JPH10238380A - ハイブリッド車制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ハイブリッド車の複雑な制御を実現すると共
に、車両の過渡運転時におけるエンジンの応答性を向上
させる。 【解決手段】ハイブリッド車は、エンジン１と、第１及
び第２の回転電機2000，3000を含む動力伝達手段12と、
前記回転電機2000，3000を駆動するインバータ装置14
と、蓄電装置15と、エンジン１の燃料噴射制御を実施す
るエンジン制御装置13と、エンジン制御装置13に対して
トルク制御量を指令すると共にインバータ装置14の駆動
を制御するハイブリッド制御装置16とを備える。ハイブ
リッド制御装置16は、車両過渡状態の検出結果に基づ
き、車両加速時であれば第１の回転電機2000に対するト
ルク指令値Mm1*を減少側に補正すると共に第２の回転電
機3000に対するトルク指令値Mm2*を増加側に補正し、車
両減速時であれば第１の回転電機2000に対するトルク指
令値Mm1*を増加側に補正すると共に第２の回転電機3000
に対するトルク指令値Mm2*を減少側に補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと、該エ
ンジンに連結され、エンジン回転数を決定するための第
１の回転電機及び車両の駆動力を決定するための第２の
回転電機を含む動力変換手段と、前記第１及び第２の回
転電機を駆動するためのインバータ装置と、該インバー
タ装置に電気的に接続された蓄電装置とを備えるハイブ
リッド車に適用される制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンと回転電機（走行用モー
タ）とを搭載し、両者を共に又は選択的に駆動させて自
動車の動力源とするハイブリッド車が種々提案されてい
る。ハイブリッド車は大別して、エンジン及び回転電機
の両方で車両を駆動できるパラレルハイブリッド車（例
えば特公平５−４６７６１号公報）と、エンジンにより
回転電機を駆動して発電させその電気エネルギを蓄電装
置（バッテリ）に蓄積すると共に蓄電装置の電気量或い
は回転電機の発電量を走行用回転電機に供給して走行す
るシリーズハイブリツド車（例えば特開昭６２−１０４
４０３号公報）とがある。シリーズハイブリッド車は、
エンジンと駆動系とが機械的に分離されているため、エ
ンジンを最大効率点で運転することができる。また、パ
ラレルハイブリツド車では、エンジンによって駆動力を
発生させると共に回転電機によって補助的な駆動力を発
生しているため、機械エネルギを駆動系に直接伝達する
ことができ、電気エネルギに変換する必要がないことか
らエネルギの伝達効率が高められる。

【０００３】しかし、上述した各々のハイブリッド車に
おいては以下の問題点がある。つまり、シリーズハイブ
リッド車においては、エンジンが発生したエネルギを全
て電気エネルギに変換し、この電気エネルギを走行用回
転電機により機械エネルギに変換しているため、エネル
ギ伝達効率が低下してしまう。また、車両の加減速時に
おいては、エンジンの発生するエネルギと走行用回転電
機に供給するエネルギとのバランスがくずれる。従っ
て、上記エネルギのアンバランスを解消するには蓄電装
置の搭載を増加させる必要が生じ、そのために車両重量
が増加してシステム効率が低下するという欠点を有して
いる。一方、パラレルハイブリッド車では、エンジンの
燃費の良いところはエンジンのみで車両を駆動し、エン
ジンの燃費率の低下する低トルク、低回転領域は回転電
機のみで駆動している。すなわち、エンジンは限定した
範囲で運転され、エンジンが作動しない領域では蓄電装
置から電気エネルギを持ち出す構成となっている。従っ
て、エンジンが作動しない領域で連続運転をするために
は蓄電装置の搭載増による車両重量の増加は避けられな
いという欠点を有している。

【０００４】上述のハイブリッド車に対し、上記問題点
を解消する形式のハイブリッド車として、特開平７−１
３５７０１号公報やドイツ国４４０７６６６号明細書が
提案されている。特開平７ー１３５７０１号公報では、
エンジンと、第１モータ及び第２モータと、第１，第
２，第３の回転要素からなるギヤユニットとを備え、第
１モータ又は第２モータのいずれかを回転数制御してエ
ンジン回転数を決定し、他方をトルク制御して車両の駆
動力を決定していた。こうした構成によれば、エンジン
を最高効率点で運転でき、しかもエンジンの発生トルク
をそのまま車両の駆動力として使用できてエンジンの発
生エネルギを効率良く伝達できるようになっていた。

【０００５】また、ドイツ国第４４０７６６６号明細書
では、第１モータの内側ロータと第２モータのロータと
が直結されており、エンジンにより第１モータの外側ロ
ータを駆動し、第１モータの内側ロータと外側ロータと
を電磁的に結合して発電することで、エンジンの出力ト
ルクを電磁伝達できるように構成していた。かかる場
合、第１モータの発電エネルギを利用してさらに第２モ
ータでトルクをアシストできるため、エンジンの発生エ
ネルギを効率良く伝達できるようになっていた。

【０００６】これらのハイブリッド車は、エンジンと駆
動系との間に、２つの回転電機を有する動力伝達手段を
設けることにより、エンジンを最大効率点で運転してい
た。その結果、エンジンの発生エネルギを電気伝達のみ
でなく、機械伝達或いは電磁伝達によるエネルギ伝達を
兼ね備えることができ、走行状態が変わってもエネルギ
伝達効率を高くすることができるようになっていた。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ここで、上記特開平７
ー１３５７０１号公報のハイブリッド型車両において
は、第１又は第２モータのいずれか一方はエンジンが最
大効率点で一定回転数となるようにモータトルクが制御
され、第１又は第２モータの他方はアクセル開度に対応
させてトルク制御される構成を有するが、ハイブリッド
型車両の走行状態やバッテリの容量によってはエンジン
トルクが過剰になることがあり、この場合はエンジンの
最適効率ライン上で駆動し、駆動条件としては車速やバ
ッテリの容量に応じて設定する構成となっていた。しか
し、エンジンの出力を走行負荷に伝達するわけであるか
ら、走行に必要な出力をエンジンが発生すればよいの
で、車速に基づきエンジン出力を決定すると、登坂走行
の場合はエンジン出力が不足し、逆に下り勾配を走行す
るときにはエンジン出力が余ってしまうという問題があ
る。

【０００８】また、上述の制御装置は、アクセル開度と
エンジン回転数に基づき第１モータへの回転数指令と第
２モータへのトルク指令を出力する構成という開示のみ
で、エンジン制御との信号や情報伝達などが不明確であ
り、また、ドイツ国第４４０７６６６号明細書において
は、エンジンやモータなどの構成のみで、エンジンなら
びにモータの制御については開示されていない。

【０００９】さらに、特開平７−１３５７０１号公報及
びドイツ国第４４０７６６６号明細書においては、エン
ジンに負荷として動力伝達手段が連結されており、その
負荷の慣性があるため、例えば車両走行に要求される走
行状況に応じた車両の駆動パワー要求値（トルク制御
量）に対してエンジンの出力を応答よく制御することが
困難であった。つまり、上記した各種の従来装置では、
例えば車両の加速時や減速時においてエンジンの応答性
が悪化し、それに起因してエミッションが悪化したりエ
ンジン出力が不用意に低下したりする等の問題を招くお
それがあった。

【００１０】そこで本発明の目的は、これらの問題点を
解決し、ハイブリッド車の複雑な制御を実現すると共
に、特に車両の過渡運転時におけるエンジンの応答性を
向上させることができるハイブリッド車用制御装置を提
供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明のハイブリッド車制御装置では、エンジンと、
該エンジンに連結され、エンジン回転数を決定するため
の第１の回転電機及び車両の駆動力を決定するための第
２の回転電機を含む動力変換手段と、前記第１及び第２
の回転電機を駆動するためのインバータ装置と、該イン
バータ装置に電気的に接続された蓄電装置とを備えるハ
イブリッド車に適用され、例えばアクセルペダル、ブレ
ーキペダル及びシフトレバーの操作情報といった車両運
転情報に基づいてエンジンの出力トルクを制御すると共
に、そのトルク制御量と前記エンジンの特性に対応する
エンジンの目標回転数とに基づいて前記第１及び第２の
回転電機に発生させるトルク値を制御することを前提と
している。

【００１２】かかる構成では、第１の回転電機はエンジ
ンの目標回転数に従いその回転数が制御される。このと
き、エンジン特性に対応させつつエンジンの燃費やエミ
ッションが最良の状態となるエンジン動作点でエンジン
の運転が維持でき、高効率なエンジン作動を実現するこ
とができる。また、こうした構成において、車両駆動ト
ルクは、第１の回転電機に発生するトルクと第２の回転
電機により発生するトルクとの合計となり、車両運転情
報に基づいて適正に制御されるようになる。またこのと
き、第１の回転電機に発生するトルクはエンジンの出力
トルクとバランスし、エンジンの出力トルクは車両駆動
トルクの一部として電磁的に伝達されるため、効率の良
いエネルギ伝達ができることになる。

【００１３】そして、請求項１に記載の発明ではその特
徴として、車両の加減速に対応する車両過渡状態を検出
する（過渡状態検出手段）。また、前記過渡状態の検出
結果に基づき、車両加速時であれば前記第１の回転電機
に対するトルク指令値を減少側に補正すると共に前記第
２の回転電機に対するトルク指令値を増加側に補正し、
車両減速時であれば前記第１の回転電機に対するトルク
指令値を増加側に補正すると共に前記第２の回転電機に
対するトルク指令値を減少側に補正する（トルク補正手
段）。

【００１４】つまり、本構成のハイブリッド車では、エ
ンジンは第１の回転電機を負荷として回転する。かかる
場合、例えば車両加速時において、第１の回転電機に対
するトルク指令値を減少側に補正すれば、その減少分だ
けエンジンの負荷が軽くなり、エンジンの回転数上昇が
促進される。このとき、第２の回転電機に対するトルク
指令値が増加側に補正されるため、車両の走行性能が低
下することもない。一方、車両減速時において、第１の
回転電機に対するトルク指令値を増加側に補正すれば、
その増加分だけエンジンの負荷が重くなり、エンジンの
回転数降下が促進される。このとき、第２の回転電機に
対するトルク指令値が減少側に補正されるため、車両の
制動が適正に行われる。以上のことから、エンジンの過
渡運転時においても、エミッションが悪化したりエンジ
ン出力が不用意に低下したりする等の問題が解消され、
結果として要求通りのエンジン出力が得られ、当該エン
ジンの応答性を向上させるという目的が達せられる。

【００１５】また、請求項２に記載の発明では、エンジ
ンへの燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段と、車両減
速時において前記燃料噴射制御手段による燃料噴射動作
を停止させる燃料カット指令手段とを備えるようにして
いる。この場合、車両減速時に燃料カットを実行するこ
とで、エンジン回転数の降下がより一層促進され、エン
ジンの応答性向上に貢献できる。

【００１６】ここで、前記過渡状態検出手段のより具体
的な構成としては、・請求項３に記載したように、トル
ク制御量が所定の判定値を越えて増加側に変化する場合
には車両加速状態である旨を検出し、トルク制御量が所
定の判定値を越えて減少側に変化する場合には車両減速
状態である旨を検出するようにしたり、・請求項５に記
載したように、エンジンの目標回転数が所定の判定値を
越えて増加側に変化する場合には車両加速状態である旨
を検出し、エンジンの目標回転数が所定の判定値を越え
て減少側に変化する場合には車両減速状態である旨を検
出するようにしたりするのが望ましい。上記請求項３又
は請求項５の構成によれば、第１及び第２の回転電機に
対するトルク指令値を増減補正するための過渡判定が適
確に行われることになる。

【００１７】なお、上記請求項３の発明では、請求項４
に記載したように、少なくともアクセルペダルやブレー
キペダル及びシフトレバーの操作情報に基づいてハイブ
リッド車の車両駆動トルク指令値を演算すると共に、該
演算した車両駆動トルク指令値とハイブリッド車の車速
とに基づく車両駆動パワー要求値を演算し、これら車両
駆動トルク指令値又は車両駆動パワー要求値の少なくと
も何れか一つを前記トルク制御量として扱うようにして
もよい。つまりこの構成によれば、前記請求項３におい
て、車両駆動トルク指令値又は車両駆動パワー要求値の
いずれかの変動により車両過渡状態が精度良く検出で
き、その検出結果に基づいて前記トルク指令値の増減補
正が適正に実施できるようになる。

【００１８】また、請求項６に記載の発明では、エンジ
ンへの燃料カット動作を含む燃料噴射制御を実施する第
１の制御装置と、その第１の制御装置に対してトルク制
御量を指令すると共にインバータ装置の駆動を制御する
第２の制御装置とを備え、第２の制御装置がエンジンの
燃料カット動作を第１の制御装置に指令し、その指令に
基づき第１の制御装置が燃料カットを実行するようにし
ている。この場合、第１の制御装置が実行する燃料カッ
トを第２の制御装置で一元管理できることになる。その
結果、エンジンと回転電機との協調動作が確保でき、エ
ンジン出力を正確に調節できる。

【００１９】さらに、請求項７に記載の発明では、エン
ジンへの燃料カット動作を含む燃料噴射制御を実施する
第１の制御装置と、その第１の制御装置に対してトルク
制御量を指令すると共にインバータ装置の駆動を制御す
る第２の制御装置とを備え、エンジンの燃料カット時に
おいて第２の制御装置が第１の制御装置に指令したトル
ク制御量に基づき、第１の制御装置がエンジンの燃料カ
ットを実行するようにしている。この場合、第２の制御
装置から第１の制御装置への指令はトルク制御量で一元
管理でき、車両に搭載するエンジンが変更されても制御
上への影響は第１の制御装置のみとなる。従って、ハイ
ブリッド車制御装置におけるエンジン制御は独立したも
のとなり、システム構成の自由度が向上する。

【００２０】また動力変換手段として、請求項８に記載
したように構成すれば、小型軽量の動力変換手段が提供
でき、車両重量が軽量化されてシステム効率を向上させ
ることができる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明にかかる一実施の形
態について説明する。先ずその概要を略述すれば、本実
施の形態のハイブリッド車制御システムでは、エンジン
と、該エンジンに連結され、エンジン回転数を決定する
ための第１の回転電機及び車両の駆動力を決定するため
の第２の回転電機を含む動力伝達手段（動力変換手段）
と、前記第１及び第２の回転電機を駆動するためのイン
バータ装置と、該インバータ装置に電気的に接続された
蓄電装置とを備える。またさらに、エンジンの燃料噴射
制御を実施する第１の制御装置としてのエンジン制御装
置と、そのエンジン制御装置に対してトルク制御量（車
両駆動パワー要求値Ｐｖ* ）を指令すると共にインバー
タ装置の駆動を制御する第２の制御装置としてのハイブ
リッド制御装置とを備える。そして、本制御システムで
は、例えばアクセルペダル、ブレーキペダル及びシフト
レバーの操作情報といった車両運転情報に基づいてエン
ジンの出力トルクを制御すると共に、その際のトルク制
御量（車両駆動パワー要求値Ｐｖ*，車両駆動トルク指
令値Ｍｖ* ）とエンジンの特性に対応するエンジンの目
標回転数（エンジン回転数指令値Ｎｅ* ）とに基づいて
第１及び第２の回転電機に発生させるトルク値を制御す
るようにしている。次に、本制御システムの構成を図面
を用いて詳細に説明する。

【００２２】図１は、本実施の形態におけるハイブリッ
ド車制御システムの概要を示す構成図であり、同図のエ
ンジン１は４気筒４サイクルガソリン内燃機関により構
成されている。エンジン１には出力軸２が設けられ、こ
の出力軸２は後述する動力伝達手段１２に駆動連結され
ている。エンジン１の吸気管３には、公知の燃料噴射電
磁弁４が気筒毎に独立して設けられている。また、吸気
管３には、吸入空気量を調整するためのスロットル弁５
が設けられており、このスロットル弁５の開閉動作は吸
入空気量調節手段を構成するスロットルアクチュエータ
６により制御されるようになっている。

