JPH10250560A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキシステムに生じた異常をその程度に
応じて区別して警報を発生させる。 【解決手段】 外部液圧供給源とホイールシリンダとの
間に液圧制御弁を設ける。ブレーキペダルの操作量に応
じて液圧制御弁の駆動を制御して外部液圧供給源からホ
イールシリンダへ作用する制動液圧を制御する制御装置
ＥＣＵを設ける。ブレーキシステムの異常を、その程度
に応じて区別し、倍力機能の作動に問題がない場合のブ
レーキシステムの異常時に、フェイルセーフ弁をオン・
オフしてマスターシリンダの作動液を脈動させてブレー
キペダルを変動させることにより、ブレーキシステムの
異常をドライバーへ知らせる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両用
ブレーキの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、ブレーキ液圧制御装置として、外
部液圧供給源を有するものが知られている。この外部液
圧供給源を備えたブレーキ液圧制御装置とは、ブレーキ
ペダルを踏み込んだ際に、ブレーキペダルの操作量を例
えばマスターシリンダ圧で検出し、その検出結果から、
ブレーキ操作量に応じて液圧制御弁の駆動を制御して外
部液圧供給源から各車輪のホイールシリンダへ倍力され
たブレーキ液を供給するものであり、この種のブレーキ
液圧制御装置としては、各車輪のホイールシリンダへの
外部液圧供給源からの液圧をそれぞれ制御することによ
り、車輪のロックを防止するアンチロックブレーキシス
テムが組み込まれているものが知られている。このブレ
ーキ液圧制御装置には、ブレーキ作動中に、何等かの原
因で外部液圧供給源から液圧制御弁を介して送り出され
る液圧に異常が生じた場合に切り換えられて、ホイール
シリンダとマスターシリンダとを直結してマスターシリ
ンダ圧をホイールシリンダへ供給して制動力を確保する
フェイルセーフ弁が設けられている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例え
ば、液圧制御弁を介してホイールシリンダへ送り込まれ
る外部液圧供給源からの液圧が制動力を確保する上で問
題がない程度の異常の場合でも、フェイルセーフ弁が切
り換えられて、マスターシリンダがホイールシリンダへ
直結されてしまう。そして、このように、マスターシリ
ンダがホイールシリンダへ直結されると、ホイールシリ
ンダへの液圧の補助がなくなるため、ブレーキペダルの
大きな踏力が必要となってしまう。このため、このよう
な、通常の制動に支障のない異常が生じた場合、その異
常を知らせるべく、警報ランプを点灯させるようにして
いるが、通常の制動に支障がないため、ドライバーが車
両の修理点検を出すタイミングが遅れる恐れがあった。

【０００４】この発明は、上記事情に鑑みてなされたも
ので、ブレーキの異常をドライバーへ確実に認識させ
て、車両の修理点検を促すことが可能なブレーキ液圧制
御装置を提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載のブレーキ液圧制御装置は、ブレーキ
ペダルの操作によって液圧を発生するマスターシリンダ
と、マスターシリンダより高い液圧を発生する外部液圧
供給源と、この外部液圧供給源と各車輪のホイールシリ
ンダとの間に設けられた液圧制御弁と、前記ブレーキペ
ダルの操作量に応じてマスターシリンダ圧よりも高い目
標液圧を求めこの目標液圧を前記ホイールシリンダへ供
給する倍力機能の作動、あるいは車輪の速度、路面、車
体の挙動等の状況に応じた目標液圧を求めこの目標液圧
を前記ホイールシリンダへ供給するコントロール機能の
作動を行わせるべく、前記液圧制御弁の駆動を制御して
前記外部液圧供給源から前記ホイールシリンダへ作用す
る制動液圧を制御する制御装置と、前記液圧制御弁を介
して前記外部液圧供給源から前記ホイールシリンダへ送
り込まれる制動液圧に不具合が生じた際に、前記ホイー
ルシリンダへ通じる流路をそれぞれ前記液圧制御弁から
前記マスターシリンダへ切り換えるフェイルセーフ弁と
を具備するブレーキシステムにおいて、このブレーキシ
ステムに異常が生じた際に、この異常を、前記倍力機能
の作動及びその他のコントロール機能の作動を禁止させ
る必要のある異常と、前記倍力機能の作動以外のその他
のコントロール機能の作動のみを禁止させる必要のある
異常と、これら倍力機能の作動及びその他のコントロー
ル機能の作動の全てを許可させる異常とに区別して報知
することを特徴としている。

