JPH10252479A

JPH10252479A - ２サイクルエンジン

Info

Publication number: JPH10252479A
Application number: JP9063545A
Authority: JP
Inventors: Kiminaga Otome; 公修乙▲め▼
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1997-03-17
Filing date: 1997-03-17
Publication date: 1998-09-22

Abstract

(57)【要約】【課題】混合気の吹き抜けをより確実に防止できる２
サイクルエンジンを提供する。【解決手段】排気ポート９ａの両側に開口する主掃気
ポート２９ａ，３０ａを有する一対の主掃気通路２９,
３０を備えたクランク室圧縮式２サイクルエンジン１に
おいて、シリンダボア３ａの円周上の主掃気ポート２９
ａ，３０ａを挟んで排気ポート９ａと反対側に配置さ
れ、新気を排気方向ａと交差する方向ｂに吹き出すこと
により縦渦Ｋを発生させる第２掃気ポート３１ａを設
け、ピストン５頂部に該ピストン頂部領域を上記第２掃
気ポート３１ａの延長線上となる第２掃気ポート側領域
Ｒ１と排気ポート側領域Ｒ２とに区画する第１立ち上げ
壁８ａを有するデフレクタ８を設け、上記第２掃気ポー
ト３１ａからの掃気流内に燃料を供給する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、２サイクルエンジ
ンの吹き抜けを防止するための構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】２サイクルエンジンは、クランク室内で
一次圧縮された空気又は空気と燃料との混合気をシリン
ダボア内に導入することによりシリンダボア内のガスを
排気通路から排出する掃気行程を備えている。なお、本
明細書では、シリンダボア内に導入される空気又は混合
気を新気と称する。

【０００３】上述のように掃気行程では、新気により排
気ガスを排気通路に押し出すようにしているため、新気
の一部が排気通路より排出される吹き抜け現象があり、
燃費及び排気ガス性状の向上を図るには吹き抜けを可能
な限り減少する必要がある。

【０００４】上記吹き抜けの減少を図るため本願出願人
は、シリンダボア内に、シリンダ内面に沿ってシリンダ
軸方向に流れる新気の縦渦（タンブル）を発生させて、
このタンブルに燃料を噴射することで上記吹き抜けを防
止するようにした２サイクルエンジンを考案し、既に出
願している（特願平７−２３８４２７号）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが上記提案に係
る２サイクルエンジンの場合、エンジン要求負荷，即ち
スロットル弁開度が小さい時は、クランク室に吸引され
る空気の量が少なくなるため、掃気流が全体として弱く
なってタンブル掃気流も弱くなる。また、低速回転時に
はクランク室の一次圧縮圧が低くくなるため、タンブル
掃気流が弱くなる。

【０００６】このように、低負荷時, 低速回転時には、
タンブル掃気流そのものが弱く直ぐに消えてしまうた
め、タンブル掃気流中に燃料を噴射しても、燃料の排気
口からの流出（吹き抜け）を十分に防止することができ
いという問題が懸念される。

【０００７】本発明は、上記問題に鑑みてなされたもの
で、燃料の吹き抜けをより確実に防止できる２サイクル
エンジンを提供することを課題としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、排気
ポートの両側に開口する主掃気ポートを有する一対の主
掃気通路を備えたクランク室圧縮式２サイクルエンジン
において、シリンダの円周上の上記主掃気ポートを挟ん
で排気ポートと反対側部分に配置され、排気方向と略交
差する方向にクランク室からの新気を吹き出すことによ
り縦渦を発生させる第２掃気ポートを設け、ピストン頂
部に該ピストン頂部領域を上記第２掃気ポートの延長上
となる第２掃気ポート側領域と排気ポート側領域とに区
画する第１の立ち上げ壁を有するデフレクタを設け、上
記新気の縦渦中に燃料を混合するようにしたことを特徴
としている。

【０００９】請求項２の発明は、請求項１において、上
記デフレクタが、上記第２掃気ポート側領域に上記第２
掃気ポートと対向するように設けられ、該第２掃気ポー
トからの上記縦渦をシリンダヘッド側に導く第２の立ち
上げ壁を有することを特徴ととしている。

