JPH10238323A - 内燃機関の吸排気弁駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 エンジンの始動時等におけるカムシャフト駆
動トルクの低減を図り、燃費の悪化、クリアランスの増
加に伴う打音の発生等を防止する。 【解決手段】 駆動軸１の軸線方向端部に第１フランジ
部２ａを有するカムシャフト２と、駆動軸に固定されか
つ第１フランジ部と対向配置される第２フランジ部３ａ
を有するスリーブ３と、第１フランジ部と第２フランジ
部との間に配置されて駆動軸の軸心に直交する面内にお
いて回転可能な環状ディスク４と、環状ディスクの両側
部において互いに反対方向に突設されて第１フランジ部
及び第２フランジ部の各々に形成された係合溝２ｂ，３
ｂに各々係合するピン４ａ，４ｂと、環状ディスクを回
転可能に支持すると共に環状ディスクの回転中心を駆動
軸の軸心に対して偏心させるように移動可能な制御環５
とを備える内燃機関の吸排気弁駆動制御装置において、
環状ディスク４と制御環５との間に銅系焼結合金６を介
在させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の運転状
態に応じて吸気弁及び排気弁の開閉時期を可変制御する
内燃機関の吸排気弁駆動制御装置に関する。

【０００２】

【発明が解決しようとする課題】４サイクル内燃機関
（エンジン）において、吸排気弁の開閉タイミングやリ
フト量は、その出力特性、燃費、アイドル安定性等に大
きく影響する。エンジンの低中速回転領域では、アイド
リング時の安定性を確保すると共に低中速トルクの向上
を図るべく、弁（バルブ）のオーバラップ角が小さくか
つ閉じ時期の早い狭開角カムが要求され、一方、高速回
転領域では、高出力を重視すべく、弁（バルブ）のオー
バラップ角が大きくかつ閉じ時期の遅い広開角カムが要
求される。

【０００３】そこで、アイドル安定性及び広域高出力の
両立を図るには、エンジンの運転状態に応じて種類の異
なるカムプロフィルに切り換えることが可能な吸排気弁
駆動制御装置が必要となる。

【０００４】この種の制御装置の従来例としては、例え
ば特開平５−２０２７１８号公報等に記載されたものが
ある。この装置は、エンジンのクランク軸からスプロケ
ット、チェーン等を介して回転力が伝達される駆動軸
と、この駆動軸と同軸上に設けられその外周に複数のカ
ム及び一端部にフランジ部が一体形成されたカムシャフ
トと、駆動軸に固定されて上記カムシャフトのフランジ
部と対向配置されるフランジ部を有するスリーブと、上
記カムシャフトのフランジ部とスリーブのフランジ部と
の間で駆動軸の軸心に直交する面内において回転可能に
配置された環状ディスクと、この環状ディスクの両側部
において互いに反対方向に突設され上記両フランジ部に
形成されたＵ字状係合溝に係合するように配置された係
合ピンと、環状ディスクの回転中心を駆動軸の軸心すな
わち回転中心に対して偏心させ得るように環状ディスク
の外周部を摺動可能に保持してかつ所定位置を支点とし
て揺動自在に配置された制御環等により構成されるもの
である。

【０００５】そして、エンジンの運転状態に応じて吸排
気バルブの開閉時期を変更したい場合は、駆動機構によ
り制御環を上下に揺動させる。この揺動動作により、制
御環に回動自在に保持された環状ディスクは、回転中心
が駆動軸の軸心に対して揺動方向に偏心しつつ回転し、
この環状ディスクに突設されたピンと、対向する両フラ
ンジ部に形成されたＵ字状係合溝との係合位置が、駆動
軸の一回転毎にＵ字状係合溝の伸長方向において変化す
る。これにより、駆動軸に対してカムシャフトの回転位
相が変化することで、弁（バルブ）の開閉時期を変更す
ることができるというものである。

【０００６】しかしながら、上記吸排気弁駆動制御装置
においては、エンジンの始動時等に環状ディスクの外周
面と制御環の保持面との間への潤滑油の供給が十分では
なく、又、環状ディスクの外周径が大きいこともあっ
て、両者の介面での摩擦によるエンジンのトルク損失が
増加するという問題がある。