【０００６】請求項２記載のブレーキ液圧制御装置は、
請求項１記載のブレーキ液圧制御装置において、前記ブ
レーキシステムの異常時に、前記フェイルセーフ弁をオ
ン・オフさせることにより、前記マスターシリンダ圧を
脈動させて前記ブレーキペダルを変動させることを特徴
としている。請求項３記載のブレーキ液圧制御装置は、
請求項１記載のブレーキ液圧制御装置において、前記ブ
レーキシステムの異常時に、前記液圧制御弁の制御によ
る前記倍力機能の作動時の目標液圧を通常時と異ならせ
ることを特徴としている。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態のブレ
ーキ液圧制御装置を図によって説明する。図１におい
て、符号１は、ブレーキペダルであり、このブレーキペ
ダル１には、踏力センサ２が設けられたロッド３を介し
てマスターシリンダ４が設けられている。なお、符号５
は、マスターシリンダ４に設けられたリザーバである。
また、符号６は液圧によって制動力を発生するホイール
シリンダ、符号７は外部液圧供給源、符号８は前記踏力
センサ２の検出信号に基づいて前記外部液圧供給源７か
らホイールシリンダ６へ供給する制動液圧を調整する液
圧制御弁、符号１１は液圧制御弁８の駆動を制御するこ
とにより、外部液圧供給源７からの液圧を制御してホイ
ールシリンダ６へ供給する制御装置ＥＣＵである。

【０００８】外部液圧供給源７は、モータ１２ａによっ
て駆動されて液圧を発生する液圧ポンプ１２を有するも
ので、この液圧ポンプ１２の出力側には、アキュームレ
ータ１３が接続され、発生した高い液圧を貯えるように
なっている。また、液圧ポンプ１２は、リザーバ１４か
ら吸い上げたブレーキ液を加圧して各車輪のそれぞれの
液圧制御弁８に供給するようになっている。なお、符号
１５はアキュームレータ１３における過剰な液圧をリザ
ーバ１４へ逃すリリーフ弁である。

【０００９】液圧制御弁８は、前記外部液圧供給源７か
らホイールシリンダ６に作用する制動液圧を調整するも
ので、制御装置ＥＣＵ１１によって駆動が制御されるよ
うになっている。図２に示すように、液圧制御弁８を構
成するボディー２０の内部にはバルブ穴２２が設けら
れ、このバルブ穴２２に連通する液圧供給ポート２４、
ドレーンポート２６、出力ポート２８がそれぞれ設けら
れ図示の位置でバルブ穴２２内に開口している。液圧供
給ポート２４は前記外部液圧供給源７からの管路３１に
接続され、上記ドレーンポート２６はバルブ穴２２の両
端を互いに連通するとともに前記リザーバ１４からの管
路３２に接続されて大気開放され、上記出力ポート２８
は後述するフェイルセーフ弁５１に接続された管路３３
に接続されている。

【００１０】上記バルブ穴２２には、スプール３０が摺
動自在に収容されている。このスプール３０は中央部が
縮径されており、上記液圧供給ポート２４と出力ポート
２８とを連通させるための環状連通溝３０ａが形成され
ている。この環状連通溝３０ａが設けられていることに
より、液圧供給ポート２４とスプール３０との間に可変
絞りｓが形成され、また、ドレーンポート２６とスプー
ル３０との間に可変絞りｔが形成されている。したがっ
て、スプール３０が図中左方向へ移動することによって
前記可変絞りｓが開くとともに可変絞りｔが閉じて出力
ポート２８の液圧が増加し、スプール３０が図中右方向
へ移動することによって逆に圧力が減少する。

【００１１】出力ポート２８には流路３４が分岐して設
けられており、この流路３４は、ボディー２０の一端付
近に設けられた反力室３５に接続されている。この反力
室３５内にはばね等からなる反力発生手段３６が設けら
れている。また、スプール３０の端部に設けられたピン
３８が反力室３５内に摺動自在に挿入されている。反力
発生手段３６は流路３４から供給される液圧とともにピ
ン３８を図中右方向へ移動させる力を発生する。さら
に、バルブ穴２２の一端とスプール３０との間にはスプ
ール３０へ図中右方へ弾性力を与える手段としての圧縮
ばね２９が介在している。