【００２３】さらに同図に示すシステムでは、以下のセ
ンサ群を備える。つまり、運転者により操作される図示
しないアクセルペダルには公知のアクセルセンサ７が配
設され、同センサ７はアクセルペダルの踏み込み操作量
に対応するアクセル開度信号を電圧信号にて出力する。
また、運転者により操作される図示しないブレーキペダ
ルには公知のブレーキセンサ８が配設され、同センサ８
はブレーキペダルの踏み込み操作量に応じたブレーキ信
号をＯＮ／ＯＦＦ信号で出力する。シフトスイッチ９
は、複数のシフトポジションを検知するものであって、
本実施の形態では駐車（Ｐ）、後退（Ｒ）、中立
（Ｎ）、前進（Ｄ）等のシフト信号をＯＮ／ＯＦＦ信号
でパラレル出力する。始動スイッチ１０は、図示しない
公知のｉＧキースイッチに内蔵されており、始動の有無
に応じたＯＮ／ＯＦＦ信号を出力する。

【００２４】また、動力伝達手段１２は、第１の回転電
機２０００及び第２の回転電機３０００を備えてなるも
のであり、その詳細な構成は後述する。動力伝達手段１
２の出力は、公知の差動ギヤ装置２０を介して車両左右
の駆動輪３０に伝達されるようになっている。

【００２５】エンジン制御装置１３は、車両を駆動する
ためにエンジン１に発生させる車両駆動パワー要求値Ｐ
ｖ* を後述するハイブリッド制御装置１６より入力し、
この入力値に基づいてスロットルアクチュエータ６を駆
動する。また、エンジン１に搭載された図示しないエン
ジン運転状態センサの信号に基づいて燃料噴射電磁弁４
の開弁時間を制御すると共に、図示しない点火装置の点
火タイミングを決定して点火装置を駆動する。これら燃
料噴射制御や点火制御によりエンジン１の燃焼状態が制
御される。さらに、エンジン制御装置１３は、車両駆動
パワー要求値Ｐｖ* 通りにエンジン１が運転されるよう
その内部で演算したエンジン回転数指令値Ｎｅ* をハイ
ブリッド制御装置１６に出力する。

【００２６】インバータ装置１４は、第１の回転電機２
０００及び第２の回転電機３０００を駆動する装置であ
って、ハイブリッド制御装置１６から入力される第１の
回転電機２０００及び第２の回転電機３０００のそれぞ
れのトルク指令値である第１及び第２のトルク指令値Ｍ
ｍ1*，Ｍｍ2*に基づき、第１の回転電機２０００及び第
２の回転電機３０００のそれぞれの出力トルクＭｍ1 ，
Ｍｍ2 を制御すると共に、第１の回転電機２０００及び
第２の回転電機３０００のそれぞれの回転情報Ｎｍ1 ，
Ｎｍ2 をハイブリッド制御装置１６に出力する。蓄電装
置１５は電池により構成されており、インバータ装置１
４に接続されている。

【００２７】ハイブリッド制御装置１６はハイブリッド
車を総合的に制御するための装置であり、前記したセン
サ群、すなわちアクセルセンサ７、ブレーキセンサ８、
シフトスイッチ９及び始動スイッチ１０に接続されてい
る。そして、ハイブリッド制御装置１６は、これらセン
サ群より入力されるアクセル開度信号、ブレーキ信号、
シフト信号及び始動信号に基づいて車両駆動パワー要求
値Ｐｖ* を演算すると共に、同Ｐｖ* 値をエンジン制御
装置１３に送信する。また、同制御装置１６は、エンジ
ン制御装置１３から送信されるエンジン回転数指令値Ｎ
ｅ* を受信する。さらに、ハイブリッド制御装置１６は
前記インバータ装置１４と接続されており、第１の回転
電機２０００及び第２の回転電機３０００のそれぞれの
トルク指令値である第１及び第２のトルク指令値Ｍｍ1
*，Ｍｍ2*を演算してインバータ装置１４へ送信すると
共に、インバータ装置１４から第１の回転電機２０００
及び第２の回転電機３０００のそれぞれの回転情報Ｎｍ
1 ，Ｎｍ2 を受信する構成となっている。

【００２８】次に、図２を用いて動力伝達手段１２の詳
細な構成を説明する。動力伝達手段１２はエンジン１に
接続されており、本実施の形態では差動ギヤ装置２０と
一体化されている。動力伝達手段１２は、その内部に入
出力の回転数を調整するための第１の回転電機２０００
と、入出力のトルクを調整するための第２の回転電機３
０００と、出力を減速伝達するための減速伝達部４００
０とを備える。なおここで、エンジン１と動力伝達手段
１２との間のジョイント及び差動ギヤ装置２０と駆動輪
３０との間のジョイント等の構成は省略している。エン
ジン１の出力軸２はエンジン１の駆動と共に回転駆動
し、図示されないジョイント等を介して動力伝達手段１
２の入力軸２００１にエンジン出力を伝達する。

【００２９】また、動力伝達手段１２は、入力軸２００
１に一体的に設けられた第１の回転子２０１０と、第２
の回転子２３１０と、固定子に相当するステータ３０１
０とを有する。ステータ３０１０は回転磁界を作る巻線
３０１１及びステータコア３０１２より構成されてい
る。また、第１の回転子２０１０も回転磁界を作る巻線
２０１１及びロータコア２０１２を有しており、ブラシ
ホルダ２６１０、ブラシ２６２０、スリップリング２６
３０及びリード部２６６０を介して外部から給電を受け
ている。ここで、リード部２６６０は、シャフト２２１
３外周のモールド等からなる絶縁部２６５０に埋設され
ている。

【００３０】第２の回転子２３１０には、円環状のロー
タヨーク２３１１とその内周面にＮ，Ｓ極を作るべく周
方向に等間隔に配置された磁石２２２０とが設けられて
おり、ロータコア２０１２及び巻線２０１１と共に第１
の回転電機２０００を構成する。また、第２の回転子２
３１０には、円環状のロータヨーク２３１１の外周面上
にＮ、Ｓ極を作るべく周方向に等間隔に配置された磁石
２４２０が設けられており、前記ステータコア３０１２
及び巻線３０１１と共に第２の回転電機３０００を構成
する。ここで、ロータヨーク２３１１の内周面或いは外
周面に設けられた磁石２２２０及び２４２０は、それぞ
れリング２２２５及び２４２５等により第２の回転子２
３１０に固定されている。

【００３１】また、第２の回転子２３１０のロータヨー
ク２３１１は、ロータフレーム２３３１，２３３２及び
ベアリング２５１０，２５１１を介してハウジング１７
１０，１７２０に対して回転可能に配設されている。一
方、第１の回転子２０１０は、シャフト２２１３（入力
軸２００１）及びベアリング２５１２，２５１３を介し
て第２の回転子２３１０のロータフレーム２３３１，２
３３２に対して回転可能に配設されている。

【００３２】第２の回転子２３１０の一端は、ロータフ
レーム２３３２を介してハウジング１７１０よりもエン
ジン１側に向けて外部へ延出しており、その先端部には
セレーション２３３２ａが形成されている。このロータ
フレーム２３３２のセレーション２３３２ａは、減速伝
達部４０００の小ギヤ４０１０に噛合している。さら
に、この小ギヤ４０１０はギヤ４０２０を介して差動ギ
ヤ装置２０に連結されている。なお、ギヤ４０２０は、
ベアリング４０４０を介してエンジン等の固定部に固着
された軸部４０３０に回転可能に支持されている。

【００３３】ギヤ４０２０は、差動ギヤ装置２０内の大
ギヤ４１００に噛合して動力伝達手段１２からの回転力
を減速すると共に、その回転力を差動ギヤ４１２０，４
１３０を介して駆動輪３０へ伝達する。なお、前記大ギ
ヤ４１００は、差動ギヤ装置２０内に配設された差動ギ
ヤボックス４１１０に形成されている。これら一連の歯
車（ギヤ）は、図２に示すように、エンジン１と動力伝
達手段１２のハウジング１７１０の側面との間の隙間に
配置されるように構成されている。すなわち、エンジン
１より動力伝達手段１２に向けて回転力が入力される入
力軸２００１（シャフト２２１３）と、動力伝達手段１
２より負荷出力側へ回転力を出力する出力軸に相当する
ロータフレーム２３３２の先端部とは、同一の側に配置
される構成となっており、動力伝達手段１２の小型化が
図られている。

【００３４】また、回転センサ２９１１，２９１２は公
知のレゾルバ等により構成され、このレゾルバを構成す
るコイルの対向位置には永久磁石２９１１ａ，２９１２
ａが配設されている。そして、回転センサ２９１１，２
９１２は、第１の回転電機２０００及び第２の回転電機
３０００のそれぞれの回転情報として、第１の回転子２
０１０及び第２の回転子２３１０のそれぞれの回転位置
θ1 ，θ2 並びに回転数Ｎｍ1 ，Ｎｍ2 をステータ（固
定子）３０１０を基準として検出する。なお、符号１７
３０を付す部材は、ブラシホルダ２６１０及び回転セン
サ２９１１を収納するためのカバーケースである。

【００３５】次に、エンジン制御装置１３の詳細な構成
について図３を用いて説明する。図３において、エンジ
ン１の回転検出器１３０１は公知の構成を有し、エンジ
ン１の図示しないクランク軸が１回転する毎に１２パル
スの角度信号と１パルスの基準信号とを出力する。吸入
空気量センサ１３０２は吸気管３に設けられており、エ
ンジン１に吸入される空気の量に応じてベーン開度が変
化し、その変化量をポテンショメータの検出値として出
力する。つまり、吸入空気量センサ１３０２は、エンジ
ン１が吸入する空気量を単位時間当たりの体積で吸気量
信号として検出する。

【００３６】冷却水温センサ１３０３は公知のサーミス
タ型センサであり、エンジン１の冷却水温度を抵抗変化
として検出してその検出値を冷却水温信号として出力す
る。吸気温センサ１３０４は公知のサーミスタ型センサ
であり、吸入空気量センサ１３０２に付設されている。
そして、同吸気温センサ１３０４は、エンジン１に吸入
される空気の温度を抵抗変化から検出してその検出値を
吸気温信号として出力する。空燃比センサ１３０５は、
エンジン１の図示しない排気管集合部に設けられてお
り、排気の空燃比を空燃比信号として電圧で出力する。
これらのセンサの各信号並びに始動スイッチ１０の始動
信号は、エンジン制御装置１３に入力される。

【００３７】制御ユニット１３０６は、公知のマイクロ
コンピュータや燃料噴射電磁弁４の駆動回路などから構
成され、エンジン回転検出器１３０１の角度信号及び基
準信号、吸入空気量センサ１３０２の空気量信号、冷却
水温センサ１３０３の冷却水温信号、吸気温センサ１３
０４の吸気温信号、空燃比センサ１３０５の空燃比信号
等に基づいて燃料噴射電磁弁４の開弁信号を生成する。
通信回路１３０７は、例えば調歩同期式通信が構成でき
る公知の回路であって、制御ユニット１３０６に接続さ
れている。

【００３８】スロットルアクチュエータ駆動回路１３０
８は、制御ユニット１３０６に接続され、端子１３１
４，１３１５を介してスロットルアクチュエータ６に接
続されている。また、出力端子１３０９，１３１０，１
３１１，１３１２は、制御ユニット１３０６の開弁信号
の出力に接続されると共に、燃料噴射電磁弁４に接続さ
れている。通信端子１３１３は、通信回路１３０７及び
ハイブリッド制御装置１６に接続されている。

【００３９】次に、エンジン制御装置１３内の制御ユニ
ット１３０６に記憶されている制御プログラムについ
て、図４及び図５のフローチャートを用いて説明する。
図４に示すプログラムは、エンジン制御装置１３内の制
御ユニット１３０６により実行されるメインプログラム
であり、ｉＧキースイッチが投入されることで起動され
る。図４において、先ず最初のステップＳ５０００で
は、制御ユニット内蔵の入出力ポートの初期化やＲＡＭ
の変数領域の設定及びスタックポインタの初期化を行
う。

【００４０】その後、ステップＳ５００１〜Ｓ５００５
では、前記の各種センサの検出信号に基づいたエンジン
１の運転状態信号を読み込み、これらの各種信号を制御
ユニット１３０６内蔵のＲＡＭの変数領域に格納する。
すなわち、 ・ステップＳ５００１では、エンジン回転検出器１３０
１の角度信号に基づくエンジン回転数Ｎｅを取り込み、 ・ステップＳ５００２では、吸入空気量センサ１３０２
の空気量信号に基づく吸入空気量Ｑを取り込み、 ・ステップＳ５００３では、冷却水温センサ１３０３の
冷却水御信号に基づく冷却水温Ｔｗを取り込み、 ・ステップＳ５００４では、吸気温センサ１３０４の吸
気温信号に基づく吸気温Ｔａを取り込み、 ・さらに、ステップＳ５００５では、空燃比センサ１３
０５の空燃比信号に基づく空燃比Ａ／Ｆを取り込む。

【００４１】その後、ステップＳ５００６では、前記ス
テップＳ５００１で取り込んだエンジン回転数Ｎｅ及び
ステップＳ５００２で取り込んだ吸入空気量Ｑとから回
転当たりの吸気量Ｑｏを演算し（Ｑｏ＝Ｑ／Ｎｅ）、そ
の演算結果を内蔵ＲＡＭの変数領域に格納する。また、
ステップＳ５００７では、前記ステップＳ５００４で取
り込んだ吸気温Ｔａに基づき、制御ユニット１３０６に
内蔵のＲＯＭのテーブル領域に記憶されている吸気温補
正係数マップを検索して、吸気温補正係数ｆＴＨＡを求
める。吸気温補正係数マップは例えば図６に示す公知の
ものであって、吸入空気量センサ１３０２にて検出した
吸入空気量Ｑを単位時間当たりの質量として変換する係
数が一次元マップとして設定されている。

【００４２】次に、ステップＳ５００８では、前記ステ
ップＳ５００３にて取り込んだ冷却水温Ｔｗに基づき、
ＲＯＭのテーブル領域に記憶されている暖機補正係数マ
ップを検索して、暖機補正係数ｆＷＬを求める。暖機補
正係数マップは例えば図７に示す公知のもので、エンジ
ン１の冷却水温度Ｔｗに対する暖機補正係数ｆＷＬが一
次元マップとして設定されている。その後、ステップＳ
５００９では、前記ステップＳ５００５にて取り込んだ
空燃比Ａ／Ｆに基づき、Ａ／Ｆフィードバック補正係数
ｆＡ／Ｆを演算する。ｆＡ／Ｆ値の演算は、Ａ／Ｆ検出
値を目標値に一致させるようにした公知のものであり、
その詳細な説明は省略する。ステップＳ５０１０では、
前記ステップＳ５００６で求めた回転当たりの吸気量Ｑ
ｏと前記ステップＳ５００７にて求めた吸気温補正係数
ｆＴＨＡとから基本噴射時間Ｔｐを演算する（Ｔｐ＝Ｋ
・Ｑｏ・ｆＴＨＡ）。なお、演算の際の係数Ｋは、燃料
噴射電磁弁４の開弁時間と燃料噴射量との関係を決定す
る定数である。

【００４３】次に、ステップＳ５０１１では、上記ステ
ップＳ５０１０にて求めた基本噴射時間Ｔｐと暖機補正
係数ｆＷＬとＡ／Ｆフィードバック補正係数ｆＡ／Ｆと
に基づき、燃料噴射電磁弁４の開弁時間である噴射時間
ＴＡＵを演算する（ＴＡＵ＝Ｔｐ・ｆＷＬ・ｆＡ／Ｆ＋
Ｔｖ）。なお、Ｔｖは無効噴射時間で、燃料噴射電磁弁
４の時定数による遅れ時間であって燃料量に寄与しない
時間である。

【００４４】その後、ステップＳ５０１２では、燃料カ
ットをすべきか否かを示すフラグｆＣＵＴの状態が
「１」であるか否かを判別する。そして、燃料カットす
べきであれば（ｆＣＵＴ＝１の場合）、ステップＳ５０
１２を肯定判別してステップＳ５０１３に進み、噴射時
間ＴＡＵを「０」にクリアした後ステップＳ５０１４に
進む。また、燃料カットをしないのであれば（ｆＣＵＴ
＝０の場合）、ステップＳ５０１２を否定判別して直接
ステップＳ５０１４に進む。ステップＳ５０１４では、
前記ステップＳ５０１１にて求めた噴射時間ＴＡＵに基
づき、燃料噴射電磁弁４を駆動するための噴射信号を発
生して出力する。ステップＳ５０１５では、ｉＧキース
イッチの状態をチェックし、投入されていれば（ステッ
プＳ５０１５がＮＯの場合）、ステップＳ５００１に戻
って上述の動作を繰り返して実行し、ＯＦＦされていれ
ば（ステップＳ５０１５がＹＥＳの場合）、本プログラ
ムを終了する。