【０００７】従って、エンジンの燃費の悪化、あるい
は、環状ディスク又は制御環の摩耗を引き起こし、クリ
アランスの増加に伴う打音の発生やバルブ開閉時期の制
御精度の低下等の問題を招くことになる。

【０００８】一方、上記問題の対策手法として、環状デ
ィスクと制御環との間にニードルローラベアリングを挿
着して摩擦損失を抑制する手法もあるが、ニードルベア
リング挿着に際しての強度確保の点から、制御環の形状
を大きくする必要があり、その結果、装置が大型化しか
つコスト高になるという問題を招くことになる。

【０００９】上記のような問題点に鑑み、本発明は、エ
ンジン始動時等における環状ディスクと制御環との間の
摩擦によるエンジンのトルク損失を抑制し、燃費の悪
化、クリアランスの増加に伴う打音の発生、吸排気弁開
閉時期の制御精度の低下等を安価にて防止することをそ
の解決すべき課題としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
鋭意研究した結果、環状ディスクと制御環との間に、薄
肉の銅系焼結合金を介在させることで、内燃機関始動時
等における環状ディスクと制御環との間で発生する摩擦
損失等の諸問題を解決できることを見い出した。

【００１１】すなわち、本発明に係る内燃機関の吸排気
弁駆動制御装置は、請求項１に記載されているように、
内燃機関の回転に同期して回転する駆動軸と、駆動軸と
同軸上に配置されかつ外周に吸排気弁を駆動するカムを
有すると共に軸線方向端部に第１フランジ部を有するカ
ムシャフトと、駆動軸に固定されかつ第１フランジ部と
対向配置される第２フランジ部を有するフランジ部材
と、第１フランジ部と第２フランジ部との間に配置され
て駆動軸の軸心に直交する面内において回転可能な環状
ディスクと、環状ディスクの両側部において互いに反対
方向に突設されて第１フランジ部及び第２フランジ部の
各々に形成された係合溝に各々係合するピンと、環状デ
ィスクを回転可能に支持すると共に環状ディスクの回転
中心を駆動軸の軸心に対して偏心させるように移動可能
な制御環と、内燃機関の運転状態に応じて制御環を移動
させる駆動機構とを備える内燃機関の吸排気弁駆動制御
装置であって、環状ディスクと制御環との間に銅系焼結
合金を介在させた構成としたことを特徴としている。

【００１２】また、請求項２として、環状ディスクと制
御環との間に介在させる銅系焼結合金を円筒形状をなす
カラーとして形成することを特徴としている。

【００１３】また、請求項３として、銅系焼結合金は、
密度が６．５〜６．８ｇ／ｃｍ^３であり、材料組成が重
量％で、Ｓｎ：８〜１１％、残部がＣｕ及び不純物から
成る構成としたことを特徴としている。

【００１４】また、請求項４として、銅系焼結合金は、
密度が６．５〜６．８ｇ／ｃｍ^３であり、材料組成が重
量％で、Ｓｎ：８〜１１％、ＭｏＳ_２：１．５〜７％、
残部がＣｕ及び不純物から成る構成としたことを特徴と
している。

【００１５】さらに、請求項５として、銅系焼結合金を
円筒形状のカラーとして形成すると共に、密度が６．５
〜６．８ｇ／ｃｍ^３であり、材料組成が重量％で、Ｓ
ｎ：８〜１１％、残部がＣｕ及び不純物から構成され、
かつ、カラーの表面に形成された穴部に二硫化モリブデ
ン、ＰＴＦＥ、黒鉛、又はこれらの複合材のいずれかを
埋設したことを特徴としている。

【００１６】

【発明の効果】本発明に係る内燃機関の吸排気弁駆動制
御装置によれば、請求項１に記載しているように、環状
ディスクと制御環との間に銅系焼結合金を介在させたこ
とから、内燃機関始動時等に潤滑経路から潤滑油が供給
されにくい状況下においても、所望の潤滑油等が供給さ
れることになる。

【００１７】すなわち、銅系焼結合金が多孔質体である
ため、その孔内に含浸された潤滑油が、環状ディスクと
制御環との相対移動によって発生する摩擦熱及びポンプ
作用により、表面に膨脹して浸出し、両者の間に供給さ
れることになる。

