のフ
ィルタ３９，４０と、第２のフィルタ４０の出力側に接
続した振幅変調部４１と、第１のフィルタ３９の出力ｃ
及び振幅変調部４１の出力ａを加え合わせて信号ｐを
得、信号ｐをアクチュエータ駆動部３８に出力する加算
部４２と、振幅変調部４１に搬送波を出力する振幅発信
器４３とから大略構成されている。

【００２３】第１のフィルタ３９は、上下振動センサ３
６の検出データに基づいて例えば図８上欄に示すような
低周波信号ｃを算出してこの低周波信号ｃを加算部４２
に出力する。第２のフィルタ４０は、上下振動センサ３
６の検出データに基づいて、走行路面等に応じて推定し
たベース増減信号ｂを算出する。振幅発信器４３は高周
波の搬送波を出力し、振幅変調部４１は搬送波にベース
増減信号ｂを乗せて図８中欄に示すような高周波信号ａ
を生成して出力する。加算部４２は、図８下欄に示すよ
うに、低周波信号ｃ及び高周波信号ａを加え合わせた信
号ｐを得、これをアクチュエータ駆動部３８に出力す
る。アクチュエータ駆動部３８は、入力信号に基づい
て、高周波信号ａの振幅を調整してアクチュエータ制御
信号Ａ（通電電流）を求め、このアクチュエータ制御信
号Ａをアクチュエータ７に出力してスプール弁６の変
位、ひいては減衰力調整を行うようにしている。本実施
の形態では、第１、第２のフィルタ３９，４０、振幅変
調部４１及び振幅発信器４３から演算部が構成されてい
る。

【００２４】ところで、図１に示す減衰力発生機構５の
伸び側背圧室２４ａ及び縮み側背圧室２４ｂには、油液
の圧縮性による体積弾性が存在すると共に、伸び側弁内
通路２７ａ及び縮み側弁内通路２７ｂに上述したように
伸び側オリフィス２８ａ及び縮み側オリフィス２８ｂが
それぞれ設けられている。このため、各背圧室の圧力
（パイロット圧力）によるスプール弁６の変位に対する
伸び側弁２５ａ、縮み側弁２５ｂの応答性は、油液に体
積弾性があること及び伸び側オリフィス２８ａ及び縮み
側オリフィス２８ｂがあることにより、その分、遅れる
ことになる。すなわち、シリンダ下室１１ｂ及びリザー
バ１０から各背圧室に、この圧縮成分の油液が流入しな
いと、背圧室の圧力が上昇せず、前記油液が流入するま
での遅れを表す時定数は、背圧室の体積弾性が低いほ
ど、また、オリフィスが小さいほど大きく（遅く）な
る。

【００２５】ここで、背圧（パイロット圧力）を上げる
ときと、下げるときの遅れについて調べてみる。伸び側
減衰力を大きくする場合、スプール弁６の伸び側ポート
３２ａは閉じるか、もしくは小さい開度にされ、伸び側
背圧室２４ａには、伸び側オリフィス２８ａを通って油
液が流入するため、伸び側弁２５ａの応答性は遅くな
る。すなわち、伸び側弁２５ａが閉じるために多くの時
間を要し、その分、減衰力は緩やかに増加することにな
る。縮み側減衰力を大きくする場合にも、縮み側背圧室
２４ｂ、縮み側オリフィス２８ｂなどを対象にして上述
したのと同様の状態になる。

【００２６】一方、伸び側減衰力を伸び側ソフトまで小
さくする場合、スプール弁６の伸び側ポート３２ａの開
度は大きく（伸び側オリフィス２８ａの約３倍以上の開
口面積）され、伸び側背圧室２４ａの油液は急激に流出
し、背圧が低下し、減衰力は速やかに低下する。縮み側
減衰力を小さくする場合にも、縮み側背圧室２４ｂ、縮
み側オリフィス２８ｂなどを対象にして上述したのと同
様の状態になる。

【００２７】なお、伸び側弁２５ａ及び縮み側弁２５ｂ
の応答性の遅れについては、上述した油液の圧縮性によ
るものの他、次に示すように弁体の慣性力及び油液の粘
性抵抗力により生ずるものがある。