【００１２】また、ボディー２０の他端には、比例ソレ
ノイド４０が設けられている。この比例ソレノイド４０
は、上記バルブ穴２２と同軸上にかつ軸方向に移動可能
に設けられた可動子４２と、この可動子４２に軸方向へ
の推進力を与えるべく設けられたコイル４４及びヨーク
４６と、前記可動子４２とヨーク４６との間に介在して
図中左方へ弾性力を与える圧縮ばね４８とから構成され
ている。コイル４４は制御装置ＥＣＵ１１から供給され
る駆動電流Ｉの値に応じて上記軸方向に可動子４２に推
進力を与えるもので、コイル４４に供給される駆動電流
Ｉと可動子４２の変位量との関係は比例関係を有してい
る。

【００１３】そして、上記構造の液圧制御弁８の出力ポ
ート２８に接続された管路３３及び前記マスターシリン
ダ４に接続された管路４７には、フェイルセーフ弁５１
が接続されている。このフェイルセーフ弁５１は、マス
ターシリンダ４とホイールシリンダ６とを常に接続して
連通させた状態とする付勢部材５２と、制御装置ＥＣＵ
１１から制御電流が供給されることにより、付勢部材５
２の付勢力に反して弁を移動させて液圧制御弁８とホイ
ールシリンダ６とを連通させるソレノイド５３とを有す
るものであり、弁の切り換えによってホイールシリンダ
６を液圧制御弁８あるいはマスターシリンダ４のいずれ
かへ択一的に接続して連通させるようになっている。

【００１４】なお、ホイールシリンダ６には、圧力セン
サ５４が設けられており、この圧力センサ５４によって
ホイールシリンダ圧が検出され、その検出信号が制御装
置ＥＣＵ１１へ送信されるようになっている。また、上
記構成のブレーキ液圧制御装置には、例えば音声を発す
るブザー、スピーカ、あるいは光による表示を行うラン
プ、表示灯等からなる警報手段５５が接続されており、
この警報手段５５によってフェイルセーフ弁５１の不具
合が知らされるようになっている。即ち、制御装置ＥＣ
Ｕ１１から警報信号が出力された際に、この警報信号に
基づいて警報手段５５から音声あるいは表示等によって
警報が発せられるようになっている。

【００１５】そして、上記構成のブレーキ液圧制御装置
によれば、ブレーキペダル１が踏まれたことが踏力セン
サ２からの検出信号から検知されると、制御装置ＥＣＵ
１１からフェイルセーフ弁５１のソレノイド５３へ制御
電流が供給されて弁が付勢手段５２の付勢力に反して移
動され、マスターシリンダ４とホイールシリンダ６とが
遮断されるとともに、液圧制御弁８とホイールシリンダ
６とが連通される。また、制御装置ＥＣＵ１１は、踏力
センサ２からの検出信号に基づいてブレーキペダル１の
操作量に応じて目標液圧を演算し、この目標液圧をホイ
ールシリンダ６へ与えて車輪に所定の制動力を生じさせ
るべく、液圧制御弁８の比例ソレノイド４０へ駆動電流
Ｉを供給する。これにより、液圧制御弁８のスプール２
２が増圧側（図中左方向）へ移動されて、外部液圧供給
源７からの液圧が、液圧制御弁８及びフェイルセーフ弁
５１を介してホイールシリンダ６へ供給され、車輪に所
定の制動力が生じ、車両が制動される。

【００１６】また、このとき、何等かの理由により、外
部液圧供給源７からの液圧が低下する等の不具合が生じ
た場合は、圧力センサ５４からの検出信号に基づいて、
制御装置ＥＣＵ１１がその不具合を検出し、フェイルセ
ーフ弁５１への制御電流の供給が止められる。これによ
り、このフェイルセーフ弁５１の弁が、付勢手段５２に
よって移動され、液圧制御弁８とホイールシリンダ６と
が遮断されるとともに、マスターシリンダ４とホイール
シリンダ６とが直接連通され、ブレーキペダル１の踏み
込みによってマスターシリンダ４にて生じたマスターシ
リンダ圧がホイールシリンダ６へ直接供給される。