【００１８】これにより、内燃機関始動時等における摩
擦損失を制御することができ、燃費の向上、打音の発生
防止、吸排気弁開閉時期の制御精度の向上等を達成でき
るという著しく優れた効果がもたらされる。

【００１９】また、請求項２に記載しているように、環
状ディスクと制御環との間に介在させる銅系焼結合金が
円筒形状をなすカラーとして形成されているものとする
ことによって、上述の効果に併せて、環状ディスクと制
御環との間に、銅系焼結合金を取り付ける際の組み込み
作業性、取り扱い性、整備の際の脱着作業性等の向上が
達成できるという著しく優れた効果がもたらされる。

【００２０】さらに、請求項３に記載されているよう
に、環状ディスクと制御環との間に介在させる銅系焼結
合金は、密度が６．５〜６．８ｇ／ｃｍ^３であり、材料
組成が重量％で、Ｓｎ：８〜１１％、残部がＣｕ及び不
純物から成るものとすることによって、潤滑油及び固体
潤滑剤が浸出して摺動面での摩擦を低減し、これによ
り、燃費、吸排気弁開閉時期の制御精度等をより一層向
上させることができるという著しく優れた効果がもたら
される。

【００２１】また、請求項４に記載されているように、
環状ディスクと制御環との間に介在させる銅系焼結合金
は、密度が６．５〜６．８ｇ／ｃｍ^３であり、材料組成
が重量％で、Ｓｎ：８〜１１％、ＭｏＳ_２：１．５〜７
％、残部がＣｕ及び不純物から成るものとすることによ
って、潤滑油及び固体潤滑剤がより多く浸出して摺動面
での摩擦を低減し、これにより、燃費、吸排気弁開閉時
期の制御精度等をさらに一層向上させることができると
いう著しく優れた効果がもたらされる。

【００２２】さらにまた、請求項５に記載されているよ
うに、環状ディスクと制御環との間に介在させる銅系焼
結合金を円筒状のカラーとして形成すると共に、密度が
６．５〜６．８ｇ／ｃｍ^３であり、材料組成が重量％
で、Ｓｎ：８〜１１％、残部がＣｕ及び不純物からな
り、かつ、カラーの表面に形成された穴部にＭｏＳ_２、
ＰＴＦＥ，黒鉛、又はこれらの複合材のいずれかを埋設
したものとすることによって、含浸潤滑油の浸出はもち
ろんのこと、固体潤滑剤による滑り易い層が形成されて
潤滑作用が安定して得られ、摺動面での摩擦をさらに一
層低減し、これにより、燃費、吸排気弁開閉時期の制御
精度等をさらに一層向上させることができるという著し
く優れた効果がもたらされる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る内燃機関の吸
排気弁駆動制御装置の実施例を図面に基づいて説明す
る。

【００２４】この吸排気弁駆動制御装置は、図１及び図
２に示されるように、内燃機関（エンジン）のクランク
シャフト（不図示）からスプロケット及びチェーン等の
駆動伝達機構を介して回転力が伝達される駆動軸１と、
この駆動軸１の軸心Ｘと同軸上でかつ駆動軸１のまわり
に一定の間隙Ｃをもって配置されたカムシャフト２と、
このカムシャフト２が回転する際の角速度を変化させる
ための環状ディスク４、制御環５、ピン４ａ，４ｂ、制
御環５を移動させる駆動機構３０等からなる制御機構等
により構成されている。

【００２５】ここで、カムシャフト２は、鋼材を用いて
中空に形成されており、この中空領域に駆動軸１が挿入
され、かつ外周部の所定位置がシリンダへッドの軸受部
７に回転自在に支持されている。また、外周の所定位置
には、バルブリフタ２２を介しバルブスプリング２１の
付勢力に抗して吸気弁２０を開作動させる複数のカム２
ｃが一体的に形成されている。

【００２６】さらに、カムシャフト２は、長手方向の所
定位置で軸心Ｘに対して直交する方向から分割されてお
り、この分割されたカムシャフト２の一方の端部には、
Ｕ字状の係合溝２ｂを有する第１フランジ部２ａが一体
的に形成されている。一方、分割されたカムシャフト２
の他方の端部には，Ｕ字状の係合溝３ｂを有する第２フ
ランジ部３ａが一体的に形成されたスリーブ３が取り付
けられている。