【００２８】すなわち、例えば伸び側弁２５ａを高速で
開閉すると、伸び側弁２５ａを開閉する力Ｐ_A は、伸び
側弁２５ａに作用する開弁方向の受圧面積Ｓ₁ に作用す
る圧力Ｐ₁ による力と、閉弁方向の受圧面積Ｓ₂ に作用
する圧力Ｐ₂ による力との差（Ｐ₁ Ｓ₁ −Ｐ₂ Ｓ₂ ）と
なる。そして、このときの運動方程式は次式（１）で示
される。ｍd²x ／dt² ＋ｃdx／dt＋ｋx ＋ｆ₀ ＝（Ｐ₁ Ｓ₁ −Ｐ₂ Ｓ₂ ） …（１）ただし、ｆ₀ ：弁のセット荷重ここで、減衰力をソフト状態で伸び側弁２５ａが静止し
ている場合、ｍd²x ／dt² ＝ｃdx／dt＝０、かつＰ₂ ＝
０とすれば、前記式（１）は次式（２）で示される。ｋx ＋ｆ₀ ＝Ｐ₁ Ｓ₁ …（２）ここで、減衰力をハードに切換える場合を想定し、Ｐ₁
＝Ｐ₂ とした場合、伸び側弁２５ａに作用する力Ｐ_B
は、ｍd²x ／dt² ＋ｃdx／dt＋ｋx ＋ｆ₀ ＝Ｐ₁ （Ｓ₁ −Ｓ₂ ）＝Ｐ_B …（３）となる。また、伸び側弁２５ａに作用する荷重Ｐ_C は式
（２）、（３）より、ｍd²x ／dt² ＋ｃdx／dt＝−Ｐ₁ Ｓ₂ ＝Ｐ_C … （４）となる。

【００２９】一方、ハードで静止している伸び側弁２５
ａをソフト（Ｐ₂ ＝０）とする場合、伸び側弁２５ａに
作用する荷重Ｐ_D は、上述したのと同様にして、ｍd²x ／dt² ＋ｃdx／dt＝Ｐ₁ Ｓ₂ ＝Ｐ_D … （５）となる。

【００３０】ところで、一般に、ソフト時の圧力Ｐ₁
は、ハード時の圧力Ｐ₁ よりも小さく、その比率は概略
（Ｓ₁ −Ｓ₂ ）／Ｓ₁ となっている。そして、上述した
式（４）のＰ₁ は、式（５）のＰ₁ に比べ約１／１０で
あり、ソフトからハードにする場合に伸び側弁２５ａに
作用する荷重Ｐ_C は、ハードからソフトにする場合に伸
び側弁２５ａに作用する荷重Ｐ_D に小さいものになって
いる。そして、このことから分かるように、伸び側弁２
５ａには、開弁方向には速く、閉弁方向には遅い特性が
与えられている。上述した伸び側弁２５ａの特性につい
ては、縮み側弁２５ｂにも同様に言えることである。

【００３１】上述した伸び側弁２５ａ（縮み側弁２５
ｂ）の背圧を制御するスプール弁６を高速で開閉したと
きの減衰力の応答を図４及び図５に示す。図４に示すよ
うに、小振幅開閉時において減衰力はわずかに波打つも
のの、その平均的な値はほとんど変化しない。また、図
５に示すように、大振幅開閉時には、減衰力は振幅に応
じた値ΔＦだけ減少し、その位置で微振動する。このよ
うに高周波の搬送波の振幅を変化させることによりスプ
ール弁６の平均位置での静的な減衰力とは異なる減衰力
に制御可能である。

【００３２】上述したような考えに基づいて、図６に示
すものに対応するような反転式の減衰力特性を得て、従
来技術で生じていた伸び側ソフト／縮み側ソフトの状態
となるようなことをなくし、ばね下制振性及び車体の制
振性を確保するようにしている。図６において、減衰力
は、電流値（低周波信号の実効値）と高周波信号の振幅
分の２次元で与えられる。そして、図６では、便宜上、
減衰力を縦軸に、電流値（低周波信号の実効値）を横軸
にして記載すると共に、残る１次元である高周波信号の
振幅分を点線の矢印で示している。例えば、電流値（低
周波信号の実効値）がｉ₁ で、高周波信号の振幅分ａ₁
であると、伸び側減衰力はＲ₁ 、縮み側減衰力はＣ₁ と
なる。

【００３３】一方、上述した高周波信号の振幅を含まな
い（本発明を実施しない）場合には、電流値（低周波信
号の実効値）を例えばｉ₁ とすると、伸び側減衰力はｉ
₁ の縦線に交差するＲ₂ 、縮み側減衰力はｉ₁ の縦線に
交差するＣ₂ となる。また、高周波信号の振幅をａ₂
（ａ₂ ＞ａ₁ ）とすると、図７に示すようになる。すな
わち、図６の場合と同等の電流値（低周波信号の実効
値）がｉ₁ の際には、伸び側減衰力及び縮み側減衰力
は、図６のときに比して小さいＲ₃ （Ｒ₃ ＜Ｒ₁ ）、Ｃ
₃ （Ｃ₃ ＜Ｃ₁ ）となる。このように高周波信号の振幅
を大きくすると、減衰力が小さくなることは、図５に示
されることと一致している。