【００４５】図５に示すプログラムはエンジン制御装置
１３内の制御ユニット１３０６により実行される割り込
みプログラムであり、前記図３の通信回路１３０７が通
信データを受信すると起動される。図５において、先ず
ステップＳ５１００では、図３に示す通信回路１３０７
及び通信端子１３１３を介してハイブリッド制御装置１
６から送信される車両駆動パワー要求値Ｐｖ* を読み込
む。次のステップＳ５１０２では、ハイブリッド制御装
置１６から送信された車両駆動パワー要求値Ｐｖ* に基
づいてエンジン始動中であるか否かを判別する。具体的
には、前記Ｐｖ* 値が１６進数表示の「０ＦＦＦＦＨ」
であるか否かを判別する。そして、Ｐｖ* ＝０ＦＦＦＦ
Ｈであれば、エンジン始動中であると判断してステップ
Ｓ５１１０に進む。なお因みに、「０ＦＦＦＦＨ」のデ
ータは、エンジン始動時であることを表すデータとして
用いられる。

【００４６】ステップＳ５１１０では、エンジン回転数
Ｎｅが所定のアイドル回転数Ｎｅidl を越えるか否かに
よりエンジン１が燃焼によりアイドル回転しているか否
かを判別する。このとき、アイドル回転していない旨が
判別されれば（ＮＯの場合）、ステップＳ５１１２に進
んでエンジン回転数指令値Ｎｅ* に始動回転数ＮｅSTA
のデータをセットし、その後ステップＳ５１１４に進
む。また、ステップＳ５１１０でアイドル回転している
旨が判別されれば（ＹＥＳの場合）、ステップＳ５１１
６に進んでエンジン回転数指令値Ｎｅ* に「０ＦＦＦＦ
Ｈ」のデータをセットし、その後ステップＳ５１１４に
進む。ステップＳ５１１４では、エンジン始動時のアイ
ドル状態を維持するためにスロットル開度θTHを「０」
とし、すなわちスロットルアクチュエータ６による吸入
空気量調節量ＴＨを「０」とし、その後ステップＳ５１
２２に進む。

【００４７】一方、前記ステップＳ５１０２にてＰｖ≠
０ＦＦＦＦＨである旨が判別されると（当該ステップが
ＮＯの場合）、エンジン始動中でないと判断してステッ
プＳ５１０４に進む。ステップＳ５１０４では、車両駆
動パワー要求値Ｐｖ* が「０」であるか否かを判別し、
Ｐｖ* ＝０であれば（ＹＥＳの場合）、ステップＳ５１
１８に進んでエンジン回転数指令値Ｎｅ* に「０ＦＦＦ
ＦＨ」のデータをセットする。また、続くステップＳ５
１２０では、吸入空気量調節量ＴＨを「０」（スロット
ル開度θTH＝０）とした後、ステップＳ５１２２に進
む。

【００４８】また、ステップＳ５１０４にてＰｖ* ≠０
であれば（ＮＯの場合）、次のステップＳ５１０６で
は、予め記憶されているエンジン１の燃費率マップによ
り当該エンジン１の動作点を決定し、その動作点に応じ
てエンジン回転数指令値Ｎｅ*を演算する。燃費率マッ
プには、例えば図８に示す特性に基づいて、エンジン出
力トルクＭｅとエンジン回転数Ｎｅとをパラメータとす
るエンジン１の燃費率（ｇ／ｋＷｈ）が二次元マップと
して記憶されている。すなわち、エンジン出力トルク指
令値Ｍｅ* が決定されれば、燃費率が最も最良となるエ
ンジン動作点（例えば図８のＣ点）が求められ、この動
作点に対応する回転数がエンジン回転数指令値Ｎｅ* と
して算出されることになる。

【００４９】さらに、続くステップＳ５１０８では、上
記のエンジン動作点に対応するスロットル開度θTHをス
ロットル開度マップにより求め、そのマップ値に基づい
てスロットルアクチュエータ６の吸入空気量調節量ＴＨ
を演算する。スロットル開度マップは、例えば図９に示
すエンジン１の特性に基づき作成されている。図９にお
いて、横軸のエンジン回転数Ｎｅはエンジン１の最大回
転数で正規化されており、縦軸のエンジン出力トルクＭ
ｅはエンジン１の最大出力トルクで正規化されている。
そして、同スロットル開度マップには、上記エンジン出
力トルクＭｅとエンジン回転数Ｎｅとをパラメータとす
るスロットル開度θTHが二次元マップとして記憶されて
いる。従って、当該ステップＳ５１０８では、前記ステ
ップＳ５１０６にて演算したエンジン回転数指令値Ｎｅ
* とエンジン出力トルク指令値Ｍｅ* とに基づいてスロ
ットル開度目標値θTH* が求められ、このスロットル開
度目標値θTH* から吸入空気量調節量ＴＨが演算される
ようになっている。スロットル開度目標値θTH* から吸
入空気量調節量ＴＨへの変換は、予め求められ且つ記憶
されているスロットル特性（スロットルアクチュエータ
６の特性）に基づき行われる。

【００５０】上記の通りＮｅ* 値及びＴＨ値の演算後に
おいて、ステップＳ５１２２では、前記ステップＳ５１
０８，Ｓ５１１４，Ｓ５１２０で求めた吸入空気量調節
量ＴＨに基づいてスロットルアクチュエータ６を制御す
る。さらに、続くステップＳ５１２４では、前記ステッ
プＳ５１０６，Ｓ５１１２，Ｓ５１１６，Ｓ５１１８で
求めたエンジン回転数指令値Ｎｅ* を図３の通信回路１
３０７を介してハイブリッド制御装置１６に送信する。
以上の処理をした後、割り込みプログラムが起動する前
のメインプログラムに戻る。

【００５１】次に、インバータ装置１４の詳細な構成に
ついて図１０を用いて説明する。図１０において、イン
バータ装置１４には、蓄電装置１５のプラス端子及びマ
イナス端子に接続される主電源入力端子１４０１，１４
０２と、第１の回転電機２０００に内蔵されたＵ，Ｖ，
Ｗ各相の巻線に接続される出力端子１４０３，１４０
４，１４０５と、第２の回転電機３０００に内蔵された
Ｕ，Ｖ，Ｗ各相の巻線に接続される出力端子１４０６，
１４０７，１４０８とが設けられている。またその他
に、動力伝達手段１２に内蔵された回転センサ２９１１
との接続端子１４０９と、同じく動力伝達手段１２に内
蔵された回転センサ２９１２との接続端子１４１０とが
設けられている。これら接続端子１４０９，１４１０は
それぞれ、励磁信号及び回転子位置信号（ｓｉｎ信号，
ｃｏｓ信号）用に使用し、差動構成となっている。ま
た、通信端子１４１１は、ハイブリッド制御装置１６と
の間でシリアル通信が実施可能な公知の構成を有する。
なお、主電源入力端子１４０１, １４０２間には入力コ
ンデンサ１４１２が接続されている。

【００５２】ＩＧＢＴモジュール１４１３，１４１４，
１４１５，１４１９，１４２０，１４２１は、ＩＧＢＴ
素子（絶縁ゲート型バイポーラトランジスタ素子）とフ
ライホイールダイオードとが各２個ずつ内蔵された公知
の構成を有する。その構成をＩＧＢＴモジュール１４１
３について説明すると、当該モジュール１４１３の端子
Ｃ１は一方の主電源入力端子１４０１に接続され、端子
Ｅ２は他方の主電源入力端子１４０２に接続されてい
る。また、端子Ｃ２及び端子Ｅ１は出力端子１４０３に
接続され、第１の回転電機２０００のＵ相巻線を駆動す
る構成となっている。ＩＧＢＴモジュール１４１３と同
様に、ＩＧＢＴモジュール１４１４, １４１５はそれぞ
れ、第１の回転電機２０００のＶ相巻線及びＷ相巻線を
駆動する構成となっている。また、ＩＧＢＴモジュール
１４１９, １４２０，１４２１はそれぞれ、第２の回転
電機３０００のＵ相巻線、Ｖ相巻線及びＷ相巻線を駆動
する構成となっている。

【００５３】さらに、本インバータ装置１４には、電流
センサ１４１６，１４１７，１４２２，１４２３が設け
られている。同電流センサは例えばクランプ型でホール
素子を用いた非接触タイプのセンサからなり、各々に出
力端子１４０３，１４０５，１４０６，１４０８に流れ
る電流を検出しその検出値を電圧信号で出力する。より
詳細には、電流センサ１４１６は、第１の回転電機２０
００のＵ相巻線を流れる電流を検出し、電流センサ１４
１７は、第１の回転電機２０００のＷ相巻線を流れる電
流を検出する。また、電流センサ１４２２は、第２の回
転電機３０００のＵ相巻線を流れる電流を検出し、電流
センサ１４２３は、第２の回転電機３０００のＷ相巻線
を流れる電流を検出する。

【００５４】ゲート駆動部１４１８は、ＩＧＢＴモジュ
ール１４１３〜１４１５に内蔵されている個々のＩＧＢ
Ｔ素子のゲートを駆動する公知の構成を有し、また他方
のゲート駆動部１４２４は、ＩＧＢＴモジュール１４１
９〜１４２１に内蔵されている個々のＩＧＢＴ素子のゲ
ートを駆動する公知の構成を有する。

【００５５】信号処理部１４２５は、動力伝達手段１２
に内蔵された回転センサ２９１１の検出信号を処理する
回路からなり、詳細は示さないが約７ｋＨｚの正弦波の
励磁信号を接続端子１４０９から出力する。また、回転
センサ２９１１からの回転子位置信号（ｓｉｎ信号，ｃ
ｏｓ信号）を接続端子１４０９から入力して回転子位置
を求め、この回転子位置の情報を１０ビットパラレルで
出力する。また他方の信号処理部１４２６も同様に、動
力伝達手段１２に内蔵された回転センサ２９１２の検出
信号を処理する回路からなり、回転センサ２９１２から
の回転子位置信号（ｓｉｎ信号，ｃｏｓ信号）を接続端
子１４１０より入力して回転子位置を求め、この回転子
位置の情報を１０ビットパラレルで出力する。

【００５６】制御ユニット１４２７は、例えば公知のシ
ングルチップマイクロコンピュータを主体として構成さ
れ、通信端子１４１１から入力される第１のトルク指令
値Ｍｍ1*（第１の回転電機２０００のトルク指令値）
と、第１の回転電機２０００の回転子位置（信号処理部
１４２５の出力）と、第１の回転電機２０００のＵ相巻
線及びＷ相巻線を流れる電流（電流センサ１４１６，１
４１７の出力）とに基づき、内蔵のＲＯＭに記憶されて
いるプログラムにより公知のベクトル制御を実施して第
１の回転電機２０００を第１のトルク指令値Ｍｍ1*通り
に制御する。また、同じく制御ユニット１４２７は、通
信端子１４１１から入力される第２のトルク指令値Ｍｍ
2*（第２の回転電機３０００のトルク指令値）と、第２
の回転電機３０００の回転子位置（信号処理部１４２６
の出力）と、第２の回転電機３０００のＵ相巻線及びＷ
相巻線を流れる電流（電流センサ１４２２，１４２３の
出力）とに基づき、内蔵のＲＯＭに記憶されているプロ
グラムにより公知のベクトル制御を実施して第２の回転
電機３０００を第２のトルク指令値Ｍｍ2*通りに制御す
る。

【００５７】図１１及び図１２は、インバータ装置１４
内の制御ユニット１４２７内蔵のＲＯＭに記憶されてい
る制御プログラムを示すフローチャートであり、これら
のフローはそれぞれメインプログラム及び割り込みプロ
グラムとして制御ユニット１４２７により実行される。

【００５８】図１１に図示するメインプログラムは、車
両のｉＧキースイッチがＯＮされることでスタートす
る。先ずステップＳ５２００では、制御ユニット１４２
７に内蔵されたＲＡＭに割り付けた変数やスタック及び
入出力ポートなどの汎用レジスタを初期化する。特に、
後述する第１の回転電機２０００のｄ軸電流指令値ｉｍ
1d* 及びｑ軸電流指令値ｉｍ1q* と、第２の回転電機３
０００のｄ軸電流指令値ｉｍ2d* 及びｑ軸電流指令値ｉ
ｍ2q* とを「０」に初期化する。

【００５９】ステップＳ５２０２では、制御ユニット１
４２７に内蔵された通信ポートのステータスを読み込
み、通信ポートにデータが受信されたか否かを表すフラ
グを取り込む。その後、ステップＳ５２０４では、デー
タが受信されたか否かを判別し、データが受信されてい
なければ直接ステップＳ５２１２に進む。

【００６０】データが受信されていれば、ステップＳ５
２０６に進み、受信したデータである第１のトルク指令
値Ｍｍ1*及び第２のトルク指令値Ｍｍ2*を取り込み、内
蔵ＲＡＭの変数領域に格納する。次に、ステップＳ５２
０８では、前記ステップＳ５２０６にて記憶した第１の
トルク指令値Ｍｍ1*に基づき、第１の回転電機２０００
の各相巻線に流す電流の指令値として、図示していない
公知の回転子の界磁方向とそれに直交する方向とに座標
を設定したｄ−ｑ軸座標系におけるそれぞれの電流成分
であるｄ軸電流指令値ｉｍ1d* 及びｑ軸電流指令値ｉｍ
1q* を演算する。このとき、第１のトルク指令値Ｍｍ1*
と、前回処理時に演算された第１の回転電機２０００の
回転数Ｎｍ1 （後述のステップＳ５２１６による演算
値）と、ＲＯＭに記憶されている第１の回転電機２００
０のインダクタンスＬや一次抵抗Ｒなどのモータ定数と
により公知のベクトル演算が実施され、ｄ軸及びｑ軸電
流指令値ｉｍ1d* ，ｉｍ1q* が求められるようになって
いる。

【００６１】さらに、ステップＳ５２１０では、前記ス
テップＳ５２０６にて記憶した第２のトルク指令値Ｍｍ
2*に基づき、第２の回転電機３０００の各相巻線に流す
電流の指令値として、図示していない公知の回転子の界
磁方向とそれに直交する方向とに座標を設定したｄ−ｑ
軸座標系におけるそれぞれの電流成分であるｄ軸電流指
令値ｉｍ2d* 及びｑ軸電流指令値ｉｍ2q* を演算する。
なお、このｄ軸及びｑ軸電流指令値ｉｍ2d* ，ｉｍ2q*
も公知のベクトル演算により算出されるようになってい
る。

【００６２】その後、ステップＳ５２１２では、第１の
回転電機２０００の回転情報である第１の回転子２０１
０の回転数Ｎｍ1 を信号処理部１４２５より取り込んで
そのデータを内蔵メモリに格納する。また続くステップ
Ｓ５２１４では、第２の回転電機３０００の回転情報で
ある第２の回転子２３１０の回転数Ｎｍ2 を信号処理部
１４２６より取り込んでそのデータを格納する。また、
ステップＳ５２１６では、前記取り込んだ回転数Ｎｍ1
，Ｎｍ2 から第１の回転電機２０００の回転数Ｎｍ1
を新たに算出する。つまり、第１の回転電機２０００は
第１の回転子２０１０と第２の回転子２３１０とを含む
構成であり、前記ステップＳ５２１２で取り込んだ第１
の回転子２０１０の回転数Ｎｍ1 はステータ（固定子）
３０１０を基準とした回転数であることから、次の数式
（１）により第１の回転電機２０００の回転数Ｎｍ1 が
算出できる。

【００６３】 Ｎｍ1 ＝Ｎｍ1 −Ｎｍ2 ・・・（１） その後、ステップＳ５２１８では、前記ステップＳ５２
１６で算出した第１の回転電機２０００の回転数Ｎｍ1
及び前記ステップＳ５２１４で取り込んだ第２の回転電
機３０００の回転数Ｎｍ2 を出力端子１４１１からハイ
ブリッド制御装置１６に送信する。さらに、ステップＳ
５２２０では、車両のｉＧキースイッチがＯＦＦされた
か否かを判別し、ＯＦＦされていなければステップＳ５
２０２に戻り、ＯＦＦされていれば本プログラムを終了
する。