【００１０】請求項３の発明は、請求項１又は２におい
て、上記第１の立ち上げ壁を反排気ポート側に傾斜させ
たことを特徴としている。

【００１１】請求項４の発明は、請求項１ないし３の何
れかにおいて、シリンダの円周上の排気ポートと対向す
る位置に上記第２掃気ポート延長領域の上部あるいは上
方に向けてクランク室からの新気を吹き出す第３の掃気
ポートを設け、上記第２掃気ポートをシリンダの円周上
の上記主掃気ポートと第３掃気ポートとの間に位置させ
たことを特徴としている。

【００１２】請求項５の発明は、請求項１ないし４の何
れかにおいて、クランク室あるいはその上流の吸気通路
内に燃料を供給するようにしたことを特徴としている。

【００１３】請求項６の発明は、請求項１ないし５の何
れかにおいて、上記第２掃気ポートとクランク室を結ぶ
第２掃気通路中内に燃料を供給するようにしたことを特
徴としている。

【００１４】請求項７の発明は、請求項１ないし６の何
れかにおいて、燃料を燃焼室に直接噴射する噴射弁を設
け、噴射燃料の全てあるいは少なくとも一部を新気の縦
渦を指向して噴射するようにしたことを特徴としてい
る。

【００１５】請求項８の発明は、請求項１ないし７の何
れかにおいて、少なくとも低負荷時、ピストンが第２掃
気ポートを開とした期間に該第２掃気ポートを通してピ
ストン頂部を指向して燃料を噴射するようにしたことを
特徴としている。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づいて説明する。図１〜図５，図１５は請求項
１，３〜８の発明の第１実施形態による２サイクルエン
ジンを説明するための図であり、図１は上記２サイクル
エンジンの断面側面図（図２のＩ−Ｉ線断面図）、図２
は図１のII−II線断面図、図３は図２のIII −III 線断
面図、図４は上記２サイクルエンジンのシリンダ内の掃
気状態を模式的に示す図、図５は上記２サイクルエンジ
ンにおける燃料噴射時期，期間を説明するための噴射特
性図、図１５は補助掃気通路等の模式図である。

【００１７】図において、１は、クランク室圧縮式２サ
イクルエンジンであり、このエンジン１は、クランクケ
ース２と、その上部のシリンダブロック３と、シリンダ
ヘッド４とにより構成されている。

【００１８】上記シリンダブロック３のシリンダボア３
ａ内にはピストン５が摺動可能に挿入配置され、該ピス
トン５はコンロッド６を介してクランク軸７に連結され
ている。なお７ａはクランク軸７の外端に取付けられた
フライホイールである。また、上記シリンダヘッド４に
は点火プラグが挿着されており、該点火プラグの点火
タイミングは制御装置（不図示）により制御される。

【００１９】上記クランクケース２内のクランク室２ｂ
に開口する吸気口２ａには吸気管（吸気通路）１４が接
続されている。そして、該吸気通路１４の接続口にはリ
ードバルブ１５が、また、このリードバルブ１５の上流
側にはスロットル弁１６がそれぞれ介設されている。

【００２０】上記スロットル弁１６はスロットルグリッ
プ（不図示）に連結されており、該グリップの回動によ
りスロットル開度が調整され、該スロットル開度がスロ
ットル開度センサー（不図示）により検出されて、エン
ジン負荷情報として上記制御装置に入力されるようにな
っている。

【００２１】上記シリンダブロック３には燃焼ガスを排
出する排気通路９と、上記シリンダボア３ａとクランク
室２ｂとを連通し、クランク室２ｂで一次圧縮された新
気をシリンダボア３ａ内に導入する主掃気通路２９，３
０，対向掃気通路２８と、縦渦発生用補助掃気通路３１
とが形成されている。

【００２２】上記主掃気通路２９，３０のシリンダボア
３ａへの開口である主掃気ポート（第１掃気ポート）２
９ａ，３０ａは上記排気通路９の排気ポート９ａの左，
右側部に位置し、また対向掃気通路２８の掃気ポート
（第３掃気ポート）２８ａは上記排気ポート９ａと対向
するように位置しており、これらの掃気ポート２８ａ，
２９ａ，３０ａはシリンダヘッド４の下面に凹設された
燃焼室４ａに指向しており、これにより掃気行程におい
て上記クランク室２ｂ内で圧縮された新気は上記各掃気
ポート２８ａ，２９ａ，３０ａから燃焼室４ａに向かっ
て吹き出される。