【００１７】このように、上記ブレーキ液圧制御装置に
よれば、外部液圧供給源７からの制動液圧が何等かの理
由で低下したとしても、フェイルセーフ弁５１によって
マスターシリンダ圧を直接ホイールシリンダ６へ供給し
て確実に制動力を生じさせることができ、極めて安全性
の高いブレーキとすることができる。

【００１８】上記ブレーキ液圧制御装置では、ブレーキ
システムの異常時に次のような制御を行うようになって
いる。まず、制御装置ＥＣＵ１１によってブレーキのシ
ステムの異常が、図３に示すフローチャート図に沿って
検出される。まず、各異常のレベルに応じて設定された
異常フラグ１〜３がそれぞれ０リセットされる（ステッ
プＳ１）。

【００１９】ここで、各異常フラグ１〜３は、例えば、
次のような異常である。 異常フラグ１：制動液圧を制御する液圧制御弁の異常 異常フラグ２：各種制御に必要な車輪速度を検出する車
輪速センサの異常 異常フラグ３：フェイルセーフ弁の戻り不良等の異常 その後、上記の各異常フラグ１〜３の発生の有無が制御
装置ＥＣＵ１１によって次のように判断される。

【００２０】（１）液圧制御弁８の異常が検出されて、
この液圧制御弁８の作動を禁止させるべき異常であると
判断された場合は（ステップＳ２）、異常フラグ１＝１
とされる（ステップＳ３）。 （２）液圧制御弁８の制御による外部液圧供給源７から
ホイールシリンダ６へ送り込まれる制動液圧には問題が
ない場合、つまり、これら外部液圧供給源及び液圧制御
弁８による倍力作動以外を禁止させるべき異常であると
判断された場合は（ステップＳ４）、異常フラグ２＝１
とされる（ステップＳ５）。 （３）液圧制御弁８の制御による外部液圧供給源７から
ホイールシリンダ６へ送り込まれる制動液圧及び液圧制
御弁８による各種の機能、つまりトラクションコントロ
ール機能、制動力配分機能、アンチロックブレーキ機能
には問題がない場合、つまり、これら機能の作動を許可
する異常であると判断された場合は（ステップＳ６）、
異常フラグ３＝１とされる（ステップＳ７）。

【００２１】そして、上記の異常の検出結果に基づい
て、制御装置ＥＣＵ１１は、図４に示すフローチャート
図に沿って、次のようにシステムの異常を検出し、ブレ
ーキシステムの制御を行うようになっている。まず、シ
ステム異常フラグを０リセットし（ステップＳ２１）、
この状態から各異常フラグ１〜３を監視する（ステップ
Ｓ２２〜Ｓ２４）。そして、これら異常フラグ１〜３の
いずれか一つでも１となった場合、システム異常フラグ
が１とされ（ステップＳ２５）、警報手段５５へ警報信
号が出力されて、この警報手段５５から音声あるいは表
示等によって警報が発せられる（ステップＳ２６）。

【００２２】また、ブレーキ液圧制御装置では、上記の
異常の検出結果に基づいて、図５に示すフローチャート
図に沿って次のようにブレーキシステムを制御するよう
になっている。制御装置ＥＣＵ１１にて、異常フラグ１
及び異常フラグ２がいずれも０のままであると判断され
た場合（ステップＳ３１、Ｓ３２）は、トラクションコ
ントロール機能の有無を監視する（ステップＳ３３）。
ここで、トラクションコントロール機能の作動要求があ
った場合は、目標液圧Ｐｔ＝Ｐｔ-TCSが演算され（ステ
ップＳ３４）、この目標液圧Ｐｔをホイールシリンダ６
へ作用させるべく、フェイルセーフ弁５１が制御される
とともに（ステップＳ３５）、液圧制御弁８が駆動され
る（ステップＳ３６）。

【００２３】また、車両の制動を行うべく、ブレーキペ
ダル１が踏み込まれることにより、倍力機能の作動要求
があった場合（ステップＳ３７）、目標液圧Ｐｔ＝Ｐｔ
-BSTが演算される（ステップＳ３８）。ここで、この目
標液圧Ｐｔ＝Ｐｔ-BSTは、図６に示すようなブレーキペ
ダル１の踏力に対するホイールシリンダ圧の関係から演
算される。