【００６４】次に、図１２に示すフローチャートを用
い、割り込みプログラムを説明する。本割り込みプログ
ラムは、所定の時間間隔のタイマ割り込みで起動する構
成となっており、起動後先ずステップＳ５３００では、
電流センサ１４１６，１４１７の出力である第１の回転
電機２０００のＵ相線電流ｉ1u及びＷ相線電流ｉ1wと、
電流センサ１４２２，１４２３の出力である第２の回転
電機３０００のＵ相線電流ｉ2u及びＷ相線電流ｉ2wとを
読み込み、制御ユニット１４２７の内蔵ＲＡＭの変数領
域に格納する。また、ステップＳ５３０２では、第１の
回転電機２０００における第１の回転子２０１０の回転
子位置θ1 及び第２の回転電機３０００における第２の
回転子２３１０の回転子位置θ2 を読み込んで、制御ユ
ニット１４２７の内蔵ＲＡＭの変数領域に格納する。な
おこのとき、第２の回転子２３１０の回転子位置θ2 は
第２の回転電機３０００の回転子位置と同一である。

【００６５】その後、ステップＳ５３０４では、第１の
回転子２０１０と第２の回転子２３１０との相対回転位
置を演算し、その演算結果を第１の回転電機２０００の
回転子位置θ1 とする（θ1 ＝θ1 −θ2 ）。

【００６６】また、ステップＳ５３０６では、図示しな
い公知の回転子の界磁方向とそれに直交する方向とに座
標を設定したｄ−ｑ軸座標系におけるそれぞれの電流成
分である第１及び第２の回転電機２０００，３０００の
ｄ軸電流及びｑ軸電流（ｉ1d，ｉ1q，ｉ2d，ｉ2q）を演
算する。つまり、上記Ｕ相線電流ｉ1u及びＷ相線電流ｉ
1wと回転子位置θ1 とに基づき、第１の回転電機２００
０の巻線に流れる三相交流電流をｄ−ｑ軸座標系のｄ軸
電流ｉ1d及びｑ軸電流ｉ1qに変換すると共に、上記Ｕ相
線電流ｉ2u及びＷ相線電流ｉ2wと回転子位置θ2 とに基
づき、第２の回転電機３０００の巻線に流れる三相交流
電流をｄ−ｑ軸座標系のｄ軸電流ｉ2d及びｑ軸電流ｉ2q
に変換する。

【００６７】次に、ステップＳ５３０８では、制御ユニ
ット１４２７の内蔵ＲＡＭの変数領域に格納されている
ｄ軸電流指令値ｉｍ1d* ，ｉｍ2d* 及びｑ軸電流指令値
ｉｍ1q* ，ｉｍ2q* と、前記ステップＳ５３０６で演算
したｄ軸電流ｉ1d，ｉ2d及びｑ軸電流ｉ1q，ｉ2qとに基
づいて、ｄ軸成分とｑ軸成分毎にそれぞれの電流偏差ε
1d，ε2d，ε1q，ε2qを演算する。

【００６８】その後、ステップＳ５３１０では、前記ス
テップＳ５３０８で演算した電流偏差ε1d，ε1qと第１
の回転電機２０００の電気的定数とに基づいて、第１の
回転電機２０００に印加する電圧のｄ−ｑ軸成分である
ｄ軸電圧指令値Ｖ1d* 及びｑ軸電圧指令値Ｖ1q* を演算
する。また、同じくステップＳ５３１０では、前記ステ
ップＳ５３０８で演算した電流偏差ε2d，ε2qと第２の
回転電機３０００の電気的定数とに基づいて、第２の回
転電機３０００に印加する電圧のｄ−ｑ軸成分であるｄ
軸電圧指令値Ｖ2d* 及びｑ軸電圧指令値Ｖ2q* を演算す
る。

【００６９】ステップＳ５３１２では、第１の回転電機
２０００のｄ軸電圧指令値Ｖ1d* 及びｑ軸電圧指令値Ｖ
1q* から三相交流の相電圧指令値Ｖ1u* ，Ｖ1v* ，Ｖ1w
* を演算すると共に、第２の回転電機３０００のｄ軸電
圧指令値Ｖ2d* 及びｑ軸電圧指令値Ｖ2q* から三相交流
の相電圧指令値Ｖ2u* ，Ｖ2v* ，Ｖ2w* を演算する。そ
して、ステップＳ５３１４では、この相電圧指令値Ｖ1u
* ，Ｖ1v* ，Ｖ1w* ，Ｖ2u* ，Ｖ2v* ，Ｖ2w* について
例えば１０ｋＨｚを変調周波数とするパルス幅変調（Ｐ
ＷＭ）の演算を行う。そして最後に、ステップＳ５３１
６で、制御ユニット１４２７に内蔵のＰＷＭレジスタ
に、前記ステップＳ５３１４での演算結果を書き込んで
本プログラムを終了する。

【００７０】次に、ハイブリッド制御装置１６の詳細な
構成について図１３を用いて説明する。図１３におい
て、ハイブリッド制御装置１６は、各種センサ等の信号
を入力するための入力端子１６００，１６０１，１６０
２，１６０３を有する。より具体的には、入力端子１６
００はアクセルセンサ７に接続されており、同端子１６
００にはアクセル信号が入力される。入力端子１６０１
はブレーキセンサ８に接続されており、同端子１６０１
にはブレーキ信号が入力される。入力端子１６０２はシ
フトスイッチ９に接続されており、同端子１６０２には
シフト信号が入力される。また、入力端子１６０３は始
動スイッチ１０に接続されており、同端子１６０３には
始動信号が入力される。

【００７１】またさらに、ハイブリッド制御装置１６の
通信端子１６０４，１６０５はそれぞれエンジン制御装
置１３及びインバータ装置１４に接続されており、制御
に必要な情報を相互に通信できる構成となっている。

【００７２】アナログ信号入力部１６１０は、演算増幅
器を含む公知の電圧増幅回路より構成され、入力端子１
６００から入力されるアクセル信号を所定の電圧レベル
に増幅する。デジタル信号入力部１６２０は、比較器或
いはトランジスタを含む公知のデジタル信号入力回路に
て構成され、入力端子１６０１から入力されるブレーキ
信号、入力端子１６０２から入力されるシフト信号、及
び入力端子１６０３から入力される始動信号をＴＴＬレ
ベルの信号に変換する。

【００７３】ハイブリッド制御装置１６の制御を実行す
る制御ユニット１６３０は、公知のシングルチップマイ
クロコンピュータを主体に構成され、制御プログラムや
データが格納されているＲＯＭ、演算に必要なＲＡＭ、
アナログ信号を取り込むＡ／Ｄコンバータ、シリアル通
信機能部などが内蔵されている。この制御ユニット１６
３０は、前記アナログ信号入力部１６１０及びデジタル
信号入力部１６２０に接続されており、前記アクセルセ
ンサ７の検出結果に基づくアクセル開度ＡＣＣ、前記ブ
レーキセンサ８の検出結果に基づくブレーキ状態ＢＲ
Ｋ、前記シフトスイッチ９のシフト信号に基づくシフト
位置ＳＦＴ、及び前記始動スイッチ１０のＯＮ／ＯＦＦ
信号に基づく始動状態ＳＴＡを取り込む。

【００７４】通信バッファ回路よりなる通信部１６４
０，１６５０は同一の構成からなり、一方の通信部１６
４０は制御ユニット１６３０と通信端子１６０４との間
に設けられ、他方の通信部１６５０は制御ユニット１６
３０と通信端子１６０５との間に設けられている。

【００７５】次に、制御ユニット１６３０に内蔵のＲＯ
Ｍに格納されている制御プログラムの構成について、図
１４〜図２０，図２２，図２３を用いて説明する。図１
４に示すプログラムは、ハイブリッド制御装置１６内の
制御ユニット１６３０により実行されるメインプログラ
ムであり、ｉＧキースイッチが投入されることで起動す
る。起動後、先ずステップＳ５４００では初期化が行わ
れる。この初期化では、制御ユニット１６３０に内蔵さ
れている入出力ポートや通信ポートの初期状態の設定、
同じく制御ユニット１６３０に内蔵されているＲＡＭに
割り付けられた変数領域のデータの初期設定、並びにス
タックポインタの初期設定などが行われる。

【００７６】その後、ステップＳ５４０２ではアナログ
信号入力部１６１０から入力されるアクセル信号をＡ／
Ｄ変換して、変換後の信号をアクセル開度ＡＣＣとして
取り込む。次のステップＳ５４０４では、デジタル信号
入力部１６２０から入力されるブレーキ信号に対応する
ブレーキ状態ＢＲＫを取り込む。ブレーキ状態ＢＲＫ
は、ブレーキが操作されると”１”となり、ブレーキが
操作されなければ”０”となるように論理が構成されて
いる。

【００７７】また、ステップＳ５４０６では、デジタル
信号入力部１６２０から入力されるシフト信号に対応す
るシフト位置ＳＦＴを取り込む。シフト位置ＳＦＴは、
４ビットパラレル信号であり、駐車（Ｐ）、後退
（Ｒ）、中立（Ｎ）、前進（Ｄ）などにシフトスイッチ
９が操作されれば、それぞれＳＦＴ値が”１”、”
２”、”４”、”８”となるように論理が構成されてい
る。さらに、ステップＳ５４０８では、デジタル信号入
力部１６２０から入力される始動信号に対応する始動状
態ＳＴＡを取り込む。始動状態ＳＴＡは、ｉＧキースイ
ッチの操作により始動操作されると”１”となり、始動
操作されなければ”０”となるように論理が構成されて
いる。

【００７８】その後、ステップＳ５４１０では、通信部
１６５０を介してインバータ装置１４から第１の回転電
機２０００の回転数Ｎｍ1 を受信し、続くステップＳ５
４１２では、通信部１６５０を介してインバータ装置１
４から第２の回転電機３０００の回転数Ｎｍ2 を受信す
る。さらに、ステップＳ５４１４では、回転数Ｎｍ2に
基づき下記の数式（２）により車速Ｖを演算する。

【００７９】 Ｖ＝Ｃ1 ・Ｎｍ2 ・・・（２） 但し、上記数式（２）においてＣ1 は予め設定されてい
る係数である。その後、ステップＳ５４１６〜Ｓ５４３
２では、前記ステップＳ５４０６及びＳ５４０８で取り
込んだシフト位置ＳＦＴ及び始動状態ＳＴＡに基づい
て、車両状態に応じたハイブリッド制御を実施する。

【００８０】つまり、ステップＳ５４１６では、始動状
態ＳＴＡが”１”であるか否かを判別し、ＳＴＡ＝”
１”であれば、当該ステップを肯定判別してステップＳ
５４１８に進む。かかる場合、始動状態であるため、ス
テップＳ５４１８で後述するエンジン始動処理（図１５
の処理）を実行し、その後ステップＳ５４３４に進む。
また、前記ステップＳ５４１６で始動状態ＳＴＡが”
０”であれば、当該ステップを否定判別してステップＳ
５４２０に進む。かかる場合には、始動状態でないた
め、ステップＳ５４２０，Ｓ５４２４，Ｓ５４２８にて
シフト位置ＳＦＴの判別を行う。

【００８１】ここで、ステップＳ５４２０では、シフト
位置ＳＦＴが”１”であるか否かを判別し、シフト位置
ＳＦＴが”１”であれば、同ステップを肯定判別してス
テップＳ５４２２に進む。この場合、ＳＦＴ＝”１”で
あることはシフト位置が駐車（Ｐ）位置にあることを意
味し、ステップＳ５４２２で後述するＰレンジの処理
（図１７の処理）を実行した後ステップＳ５４３４に進
む。また、前記ステップＳ５４２０でシフト位置ＳＦＴ
が”１”でなければ、当該ステップを否定判別してステ
ップＳ５４２４に進む。

【００８２】ステップＳ５４２４では、シフト位置ＳＦ
Ｔが”２”であるか否かを判別し、シフト位置ＳＦＴ
が”２”であれば当該ステップを肯定判別してステップ
Ｓ５４２６に進む。この場合、ＳＦＴ＝”２”であるこ
とはシフト位置が後退（Ｒ）位置にあることを意味し、
ステップＳ５４２６で後述するＲレンジの処理（図１８
の処理）を実行した後ステップＳ５４３４に進む。ま
た、前記ステップＳ５４２４でシフト位置ＳＦＴが”
２”でなければ、当該ステップを否定判別してステップ
Ｓ５４２８に進む。

【００８３】ステップＳ５４２８では、シフト位置ＳＦ
Ｔが”４”であるか否かを判別し、シフト位置ＳＦＴ
が”４”であれば当該ステップを肯定判別してステップ
Ｓ５４３０に進む。この場合、ＳＦＴ＝”４”であるこ
とはシフト位置がニュートラル（Ｎ）位置にあることを
意味し、ステップＳ５４３０で後述するＮレンジの処理
（図１９の処理）を実行した後ステップＳ５４３４に進
む。また、前記ステップＳ５４２８でシフト位置ＳＦＴ
が”４”でなければ、当該ステップを否定判別してステ
ップＳ５４３２に進む。

【００８４】上記のステップＳ５４２０，Ｓ５４２４，
Ｓ５４２８が全て否定判別された場合、シフト位置ＳＦ
Ｔは”８”であるとみなされる。この場合、ＳＦＴ＝”
８”であることはシフト位置が前進（Ｄ）位置にあるこ
とを意味し、ステップＳ５４３２で後述するＤレンジ処
理（図２０の処理）を実行した後ステップＳ５４３４に
進む。ステップＳ５４３４では、ｉＧキースイッチがＯ
ＦＦされているか否かを判別し、ＯＦＦされていなけれ
ば（ＮＯの場合）、ステップＳ５４０２に戻って上述の
処理を繰り返す。また、ｉＧキースイッチがＯＦＦされ
ていれば（ＹＥＳの場合）、本プログラムを終了する。

【００８５】次に、上記図１４に示すプログラムにおけ
るステップＳ５４１８のエンジン始動処理について、図
１５のフローチャートを用いて説明する。このエンジン
始動処理において、先ずステップＳ５５００では車両駆
動トルク指令値Ｍｖ* を「０」にクリアすると共に、続
くステップＳ５５０２では車両駆動パワー要求値Ｐｖ*
に「０ＦＦＦＦＨ（１６進数）」をセットする。次のス
テップＳ５５０４では、前記ステップＳ５５０２にてセ
ットした車両駆動パワー要求値Ｐｖ* をエンジン制御装
置１３に送信する。さらに、ステップＳ５５０６では、
エンジン制御装置１３に接続されている通信ポートから
エンジン回転数指令値Ｎｅ* を受信する。

【００８６】その後、ステップＳ５５０８では、第１及
び第２の回転電機２０００，３０００のトルク指令値で
ある第１及び第２のトルク指令値Ｍｍ1*，Ｍｍ2*を演算
する。この演算は、図１６に示すサブルーチンを呼び出
すことで実行される。さらに、続くステップＳ５５１０
では、前記ステップＳ５５０８にて演算した第１及び第
２のトルク指令値Ｍｍ1*，Ｍｍ2*（第１及び第２の回転
電機２０００，３０００のトルク指令値）を制御ユニッ
ト１６３０に内蔵の通信ポート及び通信部１６５０を介
してインバータ装置１４に送信する。

【００８７】ここで、前記ステップＳ５５０８で呼び出
されるサブルーチンを図１６に従って説明する。先ずス
テップＳ５６００では、エンジン制御装置１３から受信
したエンジン回転数指令値Ｎｅ* が「０ＦＦＦＦＨ」で
あるか否かを判別する。このステップが肯定判別されれ
ばステップＳ５６０６に進み、第１のトルク指令値Ｍｍ
1*を「０」に設定した後、ステップＳ５６０８に進む。
また、ステップＳ５６００が否定判別されればステップ
Ｓ５６０２に進み、エンジン回転数指令値Ｎｅ* と現在
のエンジン回転数Ｎｅとに基づいて回転数偏差εi を次
の数式（３）により演算する。

【００８８】 εi ＝｛（Ｎｅ* −Ｎｅ）＋Ｃ2 ・εi-1 ｝／（１＋Ｃ2 ） ・・・（３） 但し、上記数式（３）において、Ｃ2 は予め設定されて
いる係数であり、ｉは演算回数を表す符号である。

