JPH10205569A - 二輪車の倒立型フロントフォーク - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 アウタチューブとインナチューブとのがたつ
き現象を抑制できるとともに、減衰力を好適に調整する
ことができるようにすること。 【解決手段】 アンダブラケット２８Ｂを介して車体側
に保持されるアウタチューブ２１と、車軸を保持するイ
ンナチューブ２２とが、アウタチューブの開口端部内周
に固定した第１ガイドブッシュ２６、及びアウタチュー
ブの内周に固定した第２ガイドブッシュ２７を介して収
容自在に嵌合された二輪車の倒立型フロントフォーク２
０において、インナチューブの外周には、このインナチ
ューブが第１ガイドブッシュ及び第２ガイドブッシュの
みにてアウタチューブに支持されるように、スライドブ
ッシュ５４が両ブッシュ間に配設され、アウタチュー
ブ、インナチューブ及び両ガイドブッシュにて囲まれた
空間に第１可変容積室５５Ａ、第２可変容積室５５Ｂが
形成され、インナチューブには、各可変容積室をインナ
チューブ内部と連通するオリフィス５６、５７が形成さ
れたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、インナチューブと
アウタチューブとがテレスコピックに摺動自在に嵌合さ
れた二輪車の倒立型フロントフォークに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車の倒立型フロントフォーク
は、アウタチューブ内にインナチューブが摺動自在に挿
通され、これらのアウタチューブ及びインナチューブ内
に、懸架スプリング及びダンパ装置が配設されて構成さ
れる。一対のフロントフォークのアウタチューブがアッ
パブラケット及びアンダブラケットを介して車体側に保
持される。また、一対のフロントフォークのインナチュ
ーブに、車軸ブラケットを介して前輪が軸支される。こ
のフロントフォークにより、路面からの衝撃が上記懸架
スプリングにて吸収され、フロントフォークの伸縮振動
が上記ダンパ装置にて抑制される。

【０００３】上述のようなフロントフォークにあって
は、図５に示すように、アウタチューブ２の開口端部内
周に下部ガイドブッシュ４が配設され、更に、下部ガイ
ドブッシュ４と所定距離を隔てて上記アウタチューブ２
の内周に上部ガイドブッシュ５が配設されて、インナチ
ューブ３がアウタチューブ２に対し摺動自在に構成され
たものがある。このようなフロントフォーク１は、下部
ガイドブッシュ４と上部ガイドブッシュ５の位置関係が
固定であるため固定嵌合長式のフロントフォークと称さ
れている。

【０００４】このフロントフォーク１では、アウタチュ
ーブ２がアンダブラケット６にクランプされて縮径状態
となっても、ガイドブッシュ５の位置をアンダブラケッ
ト８のクランプ位置から適宜離して設計することによ
り、インナチューブ３をアウタチューブ２に対し良好に
摺動させることができる。このため、下部ガイドブッシ
ュ４及び上部ガイドブッシュ５の内周面とインナチュー
ブ３の外周面とのブッシュクリアランスを最小に設定で
きるので、アウタチューブ２とインナチューブ３とのが
たつき現象を抑制することができる。

【０００５】また、図６に示すように、従来の他のフロ
ントフォーク１１には、アウタチューブ１２の開口端部
内周に下部ガイドブッシュ１４が配設され、インナチュ
ーブ１３の先端部外周に上部ガイドブッシュ１５が配設
されて、インナチューブ１３がアウタチューブ１２に対
し摺動自在に構成されたものもある。このようなフロン
トフォーク１１は、下部ガイドブッシュ１４と上部ガイ
ドブッシュ１５との位置関係がフロントフォーク１１の
伸縮によって変動するため、可変嵌合長式のフロントフ
ォークと称されている。