【００２４】その後、異常フラグ２が０であることより
（ステップＳ３９）、制動力配分制御機能の作動要求の
有無が判断される（ステップＳ４０）。ここで、制動力
配分制御機能の作動要求がある場合は、制動力配分制御
機能のための目標液圧Ｐｔ-EBAが演算され、この演算さ
れたＰｔ-EBAと、前記倍力機能のための目標液圧Ｐｔと
が比較され、いずれか低い液圧が選択されて目標液圧Ｐ
ｔとされる（ステップＳ４１）。

【００２５】次いで、アンチロックブレーキ機能の作動
要求の有無が判断される（ステップＳ４２）。ここで、
アンチロックブレーキ機能の作動要求がある場合は、ア
ンチロックブレーキ機能のための目標液圧Ｐｔ-ABSが演
算され、この演算されたＰｔ-ABSと、前記目標液圧Ｐｔ
とが比較され、いずれか低い液圧が選択されて目標液圧
Ｐｔとされる（ステップＳ４３）。そして、この目標液
圧Ｐｔをホイールシリンダ６へ作用させるべく、フェイ
ルセーフ弁５１が制御されるとともに（ステップＳ３
５）、液圧制御弁８が駆動される（ステップＳ３６）。

【００２６】また、制御装置ＥＣＵ１１にて、異常フラ
グ１＝０と判断され（ステップＳ３１）、異常フラグ２
＝１と判断された場合（ステップＳ３２）、トラクショ
ンコントロール機能、制動力配分機能及びアンチロック
ブレーキ機能の作動が禁止される。そして、この状態に
て、車両の制動を行うべく、ブレーキペダル１が踏み込
まれることにより、倍力機能の作動要求があった場合
（ステップＳ３７）、目標液圧Ｐｔ＝Ｐｔ-BSTが演算さ
れ（ステップＳ３８）、その後、この目標液圧Ｐｔをホ
イールシリンダ６へ作用させるべく、フェイルセーフ弁
５１が制御されるとともに（ステップＳ３５）、液圧制
御弁８が駆動される（ステップＳ３６）。

【００２７】制御装置ＥＣＵ１１にて、異常フラグ１＝
１であると判断された場合（ステップＳ３１）は、フェ
イルセーフ弁５１をＯＦＦとするとともに（ステップＳ
４４）、液圧制御弁８の駆動を停止させる（ステップＳ
４５）。このようにすると、外部液圧供給源７からの液
圧がホイールシリンダ６へ供給されなくなるとともに、
マスターシリンダ４とホイールシリンダ６とが直結され
て、マスターシリンダ圧が直接ホイールシリンダ６に作
用して制動力が確保される。

【００２８】また、上記ブレーキシステムの制御中に
て、ステップＳ３５では、フェイルセーフ弁５１が、図
７に示すフローチャート図に沿って次のように制御され
る。システム異常フラグが１であるか否かが判断され
（ステップＳ５１）、システム異常フラグが１でない場
合、つまり、正常である場合は、フェイルセーフ弁５１
がＯＮとされて（ステップＳ５２）、通常通り目標液圧
Ｐｔが出力されるように液圧制御弁８の駆動が制御され
る。

【００２９】システム異常フラグが１である場合、つま
り、異常フラグ２、３の少なくとも一つが１である場合
（このフェイルセーフ弁５１の制御では、異常フラグ１
が０であることが前提である）は、他のチャンネルに
て、警報として行われる後述するフェイルセーフ弁５１
のオン・オフ制御が行われているか否かが判断される
（ステップＳ５３）。ここで、他のチャンネルにてオン
・オフ制御が行われている場合は、このチャンネルにて
警報を行う必要がないので、フェイルセーフ弁５１がＯ
Ｎとされて（ステップＳ５２）、目標液圧Ｐｔが出力さ
れるように液圧制御弁８の駆動が制御される。