【００２７】このスリーブ３は、第２フランジ部３ａが
形成された側とは反対側の小径端部３ｃが、分割された
カムシャフト２の他方の端部内に回転自在に挿入される
と共に、略中央位置において、直径方向に貫通して挿着
された連結ピン８により駆動軸１に連結固定されてい
る。

【００２８】そして、上述の第１フランジ部２ａと第２
フランジ部３ａとは、両者の端面がお互いに対向するよ
うに所定間隔をおいて、かつ、各々に形成された細長い
Ｕ字状の係合溝２ｂ，３ｂが両フランジ部の直径方向に
おいてお互いに反対向きに開放するように配置されてい
る。

【００２９】また、この両フランジ部２ａ，３ｂの間に
は、両フランジ部の端面に沿うようにしてかつ駆動軸１
の外周面との間に環状の間隙Ｓをもって、鋼材からなる
略ドーナツ板状の環状ディスク４が配置されている。

【００３０】そして、この環状ディスク４の両側面から
軸心Ｘと平行な方向においてそれぞれ反対向きに突出す
るように設けられた２つのピン４ａ，４ｂが、図３及び
図４に示されるように、それぞれ両フランジ部２ａ，３
ａの係合溝２ｂ，３ｂに移動自在に係合されている。

【００３１】さらに、この環状ディスク４は、図５に示
されるように、外周面４ｃが銅系焼結合金からなる円筒
形状のカラー６を介して、制御環５の内周面５ｃに回転
自在に支持されている。

【００３２】また、この制御環５は、図５に示されるよ
うに、鋼材により略円環状に形成されており、外周の一
部にボス部５ａを有してこのボス部５ａに挿嵌された枢
支ピン９を支点として図５中上下方向に揺動自在となっ
ていると共に、直径方向において上述ボス部５ａと反対
側の外周部にレバー部５ｂが突設されている。そして、
この制御環５は、レバー部５ｂに係合する駆動機構３０
により、上下方向に揺動するようになっている。

【００３３】この制御環５を駆動する駆動機構３０は、
図３及び図４に示されるように、シリンダヘッドの所定
部位において対向して形成された第１シリンダ３１及び
第２シリンダ３４と、各々のシリンダ３１，３４に対し
て出没自在に設けられて各先端部でレバー部５ｂの円弧
状端面を上下方向から挟持する油圧ピストン３２及びリ
テーナ３５と、第１シリンダ３１内の受圧室３１ａに油
圧を給排して油圧ピストン３２を進退させる油圧回路
（不図示）と、第２シリンダ３４内に設けられてリテー
ナ３５を進出方向に付勢するコイルスプリング３６とを
備えている。

【００３４】尚、上述の油圧回路は、一端部がオイルパ
ン内に、他端部が受圧室３１ａに各々連通した油通路
と、この油通路のオイルパン側に設けられたオイルポン
プと、オイルポンプの下流側に設けられた３ポート２位
置型の電磁切換弁等により構成されており、エンジンの
回転数や吸入空気量等の信号に基づいてエンジンの運転
状態を検出するコントローラが電磁切換弁の作動を制御
して、受圧室３１ａ内の加圧及び減圧を行うようになっ
ている。

【００３５】次に、吸排気弁駆動制御装置の動作につい
て説明する。まず、コントローラから電磁切換弁にＯＮ
信号が送られて、オイルポンプから圧送される作動油が
受圧室３１ａに供給されると、受圧室３１ａの内圧上昇
に伴い油圧ピストン３２がコイルスプリング３６の付勢
力に抗してレバー部５ｂを押し下げる。

【００３６】そして、図３及び図４に示されるように、
制御環５すなわち環状ディスク４の回転中心と駆動軸１
の軸心Ｘが合致する。この状態では、環状ディスク４と
駆動軸１との間に回転位相差は生じず、カムシャフト２
の軸心Ｘ（回転中心）と環状ディスク４の回転中心も合
致しているため、両者２，４間にも回転位相差は生じな
い。

【００３７】従って、駆動軸１が回転すると、スリーブ
３、第２フランジ部３ａの係合溝３ｂ、ピン４ｂ、環状
ディスク４、ピン４ａ、第１フランジ部２ａの係合溝２
ｂを介してカムシャフト２も同期して回転する。