【０００６】このフロントフォーク１１では、アウタチ
ューブ１２、インナチューブ１３及び両ガイドブッシュ
１４、１５に囲まれた空間が可変容積室１８となるた
め、特にフロントフォーク１１の伸長工程で、可空容積
室１８からインナチューブ１３内部へ、オリフィス１７
を経て作動油が強制的に流れ、このとき減衰力が発生す
る。従って、このフロントフォーク１１では、ダンパ装
置により発生する減衰力の不足分を、上記オリフィス１
７にて発生する減衰力により補うことができる。尚、図
５及び図６において符号ｈは作動油の油面を示す。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところが、図５に示す
フロントフォーク１では、アウタチューブ２、インナチ
ューブ３及び両ガイドブッシュ４、５にて囲まれる空間
が可変容積室ではないため、インナチューブ３に形成さ
れた開口７を介して、上記空間とインナチューブ３内部
との間に作動油が強制的に流れることがない。このた
め、フロントフォーク１の減衰力は、ダンパ装置にて発
生した減衰力に限られる。

【０００８】また、図６に示すフロントフォーク１１で
は、上部ガイドブッシュ１５がアウタチューブ１２の内
周面に摺接するため、アウタチューブ１２がアンダブラ
ケット１６のクランプによって縮径すると、その影響を
受ける。このため、上部ガイドブッシュ１５の外周面と
アウタチューブ１２の内周面とのブッシュクリアランス
を大きく設定しなければならず、この結果、アウタチュ
ーブ１２とインナチューブ１３との摺動時にがたつき現
象が発生する。

【０００９】本発明の課題は、上述の事情を考慮してな
されたものであり、アウタチューブとインナチューブと
のがたつき現象を抑制できる固定嵌合長式のフロントフ
ォークにおいて、減衰力を好適に調整することができる
二輪車の倒立型フロントフォークを提供することにあ
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、ブラケットを介して車体側に保持されるアウタチュ
ーブと、車軸を保持するインナチューブとが、上記アウ
タチューブの開口端部内周に固定した下部ブッシュ、及
び上記アウタチューブの内周に固定した上部ブッシュを
介して摺動自在に嵌合され、これらのアウタチューブ及
びインナチューブ内に懸架スプリング及びダンパ装置が
配設されるとともに、作動油が充填された二輪車の倒立
型フロントフォークにおいて、上記インナチューブの外
周には、このインナチューブが上記上部ブッシュ及び上
記下部ブッシュのみにて上記アウタチューブに支持され
るように、スライドピストンが上記両ブッシュ間に配設
されて、上記アウタチューブ、上記インナチューブ及び
上記両ブッシュにて囲まれた空間に２つの可変容積室が
形成され、上記インナチューブには、各可変容積室のそ
れぞれをインナチューブ内部と連通するオリフィスが形
成されたものである。

【００１１】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、上記スライドピストンは、アウタチュ
ーブの内周面に対しクリアランスを有して配設されたス
ライドブッシュであるようにしたものである。

【００１２】請求項３に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、上記スライドピストンは、アウタチュ
ーブの内周面に摺接する変形可能な弾性体から構成され
たものである。

【００１３】請求項１に記載の発明には、次の作用があ
る。インナチューブの外周に、このインナチューブが上
部ブッシュ及び下部ブッシュのみにてアウタチューブに
支持されるようにスライドピストンが配設されて、アウ
タチューブ、インナチューブ及び両ブッシュに囲まれた
空間に２つの可変容積室が形成され、各可変容積室のそ
れぞれがオリフィスを介してインナチューブ内部に連通
されたので、フロントフォークの伸縮時に可変容積室と
インナチューブ内部との間でオリフィスを経て作動油が
強制的に流れることにより、減衰力が発生する。従っ
て、このオリフィスにて発生する減衰力とダンパ装置に
て発生する減衰力とにより、フロントフォークの減衰力
を好適に調整することができる。

【００１４】また、スライドピストンは、インナチュー
ブが上部ブッシュ及び下部ブッシュにてアウタチューブ
に支持されるようにインナチューブ外周に配設されてい
るので、インナチューブがアウタチューブに対し上部ブ
ッシュ、下部ブッシュ及びスライドピストンによる３点
支持とならず、このため、アウタチューブとインナチュ
ーブの摺動不良が発生することがない。