【００２３】また、上記補助掃気通路３１のシリンダボ
ア３ａへの開口である補助掃気ポート（第２掃気ポー
ト）３１ａは該シリンダボア３ａの上記主掃気ポート２
９ａを挟んで上記排気ポート９ａの反対側部分，つまり
対向掃気ポート２８ａ側寄り部分に位置し、かつ排気ガ
スの流れ方向ａと交差する方向ｂに向かって開口してい
る。また該補助掃気通路３１の補助掃気ポート３１ａに
連なる部分はシリンダボア３ａの内周面と接線方向、つ
まり上記交差方向ｂに延びる直線部３１ｂとなってい
る。

【００２４】そして、上記補助掃気通路３１の直線部３
１ｂには燃料噴射弁３２が上記交差方向ｂに向けて燃料
を噴射するように取り付けられている。該燃料噴射弁３
２は上記制御装置により燃料の噴射時期，噴射時間が制
御される。

【００２５】ここで、上記対向掃気ポート（第３掃気ポ
ート）２８ａは、上記排気ポート９ａと対向する位置に
設けられ対向掃気通路２８の上端の延長面Ｔ３はシリン
ダボア３ａとθ３の角度をもって補助掃気ポート３１ａ
の上方を通りシリンダヘッド４方向を指向している。該
対向掃気ポート２８ａは、上記ピストン５が掃気ポート
を開いている期間において、クランク室２ｂからの新気
を上記補助掃気ポート側領域Ｒ１の上方に向けて方向性
を持たせて吹き出すように形成されている。つまり、上
記補助掃気ポート３１から吹き出されて上記補助掃気ポ
ート側領域Ｒ１を通る新気（掃気流）に衝突しないよう
にこれより上方に向けて上記新気を吹き出すように形成
されている。

【００２６】図１５に示すように、補助掃気通路３１の
上端壁３１ｄの延長面Ｔ２はシリンダボア３ａに対して
θ２（例えば８０°〜１２０°）とされる一方、主掃気
通路２９，３０の上端壁２９ｄ，３０ｄの延長面Ｔ１は
シリンダボア３ａに対してθ１（例えば２５°〜７５
°）とされる。これにより、主掃気ポート２９ａ，３０
ａから吹き出される新気は、上記補助掃気ポート側領域
Ｒ１を通る新気に衝突することなく、この上方を通り排
気ポート９ａと対向するシリンダボア３ａのＩｘ部に衝
突して反転し、シリンダヘッド４方向に向かう。

【００２７】なお、上記燃料噴射弁３２は、図１に二点
鎖線で示すように、シリンダブロック３やシリンダヘッ
ド４にシリンダボア３ａ内にて発生する新気の縦渦Ｋの
流れ方向に向けてかつ該縦渦Ｋ内に燃料を直接噴射きす
るように取り付けても良い。さらに高速回転，高負荷運
転域での必要燃料を十分に確保するためにクランク室２
ｂあるいはその上流の吸気通路１４内においても燃料を
噴射供給するようにしても良い。

【００２８】このように燃焼室４ａ内（シリンダボア３
ａ内）に直接燃料を噴射する噴射弁３２を用いて燃料を
上記縦渦Ｋ内に噴射するようにした場合、燃焼室４ａへ
の燃料供給の応答性を向上でき、急加速性や急減速性を
向上できるとともに、噴射燃料流によって縦渦Ｋを持続
させることもできる。

【００２９】また、クランク室２あるいはその上流の吸
気通路１４内に燃料を供給するようにした場合、燃料供
給部が燃焼室より離れていることから、燃料供給系の温
度上昇を抑制でき、べーパーの発生を回避することがで
きる。

【００３０】また上記燃料噴射弁３２は、図１に二点鎖
線で示すように、上記補助掃気通路３１の補助掃気ポー
ト３１ａから下死点付近に位置するピストン５の頂部に
向けて燃料を噴射するように配置してもよい。この場
合、少なくとも低負荷時において、ピストン５が補助掃
気ポート３１ａを開とした期間に燃料の一部を噴射する
ように構成することができる。

【００３１】このように補助掃気ポート３１ａの開期間
に燃料を該ポート３１ａを通して噴射した場合には、該
燃料の噴射流が上記縦渦Ｋを加速するように作用するの
で、該縦渦が強くなり、燃料の吹き抜けが減少する。