【００３８】一方、コントローラから電磁切換弁にＯＦ
Ｆ信号が送られて、油通路が遮断され、作動油がオイル
パンへ戻されると、受圧室３１ａの内圧低下に伴い、油
圧ピストン３２は、コイルスプリング３６の付勢力によ
りリテーナ３５を介してシリンダ３１内へ後退移動す
る。この後退移動により、制御環５はリテーナ３５によ
り押し上げられて、枢支ピン９を支点として上方に揺動
し、環状ディスク４の回転中心が駆動軸１の軸心Ｘに対
して偏心する。

【００３９】従って、スリーブ３の係合溝３ｂとピン４
ｂ並びにカムシャフト２の係合溝２ｂとピン４ａとの係
合位置が、駆動軸１の回転毎に移動し、環状ディスク４
の角速度が変化して不等角速度回転になる。

【００４０】すなわち、スリーブ３の係合溝３ｂとピン
４ｂの係合位置が駆動軸１の軸心Ｘに近づく場合は、カ
ムシャフト２の係合溝２ｂとピン４ａの係合位置が駆動
軸１の軸心Ｘから離れることになる。

【００４１】これにより、環状ディスク４は、駆動軸１
に対して角速度が小さくなり、環状ディスク４に対して
カムシャフト２の角速度も小さくなる。従って、カムシ
ャフト２は、駆動軸１に対して２重に減速された状態に
なる。

【００４２】また、コントローラから電磁切換弁にＯＮ
信号が送られて、作動油が受圧室３１ａに供給され、図
３及び図４に示す位置よりもさらに下方に油圧ピストン
３２が突出すると、レバー部５ｂはさらに押し下げられ
て制御環５は下方に揺動し、環状ディスク４の回転中心
が駆動軸１の軸心Ｘに対して下方に偏心する。

【００４３】従って、スリーブ３の係合溝３ｂとピン４
ｂの係合位置が駆動軸１の軸心Ｘから離れ、カムシャフ
ト２の係合溝２ｂとピン４ａの係合位置が駆動軸の軸心
Ｘに近づくことになる。

【００４４】これにより、カムシャフト２は、駆動軸１
に対して２重に加速された状態になる。

【００４５】上述のような駆動軸１、スリーブ３、環状
ディスク４、カムシャフト２等の回転動作において、環
状ディスク４と制御環５との間に介在する銅系焼結合金
カラー６は、両者の接触面すなわち外周面４ｃと内周面
５ｃの間を摺動する。

【００４６】この摺動動作で、摩擦熱及びポンプ作用が
生じ、銅系焼結合金カラー６内に含まれた潤滑油及び固
体潤滑剤が浸出して摺動面に潤滑作用をもたらす。

【００４７】これにより、エンジン始動時の潤滑経路か
らの潤滑油の供給が不十分な状態での摩擦が低減され、
カムシャフトを駆動するのに要するトルクが減じられ
る。また、打音の発生が防止され、さらに、吸排気弁の
開閉時期の制御精度が向上する。

【００４８】次に、環状ディスク４と制御環５との間に
介在させる銅系焼結合金カラー６について、図５及び図
６に基づきさらに詳細に説明する。

【００４９】この銅系焼結合金カラー６は、図５及び図
６に示されるように、銅系焼結合金を円筒状のカラーに
形成したものであって、環状ディスク４の外周面４ｃと
制御環５の内周面５ｃに適合するようになっている。

【００５０】また、カラー６の取り付けは、制御環５に
対してカラー６を固定しかつカラー６と環状ディスク４
とが相対的に移動するように、環状ディスク４に対して
カラー６を固定しかつカラー６と制御環５とが相対的に
移動するように、あるいは、カラー６が環状ディスク４
と制御環５の両方に対して相対的に移動するように行う
ことができる。好ましくは、カラー６が環状ディスク４
と制御環５の両方に対して移動自在に取り付ける方が良
い。この場合、カラー６の外周面と内周面の両方におい
て摺動による摩擦熱及びポンプ作用が生じ、カラー６の
内部に含まれた含浸潤滑油がより多く膨脹浸出して接触
介面に供給されることになる。