【００１５】更に、上部ブッシュ及び下部ブッシュがア
ウタチューブの内周に配設されたので、上記両ブッシュ
を介してのインナチューブの摺動は、アンダブラケット
によるアウタチューブの縮径の影響を受けることがな
い。このため、両ブッシュの内周面とインナチューブの
外周面との隙間としてのブッシュクリアランスを最小に
設定できるので、インナチューブとアウタチューブとの
がたつき現象を抑制することができる。

【００１６】請求項２に記載の発明には、次の作用があ
る。スライドピストンとしてのスライドブッシュがアウ
タチューブの内周面に対し積極的にクリアランスを有し
て配設されたので、アンダブラケットによるアウタチュ
ーブの縮径を上記クリアランスにて吸収できる。このた
め、アウタチューブとインナチューブとの摺動性を良好
にできる。特に、二輪車のコーナリング走行時にフロン
トフォークに曲げ荷重が作用したとき、インナチューブ
が上部ブッシュと下部ブッシュとによってアウタチュー
ブに対し確実に二点支持されるので、この場合にも、ア
ウタチューブとインナチューブとの摺動性を良好にでき
る。

【００１７】請求項３に記載の発明には、次の作用があ
る。弾性体からなるスライドピストンがアウタチューブ
の内周面に摺接しても、この弾性体のスライドピストン
の変形により、インナチューブのアウタチューブに対す
る摺動性を良好に確保できる。

【００１８】また、弾性体のスライドピストンがアウタ
チューブの内周面に摺接するので、可変容積室内の作動
油を相互に流出入させることなく、インナチューブのオ
リフィスを介してインナチューブ内部のみへ流出入させ
ることができる。この結果、上記オリフィスにより発生
する減衰力を大きく設定でき、フロントフォークの減衰
性能をより一層向上させることができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
面に基づいて説明する。図１は、本発明に係る二輪車の
倒立型フロントフォークの一つの実施の形態を示す縦断
面図である。図２は、図１の主要部の断面図である。図
３は、図２のIII 部拡大断面図である。図４は、スライ
ドピストンの変形例を示す断面図である。

【００２０】図１に示すように、自動二輪車の倒立型の
フロントフォーク２０は、アウタチューブ２１内にイン
ナチューブ２２が挿通され、両チューブ２１及び２２間
に懸架スプリング２３及びダンパ装置２４が内蔵して構
成されたものであり、アウタチューブ２１がアッパブラ
ケット２８Ａ及びアンダブラケット２８Ｂを介して車体
側に支持され、インナチューブ２２の車軸ブラケット２
５に車軸が支持される。

【００２１】アウタチューブ２１の開口端部３０内周に
下部ブッシュとしての第１ガイドブッシュ２６が、更
に、この第１ガイドブッシュ２６と離間したアウタチュ
ーブ２１の内周に、上部ブッシュとしての第２ガイドブ
ッシュ２７がそれぞれ固着される。第１ガイドブッシュ
２６及び第２ガイドブッシュ２７のそれぞれの内周面が
インナチューブ２２の外周面に摺接することにより、ア
ウタチューブ２１及びインナチューブ２２が摺動自在に
構成される。

【００２２】懸架スプリング２３の下端部は、スプリン
グシート２９及び車軸ブラケット２５を介してインナチ
ューブ２２に支持される。また、懸架スプリング２３の
上端は、スプリングスライダ３０、スプリングカラー３
１及びスプリングアジャスタ機構（図示せず）を介して
アウタチューブ２１に支持される。この懸架スプリング
２３により、路面からの衝撃力が吸収される。

【００２３】上記スプリングアジャスタ機構は、スプリ
ングアジャスタ３２を回転することにより、スプリング
カラー３１を軸方向に移動させて、懸架スプリング２３
の初期荷重を変更するものである。