【００３２】また上記燃料噴射弁３２は、図２に二点鎖
線で示すように、上記掃気通路３１の直線部３１ｂ内に
新気流と直交する方向に取り付けても良い。このように
した場合には燃料と新気との混合を確実に行うことがで
きる。

【００３３】そして上記ピストン５の頂部には、デフレ
クタ８が設けられている。該デフレクタ８は、ピストン
頂部領域を、上記補助掃気ポート３１ａの延長線上に位
置する補助掃気ポート側領域Ｒ１と排気ポート９ａ側に
位置する排気ポート側領域Ｒ２とに区画する第１立ち上
げ壁８ａを有している。該第１立ち上げ壁８ａは、ピス
トン５の頂面を上記交差方向ｂに沿って延びる凸条をな
すように隆起させたものである。

【００３４】次に、本実施形態エンジンにおける燃料噴
射時期及び燃料噴射期間の制御について説明する。図５
は、時計回りを上記エンジン１の回転方向とし、各ポー
トの開閉タイミング及び燃料噴射時期，期間をクランク
角度で示した特性図である。この図５において、破線Ｅ
ｏ，Ｅｃは上記排気ポート９ａの開，閉タイミングのク
ランク角度を、破線Ｓｏ，Ｓｃは上記各掃気ポート２８
ａ，２９ａ，３０ａ，３１ａの開，閉タイミングのクラ
ンク角度をそれぞれ示している。なお、ＭＣＰは上記補
助掃気ポート３１ａの略語である。

【００３５】図５の噴射パターンＡの場合は、上クラン
ク角度ＥｃからＳｃの範囲で、即ち上記排気ポート９ａ
の閉タイミングから上記掃気ポート２８ａ，２９ａ，３
０ａ，３１ａの閉タイミングまでの期間内において、ま
た噴射パターンＢの場合は、上記クランク角度Ｓｏから
Ｓｃの範囲で、即ち上記掃気ポートの開タイミングから
閉タイミングまでの期間内において、それぞれ上記燃料
噴射弁３２より燃料が噴射される。

【００３６】詳細には上記燃料は、エンジンの回転速度
が速く、負荷が大きい時、即ち、噴射時間が短く、必要
噴射量が多い時は、上記パターンＡで噴射される。ま
た、エンジンの回転速度が速く、負荷が小さい時、即
ち、噴射時間が短く、必要噴射量が少ない時は、上記パ
ターンＡ又はパターンＢの何れかで噴射される。

【００３７】また、エンジンの回転速度が遅く、負荷が
大きい時、即ち、噴射時間が長く、必要噴射量が多い時
は、上記パターンＡ又はパターンＢの何れかで噴射され
る。さらにまた、エンジンの回転速度が遅く、負荷が小
さい時、即ち、噴射時間が長く、必要噴射量が少ない時
は、上記パターンＢで噴射される。

【００３８】本実施形態によるエンジン１では、ピスト
ン５の下降に伴なってクランク室２ｂ内の圧力が高まる
とともに、まず排気ポート９ａが開き始め、燃焼ガスの
排気ポート９ａからの排出が開始され、ピストン５がさ
らに下降すると、上記主掃気ポート２９ａ，３０ａ及び
対向掃気ポート２８ａが開き始め、上記クランク室２ｂ
内で昇圧された新気が図４に示すように、該主掃気ポー
ト２９ａ，３０ａ及び対向掃気ポート２８ａから燃焼室
４ａに向かって吹き出し、該燃焼室４ａ部分で反転して
排気ポート９ａへ向かう掃気流Ｉ，Ｊが形成される。

【００３９】一方、上記補助掃気通路３１の補助掃気ポ
ート３１ａからの新気は直線部３１ｂによってシリンダ
ボア３ａの接線方向（排気方向ａと直交する方向ｂ）に
方向付けされて吹き出し、シリンダボア３ａの内面に沿
って上記シリンダボア軸方向に流れる縦渦Ｋとなる。ま
た上記燃料噴射弁３２からの燃料は上記補助掃気通路３
１の直線部３１ｂ内に新気の吹き出し方向に沿って噴射
されることから、該噴射燃料は上記縦渦Ｋに沿って流れ
ることとなる。