【００３０】他のチャンネルにて、フェイルセーフ弁５
１のオン・オフ制御が行われていない場合（ステップＳ
５３）は、このチャンネルの異常フラグ３が１であるか
否かが判断される（ステップＳ５４）。ここで、異常フ
ラグ３＝１である場合は、フェイルセーフ弁５１のオン
・オフ制御による警報を発する必要がないので、フェイ
ルセーフ弁５１がＯＮとされて（ステップＳ５２）、目
標液圧Ｐｔが出力されるように液圧制御弁８の駆動が制
御される。これとは逆に、異常フラグ３が１でない場合
は、両後輪のチャンネルにて異常フラグ１あるいは３の
いずれかが１であるかが判断される（ステップＳ５
５）。つまり、この場合、このチャンネルは前輪の何れ
かのチャンネルであるが、両後輪が異常であるので、こ
の異常を知らせるべく、フェイルセーフ弁５１のオン・
オフ制御が行われる（ステップＳ５６）。

【００３１】また、両後輪チャンネルにて異常フラグ１
あるいは３のいずれかが１であると認められない場合
（ステップＳ５５）は、このチャンネルが後輪であるか
否かが判断され（ステップＳ５７）、後輪である場合
は、この後輪のチャンネルにおけるフェイルセーフ弁５
１のオン・オフ制御によって、異常を知らせる（ステッ
プＳ５６）。なお、このチャンネルが前輪である場合
（ステップＳ５７）は、この前輪のチャンネルでは、フ
ェイルセーフ弁５１のオン・オフ制御を行わずに、単に
フェイルセーフ弁５１をオンさせる（ステップＳ５
２）。

【００３２】そして、上記のように、フェイルセーフ弁
５１のオン・オフ制御を行うと、マスターシリンダ４と
ホイールシリンダ６とが周期的に接続される。そして、
ホイールシリンダ圧がマスターシリンダ圧よりも高い場
合は、周期的にホイールシリンダ圧がマスターシリンダ
４に加わり、これとは逆に、ホイールシリンダ圧がマス
ターシリンダ圧よりも低い場合は、周期的にマスターシ
リンダ圧がホイールシリンダ６へ逃がされ、これによ
り、マスターシリンダ４内の作動液が脈動し、ブレーキ
ペダル１が変動する。そして、ドライバーは、このブレ
ーキペダル１の変動から、ブレーキに異常が生じている
ことを察することができる。即ち、このように、フェイ
ルセーフ弁５１のオン・オフ制御を行うことにより、ド
ライバーへ車両の修理、点検を容易に促すことができ
る。

【００３３】なお、上記の例では、フェイルセーフ弁５
１を制御して警報を発する際に、ホイールシリンダ圧の
変動の影響を受けづらい後輪を優先してフェイルセーフ
弁５１による警報制御を行うようにしたが、車両によっ
ては前輪を優先してフェイルセーフ弁５１による警報制
御を行うようにした方が良い場合がある。図８に示すも
のは、フェイルセーフ弁５１による警報制御が前輪を優
先して行われるようにした場合の制御を示すフローチャ
ート図であり、前述の後輪を優先した制御とは、ステッ
プＳ５５及びステップＳ５７が前輪優先型となってい
る。つまり、ステップＳ５５にて、両前輪のチャンネル
にて異常フラグ１あるいは３のいずれかが１であるかが
判断される。つまり、この場合、このチャンネルは後輪
の何れかのチャンネルであるが、両前輪が異常であるの
で、この異常を知らせるべく、フェイルセーフ弁５１の
オン・オフ制御が行われる。

【００３４】また、両前輪チャンネルにて異常フラグ１
あるいは３のいずれかが１であると認められない場合
は、このチャンネルが前輪であるか否かが判断され（ス
テップＳ５７）、前輪である場合は、この前輪のチャン
ネルにおけるフェイルセーフ弁５１のオン・オフ制御に
よって、異常を知らせる（ステップＳ５６）。なお、こ
のチャンネルが後輪である場合（ステップＳ５７）は、
この後輪のチャンネルでは、フェイルセーフ弁５１のオ
ン・オフ制御を行わずに、単にフェイルセーフ弁５１を
オンさせる（ステップＳ５２）。

【００３５】また、図９に示すフローチャート図は、後
輪あるいは前輪のいずれも優先させずにフェイルセーフ
弁５１による警報制御を行うようにした場合の制御を示
すもので、この場合、後輪あるいは前輪を優先させるス
テップＳ５５及びステップＳ５７がなく、ステップＳ５
４による判断、つまり、このチャンネルの異常フラグ３
が１であるか否かの判断にて、異常フラグ３が１でない
場合は、このチャンネルにてフェイルセーフ弁５１のオ
ン・オフ制御が行われて（ステップＳ５６）、ドライバ
ーに異常が知らされるようになっている。