【００２４】上記ダンパ装置２４は、インナチューブ２
２から立設されたダンパシリンダ３３と、ピストン３４
及びニードル弁（図示せず）を備えたピストンバルブ機
構３５と、ベースピストン及びベースニードル８（共に
図示せず）を備えたベースバルブ機構３６と、を有して
構成される。これらのピストンバルブ機構３５及びベー
スバルブ機構３６により発生する減衰力によって、懸架
スプリング２３による衝撃力の吸収に伴い発生するアウ
タチューブ２１及びインナチューブ２２の伸縮摺動が抑
制される。

【００２５】ダンパシリンダ３３は、車軸ブラケット２
５にセンターボルト３７を用いて固定されることにより
インナチューブ２２内に配置されて、インナチューブ２
２との間にリザーバ室３８を形成する。

【００２６】ピストンバルブ機構３５におけるピストン
３４は、中空形状のピストンロッド３９にピストンホル
ダ４０を介して固着され、ピストンロッド３９がロッド
ホルダ４１を用いてアウタチューブ２１に支持される。
上記ピストン３４により、ダンパシリンダ３３内が上室
４２Ａと下室４２Ｂとに区画される。

【００２７】このピストン３４に、伸側流路４３及び圧
側流路４４が軸方向に貫通して形成され、又、軸方向両
端面に伸側バルブ４５、圧側バルブ（チェックバルブ）
４６が配設される。

【００２８】ピストンバルブ機構３５の伸側バルブ４５
及び圧側バルブ４６並びに図示しないニードル弁によっ
て、インナチューブ２２がアウタチューブ２１内へ侵入
するフロントフォーク２０の圧縮時に、下室４２Ｂから
の作動油（油面Ｈ）が、圧側流路４４を通り圧側バルブ
４６を開いて上室４２Ａへ導かれる。

【００２９】インナチューブ２２がアウタチューブ２１
内から突出するフロントフォーク２０の伸長時には、ダ
ンパシリンダ３３とピストン３４との相対速度が中高速
のとき、上室４２Ａからの作動油が伸側流路４３を経
て、伸側バルブ４５を撓み変形させて下室４２Ｂ内へ流
れ、この間に伸側中高速時の減衰力が発生する。また、
フロントフォーク２０の伸長時で、ダンパシリンダ３３
に対するピストン３４の相対速度が低速である場合に
は、上室４２Ａからの作動油が図示しないニードル弁を
経て下室４２Ｂへ導かれ、この間に伸側低速時の減衰力
が発生する。

【００３０】ベースバルブ機構３６は車軸ブラケット２
５に設置され、連通路４７を介してダンパシリンダ３３
の下室４２Ｂに連通され、連通路４８を介してリザーバ
室３８に連通される。このベースバルブ機構３６のベー
スピストンに図示しない圧側バルブ及び伸側バルブ（チ
ェックバルブ）が装着される。

【００３１】フロントフォーク２０の圧縮時には、ダン
パシリンダ３３内にピストンロッド３９が侵入してダン
パシリンダ３３の容積が減少するので、ピストンロッド
３９の侵入体積相当分の作動油は、下室４２Ｂから連通
路４７を経てベースバルブ室３６を通り、連通路４８を
経てリザーバ室３８へ導かれる。このとき、ダンパシリ
ンダ３３とピストン３４との相対速度が低速のときに
は、下室４２Ｂからの作動油は、ベースバルブ機構３６
のベースニードル弁を通り、このベースニードル弁にて
圧側低速時の減衰力を発生する。また、ダンパシリンダ
３３とピストン３４との相対速度が中高速のときには、
下室４２Ｂ内の作動油がベースバルブ機構３６の圧側バ
ルブを撓み変形させ、この間に圧側中高速時の減衰力が
発生する。

【００３２】また、フロントフォーク２０の伸長時に
は、ダンパシリンダ３３からピストンロッド３９が抜け
出て、その分ダンパシリンダ３３内の容積が増大するの
で、リザーバ室３８内の作動油が連通路４８を経てベー
スバルブ機構３６の伸側バルブを押し開き、連通路４７
を経て下室４２Ｂ内へ導かれる。