【００８９】なおここで、現在のエンジン回転数Ｎｅ
は、図２に示す第１の回転子２０１０及びエンジン１の
出力軸２と同一の回転数である。従って、インバータ装
置１４から受信した第１及び第２の回転電機２０００，
３０００のそれぞれの回転数Ｎｍ1 及びＮｍ2 に基づ
き、次の数式（４）から現在のエンジン回転数Ｎｅが算
出されるようになっている。

【００９０】 Ｎｅ＝Ｎｍ1 ＋Ｎｍ2 ・・・（４） 回転数偏差εi の演算後、ステップＳ５６０４では、第
１の回転電機２０００に指令する第１のトルク指令値Ｍ
ｍ1*を次の数式（５）により演算する。

【００９１】 Ｍｍ1*＝Ｍｍ1*＋Ｋ1 ・εi ＋Ｋ2 ・εi-1 ＋Ｋ3 ・εi-2 ・・・（５） 但し、上記数式（５）において、Ｋ1 ，Ｋ2 ，Ｋ3 は予
め設定されている係数である。

【００９２】さらに、ステップＳ５６０８では、車両駆
動トルク指令値Ｍｖ* を用い、第２の回転電機３０００
に指令するトルク指令値Ｍｍ2*を次の数式（６）により
演算する。

【００９３】 Ｍｍ2*＝Ｍｖ* −Ｍｍ1* ・・・（６） このトルク指令値Ｍｍ2*の演算後、サブルーチンを呼び
出した元のプログラムに戻る。

【００９４】次に、前記図１４に示すプログラムにおけ
るステップＳ５４２２のＰレンジ処理（駐車時の処理）
について、図１７のフローチャートを用いて説明する。
このＰレンジ処理において、先ずステップＳ５７００で
は、車両駆動トルク指令値Ｍｖ* を「０」にクリアす
る。次のステップＳ５７０２では、車両駆動パワー要求
値Ｐｖ* に「０ＦＦＦＦＨ（１６進数）」をセットす
る。その後、ステップＳ５７０４では、前記ステップＳ
５７０２にてセットした車両駆動パワー要求値Ｐｖ* を
エンジン制御装置１３に送信する。

【００９５】さらに、ステップＳ５７０６では、エンジ
ン制御装置１３に接続されている通信ポートからエンジ
ン回転数指令値Ｎｅ* を受信する。また、ステップＳ５
７０８では、第１及び第２の回転電機２０００，３００
０の各トルク指令値である第１及び第２のトルク指令値
Ｍｍ1*，Ｍｍ2*を共に「０」にクリアする。

【００９６】その後、ステップＳ５７１０では、車両駆
動パワー要求値Ｐｖ* を「０」にクリアし、続くステッ
プＳ５７１２では、車両の過渡判定を実施する。この過
渡判定は、後述の図２２に示す過渡判定サブルーチンを
呼び出して実施される。その後、ステップＳ５７１４で
は、前記ステップＳ５７１２での判定結果に基づき過渡
制御が実行される。この過渡制御は、後述の図２３に示
す過渡制御サブルーチンを呼び出して実施される。続く
ステップＳ５７１６では、第１及び第２のトルク指令値
Ｍｍ1*，Ｍｍ2*を制御ユニット１６３０に内蔵の通信ポ
ート及び通信部１６５０を介してインバータ装置１４に
送信する。

【００９７】次に、前記ステップＳ５７１２にて呼び出
される過渡判定サブルーチンについて図２２のフローチ
ャートを用いて説明する。図２２の過渡判定ルーチンで
は、先ずステップＳ６１００にて車両駆動パワー要求値
Ｐｖ* のなまし演算を次の数式（７）に従って演算す
る。

【００９８】 Ｐｖ*i＝（Ｃ3 ・Ｐｖ*i-1＋Ｐｖ* ）／（Ｃ3 ＋１） ・・・（７） 上記の数式（７）においてＣ3 はなまし係数である。さ
らに、ステップＳ６１０２では、車両の加減速量ΔＰｖ
* を次の数式（８）に従って演算する。

【００９９】 ΔＰｖ* ＝Ｐｖ* −Ｐｖ*i ・・・（８） なお、上記の如く算出される加減速量ΔＰｖ* は、その
算出値が正（プラス）であれば車両が加速傾向にあり、
その算出値が負（マイナス）であれば車両が減速傾向で
あることを意味する。

【０１００】その後、ステップＳ６１０４では、前記ス
テップＳ６１０２にて演算した加減速量ΔＰｖ* が所定
の判定値ΔＰｏよりも大きいか否かを判別し、ΔＰｖ*
＞ΔＰｏであれば、その時の車両が加速状態であるとみ
なしてステップＳ６１０６に進む。ステップＳ６１０６
では、加速フラグｆＡＣＣに「１」をセットすると共
に、減速フラグｆＤＥＣを「０」にクリアする。さらに
続くステップＳ６１０８では、燃料カットフラグｆＣＵ
Ｔを「０」にクリアして本サブルーチンを終了する。

【０１０１】また、ΔＰｖ* ≦ΔＰｏであって前記ステ
ップＳ６１０４が否定判別されると、ステップＳ６１１
０に進んで、前記ステップＳ６１０２にて演算した加減
速量ΔＰｖ* が所定の判定値−ΔＰｏよりも小さいか否
かを判別する。ここで、「−ΔＰｏ」は、前記ステップ
Ｓ６１０４で用いる判定値ΔＰｏのマイナス値である
（但し、その値は任意に変更でき、要はマイナス値であ
ればよい）。そして、ΔＰｖ* ＜−ΔＰｏであれば、そ
の時の車両が減速状態にあるとみなしてステップＳ６１
１６に進む。ステップＳ６１１６では、加速フラグｆＡ
ＣＣを「０」にクリアすると共に、減速フラグｆＤＥＣ
に「１」をセットする。さらに続くステップＳ６１１８
では、燃料カットフラグｆＣＵＴに「１」をセットして
本サブルーチンを終了する。

【０１０２】さらに、ΔＰｖ* ≧−ΔＰｏであって前記
ステップＳ６１１０が否定判別されると、ステップＳ６
１１２に進む。この場合には、車両が加速でも減速でも
ない状態、すなわち定速状態であるとみなされ、ステッ
プＳ６１１２で加速フラグｆＡＣＣ及び減速フラグｆＤ
ＥＣを共に「０」にクリアする。さらに続くステップＳ
６１１４にて燃料カットフラグｆＣＵＴを「０」にクリ
アして本サブルーチンを終了する。

【０１０３】次に、前記図１７に示すＰレンジ処理のス
テップＳ５７１４における過渡制御サブルーチンについ
て、図２３を用いて説明する。同図において、先ずステ
ップＳ６２００では、エンジン回転数指令値Ｎｅ* と実
際のエンジン回転数Ｎｅとの偏差の絶対値（｜Ｎｅ* −
Ｎｅ｜）が所定の偏差ΔＮｅ以下であるか否かを判別す
る。ステップＳ６２００が肯定判別されれば（｜Ｎｅ*
−Ｎｅ｜≦ΔＮｅの場合）、エンジン１がエンジン回転
数指令値Ｎｅ* の指示通りに運転されているとみなし、
そのまま本ルーチンを終了する。

【０１０４】一方、ステップＳ６２００が否定判別され
れば（｜Ｎｅ* −Ｎｅ｜＞ΔＮｅの場合）、ステップＳ
６２０２に進み、当該ステップＳ６２０２にて加速フラ
グｆＡＣＣに「１」がセットされているか否か、すなわ
ち加速状態にあるか否かを判別する。加速フラグｆＡＣ
Ｃ＝１であれば、ステップＳ６２０２を肯定判別してス
テップＳ６２０４に進み、次の数式（９）で示す演算を
実行する。

【０１０５】 Ｍｍ1*＝Ｍｍ1*−ΔＭ ・・・（９） つまり、上記数式（９）においては、第１の回転電機２
０００のトルク指令値である第１のトルク指令値Ｍｍ1*
が所定の補正トルク量ΔＭだけ減算補正されることにな
る。

【０１０６】さらに、ステップＳ６２０６では、次の数
式（１０）で示す演算を実行する。 Ｍｍ2*＝Ｍｍ2*＋ΔＭ ・・・（１０） つまり、上記数式（１０）においては、第２の回転電機
３０００のトルク指令値である第２のトルク指令値Ｍｍ
2*が所定の補正トルク量ΔＭだけ加算補正されることに
なる。そして、第１及び第２のトルク指令値Ｍｍ1*，Ｍ
ｍ2*の補正後、本過渡制御ルーチンを終了する。

【０１０７】また、前記ステップＳ６２０２にて加速フ
ラグｆＡＣＣが「０」である旨が判別されると、ステッ
プＳ６２０２を否定判別してステップＳ６２０８に進
み、当該ステップＳ６２０８にて減速フラグｆＤＥＣに
「１」がセットされているか否か、すなわち減速状態に
あるか否かを判別する。減速フラグｆＤＥＣ＝１であれ
ば、ステップＳ６２０８を肯定判別してステップＳ６２
１０に進む。ステップＳ６２１０では、燃料カットの状
態下であることを示す「０ＦＦＦＥＨ（１６進数）」を
車両駆動パワー要求値Ｐｖ* にセットし、そのＰｖ* 値
をエンジン制御装置１３に送信する。さらに、ステップ
Ｓ６２１２では次の数式（１１）で示す演算を実行す
る。

【０１０８】 Ｍｍ1*＝Ｍｍ1*＋ΔＭ ・・・（１１） つまり、上記数式（１１）においては、第１の回転電機
２０００のトルク指令値である第１のトルク指令値Ｍｍ
1*が所定の補正トルク量ΔＭだけ加算補正されることに
なる。

【０１０９】さらにその後、ステップＳ６２１４では次
の数式（１２）で示す演算を実行する。 Ｍｍ2*＝Ｍｍ2*−ΔＭ ・・・（１２） つまり、上記数式（１２）においては、第２の回転電機
３０００のトルク指令値である第２のトルク指令値Ｍｍ
2*が所定の補正トルク量ΔＭだけ減算補正されることに
なる。そして、第１及び第２のトルク指令値Ｍｍ1*，Ｍ
ｍ2*の補正後、本過渡制御ルーチンを終了する。

【０１１０】一方、加速フラグｆＡＣＣ＝０で且つ減速
フラグｆＤＥＣであり、前記ステップＳ６２０２，Ｓ６
２０８が共に否定判別された場合には、定速状態である
ことから、第１及び第２のトルク指令値Ｍｍ1*，Ｍｍ2*
の補正が行われず、フラグ判定後、そのまま本過渡制御
ルーチンを終了する。

【０１１１】次に、前記図１４に示すプログラムにおけ
るステップＳ５４２６のＲレンジ処理（後退時の処理）
について、図１８のフローチャートを用いて説明する。
このＲレンジ処理において、先ずステップＳ５８００で
は車両駆動トルク指令値Ｍｖ* を演算する。この演算
は、車速Ｖ、アクセル開度ＡＣＣ、ブレーキ状態ＢＲＫ
及びシフト位置ＳＦＴを入力パラメータとしてマップ検
索により行う構成としている。つまり、制御ユニット１
６３０に内蔵のＲＯＭには、例えば図２１（ａ）に示す
特性からなるマップが記憶保持されている。ここで、図
２１（ａ）は、シフト位置ＳＦＴが”Ｒ”レンジの場合
の特性であって、車速Ｖ、アクセル開度ＡＣＣ及びブレ
ーキ状態ＢＲＫをパラメータとする車両駆動トルク指令
値Ｍｖ* の特性を示す。なお、図２１において、車速Ｖ
は車両の最高車速で正規化したものであるが、記憶され
ているマップ値は車速Ｖの絶対値で検索されるようにな
っている。

【０１１２】さらに、ステップＳ５８０２では、車両駆
動パワー要求値Ｐｖ* を演算する。この演算では、係数
Ｃa 、車両駆動トルク指令値Ｍｖ* 及び車速Ｖに基づ
き、 Ｐｖ* ＝Ｃa ・Ｍｖ* ・Ｖ といった数式により車両駆動パワー要求値Ｐｖ* が求め
られる。

【０１１３】その後、ステップＳ５８０４では、前記ス
テップＳ５８０２にて演算した車両駆動パワー要求値Ｐ
ｖ* をエンジン制御装置１３に送信する。また、続くス
テップＳ５８０６ではエンジン制御装置１３に接続され
ている通信ポートからエンジン回転数指令値Ｎｅ* を受
信する。さらに、ステップＳ５８０８では、第１及び第
２の回転電機２０００，３０００の各トルク指令値であ
る第１及び第２のトルク指令値Ｍｍ1*，Ｍｍ2*を演算す
る。この演算は始動処理（前記図１５のルーチン）と同
様に、前記図１６のサブルーチンを呼び出すことで実施
される。

【０１１４】その後、ステップＳ５８１０では過渡判定
を実行する。この過渡判定においては前記Ｐレンジ処理
と同様に、図２２に示すサブルーチンが呼び出される。
さらに、ステップＳ５８１２では過渡制御を実行する。
この過渡制御においては前記Ｐレンジ処理と同様に、図
２３に示すサブルーチンが呼び出される。最後に、ステ
ップＳ５８１４では、第１及び第２のトルク指令値Ｍｍ
1*，Ｍｍ2*を制御ユニット１６３０に内蔵の通信ポート
及び通信部１６５０を介してインバータ装置１４に送信
する。

【０１１５】次に、前記図１４に示すプログラムにおけ
るステップＳ５４３０のＮレンジ処理（ニュートラル時
の処理）について、図１９のフローチャートを用いて説
明する。このＮレンジ処理において、先ずステップＳ５
９００では、車両駆動トルク指令値Ｍｖ* を「０」にク
リアし、続くステップＳ５９０２では、車両駆動パワー
要求値Ｐｖ* に「０ＦＦＦＦＨ（１６進数）」をセット
する。その後、ステップＳ５９０４では、前記ステップ
Ｓ５９０２にてセットした車両駆動パワー要求値Ｐｖ*
をエンジン制御装置１３に送信する。

【０１１６】さらに、ステップＳ５９０６ではエンジン
制御装置１３に接続されている通信ポートからエンジン
回転数指令値Ｎｅ* を受信する。また、ステップＳ５９
０８では、第１及び第２の回転電機２０００，３０００
の各トルク指令値である第１及び第２のトルク指令値Ｍ
ｍ1*，Ｍｍ2*を共に「０」にクリアし、続くステップＳ
５９１０では車両駆動パワー要求値Ｐｖ* を「０」にク
リアする。その後、ステップＳ５９１２では過渡判定を
実行する。この過渡判定においては前記のＰレンジ処理
やＲレンジ処理と同様に、図２２に示すサブルーチンが
呼び出される。さらに、ステップＳ５９１４では過渡制
御を実行する。この過渡制御においては前記のＰレンジ
処理やＲレンジ処理と同様に、図２３に示すサブルーチ
ンが呼び出される。最後に、ステップＳ５９１６では、
第１及び第２のトルク指令値Ｍｍ1*，Ｍｍ2*を制御ユニ
ット１６３０に内蔵の通信ポート及び通信部１６５０を
介してインバータ装置１４に送信する。

【０１１７】次に、前記図１４に示すプログラムにおけ
るステップＳ５４３２のＤレンジ処理（前進時の処理）
について、図２０のフローチャートを用いて説明する。
このＤレンジ処理において、先ずステップＳ６０００で
は車両駆動トルク指令値Ｍｖ* を演算する。この演算
は、車速Ｖ、アクセル開度ＡＣＣ、ブレーキ状態ＢＲＫ
及びシフト位置ＳＦＴを入力パラメータとしてマップ検
索により行う構成としている。つまり、制御ユニット１
６３０に内蔵のＲＯＭには、例えば図２１（ｂ）に示す
特性からなるマップが記憶保持されている。ここで、図
２１（ｂ）は、シフト位置ＳＦＴが”Ｄ”レンジの場合
の特性であって、車速Ｖ、アクセル開度ＡＣＣ及びブレ
ーキ状態ＢＲＫをパラメータとする車両駆動トルク指令
値Ｍｖ* の特性を示す。なお、同図２１（ｂ）のマップ
は、基本的に前記図２１（ａ）と同様の構造を有する。