【００３６】なお、上記の例では、フェイルセーフ弁５
１をオン・オフ制御することにより、ドライバーへ異常
を知らせるようにしたが、異常を知らせる手段として
は、他の方法であってもよく、例えば、図５のフローチ
ャート図におけるステップＳ３５、つまり、フェイルセ
ーフ弁５１の制御として、通常通りフェイルセーフ弁５
１をオンとした状態にて、目標液圧Ｐｔを通常と異なる
値として、ドライバーへ違和感を与えるようにしても良
い。

【００３７】この方法による警報の仕方を、図１０に示
すフローチャート図に沿って説明する。まず、システム
異常フラグが１であるか否かが判断され（ステップＳ６
１）、システム異常フラグが１でない場合、つまり、正
常である場合は、目標液圧Ｐｔとして、通常通りの踏力
に対する目標液圧（図１１中ａにて示す通常用いられる
踏力と目標液圧との関係を示す直線から演算された目標
液圧）Ｐｔ-BSTにてホイールシリンダ６へ液圧を送り出
し、通常通りの制動力を生じさせる（ステップＳ６
２）。

【００３８】また、システム異常フラグ１が１である場
合（ステップＳ６１）、いずれかの前輪にて異常フラグ
１が１であるか否かが判断される（ステップＳ６３）。
そして、いずれかの前輪にて異常フラグ１が１である場
合は、このチャンネルにおける目標液圧Ｐｔを、通常通
りの踏力に対する目標液圧との関係から演算された目標
液圧Ｐｔ-BSTにてホイールシリンダ６へ液圧を送り出
し、通常通りの制動力を生じさせ（ステップＳ６２）、
これとは逆に、いずれかの前輪にて異常フラグ１が１で
ない場合は、このチャンネルにおける目標液圧Ｐｔを、
通常通りの踏力に対する目標液圧との関係よりも低めの
目標液圧（図１１中ｂにて示す通常用いられる踏力と目
標液圧との関係を示す直線よりも傾きが小さな直線から
演算された目標液圧）Ｐｔ-BSTにてホイールシリンダ６
へ液圧を送り出し、この低めの液圧にて制動力を生じさ
せる（ステップＳ６４）。

【００３９】つまり、このように、通常の目標液圧と異
なる液圧にて制動力を生じさせることにより、ドライバ
ーに違和感を感じさせることができ、その違和感によっ
てブレーキの異常を警報として知らせることができる。
なお、この警報時の目標液圧としては、図１１中ｃに示
すように、通常用いられる踏力と目標液圧との関係を示
す直線に対して平行に移動した直線に基づいて演算され
た目標液圧、つまり、ブレーキペダル１の踏み込み時
に、液圧を発生させるタイミングを遅らせることによ
り、ドライバーへ違和感を感じさせて、その違和感によ
ってブレーキの異常を警報として知らせるようにしても
良い。

【００４０】

【発明の効果】以上、説明したように、本発明のブレー
キ液圧制御装置によれば、下記の効果を得ることができ
る。請求項１記載のブレーキ液圧制御装置によれば、ブ
レーキシステムの異常をその程度に応じて区別するもの
であるので、例えば、ブレーキシステムの異常が生じた
際に、その程度に応じて安全対策を施すことができる。
つまり、過剰な警報や警報の不足が生じないようにし
て、適切なタイミングにてドライバーへ異常を知らせる
ことができる。請求項２記載のブレーキ液圧制御装置に
よれば、フェイルセーフ弁がオン・オフされることによ
り、ドライバーは、ブレーキペダルでの変動からブレー
キシステムの異常を容易に判断することができる。つま
り、ブレーキシステムの異常を、ブレーキペダルから的
確にドライバーへ警報して、車両の修理を促すことがで
きる。

【００４１】請求項３記載のブレーキ液圧制御装置によ
れば、通常と異なる目標液圧にて倍力機能が作動するの
で、ドライバーは、ブレーキの作動する感覚が異なるこ
とより、ブレーキシステムの異常を容易に判断すること
ができる。つまり、ブレーキシステムの異常をブレーキ
ペダルから的確にドライバーへ警報して、車両の修理を
促すことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態のブレーキ液圧制御装置
の構成及び構造を説明するブレーキ液圧制御装置の系統
図である。