【００４０】このように補助掃気通路３１の途中に燃料
を噴射したので、噴射された燃料は確実に新気に混合
し、また燃料を新気に混合させるために必要な吐出圧力
をそれほど高くする必要がない。

【００４１】さらに本実施形態では、ピストン頂部に第
１立ち上げ壁８ａを備えたデフレクタ８を設けたので、
流速の遅い低負荷時においても、上記補助掃気ポート３
１ａから吹き出す新気が排気ポート方向に拡散するのを
上記第１立ち上げ壁８ａにより防止でき、上記縦渦Ｋを
確実に形成することができ、該縦渦Ｋと共に流れる燃料
が排気ポート９ａから吹き抜けることを防止できる。

【００４２】このように、本実施形態では、クランク室
２で圧縮された空気を補助掃気ポート３１ａから排気方
向ａと交差する方向（シリンダボア接線方向）ｂに向け
て吹き出すことにより、主掃気ポート２９ａ，３０ａ，
対向掃気ポート２８ａからの掃気流Ｊ，Ｉが排気ポート
９ａに向かうのに対し、シリンダ軸方向に向かう縦渦Ｋ
を発生させ、該縦渦Ｋに沿うように燃料を噴射し、さら
に該補助掃気ポート３１ａからの空気及び燃料が排気ポ
ート９ａ側に拡散するのを防止するデフレクタ８を設け
たので、上記掃気流Ｉ，Ｊによって排出される燃料量を
削減でき、燃料の吹き抜けを抑制できる。

【００４３】ここで上記デフレクタ８を構成する第１立
ち上げ壁８ａは、図６，７に示すように、角度ｄが９０
度より小さくなるように反排気側に傾斜させることが望
ましい。このように第１立ち上げ壁８ａを傾斜させた場
合には、上記補助掃気ポート３１ａから吹き出した空気
及び燃料からなる掃気流は、補助掃気ポート側領域Ｒ１
を第１立ち上げ壁８ａに沿って流れる際に、反排気側に
指向する反力を受けるので、該領域Ｒ１を通過した後に
おいても排気ポート側に拡散しにくくなり、特に低負
荷，低速回転時の掃気流量が少なくかつ流速の遅い場合
に効果的である。

【００４４】また燃料噴射弁３２をその噴射流が補助掃
気ポートからピストン５の頂部を指向するように配置す
ると、低速あるいは低負荷時ピストン５の頂部に燃料を
ためることができる。そして点火プラグ２６ａをピスト
ン４頂部のＲ１領域の上方に配置したので、縦渦Ｋが低
速であっても、あるいは低負荷時に縦渦Ｋが生じなくて
も点火プラグ２６ａの近傍に濃混合気を形成でき着火性
を良くできる。

【００４５】また、ピストン頂部の補助掃気ポート側領
域Ｒ１部分に凹部Ａを形成することもできる。この凹部
Ａを形成した場合には、補助掃気ポート３１ａの開期間
に噴射された燃料が該凹部Ａに溜まることにより排気側
に拡散しにくくなり、燃料の吹き抜けがより一層抑制さ
れる。なお、補助掃気ポート３１ｂの閉期間に噴射され
た燃料は補助掃気通路３１の直線部３１ｂに溜まり、該
ポート３１ｂの開とともに吹き出される。

【００４６】さらにまた上記デフレクタ８を構成する第
１立ち上げ壁８ａは、図８に示すように、平面視で上記
補助掃気ポート側領域Ｒ１を囲むように屈曲する円弧状
とすることもできる。このように構成することにより燃
料の吹き抜けをより一層確実に防止できる。

【００４７】また、本実施形態では、対向掃気ポート２
８ａを、クランク室からの新気を上記補助掃気ポート側
領域Ｒ１より上方に向けて吹き出すように形成したの
で、該対向掃気ポート２８ａからの掃気流が補助掃気ポ
ート３１ａからの掃気流に衝突するのを回避でき、ある
いは衝突を抑制できるので、燃料の吹き抜けを抑制しな
がら、掃気排気行程において燃焼室４ａからの排気がす
の排出効率を向上でき、排気の残留を減少でき、低負荷
時，低速回転時における不正燃焼を低減することができ
る。