【０１１８】さらに、ステップＳ６００２では、車両駆
動パワー要求値Ｐｖ* を演算する。この演算では、係数
Ｃa 、車両駆動トルク指令値Ｍｖ* 及び車速Ｖに基づ
き、 Ｐｖ* ＝Ｃa ・Ｍｖ* ・Ｖ といった数式により車両駆動パワー要求値Ｐｖ* が求め
られる。

【０１１９】その後、ステップＳ６００４では、前記ス
テップＳ６００２にて演算した車両駆動パワー要求値Ｐ
ｖ* をエンジン制御装置１３に送信する。ステップＳ６
００６ではエンジン制御装置１３に接続されている通信
ポートからエンジン回転数指令値Ｎｅ* を受信する。さ
らに、ステップＳ６００８では、第１及び第２の回転電
機２０００，３０００の各トルク指令値である第１及び
第２のトルク指令値Ｍｍ1*，Ｍｍ2*を演算する。この演
算は、始動処理及びＲレンジ処理（前記図１５，図１８
のルーチン）と同様に、前記図１６のサブルーチンを呼
び出すことで行われる。

【０１２０】さらに、ステップＳ６０１０では過渡判定
を実行する。この過渡判定においては前記のＰレンジ処
理，Ｒレンジ処理，Ｎレンジ処理と同様に、図２２に示
すサブルーチンが呼び出される。さらに、ステップＳ６
０１２では過渡制御を実行する。この過渡制御において
は前記のＰレンジ処理，Ｒレンジ処理，Ｎレンジ処理と
同様に、図２３に示すサブルーチンが呼び出される。最
後に、ステップＳ６０１４では、第１及び第２のトルク
指令値Ｍｍ1*，Ｍｍ2*を制御ユニット１６３０に内蔵の
通信ポート及び通信部１６５０を介してインバータ装置
１４に送信する。

【０１２１】なお因みに、本実施の形態では、ハイブリ
ッド制御装置１６の制御ユニット１６３０による図２２
のプログラムが請求項記載の過渡状態検出手段に相当
し、図２３のプログラムがトルク補正手段に相当する。
また、この図２２及び図２３のプログラムにより燃料カ
ット指令手段が構成されている。さらに、ハイブリッド
制御装置１６の制御ユニット１６３０（図１５〜図２０
のプログラム）によりトルク制御量演算手段が構成さ
れ、エンジン制御装置１３の制御ユニット１３０６（図
５のプログラム）により目標回転数演算手段が構成され
ている。

【０１２２】以上の構成による本実施の形態の動作につ
いて、以下には、（イ）始動状態、（ロ）前進走行状
態、及び（ハ）後退走行状態に区分して説明する。 （イ）始動状態 先ず、始動状態について説明する。さて、図示しないｉ
Ｇキースイッチが投入されると、エンジン制御装置１３
とインバータ装置１４及びハイブリッド制御装置１６
に、図示しない１２Ｖ〔ボルト〕の補機電池より電源が
供給される。これにより、エンジン制御装置１３内の制
御ユニット１３０６、インバータ装置１４内の制御ユニ
ット１４２７及びハイブリッド制御装置１６内の制御ユ
ニット１６３０がそれぞれに内蔵したＲＯＭに格納され
ているプログラムを起動する。

【０１２３】この始動状態においてエンジン制御装置１
３の動作を前記図４のプログラムを参照して説明すれ
ば、かかる場合には、エンジン１が回転していないため
に空気は吸入されず、その際に取り込まれる吸入空気量
Ｑ並びにその際に演算される回転当たりの吸気量Ｑｏは
共に「０」になる（図４のステップＳ５００２，Ｓ５０
０６）。従って、噴射時間ＴＡＵは無効噴射時間Ｔｖの
みとなり（ステップＳ５０１０，Ｓ５０１１）、噴射信
号ＴＡＵを出力しても（ステップＳ５０１４）、エンジ
ン１には燃料が供給されずエンジン１は停止状態を保持
する。

【０１２４】また、インバータ装置１４では、ｉＧキー
スイッチの投入により前記図１１のプログラムが起動さ
れる。そして先ずは、第１及び第２のトルク指令値Ｍｍ
1*，Ｍｍ2*や電流指令値ｉｍ1d* ，ｉｍ2d* ，ｉｍ1q*
，ｉｍ2q* が「０」に初期化される（図１１のステッ
プＳ５２００）。ｉＧキースイッチ投入直後は外部機器
との通信が行われないため（ステップＳ５２０４がＮ
Ｏ）、ステップＳ５２０６〜Ｓ５２１０の処理は実行さ
れない。この場合、前記図１２のフローチャートで実行
される第１及び第２の回転電機２０００，３０００のト
ルク制御ではトルクが「０」で制御されることになる。
また、図１１のステップＳ５２１２，Ｓ５２１４で取り
込まれる回転数Ｎｍ1 ，Ｎｍ2 も「０」であるため、第
１及び第２の回転電機２０００，３０００の回転数情報
として、Ｎｍ1 ＝０及びＮｍ2 ＝０がハイブリッド制御
装置１６に送信される（ステップＳ５２１８）。

【０１２５】一方、ハイブリッド制御装置１６では、ｉ
Ｇキースイッチの投入により前記図１４のプログラムが
起動される。そして、ｉＧキースイッチの投入に伴い始
動スイッチ１０が「ＯＮ」になると、始動状態ＳＴＡ
が”０”から”１”に移行し、その始動状態ＳＴＡが取
り込まれる（図１４のステップＳ５４０８）。この時点
では、エンジン１は回転しておらず、且つ第１及び第２
の回転電機２０００，３０００もまた回転していないの
で、インバータ装置１４より受信する第１及び第２の回
転電機２０００，３０００の回転数Ｎｍ1 ，Ｎｍ2 は共
に「０」となっている（ステップＳ５４１０，Ｓ５４１
２）。

【０１２６】この場合、始動状態ＳＴＡが”１”になる
と（ステップＳ５４１６がＹＥＳ）、始動処理が実行さ
れる（ステップＳ５４１８）。この始動処理では、前記
図１５のプログラムにおいて車両駆動トルク指令値Ｍｖ
* が「０」に設定されると共に（ステップＳ５５０
０）、車両駆動パワー要求値Ｐｖ* が「０ＦＦＦＦＨ
（１６進数）」に設定されてエンジン制御装置１３に送
信される（ステップＳ５５０２，Ｓ５５０４）。なお既
述した通り、「０ＦＦＦＦＨ」のデータは、エンジン１
を始動状態を表す情報であり、車両駆動パワー要求値そ
のものの絶対値ではない。

【０１２７】また、エンジン制御装置１３では、前記図
５の割り込みプログラムにおいて受信割込が発生する
と、車両駆動パワー要求値Ｐｖ* が受信される（ステッ
プＳ５１００）。このとき、当該Ｐｖ* 値がエンジン始
動状態を表すデータであるため（ステップＳ５１０２が
ＹＥＳ）、エンジン１が燃焼回転するまではエンジン回
転数Ｎｅが所定のアイドル回転数Ｎｅidl 以下であるか
否かが判別され（ステップＳ５１１０）、始動開始当初
はエンジン１は回転していないのでエンジン回転数指令
値Ｎｅ* に予めＲＯＭに記憶されているエンジン始動回
転数ＮｅSTA が設定されると共に、吸入空気量調節量Ｔ
Ｈに「０」が設定される（ステップＳ５１１２，Ｓ５１
１４）。また、スロットルアクチュエータ６が制御され
てスロットル弁５が全閉駆動される（ステップＳ５１２
２）。さらに、エンジン始動回転数ＮｅSTA がハイブリ
ッド制御装置１６に送信される（ステップＳ５１２
４）。

【０１２８】そして、ハイブリッド制御装置１６では、
図１５のプログラムにおいて、上記のエンジン始動回転
数ＮｅSTA をエンジン回転数指令値Ｎｅ* として受信し
（ステップＳ５５０６）、このエンジン回転数指令値Ｎ
ｅ* 及び「０」に設定された車両駆動トルク指令値Ｍｖ
* とに基づき、第１及び第２の回転電機のトルク指令値
である第１及び第２のトルク指令値Ｍｍ1*，Ｍｍ2*が演
算される（ステップＳ５５０８）。この際、図１６に示
すサブプログラムが呼び出されて演算が行われ、該演算
された第１及び第２のトルク指令値Ｍｍ1*，Ｍｍ2*は、
インバータ装置１４に送信される（ステップＳ５５１
０）。

【０１２９】前記第１及び第２のトルク指令値Ｍｍ1*，
Ｍｍ2*のデータ受信により、インバータ装置１４では、
図１１のステップＳ５２０４が肯定判定され、前記受信
データが取り込まれてメモリに格納される（ステップＳ
５２０６）。また、第１の回転電機２０００に通電する
電流指令値としてｄ軸及びｑ軸電流指令値ｉｍ1d* ，ｉ
ｍ1q* が演算されると共に、第２の回転電機３０００に
通電する電流指令値としてｄ軸及びｑ軸電流指令値ｉｍ
2d* ，ｉｍ2q* が演算され（ステップＳ５２０８，Ｓ５
２１０）、これら演算値がメモリに格納される。こうし
て演算された電流指令値ｉｍ1d* ，ｉｍ1q* ，ｉｍ2d*
，ｉｍ2q* に基づき、インバータ装置１４により実行
される図１２に示すプログラムに従って第１及び第２の
回転電機２０００，３０００が制御されることになる。
さらに、第１及び第２の回転電機２０００，３０００の
回転数Ｎｍ1 ，Ｎｍ2 が演算されると共に、当該Ｎｍ1
，Ｎｍ2 値がハイブリッド制御装置１６に送信される
（ステップＳ５２１２〜Ｓ５２１８）。

【０１３０】以上の動作により、エンジン１は第１及び
第２の回転電機２０００，３０００を制御することで始
動される。そして、エンジン１が燃焼回転し始めると、
エンジン制御装置１３においてエンジン回転数Ｎｅがア
イドル回転数Ｎｅidl を上回ることが判別され（図５の
ステップＳ５１１０がＹＥＳ）、エンジン回転数指令値
Ｎｅ* として「０ＦＦＦＦＨ」がハイブリッド制御装置
１６に送信される。この送信信号を受けて、ハイブリッ
ド制御装置１６では、Ｎｅ* ＝０ＦＦＦＦＨである旨が
判別され（図１６のステップＳ５６００がＹＥＳ）、第
１のトルク指令値Ｍｍ1*が「０」に設定される。従っ
て、この状態でｉＧキースイッチの始動スイッチがＯＦ
Ｆされると、車両は停止状態のまま保持され、エンジン
はアイドル状態で回転することとなる。

【０１３１】（ロ）前進走行状態 次に、シフトレバーを”Ｄ”レンジに操作した状態に相
当する前進走行状態について説明する。つまり、シフト
レバーを”Ｄ”レンジに操作すると、ハイブリッド制御
装置１６が取り込んだシフト位置ＳＦＴは”８”とな
り、Ｄレンジの処理が実行される（前記図１４のステッ
プＳ５４３２）。Ｄレンジ処理の詳細は前記図２０に示
すプログラムが適用される。このとき、アクセル開度Ａ
ＣＣが「０」であれば始動完了後の状態と同じである
が、アクセルペダルが踏み込み操作されると、Ｄレンジ
処理における車両駆動トルク指令値Ｍｖ* はアクセル開
度ＡＣＣに応じて増大する（図２０のステップＳ６００
０）。この演算は、制御ユニット１６３０内蔵のＲＯＭ
のデータ領域に記憶されている図２１（ｂ）に示す特性
に基づいて実施される。

【０１３２】例えば車両が停止している状態からアクセ
ル開度ＡＣＣが２０％になると、車両駆動トルク指令値
Ｍｖ* は最大トルク（Ｍｖ* ＝１．０）の２０％の値に
なる。また、このＤレンジ処理では、車両駆動トルク指
令値Ｍｖ* 及び車速Ｖに応じて車両駆動パワー要求値Ｐ
ｖ* が演算される（ステップＳ６００２）。なお、車両
が停止している状態では車速Ｖ＝０であるのため車両駆
動パワー要求値Ｐｖ*は「０」となる。こうして演算さ
れた車両駆動パワー要求値Ｐｖ* がエンジン制御装置１
３に送信される。

【０１３３】一方、エンジン制御装置１３では、前記ハ
イブリッド制御装置１６から送信される車両駆動パワー
要求値Ｐｖ* を受信する（図５のステップＳ５１０
０）。このとき、Ｐｖ* ＝０であれば、ステップＳ５１
０２が否定判別されると共に、ステップＳ５１０４が肯
定判定される。そのため、エンジン回転数指令値Ｎｅ*
が「０ＦＦＦＦＨ」に設定されると共に、吸入空気量調
節量ＴＨが「０」に設定される（ステップＳ５１１８，
Ｓ５１２０）。なおこのとき、吸入空気量調節量ＴＨが
「０」で制御されるため、エンジン１はアイドル状態の
まま維持される。一方、ハイブリッド制御装置１６で
は、車両が停止状態で且つエンジン１がアイドル回転状
態であるため、第１の回転電機２０００の回転数Ｎｍ1
としてアイドル回転数Ｎｅidl が受信されると共に（図
１４のステップＳ５４１０）、第２の回転電機３０００
の回転数Ｎｍ2 として車両停止時のＮｍ1 ＝０が受信さ
れる（ステップＳ５４１２）。

【０１３４】また、ハイブリッド制御装置１６では、Ｄ
レンジの詳細プログラムである図２０の処理が実行され
るが、この際、当初はエンジン制御装置１３より受信し
たエンジン回転数指令値Ｎｅ* が「０ＦＦＦＦＨ」であ
るため、図２０のステップＳ６００８で呼び出される図
１６のサブルーチンにおいてステップＳ５６００が肯定
判定される。従って、第１のトルク指令値Ｍｍ1*が
「０」に設定されると共に（図１６のステップＳ５６０
６）、第２のトルク指令値Ｍｍ2*が車両駆動トルク指令
値Ｍｖ* と同一の値として設定される（ステップＳ５６
０８）。この２つのトルク指令値Ｍｍ1*，Ｍｍ2*はイン
バータ装置１４に送信されて同インバータ装置１４にて
第１及び第２の回転電機２０００，３０００がトルク制
御される。つまり、車両はエンジン１がアイドル状態の
まま第２の回転電機３０００の出力トルクのみで発進加
速されることになる。

【０１３５】そして、車両が発進して車速Ｖが生じる
と、図２０に示すプログラムにおいて、ステップＳ６０
０２で演算される車両駆動パワー要求値Ｐｖ* が「０」
でなくなり、この要求値Ｐｖ* がエンジン制御装置１３
に送信される（ステップＳ６００４）。

【０１３６】また一方、エンジン制御装置１３では、受
信割込みにより図５に示す割込みプログラムが起動し、
前記ハイブリッド制御装置１６にて演算された車両駆動
パワー要求値Ｐｖ* が読み込まれメモリに格納される
（ステップＳ５１００）。このとき、かかる車両の走行
状態下では、図５のステップＳ５１０２，Ｓ５１０４が
共に否定判定され、ステップＳ５１０６の処理が実施さ
れる。つまり、図８に示すエンジン特性マップを検索す
ることにより、前記読み込んだ車両駆動パワー要求値Ｐ
ｖ* （図８の曲線Ｂ）からエンジン１が最も効率の良く
トルクを出力する動作点（図８の点Ｃ）と、その動作点
に対応するエンジン回転数指令値Ｎｅ* とが決定され、
メモリ記憶データが更新される。

【０１３７】また、図９に示すエンジン特性マップを検
索することにより、前記動作点（図８の点Ｃ）を維持す
るためのスロットル弁５の開度であるスロットル開度目
標値θTH* が決定されると共に、このスロットル開度目
標値θTH* に基づいて吸入空気量調節量ＴＨが演算され
てメモリ記憶データが更新される（ステップＳ５１０
８）。そして、前記演算した吸入空気量調節量ＴＨによ
りスロットルアクチュエータ６が制御されると（ステッ
プＳ５１２２）、エンジン１は車両駆動パワー要求値Ｐ
ｖ* 通りの出力トルクを発生するようになる（吸入空気
量が適正に調節される）。また、エンジン１の出力トル
クの発生（スロットル制御）と同時に、エンジン回転数
指令値Ｎｅ* がハイブリッド制御装置１６に送信される
（ステップＳ５１２４）。このエンジン回転数指令値Ｎ
ｅ* は、例えばアクセル開度が２０％増大することで現
在のエンジン回転数Ｎｅに比べて増大した値となる。