【００５１】ここで、銅系焼結合金の密度及び材料組成
としては、以下に示すようなものが選定される。

【００５２】先ず、銅系焼結合金の密度は、６．５〜
６．８ｇ／ｃｍ^３であるものが好ましい。この場合、焼
結体の多孔性を生かして、潤滑油の含浸能力を十分に確
保することができる。

【００５３】次に、銅系焼結合金の材料組成としては、
重量％で、Ｓｎ：８〜１１％、残部がＣｕ及び不純物か
ら成るものが好ましく、さらには、Ｓｎ：８〜１１％、
ＭｏＳ_２：１．５〜７％、残部がＣｕ及び不純物から成
るものが好ましい。この場合、合金内に含まれる固体潤
滑剤が、摺動動作により合金の表面に浸出して、摺動介
面で滑り易い層が形成され、摩擦の低減に寄与すること
になる。

【００５４】また、銅系焼結合金の密度が６．５〜６．
８ｇ／ｃｍ^３で、材料組成が重量％で、Ｓｎ：８〜１１
％、残部がＣｕ及び不純物から成り、かつ、図６に示さ
れるように、カラー６の表面に形成された穴部６ａに二
硫化モリブデン、ＰＴＦＥ、黒鉛、又はこれらの複合材
のいすれかを埋設したものも好ましい。

【００５５】この場合、穴部６ａに埋設された固体潤滑
剤が直接摺動介面に存在することになり、これにより、
滑り易い層が容易に形成され、摩擦の低減により一層寄
与することになる。

【００５６】ここで、銅系焼結合金を構成する材料組成
と密度の好ましい実施例を実施例１ないし４として表１
に示す。

【００５７】

【表１】

【００５８】実施例１としては、密度が６．７０ｇ／ｃ
ｍ^３で、材料組成が重量％で、Ｓｎ：９．０％、残部が
Ｃｕ及び不純物から成るように銅系焼結合金カラー６を
形成した。

【００５９】実施例２としては、密度が６．５０ｇ／ｃ
ｍ^３で、材料組成が重量％で、Ｓｎ：１０．０％、Ｍｏ
Ｓ_２：２．０％、残部がＣｕ及び不純物から成るように
銅系焼結合金カラー６を形成した。

【００６０】実施例３としては、密度が６．５０ｇ／ｃ
ｍ^３で、材料組成が重量％で、Ｓｎ：８．０％、ＭｏＳ
_２：２．０％、Ｎｉ：２．５％、残部がＣｕ及び不純物
から成るように銅系焼結合金カラー６を形成した。

【００６１】実施例４としては、密度が６．７０ｇ／ｃ
ｍ^３で、材料組成が重量％で、Ｓｎ：９．５％、ＭｏＳ
_２：４．５％、残部がＣｕ及び不純物から成るように銅
系焼結合金カラー６を形成した。

【００６２】以上のような銅系焼結合金カラー６をエン
ジンに組み込んで、カムシャフト駆動トルクの測定を行
った結果、いずれも十分な摩擦低減効果が得られた。

【００６３】図７は、４気筒で１６個の弁を備えるガソ
リンＤＯＨＣエンジンに、上述銅系焼結合金カラー６を
組み込んだものと、組み込まないものとのカムシャフト
駆動平均トルクの変化を示したものである。尚、カムシ
ャフトの回転数は、３００ｒｐｍに設定して行った。

【００６４】本図から明らかなように、銅系焼結合金６
を組み込まないエンジン（比較例）の場合は、エンジン
の始動時において、カムシャフトの駆動平均トルクが著
しく上昇するが、本発明に係る銅系焼結合金カラー６を
組み込んだエンジン（実施例）の場合は、エンジン始動
時のカムシャフト駆動平均トルクは、潤滑経路から所定
の潤滑油が供給されるようになる定常状態でのカムシャ
フト駆動平均トルクよりも僅かに大きいだけである。

【００６５】また、本図から明らかなように、銅系焼結
合金カラー６を採用した場合、カムシャフトを駆動する
ための平均トルクが、エンジン始動直後においては、約
３０〜４０ｋｇ・ｃｍ減少し、又、時間経過後において
も約５〜１０ｋｇ・ｃｍ減少している。このことは、本
発明に係る銅系焼結合金カラー６が、摺動介面の摩擦低
減にとって有効であることを示すものである。