【００４８】図９〜図１２は請求項１，２の発明の第２
実施例による２サイクルエンジンを説明するための図で
あり、図９本実施形態エンジンの要部断面平面図、図１
０は該エンジンのピストンの要部を示す斜視図、図１１
は図１０のXI-XI 線断面図、図１２は図１０のXII-XII
線断面図であり、図中、図１〜図８と同一符号は同一又
は相当部分を示す。

【００４９】本第２実施形態のデフレクタ８は、ピスト
ン頂部を補助掃気ポート側領域Ｒ１と排気ポート側領域
Ｒ２とに画成する第１立ち上げ壁８ａと、上記補助掃気
ポート側領域Ｒ１に上記補助掃気ポート３１ａから吹き
出された掃気流に略直角に対向するように設けられ、該
掃気流をシリンダヘッド４側に導く第２立ち上げ壁８ｂ
を有している。

【００５０】上記第１，第２立ち上げ壁８ａ，８ｂは、
ピストン５の頂面を隆起させて形成したものであり、ピ
ストン頂部の第１，第２立ち上げ壁８ａ，８ｂを囲む部
分は排気ポート９ａ側に緩やかに傾斜する傾斜壁８ｃと
なっている。

【００５１】そして上記第１立ち上げ壁８ａは、図７に
示すように角度ｄが９０度以下となるように反排気側に
傾斜させることが望ましい。これにより上記第１実施形
態の場合と同様に、補助掃気ポート３１ａから吹き出さ
れた掃気流が排気側に拡散するのをより一層確実に防止
できる。

【００５２】一方、第２立ち上げ壁８ｂは、図１２に示
す傾斜角ｃを９０〜１２０°に設定した場合には、上記
補助掃気ポート３１ａからの掃気流を上方により確実に
誘導することが可能となり、上記縦渦Ｋをより一層確実
に発生させることができる。なお、上記傾斜角ｃを７０
〜８０°というように９０°より小さく設定することも
できる。

【００５３】本実施形態では、第１立ち上げ壁８ａに加
えて第２立ち上げ壁８ｂを設けたので、上記補助掃気ポ
ート３１ａからの掃気流が、上記第１立ち上げ壁８ａの
横を過ぎて第２立ち上げ壁８ｂに衝突して上方に向かう
ことにより、低負荷時, 低速回転時においても、上記縦
渦Ｋを確実に形成することができ、燃料の吹き抜けを減
少できる。

【００５４】ちなみに、上記第２立ち上げ壁８ｂが存在
しない場合には、上記掃気流はシリンダボア内面に衝突
して上方に向かうこととなるが、補助掃気ポート３１ａ
の位置あるいは向きによっては掃気流が衝突するシリン
ダボアの内面形状が掃気流を排気ポート側に指向させて
しまう場合があり、このような場合には掃気流は排気ポ
ート側に誘導されながら上方に向かうこととなるので、
吹き抜けの発生を確実に防止することはできない。これ
に対し、本実施形態の第２立ち上げ壁８ｂは上記補助掃
気ポート３１ａを出た掃気流に略直角に対向しているの
で、該掃気流を排気ポート側に指向させることはなく確
実に上方に向かせることができ、吹き抜けの発生を確実
に防止できる。

【００５５】また主掃気ポート２９ａ，３０ａからの掃
気流Ｉを上方に導く傾斜壁８ｄを設けているので、補助
掃気ポート３１ａからの掃気流との衝突をより確実に避
けることができる。

【００５６】また図１３は上記第２実施形態の変形例を
示す。この変形例のデフレクタ８は、第１，第２立ち上
げ壁８ａ，８ｂを上記第１実施形態の場合と同様の凸条
としたものであり、また補助掃気ポート側領域Ｒ１には
燃料溜まり用の凹部Ａが形成されている。

【００５７】なお、図１４は前傾状態で搭載された自動
二輪車用エンジンに本発明を適用した場合を示す。この
場合にはエンジンが前傾しているので、上記凹部Ａを設
けなくても、補助掃気ポート開期間に噴射された燃料が
デフレクタ８部分に溜まるので、これにより燃料の吹き
抜けを抑制できる。