【０１３８】上記のエンジン回転数指令値Ｎｅ* はハイ
ブリッド制御装置１６にて受信され（図２０のステップ
Ｓ６００６）、当該ハイブリッド制御装置１６では、エ
ンジン回転数指令値Ｎｅ* に基づいて第１及び第２の回
転電機２０００，３０００のトルク指令値である第１及
び第２のトルク指令値Ｍｍ1*，Ｍｍ2*が演算される（ス
テップＳ６００８）。

【０１３９】このとき、第１及び第２のトルク指令値Ｍ
ｍ1*，Ｍｍ2*は、既述した通り図１６に示すプログラム
に基づき演算される。すなわち、ハイブリッド制御装置
１６では、エンジン制御装置１３より送信されたエンジ
ン回転数指令値Ｎｅ* と、インバータ装置１４より受信
した第１及び第２の回転電機２０００，３０００の各回
転数Ｎｍ1 ，Ｎｍ2 に基づく実際のエンジン回転数Ｎｅ
とから回転数偏差εiが演算され（図１６のステップＳ
５６０２）、この回転数偏差の今回値εi 、前回値εi-
1 及び前々回値εi-2 から第１の回転電機２０００のト
ルク指令値である第１のトルク指令値Ｍｍ1*が演算され
る（同図１６のステップＳ５６０４，数式（５））。さ
らに、車両駆動トルク指令値Ｍｖ* から第１のトルク指
令値Ｍｍ1*を減算することにより、第２のトルク指令値
Ｍｍ2*が演算される（ステップＳ５６０８）。

【０１４０】また一方で、ハイブリッド制御装置１６で
は、図２２に示す過渡判定のサブルーチンが呼び出され
（図２０のステップＳ６０１０）、現在の車両駆動パワ
ー要求値Ｐｖ* とそのなまし値Ｐｖ*iとの差である加減
速量ΔＰｖ* （＝Ｐｖ* −Ｐｖ*i）に基づいて、車両運
転の過渡状態を表す各種フラグが逐次設定される。つま
り、車両加速時において加減速量ΔＰｖ* が正側に大き
くなると（ΔＰｖ* ＞ΔＰｏの場合）、加速フラグｆＡ
ＣＣに「１」がセットされ（図２２のステップＳ６１０
６）、現状が加速状態下にある旨が記憶される。またこ
の場合には、燃料カットフラグｆＣＵＴが「０」にクリ
アされて（ステップＳ６１０８）、燃料カットが実施さ
れないようになっている。

【０１４１】ハイブリッド制御装置１６ではさらに、図
２３に示す過渡制御のサブルーチンが呼び出される（ス
テップＳ６０１２）。この場合、例えばアクセル開度を
全閉から２０％にするような加速状態下では、同過渡制
御サブルーチンにおいてエンジン回転数指令値Ｎｅ* と
現在のエンジン回転数Ｎｅとの偏差の絶対値が所定の偏
差ΔＮｅよりも大きい旨が判別され（図２３のステップ
Ｓ６２００がＮＯ）、さらに過渡判定ルーチンにて記憶
された加速フラグｆＡＣＣが「１」である旨が判別され
る（ステップＳ６２０２がＹＥＳ）。そして、前記Ｄレ
ンジ処理のステップＳ６００８で演算した第１のトルク
指令値Ｍｍ1*が所定の補正トルク量ΔＭだけ減少補正さ
れると共に、第２のトルク指令値Ｍｍ2*が所定のトルク
補正量ΔＭだけ増加補正される（ステップＳ６２０４，
Ｓ６２０６）。

【０１４２】こうして補正された第１及び第２のトルク
指令値Ｍｍ1*，Ｍｍ2*がインバータ装置１４に送信され
（図２０のステップＳ６０１４）、当該インバータ装置
１４は補正後の第１及び第２のトルク指令値Ｍｍ1*，Ｍ
ｍ2*により第１及び第２の回転電機２０００，３０００
をトルク制御する。このとき、インバータ装置１４が第
１のトルク指令値Ｍｍ1*（補正後の値）にて第１の回転
電機２０００をトルク制御すると、エンジン１は第１の
回転電機２０００を負荷として回転することになる。

【０１４３】かかる場合、エンジン１が車両駆動パワー
要求値Ｐｖ* に対応するエンジン出力トルクＭｅで運転
されるのに対し、第１の回転電機２０００は第１のトル
ク指令値Ｍｍ1*で回転することになる。第１のトルク指
令値Ｍｍ1*はエンジン１の出力トルクＭｅよりも小さい
ため、エンジン１は負荷が軽くなり、回転上昇が促進さ
れる。エンジン回転数が上昇してエンジン回転数指令値
Ｎｅ* （目標値）に近づくと、その回転数偏差が解消さ
れる（図２３のステップＳ６２００がＹＥＳとなる）。
この場合、第１及び第２のトルク指令値Ｍｍ1*，Ｍｍ2*
に対して所定のトルク補正量ΔＭによる増減補正が実施
されなくなる。そして、エンジン１の発生するトルクと
バランスするトルクが第１の回転電機２０００に発生す
ることになる。

【０１４４】またここで、前進走行中にアクセルペダル
を戻して減速する場合の動作について説明する。つま
り、減速時にアクセル開度ＡＣＣが減少すると、そのア
クセル開度ＡＣＣに応じて車両駆動トルク指令値Ｍｖ*
並びに車両駆動パワー要求値Ｐｖ* が減少側の値に演算
される（ハイブリッド制御装置１６による図２０のステ
ップＳ６０００，Ｓ６００２）。このとき、既述した通
り車両駆動パワー要求値Ｐｖ* に応じてエンジン出力の
最も効率の良い動作点が決定されると共に、スロットル
弁５による吸入空気量調節量ＴＨに基づいてスロットル
アクチュエータ６が制御される（エンジン制御装置１３
による図５のステップＳ５１０６，Ｓ５１０８，Ｓ５１
２２）。これにより、エンジン１は車両駆動パワー要求
値Ｐｖ* 通りの出力を発生する（吸入空気量が最適に調
節される）。

【０１４５】なお、スロットル弁５の制御と同時に、エ
ンジン回転数指令値Ｎｅ* がハイブリッド制御装置１６
に送信されるが（図５のステップＳ５１２４）、このエ
ンジン回転数指令値Ｎｅ* はアクセル開度ＡＣＣが減少
したことにより現在のエンジン回転数Ｎｅに比べて減少
した値となる。

【０１４６】そして、上記のエンジン回転数指令値Ｎｅ
* に基づき第１及び第２の回転電機２０００，３０００
のトルク指令値である第１及び第２のトルク指令値Ｍｍ
1*，Ｍｍ2*がハイブリッド制御装置１６により演算され
る（この演算は、既述した図１６のプログラムに従
う）。

【０１４７】また、ハイブリッド制御装置１６では、図
２２に示す過渡判定のサブルーチンが呼び出され（図２
０のステップＳ６０１０）、現在の車両駆動パワー要求
値Ｐｖ* とそのなまし値Ｐｖ*iとの差である加減速量Δ
Ｐｖ* （＝Ｐｖ* −Ｐｖ*i）に基づいて、車両運転の過
渡状態を表す各種フラグが逐次設定される。つまり、車
両減速時には加減速量ΔＰｖ* が負側に大きくなり（Δ
Ｐｖ* ＜−ΔＰｏとなる）、減速フラグｆＤＥＣに
「１」がセットされ（図２２のステップＳ６１０６）、
現状が減速状態下にある旨が記憶される。またこの場合
には、燃料カットフラグｆＣＵＴが「１」にセットされ
る（ステップＳ６１０８）。

【０１４８】ハイブリッド制御装置１６ではさらに、図
２３に示す過渡制御のサブルーチンが呼び出される（ス
テップＳ６０１２）。この場合、アクセル開度が減少す
る減速状態下では、同過渡制御サブルーチンにおいてエ
ンジン回転数指令値Ｎｅ* と現在のエンジン回転数Ｎｅ
との偏差の絶対値が所定の偏差ΔＮｅよりも大きい旨が
判別され（図２３のステップＳ６２００がＮＯ）、さら
に過渡判定ルーチンにて記憶された減速フラグｆＤＥＣ
が「１」である旨が判別される（ステップＳ６２０８が
ＹＥＳ）。そして、燃料カットを実施する旨の車両駆動
パワー要求値Ｐｖ* （＝０ＦＦＦＥＨ）がエンジン制御
装置１３に送信される（ステップＳ６２１０）。また、
前記Ｄレンジ処理のステップＳ６００８で演算した第１
のトルク指令値Ｍｍ1*が所定の補正トルク量ΔＭだけ増
加補正されると共に、第２のトルク指令値Ｍｍ2*が所定
のトルク補正量ΔＭだけ減少補正される（ステップＳ６
２１２，Ｓ６２１４）。

【０１４９】こうして補正された第１及び第２のトルク
指令値Ｍｍ1*，Ｍｍ2*がインバータ装置１４に送信され
（図２０のステップＳ６０１４）、当該インバータ装置
１４は補正後の第１及び第２のトルク指令値Ｍｍ1*，Ｍ
ｍ2*により第１及び第２の回転電機２０００，３０００
をトルク制御する。このとき、エンジン１は燃料カット
されているため回転下降が促進され、さらには第１のト
ルク指令値Ｍｍ1*がエンジン１の出力トルクＭｅよりも
大きいため、エンジン１は負荷が重くなって回転下降が
より一層促進される。エンジン回転数が下降してエンジ
ン回転数指令値Ｎｅ* （目標値）に近づくと、その回転
数偏差が解消される（図２３のステップＳ６２００がＹ
ＥＳとなる）。この場合、燃料カットの指示が中止され
ると共に、第１及び第２のトルク指令値Ｍｍ1*，Ｍｍ2*
の増減補正が中止される。そして、エンジン１の発生す
るトルクとバランスするトルクが第１の回転電機２００
０に発生する。上記の状態では、第１の回転電機２００
０は発電機として動作する。

【０１５０】第１の回転電機２０００が発電をすると
き、第１の回転子２０１０（図２参照）にはエンジン１
を負荷として第２の回転子２３１０（図２参照）との間
で電磁力Ｍｍ1 が作用する。そのため、エンジン１の発
生トルクの反作用トルク（電磁力）Ｍｍ1 が第２の回転
子２３１０に伝達され、さらには減速伝達部４０００に
もトルク伝達されることになる。この反作用トルクＭｍ
1 は、第１の回転電機２０００のトルク指令値である第
１のトルク指令値Ｍｍ1*に等しくなるよう制御される。

【０１５１】一方、ハイブリッド制御装置１６では、第
２の回転電機３０００のトルク指令値である第２のトル
ク指令値Ｍｍ2*が前記数式（６）を用いて演算される
（図１６のステップＳ５６０８）。つまり、車両駆動ト
ルク指令値Ｍｖ* から第１のトルク指令値Ｍｍ1*を差し
引いて、第２のトルク指令値Ｍｍ2*が演算される。そし
て、この第２のトルク指令値Ｍｍ2*がインバータ装置１
４に送信され、当該インバータ装置１４では前記指令値
に基づいて第２の回転電機３０００をトルク制御する。

【０１５２】このとき、ステータ３０１０と第２の回転
子２３１０との間で発生するトルクが第２のトルク指令
Ｍｍ2*となって当該トルク制御が実施されるため、第２
の回転子２３１０には第１の回転電機２０００のトルク
指令値である第１のトルク指令値Ｍｍ1*と第２の回転電
機３０００のトルク指令値である第２のトルク指令値Ｍ
ｍ2*との合成トルクが作用することになる。すなわち、
車両駆動トルク指令値Ｍｖ* と同じトルクが第２の回転
子２３１０に伝達され、さらには減速伝達部４０００に
もトルク伝達される。従って、車両駆動トルク指令値Ｍ
ｖ* （＝Ｍｍ1*＋Ｍｍ2*）の通りに車両が駆動されるこ
とになる。

【０１５３】上記した車両走行時における電力収支を考
える。かかる場合、次の数式（１３）に示すように、エ
ンジン１により発生しているトルクＭｅと第１の回転電
機２０００の発生トルクＭｍ1 とが釣り合い状態にな
る。

【０１５４】 Ｍｅ＝Ｍｍ1 ・・・（１３） また、エンジン１が発生している電力Ｐｅは、エンジン
回転数Ｎｅとエンジン出力トルクＭｅとから次の数式
（１４）に基づき算出される。

【０１５５】 Ｐｅ＝Ｃ・Ｎｅ・Ｍｅ ・・・（１４） 但し、上記数式（１４）においてＣは予め設定されてい
る係数である。さらに、第１の回転電機２０００の発生
電力Ｐｍ1 は、当該第１の回転電機２０００の回転数Ｎ
ｍ1 と発生トルクＭｍ1 とから次の数式（１５）に基づ
き算出される。

【０１５６】 Ｐｍ1 ＝Ｃ・Ｎｍ1 ・Ｍｍ1 ・・・（１５） 但し、上記数式（１５）においてＣは予め設定されてい
る係数である。ここで、第１の回転電機２０００におけ
る第１の回転子２０１０と第２の回転子２３１０とは互
いに作用、反作用の関係を有することから、第１の回転
子２０１０に発生するトルクＭｍ1 と同一のトルクが第
２の回転子２３１０に発生する。そして、第２の回転子
２３１０に発生するトルクとエンジン回転数Ｎｅにより
求められる電力は、エンジン１の発生電力Ｐｅと第１の
回転電機２０００の発生電力Ｐｍ1 との差であること
や、前記数式（１３）〜（１５）を用いることにより、
次の数式（１６）が成立する。

【０１５７】 Ｐｅ−Ｐｍ1 ＝Ｃ・（Ｎｅ−Ｎｍ1 ）・Ｍｅ ・・・（１６） 上記数式（１６）は、エンジン１が出力するパワーの一
部を第１の回転電機２０００にて発電してエネルギを電
気変換すると同時に、エンジン１の出力トルクＭｅが第
１の回転電機２０００を構成する第１の回転子２０１０
と第２の回転子２３１０との間で電磁伝達されることを
意味する。さらに、第２の回転電機３０００を電動作動
させ、前記数式（６）で演算される第２のトルク指令値
Ｍｍ2*に基づくトルクを発生させることで、エンジン１
の回転数とは無関係に走行に要求される車両駆動トルク
指令値Ｍｖ* が発生する。このとき、第１及び第２の回
転電機２０００，３０００及びそれを駆動するインバー
タ装置１４のエネルギ変換効率を無視すると、第１の回
転電機２０００で発電した電力を第２の回転電機３００
０に供給することで、蓄電装置１５から電力を持ち出さ
ずに、エンジン１で発生したエネルギを走行駆動系に伝
達し、これにより前進走行できるようになる。

【０１５８】（ハ）後退走行状態 次に、シフトレバーを”Ｒ”レンジに操作した状態に相
当する後退走行状態について説明する。つまり、シフト
レバーを”Ｒ”レンジに操作すると、ハイブリッド制御
装置１６が取り込むシフト位置ＳＦＴが”２”となっ
て、図１４のプログラムのステップＳ５４２４が肯定判
定され、ステップＳ５４２６のＲレンジの処理が実行さ
れる。Ｒレンジの処理の詳細は図１８に示すプログラム
が適用される。

【０１５９】なお、図１８のプログラムの概要は、上述
した前進走行時における図２０のＤレンジ処理と一致す
る（但し、ステップ番号のみが異なる）。つまり、Ｒレ
ンジ処理では、 ・第２の回転電機３０００の回転方向が逆となる、 ・車両駆動トルク指令値Ｍｖ* の検索マップの特性とし
て、Ｄレンジとは異なる図２１（ａ）を用いる、 といった点とが相違するだけでそれ以外はＤレンジ処理
と一致するため、ここではその説明を省略する。