【００３４】上述したように電流値（低周波信号の実効
値）に高周波信号を含めてスプール弁６を制御すること
により、電流−減衰力特性において、低周波信号の実効
値を中心として高周波信号の振幅分だけ傾斜した減衰力
が得られるので、高周波信号の振幅を変えることにより
減衰力の大きさを広範囲にわたって調整可能となる。こ
のため、伸び側減衰力及び縮み側減衰力が同時に小さく
なるようなことを容易に回避できることになる。また、
良好なばね下制振性及び車体の制振性を共に得ることが
できる。さらに、良好なばね下制振性及び車体の制振性
の確保をアクチュエータの数、ひいてはハーネスの数を
増加することなく行っているので、装置のコンパクト化
か可能となる。

【００３５】

【発明の効果】本発明は、低周波信号に高周波信号を含
めて弁体を制御することにより、電流−減衰力特性にお
いて、低周波信号の実効値を中心として高周波信号の振
幅分だけ傾斜した減衰力が得られるので、高周波信号の
振幅を変えることにより減衰力の大きさを広範囲にわた
って調整可能となる。このため、伸び側減衰力及び縮み
側減衰力が同時に小さくなるようなことを容易に回避で
きることになる。また、良好なばね下制振性及び車体の
制振性を共に得ることができる。さらに、良好なばね下
制振性及び車体の制振性の確保をアクチュエータの数、
ひいてはハーネスの数を増加することなく行っているの
で、装置のコンパクト化か可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態の減衰力発生機構を模式
的に示す図である。

【図２】図１のバルブ機構が接続される油圧緩衝器本体
を模式的に示す断面図である。

【図３】図１の装置に用いる演算回路を示す図である。

【図４】図１の小振幅時におけるスプール弁の移動量及
び減衰力を示す図である。

【図５】図１の大振幅時におけるスプール弁の移動量及
び減衰力を示す図である。

【図６】高周波電流の振幅が小さいときの図１の装置の
電流−減衰力特性を示す図である。

【図７】高周波電流の振幅が大きいときの図１の装置の
電流−減衰力特性を示す図である。

【図８】図３の回路の各部の信号波形を示す図である。

【図９】従来の装置の減衰力発生機構に用いる可動板を
示す平面図である。

【図１０】図９の可動板１を用いた従来装置の電流−減
衰係数特性を示す図である。

【符号の説明】

４油圧緩衝器本体７アクチュエータ３６上下振動センサ３７コントローラ３８アクチュエータ駆動部（信号調整部）３９，４０第１、第２のフィルタ４１振幅変調部４３振幅発信器３９，４０，４１，４３演算部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体と車軸との間に介装され、内部に油
液が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に
嵌装され前記シリンダ内を２つのシリンダ室に画成する
ピストンと、一端が前記ピストンに連結され他端が前記
シリンダの外部へ延出されたピストンロッドと、前記ピ
ストンロッドの伸び側及び縮み側のストロークにともな
うピストンの移動によって油液を流通させる伸び側及び
縮み側の主通路と、該各主通路の油液の流動を制御して
減衰力を発生させるとともにパイロット圧力に応じて減
衰力を調整する伸び側及び縮み側のパイロット型減衰弁
と、該各パイロット型減衰弁をそれぞれバイパスする伸
び側及び縮み側の副通路と、該各副通路に設けられた伸
び側及び縮み側のパイロット室と、アクチュエータへの
通電電流に応じて移動し、前記各副通路の流路面積を調
整することで前記各パイロット室のパイロット圧力を調
整する弁体と、前記車体の上下振動を検出する上下振動
センサと、該上下振動センサの検出信号に応じて前記ア
クチュエータへの通電電流を出力するコントローラと、
を備えたサスペンション装置において、前記コントローラは、該上下振動センサの検出データに
基づいて低周波信号および高周波信号を算出する演算部
と、前記高周波信号の振幅値を調整し、調整し、該調整
した高周波信号を前記低周波信号に重畳することにより
前記通電電流を得る信号調整部を備えたことを特徴とす
るサスペンション装置。