【００５８】また図１６は補助掃気ポート３１ａとピス
トン５の形状における変形例を示す。図中、図１と同一
符号は同一又は相当部分を示す。本変形例では、ピスト
ン５が補助掃気ポート３１ａを開いてから閉じるまでの
期間は燃料噴射弁３２から噴射された燃料が直接ピスト
ン５に当たるように該噴射弁３２を配置する。またピス
トン５が補助掃気ポート３１ａを閉じてから上死点にい
くまでの間はピストンスカート部５ａが補助掃気ポート
３１ａを閉じているようにしたピストン形状を設定す
る。これにより該閉期間に噴射した燃料は補助掃気ポー
ト３１ａの斜線部へ溜まる。

【００５９】

【発明の作用効果】以上のように、請求項１の発明に係
る２サイクルエンジンによれば、主掃気ポートを挟んで
排気ポートの反対側に排気方向と交差する方向に新気を
吹き出すことにより縦渦を発生させる第２掃気ポートを
配置し、ピストン頂部領域を第２掃気ポート側領域と排
気ポート側領域とに区画する第１立ち上げ壁を有するデ
フレクタに設けたので、第２掃気ポートからの掃気流の
流速の遅い低負荷時，低速回転時であっても、該掃気流
の排気ポート側への拡散を上記第１立ち上げ壁によって
防止でき、縦渦を確実に発生させることができ、該縦渦
に混合する燃料を排気ポートから吹き抜けることなく燃
焼室内に滞留させることができ、燃料の吹き抜けを防止
できる効果がある。

【００６０】請求項２の発明によれば、第１立ち上げ壁
に加えて、第２掃気ポートからの掃気流と略直角に対向
する第２立ち上げ壁を設けたので、第２掃気ポートから
の掃気流を第２立ち上げ壁により上方に向かわせること
ができ、低負荷時，低速回転時であっても上記縦渦を確
実に発生させることができ、燃料の吹き抜けを防止する
ことができる効果がある。

【００６１】請求項３の発明によれば、第１立ち上げ壁
を反排気ポート側に傾斜させたので、第２掃気ポートか
ら吹き出された掃気流に反排気ポート側に向かわせる力
を作用させることができ、第１立ち上げ壁を通過した後
においても掃気流が排気ポート側に拡散しにくくなり、
燃料の吹き抜けをより一層確実に防止できる効果があ
る。

【００６２】請求項４の発明によれば、排気ポートと対
向する位置に設けた第３掃気ポートを、上記第２掃気ポ
ート側領域の上部あるいは上方に新気を吹き出すように
形成したので、第２掃気ポートからの掃気流と第３掃気
ポートからの掃気流との衝突を回避でき、吹き抜けを防
止しつつ、掃気排気行程の排気ガス残量を減少でき、特
に低負荷, 低速回転時における不正燃焼を低減できる効
果がある。

【００６３】請求項５の発明によれば、クランク室ある
いはその上流の吸気通路内に燃料を供給するようにした
ので、燃料供給系が燃焼室から離れることとなり、燃料
供給系の温度上昇によるべーパーの発生を減少できる効
果がある。

【００６４】請求項６の発明によれば、第２掃気ポート
とクランク室とを結ぶ第２掃気通路内に燃料を供給する
ようにしたので、燃料を新気に確実に混合でき、また燃
料の混合のための吐出圧力を低くできる効果がある。

【００６５】請求項７の発明によれば、燃焼室に直接噴
射する噴射弁により新気の縦渦に指向して燃料を噴射す
るようにしたので、燃料供給の応答性を向上でき、急加
速，，減速性能を向上できる効果がある。

【００６６】請求項８の発明によれば、ピストンが第２
掃気ポートを開としたタイミングで、第２掃気ポートを
通してピストン頂部を指向して燃料を噴射するようにし
たので、燃料噴射流が掃気による縦渦を加速するように
作用することから縦渦を強化でき、燃料の吹き抜けをよ
り確実に防止することができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１，３〜８の発明の第１実施形態による
２サイクルエンジンの断面側面図（図２のＩ−Ｉ線断面
図）である。