【０１６０】以上詳述した本実施の形態によれば、以下
に示す効果が得られる。 （ａ）本実施の形態のハイブリッド車制御システムで
は、第１の回転電機２０００はエンジン回転数指令値Ｎ
ｅ* （目標回転数）に従いその回転数が制御される。こ
のとき、エンジン特性に対応させつつエンジン１の燃費
やエミッションが最良の状態となるエンジン動作点でエ
ンジン１の運転が維持でき、高効率なエンジン作動を実
現することができる。また、こうした構成において、車
両駆動トルクは、第１の回転電機２０００に発生するト
ルクと第２の回転電機３０００により発生するトルクと
の合計となり、車両運転情報に基づいて適正に制御され
るようになる。またこのとき、第１の回転電機２０００
に発生するトルクはエンジン１の出力トルクとバランス
し、エンジン１の出力トルクは車両駆動トルクの一部と
して電磁的に伝達されるため、効率の良いエネルギ伝達
ができることになる。

【０１６１】（ｂ）また本実施の形態ではその特徴とし
て、車両の加減速に対応する車両過渡状態を検出し、そ
の過渡状態の検出結果に基づいて第１及び第２の回転電
機２０００，３０００に対するトルク指令値Ｍｍ1*，Ｍ
ｍ2*を増減補正するようにした。そのため、エンジン１
の過渡運転時においても、エミッションが悪化したりエ
ンジン出力が不用意に低下したりする等の問題が解消さ
れ、結果として要求通りのエンジン出力が得られ、当該
エンジン１の応答性を向上させるという目的が達せられ
る。

【０１６２】（ｃ）車両減速時には、エンジン１の燃料
カットを実施するようにした。この場合、車両減速時に
おける回転数降下をより一層促進することができ、エン
ジンの応答性向上に貢献できる。

【０１６３】（ｄ）また、車両の過渡状態の判定には、
トルク制御量としての車両駆動パワー要求値Ｐｖ* と、
目標回転数としてのエンジン回転数指令値Ｎｅ* を用い
た。この場合、第１及び第２の回転電機２０００，３０
００に対するトルク指令値Ｍｍ1*，Ｍｍ2*を増減補正す
るための過渡判定が適確に行われ、その検出結果に基づ
いてトルク指令値Ｍｍ1*，Ｍｍ2*の増減補正が精度良く
実施できるようになる。

【０１６４】（ｅ）さらに、ハイブリッド制御装置（第
２の制御装置）１６がエンジン１の燃料カット動作をエ
ンジン制御装置（第１の制御装置）１３に指令し、その
指令に基づきエンジン制御装置１３が燃料カットを実行
するようにした。この場合、エンジン制御装置１３が実
行する燃料カットをハイブリッド制御装置１６で一元管
理できることになる。その結果、エンジン１と回転電機
２０００，３０００との協調動作が確保でき、エンジン
出力を正確に調節できるようになる。

【０１６５】（ｆ）併せて、エンジン１の燃料カット時
においてハイブリッド制御装置１６がエンジン制御装置
１３に指令した車両駆動パワー要求値Ｐｖ* （トルク制
御量）に基づき、エンジン制御装置１３が燃料カットを
実行するようにした。この場合、ハイブリッド制御装置
１６からエンジン制御装置１３への指令は車両駆動パワ
ー要求値Ｐｖ* で一元管理でき、車両に搭載するエンジ
ン１が変更されても制御上への影響はエンジン制御装置
１３のみとなる。従って、ハイブリッド車制御システム
におけるエンジン制御は独立したものとなり、システム
構成の自由度が向上する。

【０１６６】（ｇ）また本実施の形態における動力伝達
手段１２の構成によれば、その動力伝達手段１２の小型
軽量化が可能となるため、車両重量が軽量化されてシス
テム効率を向上させることができる。

【０１６７】（ｈ）さらに、本制御システムでは、車両
駆動パワー要求量Ｐｖ* に応じてエンジンパワーを必要
量だけ出力し、エネルギ伝達過程に際して第１及び第２
の回転電機２０００，３０００にてエネルギの授受を行
なわせるようにした。そのため、蓄電装置１５の充放電
が極力抑制され、走行中における蓄電装置１５の持ち出
し量が少なくなる。従って、蓄電装置１５の小型化を図
ることができ、車両全体の効率が向上する。また、蓄電
装置１５の持ち出し量が少なくなるため、蓄電装置１５
として電池を用いてもその電池寿命を向上させることが
できる。

【０１６８】（ｉ）さらに、本実施の形態のハイブリッ
ド車制御システムを搭載した自動車は、現在広く利用さ
れている自動車に比較して画期的に低燃費な自動車とし
て実現することができる。

【０１６９】なお、本発明の実施の形態は、上記以外に
次のように具体化できる。上記実施の形態では、車両減
速時において第１及び第２の回転電機２０００，３００
０に対するトルク指令値の増減補正に加え、エンジン１
の燃料カットを実施していたが、燃料カットを実施しな
いように変更してもよい。この場合、車両過渡状態の程
度に応じて燃料カットを実施するか或いは実施しないか
を決定するようにしてもよい（例えば、急激な減速時に
のみ燃料カットを実行する）。

【０１７０】また、上記実施の形態では、車両が過渡走
行状態にあることを検出する手段として、車両駆動パワ
ー要求値Ｐｖ* に基づく加減速量ΔＰｖ* （＝Ｐｖ* −
Ｐｖ*i）と所定の判定値ΔＰｏとを比較判別すると共に
（図２２のステップＳ６１０４，Ｓ６１１０）、エンジ
ン回転数の偏差（＝Ｎｅ* −Ｎｅ）の収束度合を判別す
るようにしていた（図２３のステップＳ６２００）。し
かし、この構成を変更してもよい。例えば車両駆動パワ
ー要求値Ｐｖ* に基づく加減速量ΔＰｖ* だけで過渡走
行状態の判定を行うようにしたり、この車両駆動パワー
要求値Ｐｖ* に代えて車両駆動トルク指令値Ｍｖ* を用
いるようにしてもよい。要は、トルク制御量としての車
両駆動パワー要求値Ｐｖ* 及び車両駆動トルク指令値Ｍ
ｖ* 、或いは目標回転数としてのエンジン回転数指令値
Ｎｅ* のいずれかを用いる構成であればよい。またより
広くは、アクセルペダルの操作量やブレーキペダルの操
作量から過渡走行状態である旨を検出するようにしても
よい。

【０１７１】さらに、上記実施の形態では、車両の過渡
走行時において第１及び第２のトルク指令値Ｍｍ1*，Ｍ
ｍ2*を補正トルク量ΔＭだけ増減させるようにしていた
が（図２３の過渡制御参照）、かかる構成において、補
正トルク量ΔＭを過渡状態の程度に応じて可変に設定す
るようにしてもよい。例えば急な加減速時には補正トル
ク量ΔＭを比較的大きな値とし、逆に加減速が緩やかな
場合には補正トルク量ΔＭを比較的小さな値とする。ま
た、第１及び第２のトルク指令値Ｍｍ1*，Ｍｍ2*の各々
に対する補正トルク量ΔＭの値を適宜変更するようにし
てもよい。

【０１７２】上記実施の形態では、動力伝達手段１２と
して図２に示す構成を説明したが、ドイツ第４４０７６
６６号明細書のものであっても、また特開平７ー１３５
７０１号公報であっても本発明は適用できる。また、エ
ンジン制御装置１３に吸入空気量調節手段（スロットル
アクチュエータ６）の駆動機能を内蔵したが、エンジン
制御装置１３と分離しても本発明の主旨は変わるもので
はない。

【０１７３】また、蓄電装置１５として公知の電池を用
いたが、フライホイールバッテリなどでもよいし、或い
は電気二重層キヤパシタでもよいし、或いはそれらの併
用であってもよい。

【０１７４】さらに、エンジン１として直列４気筒のガ
ソリン内燃機関を用いたが、気筒数は本発明とは無関係
であるし、他の内燃機関であってもよい。また、エンジ
ン制御装置１３とインバータ装置１４及びハイブリッド
制御装置１６間の情報伝達の方法として、公知の調歩同
期式の通信手段を用いたが、他の方法であっても本発明
の主旨は変わるものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】発明の実施の形態におけるハイブリッド車制御
システムの概要を示す全体構成図。

【図２】動力伝達手段の構成を示す断面図。

【図３】エンジン制御装置の構成を示すブロック図。

【図４】エンジン制御装置による制御のメインプログラ
ムを示すフローチャート。

【図５】エンジン制御装置による制御の割り込みプログ
ラムを示すフローチャート。

【図６】エンジン制御装置に内蔵の吸気温補正係数ｆＴ
ＨＡの特性図。

【図７】エンジン制御装置に内蔵の暖機補正係数ｆＷＬ
の特性図。

【図８】エンジン制御装置が決定するエンジン動作点を
示す特性図。

【図９】エンジン制御装置が決定するスロットル開度目
標値を示す特性図。

【図１０】インバータ装置の構成を示すブロック図。

【図１１】インバータ装置による制御のメインプログラ
ムを示すフローチャート。

【図１２】インバータ装置による制御の割り込みプログ
ラムを示すフローチャート。

【図１３】ハイブリッド制御装置の構成を示すブロック
図。

【図１４】ハイブリッド制御装置による制御のメインプ
ログラムを示すフローチャート。

【図１５】ハイブリッド制御装置による始動処理プログ
ラムを示すフローチャート。

【図１６】ハイブリッド制御装置によるサブプログラム
を示すフローチャート。

【図１７】ハイブリッド制御装置によるＰレンジプログ
ラムを示すフローチャート。

【図１８】ハイブリッド制御装置によるＲレンジプログ
ラムを示すフローチャート。

【図１９】ハイブリッド制御装置によるＮレンジプログ
ラムを示すフローチャート。

【図２０】ハイブリッド制御装置によるＤレンジプログ
ラムを示すフローチャート。

【図２１】ハイブリッド制御装置が決定する車両駆動ト
ルク指令値の特性図。

【図２２】ハイブリッド制御装置による過渡判定プログ
ラムを示すフローチャート。

【図２３】ハイブリッド制御装置による過渡制御プログ
ラムを示すフローチャート。

【符号の説明】

１…エンジン、７…アクセルセンサ、８…ブレーキセン
サ、９…シフトスイッチ、１０…始動スイッチ、１２…
動力伝達手段（動力変換手段）、１３…第１の制御装置
としてのエンジン制御装置、１３０６…燃料噴射制御手
段，目標回転数演算手段を構成する制御ユニット、１４
…インバータ装置、１５…蓄電装置、１６…第２の制御
装置としてのハイブリッド制御装置、１６３０…過渡状
態検出手段，トルク補正手段，燃料カット指令手段，ト
ルク制御量演算手段を構成する制御ユニット、２０００
…第１の回転電機、３０００…第２の回転電機。

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンと、該エンジンに連結され、エン
   ジン回転数を決定するための第１の回転電機及び車両の
   駆動力を決定するための第２の回転電機を含む動力変換
   手段と、前記第１及び第２の回転電機を駆動するための
   インバータ装置と、該インバータ装置に電気的に接続さ
   れた蓄電装置とを備えるハイブリッド車に適用され、 車両運転情報に基づいて前記エンジンの出力トルクを制
   御すると共に、そのトルク制御量と前記エンジンの特性
   に対応するエンジンの目標回転数とに基づいて前記第１
   及び第２の回転電機に発生させるトルク値を制御するよ
   うにした制御装置であって、 車両の加減速に対応する車両過渡状態を検出する過渡状
   態検出手段と、 前記過渡状態の検出結果に基づき、車両加速時であれば
   前記第１の回転電機に対するトルク指令値を減少側に補
   正すると共に前記第２の回転電機に対するトルク指令値
   を増加側に補正し、車両減速時であれば前記第１の回転
   電機に対するトルク指令値を増加側に補正すると共に前
   記第２の回転電機に対するトルク指令値を減少側に補正
   するトルク補正手段とを備えることを特徴とするハイブ
   リッド車制御装置。
2. 【請求項２】前記エンジンへの燃料噴射を制御する燃料
   噴射制御手段と、 車両減速時において前記燃料噴射制御手段による燃料噴
   射動作を停止させる燃料カット指令手段とを備えること
   を特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車制御装
   置。
3. 【請求項３】車両運転情報に基づいてトルク制御量を演
   算するトルク制御量演算手段を備え、 前記過渡状態検出手段は、前記演算されたトルク制御量
   が所定の判定値を越えて増加側に変化する場合には車両
   加速状態である旨を検出し、前記演算されたトルク制御
   量が所定の判定値を越えて減少側に変化する場合には車
   両減速状態である旨を検出することを特徴とする請求項
   １又は請求項２に記載のハイブリッド車制御装置。
4. 【請求項４】前記トルク制御量演算手段は、少なくとも
   アクセルペダルやブレーキペダル及びシフトレバーの操
   作情報に基づいて前記ハイブリッド車の車両駆動トルク
   指令値を演算すると共に、該演算した車両駆動トルク指
   令値とハイブリッド車の車速とに基づいて車両駆動パワ
   ー要求値を演算し、これら車両駆動トルク指令値又は車
   両駆動パワー要求値を前記トルク制御量とするものであ
   る請求項３に記載のハイブリッド車制御装置。
5. 【請求項５】車両運転状態に基づいて前記エンジンの目
   標回転数を演算する目標回転数演算手段を備え、該演算
   されたエンジンの目標回転数と実際のエンジン回転数と
   の偏差に基づいて前記第１の回転電機のトルク値を制御
   するようにしたハイブリッド車制御装置において、 前記過渡状態検出手段は、前記演算されたエンジンの目
   標回転数が所定の判定値を越えて増加側に変化する場合
   には車両加速状態である旨を検出し、前記演算されたエ
   ンジンの目標回転数が所定の判定値を越えて減少側に変
   化する場合には車両減速状態である旨を検出することを
   特徴とする請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド
   車制御装置。
6. 【請求項６】前記エンジンへの燃料カット動作を含む燃
   料噴射制御を実施する第１の制御装置と、その第１の制
   御装置に対してトルク制御量を指令すると共に前記イン
   バータ装置の駆動を制御する第２の制御装置とを備える
   ハイブリッド車制御装置であって、 前記第２の制御装置がエンジンの燃料カット動作を前記
   第１の制御装置に指令し、その指令に基づき前記第１の
   制御装置が燃料カットを実行することを特徴とする請求
   項１に記載のハイブリッド車制御装置。
7. 【請求項７】前記エンジンへの燃料カット動作を含む燃
   料噴射制御を実施する第１の制御装置と、その第１の制
   御装置に対してトルク制御量を指令すると共に前記イン
   バータ装置の駆動を制御する第２の制御装置とを備える
   ハイブリッド車制御装置であって、 エンジンの燃料カット時において前記第２の制御装置が
   前記第１の制御装置に指令したトルク制御量に基づき、
   前記第１の制御装置がエンジンの燃料カットを実行する
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車制御
   装置。
8. 【請求項８】前記動力変換手段は、 ハウジングと、 前記ハウジングに収容され、前記エンジンから負荷出力
   に回転力を伝える相対回転可能な第１及び第２の回転子
   と、 前記ハウジングに固定される固定子とを備えると共に、
   前記第２の回転子には、前記第１の回転子と相対的に回
   転駆動することにより相互電磁作用を行う第１の磁気回
   路と、 前記固定子と相対的に回転駆動することにより相互電磁
   作用を行う第２の磁気回路とを備え、 前記第１の回転子には、前記第２の回転子との相対角速
   度及びトルクを通電制御可能な第１のコイルが巻装され
   前記第１の磁気回路と共に第１の回転電機を構成すると
   共に前記固定子には前記第２の回転子間との相対速度及
   びトルクを通電制御可能な第２のコイルが巻装され前記
   第２の磁気回路と共に第２の回転電機を構成し、前記第
   １の回転子若しくは前記第２の回転子のいずれかが前記
   エンジンに連結され、前記エンジンの駆動により回転駆
   動すると共に、残る他方の回転子は前記負荷出力に連結
   され、前記第１の回転子、第２の回転子及び固定子は同
   心円状に配置され、前記第２の回転子は前記固定子の内
   側に、前記第１の回転子は前記第２の回転子の内側に配
   置され、前記第２の回転子の磁極が永久磁石で構成さ
   れ、前記第１の回転子及び前記第２の回転子における前
   記エンジンに連結される入力軸と、負荷出力に連結され
   る出力軸が前記ハウジングの同一側に配置されることを
   特徴とする請求項１〜請求項７のいずれかに記載のハイ
   ブリッド車制御装置。