【００６６】上述の実施例では、銅系焼結体合金を円筒
状のカラー６として形成し、環状ディスク４と制御環５
との間に設けた例を示したが、これに限定されるもので
はなく、銅系焼結合金そのものを環状ディスク４の外周
部に一体的に埋設してもよく、又、制御環５の内周部に
一体的に埋設してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る内燃機関の吸排気弁駆動制御装
置の平面図である。

【図２】 本発明に係る内燃機関の吸排気弁駆動制御装
置の側面図である。

【図３】 図１中のＡ−Ａ部における断面図である。

【図４】 図１中のＢ−Ｂ部における断面図である。

【図５】 図１中のＣ−Ｃ部における断面図である。

【図６】 本発明に係る内燃機関の吸排気弁駆動制御装
置の一部をなす銅系焼結合金カラーを示すものでり、
（ａ）は外観斜視図であり、（ｂ）は（ａ）中のＤ−Ｄ
部における断面図である。

【図７】 本発明に係る銅系焼結合金カラーを組み込ん
だエンジンと組み込まないエンジンとにおける、カムシ
ャフト駆動平均トルクの変化を示したものである。

【符号の説明】

１ 駆動軸 ２ カムシャフト ２ａ 第１フランジ部 ２ｂ 係合溝 ２ｃ カム ３ スリーブ（フランジ部材） ３ａ 第２フランジ部 ３ｂ 係合溝 ４ 環状ディスク ４ａ，４ｂ ピン ４ｃ 外周面 ５ 制御環 ５ａ ボス部 ５ｂ レバー部 ５ｃ 内周面 ６ 銅系焼結合金カラー ６ａ 穴部 ８ 連結ピン ９ 枢支ピン ２０ 吸気弁 ２１ バルブスプリング ２２ バルブリフタ ３０ 駆動機構

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 加 納 眞 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の回転に同期して回転する駆動
   軸と、駆動軸と同軸上に配置されかつ外周に吸排気弁を
   駆動するカムを有すると共に軸線方向端部に第１フラン
   ジ部を有するカムシャフトと、駆動軸に固定されかつ第
   １フランジ部と対向配置される第２フランジ部を有する
   フランジ部材と、第１フランジ部と第２フランジ部との
   間に配置されて駆動軸の軸心に直交する面内において回
   転可能な環状ディスクと、環状ディスクの両側部におい
   て互いに反対方向に突設されて第１フランジ部及び第２
   フランジ部の各々に形成された係合溝に各々係合するピ
   ンと、環状ディスクを回転可能に支持すると共に環状デ
   ィスクの回転中心を駆動軸の軸心に対して偏心させるよ
   うに移動可能な制御環と、内燃機関の運転状態に応じて
   制御環を移動させる駆動機構とを備える内燃機関の吸排
   気弁駆動制御装置であって、環状ディスクと制御環との
   間に銅系焼結合金を介在させたことを特徴とする内燃機
   関の吸排気弁駆動制御装置。
2. 【請求項２】 銅系焼結合金は、円筒形状をなすカラー
   として形成されていることを特徴とする請求項１記載の
   内燃機関の吸排気弁駆動制御装置。
3. 【請求項３】 銅系焼結合金の密度が６．５〜６．８ｇ
   ／ｃｍ^３であり、材料組成が重量％で、Ｓｎ：８〜１１
   ％、残部がＣｕ及び不純物から成ることを特徴とする請
   求項１又は２記載の内燃機関の吸排気弁駆動制御装置。
4. 【請求項４】 銅系焼結合金の密度が６．５〜６．８ｇ
   ／ｃｍ^３であり、材料組成が重量％で、Ｓｎ：８〜１１
   ％、ＭｏＳ_２：１．５〜７％、残部がＣｕ及び不純物か
   ら成ることを特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関
   の吸排気弁駆動制御装置。
5. 【請求項５】銅系焼結合金の密度が６．５〜６．８ｇ／
   ｃｍ^３であり、材料組成が重量％で、Ｓｎ：８〜１１
   ％、残部がＣｕ及び不純物からなり、かつ、カラーの表
   面に形成された穴部に二硫化モリブデン、ＰＴＦＥ、黒
   鉛、又はこれらの複合材のいずれかを埋設したことを特
   徴とする請求項２記載の内燃機関の吸排気弁駆動制御装
   置。