【図２】図１のII−II線断面図である。

【図３】図２のIII −III 線断面図である。

【図４】上記２サイクルエンジンのシリンダ内の掃気状
態を模式的に示す図である。

【図５】上記２サイクルエンジンにおける燃料噴射時
期，噴射期間を説明するための図である。

【図６】上記第１実施例の変形例を説明するためのエン
ジンの要部断面平面図である。

【図７】図６のVII-VII 線断面図である。

【図８】上記第１実施例の他の変形例を説明するための
エンジンの要部断面平面図である。

【図９】請求項１，２の発明の第２実施形態による２サ
イクルエンジンの断面平面図でる。

【図１０】上記第２実施形態エンジンのピストンの要部
斜視図である。

【図１１】図１０のXI-XI 線断面図である。

【図１２】図１０のXII-XII 線断面図である。

【図１３】上記第２実施形態の変形例を示すエンジンの
要部断面平面図である。

【図１４】上記各実施形態の２サイクルエンジンを自動
二輪車に前傾状態で搭載した状態を示す模式側面図であ
る。

【図１５】上記第１実施形態の補助掃気通路の模式図で
ある。

【図１６】上記補助掃気通路，ピストン形状の変形例を
示す図である。

【符号の説明】

１クランク室圧縮式２サイクルエンジン２ｂクランク室３ａシリンダボア（シリンダ）４シリンダヘッド５ピストン４ａ燃焼室８デフレクタ８ａ第１の立ち上げ壁８ｂ第２の立ち上げ壁９ａ排気口（排気ポート）１４吸気通路２８対向掃気ポート（第３の掃気ポート）２９，３０主掃気通路２９ａ，３０ａ主掃気ポート３１補助掃気通路（第２掃気通路）３１ａ補助掃気ポート（第２掃気ポート）３２燃料噴射弁ａ排気方向ｂ排気方向と交差する方向Ｋ縦渦Ｒ１補助掃気ポート側領域（第２掃気ポート側領域）Ｒ２排気ポート側領域

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ０２Ｆ 1/22 Ｆ０２Ｆ 1/22 Ｚ 3/28 3/28 ＢＦ０２Ｍ 69/04 Ｆ０２Ｍ 69/04 ＰＱ 69/10 69/10

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】排気ポートの両側に開口する主掃気ポー
トを有する一対の主掃気通路を備えたクランク室圧縮式
２サイクルエンジンにおいて、シリンダの円周上の上記
主掃気ポートを挟んで排気ポートと反対側部分に配置さ
れ、排気方向と略交差する方向にクランク室からの新気
を吹き出すことにより縦渦を発生させる第２掃気ポート
を設け、ピストン頂部に該ピストン頂部領域を上記第２
掃気ポートの延長線上となる第２掃気ポート側領域と排
気ポート側領域とに区画する第１の立ち上げ壁を有する
デフレクタを設け、上記新気の縦渦中に燃料を供給する
ようにしたことを特徴とする２サイクルエンジン。
【請求項２】請求項１において、上記デフレクタが、
上記第２掃気ポート側領域に上記第２掃気ポートと対向
するように設けられ、該第２掃気ポートからの上記縦渦
をシリンダヘッド側に導く第２の立ち上げ壁を有するこ
とを特徴とする２サイクルエンジン。
【請求項３】請求項１又は２において、上記第１の立
ち上げ壁を反排気ポート側に傾斜させたことを特徴とす
る２サイクルエンジン。
【請求項４】請求項１ないし３の何れかにおいて、シ
リンダの円周上の排気ポートと対向する位置に上記第２
掃気ポート側領域の上部あるいは上方に向けてクランク
室からの新気を吹き出す第３の掃気ポートを設け、上記
第２掃気ポートをシリンダの円周上の上記主掃気ポート
と第３掃気ポートとの間に位置させたことを特徴とする
２サイクルエンジン。
【請求項５】請求項１ないし４の何れかにおいて、ク
ランク室あるいはその上流の吸気通路内に燃料を供給す
るようにしたことを特徴とする２サイクルエンジン。
【請求項６】請求項１ないし５の何れかにおいて、上
記第２掃気ポートとクランク室を結ぶ第２掃気通路内に
燃料を供給するようにしたことを特徴とする２サイクル
エンジン。
【請求項７】請求項１ないし６の何れかにおいて、燃
料を燃焼室に直接噴射する噴射弁を設け、噴射燃料の全
てあるいは少なくとも一部を新気の縦渦を指向して噴射
するようにしたことを特徴とする２サイクルエンジン。
【請求項８】請求項１ないし７の何れかにおいて、少
なくとも低負荷時、ピストンが第２掃気ポートを開とし
た期間に該第２掃気ポートを通してピストン頂部を指向
して燃料を噴射するようにしたことを特徴とする２サイ
クルエンジン。