【図２】 本発明の実施の形態のブレーキ液圧制御装置
に用いられる液圧制御弁の構成及び構造を説明する液圧
制御弁の断面図である。

【図３】 本発明の実施の形態のブレーキ液圧制御装置
の制御装置ＥＣＵによる制御を説明するフローチャート
図である。

【図４】 本発明の実施の形態のブレーキ液圧制御装置
の制御装置ＥＣＵによる制御を説明するフローチャート
図である。

【図５】 本発明の実施の形態のブレーキ液圧制御装置
の制御装置ＥＣＵによる制御を説明するフローチャート
図である。

【図６】 本発明の実施の形態のブレーキ液圧制御装置
における目標液圧の演算の仕方を説明するブレーキペダ
ルの踏力に対する目標液圧の関係を示すグラフ図であ
る。

【図７】 本発明の実施の形態のブレーキ液圧制御装置
の制御装置ＥＣＵによる制御を説明するフローチャート
図である。

【図８】 本発明の実施の形態のブレーキ液圧制御装置
の制御装置ＥＣＵによる制御を説明するフローチャート
図である。

【図９】 本発明の実施の形態のブレーキ液圧制御装置
の制御装置ＥＣＵによる制御を説明するフローチャート
図である。

【図１０】 本発明の実施の形態のブレーキ液圧制御装
置の制御装置ＥＣＵによる制御を説明するフローチャー
ト図である。

【図１１】 本発明の実施の形態のブレーキ液圧制御装
置における目標液圧の演算の仕方を説明するブレーキペ
ダルの踏力に対する目標液圧の関係を示すグラフ図であ
る。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ４ マスターシリンダ ６ ホイールシリンダ ７ 外部液圧供給源 ８ 液圧制御弁 １１ 制御装置ＥＣＵ ５１ フェイルセーフ弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松永 邦洋 山梨県中巨摩郡櫛形町吉田1000番地 トキ コ株式会社山梨工場内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの操作によって液圧を発
   生するマスターシリンダと、マスターシリンダより高い
   液圧を発生する外部液圧供給源と、この外部液圧供給源
   と各車輪のホイールシリンダとの間に設けられた液圧制
   御弁と、前記ブレーキペダルの操作量に応じてマスター
   シリンダ圧よりも高い目標液圧を求めこの目標液圧を前
   記ホイールシリンダへ供給する倍力機能の作動、あるい
   は車輪の速度、路面、車体の挙動等の状況に応じた目標
   液圧を求めこの目標液圧を前記ホイールシリンダへ供給
   するコントロール機能の作動を行わせるべく、前記液圧
   制御弁の駆動を制御して前記外部液圧供給源から前記ホ
   イールシリンダへ作用する制動液圧を制御する制御装置
   と、前記液圧制御弁を介して前記外部液圧供給源から前
   記ホイールシリンダへ送り込まれる制動液圧に不具合が
   生じた際に、前記ホイールシリンダへ通じる流路をそれ
   ぞれ前記液圧制御弁から前記マスターシリンダへ切り換
   えるフェイルセーフ弁とを具備するブレーキシステムに
   おいて、 このブレーキシステムに異常が生じた際に、この異常
   を、前記倍力機能の作動及びその他のコントロール機能
   の作動を禁止させる必要のある異常と、前記倍力機能の
   作動以外のその他のコントロール機能の作動のみを禁止
   させる必要のある異常と、これら倍力機能の作動及びそ
   の他のコントロール機能の作動の全てを許可させる異常
   とに区別して報知することを特徴とするブレーキ液圧制
   御装置。
2. 【請求項２】 前記ブレーキシステムの異常時に、前記
   フェイルセーフ弁をオン・オフさせることにより、前記
   マスターシリンダ圧を脈動させて前記ブレーキペダルを
   変動させることを特徴とする請求項１記載のブレーキ液
   圧制御装置。
3. 【請求項３】 前記ブレーキシステムの異常時に、前記
   液圧制御弁の制御による前記倍力機能の作動時の目標液
   圧を通常時と異ならせることを特徴とする請求項１記載
   のブレーキ液圧制御装置。