【００３３】従って、上述のように構成されたダンパ装
置２４では、フロントフォーク２０の圧縮行程で、ベー
スバルブ機構３６におけるベースニードル弁及び圧側バ
ルブを流れる作動油により、それぞれ圧側低速時、圧側
中高速時の減衰力が発生する。また、フロントフォーク
２０の伸長行程では、ピストンバルブ機構３５における
ニードル弁及び伸側バルブ４５を流れる作動油により、
それぞれ伸側低速時、伸側中高速時の減衰力が発生す
る。これらの各減衰力により、フロントフォーク２０の
伸縮運動が抑制される。

【００３４】ここで、アウタチューブ２１の開口端部３
０には、第１ガイドブッシュ２６に対し軸方向に隣接し
てオイルシール５０が装着される。このオイルシール５
０は、ワッシャ５１及びストッパリング５２によってア
ウタチューブ２１に装着され、このオイルシール５０に
隣接して更にダストシール５３が装着されている。

【００３５】さて、図１及び図２に示すように、インナ
チューブ２２の外周には、第１ガイドブッシュ２６と第
２ガイドブッシュ２７との間にスライドピストンとして
の金属製のスライドブッシュ５４が、アウタチューブ２
１の内周面に対しクリアランスＴ（図３）を有して固着
される。従って、インナチューブ２２はアウタチューブ
２１に、第２ガイドブッシュ２７及び第１ガイドブッシ
ュ２６のみにて２点支持される。また、上記スライドブ
ッシュ５４により、アウタチューブ２１、インナチュー
ブ２２、第１ガイドブッシュ２６及び第２ガイドブッシ
ュ２７に囲まれた空間が 2つの可変容積室５５Ａ及び５
５Ｂに区画される。そして、インナチューブ２２には、
可変容積室５５Ａ、５５Ｂのそれぞれをインナチューブ
２２の内部に連通するオリフィス５６、５７が開口され
ている。

【００３６】フロントフォーク２０の圧縮行程では、第
１可変容積室５５Ａの容積が減少し、第２可変容積室５
５Ｂの容積が増大するので、第１可変容積室５５Ａ内の
作動油がオリフィス５６を経てインナチューブ２２内部
へ流入し、この間に圧側減衰力が発生する。同時に、イ
ンナチューブ２２内の作動油がオリフィス５７を経て第
２可変容積室５５Ｂ内へ流入して、第２可変容積室５５
Ｂの負圧が解消される。

【００３７】また、フロントフォーク２０の伸長行程で
は、第２可変容積室５５Ｂの容積が減少し、第１可変容
積室５５Ａの容積が増大するので、第２可変容積室５５
Ｂ内の作動油がオリフィス５７を経てインナチューブ２
２内部へ流入し、この間に伸側減衰力が発生する。同時
に、インナチューブ２２内の作動油がオリフィス５６を
経て第１可変容積室５５Ａ内へ流入して、第１可変容積
室５５Ａの負圧が解消される。

【００３８】従って、上記実施の形態によれば、次の
〜の効果を奏する。 インナチューブ２２の外周に、このインナチューブ２
２が第２ガイドブッシュ２７及び第１ガイドブッシュ２
６のみにてアウタチューブ２１に支持されるようにスラ
イドピストン５４が配設されて、アウタチューブ２１、
インナチューブ２２、第１ガイドブッシュ２６及び第２
ガイドブッシュ２７に囲まれた空間に第１可変容積室５
５Ａ、第２可変容積室５５Ｂが形成され、各可変容積室
５５Ａ、５５Ｂがオリフィス５６、５７を介してインナ
チューブ２２内部に連通されたので、フロントフォーク
２０の伸縮時に、第１可変容積室５５Ａ、第２可変容積
室５５Ｂとインナチューブ２２内部との間でオリフィス
５６、５７を経て作動油がそれぞれ強制的に流れること
により、減衰力が発生する。従って、このオリフィス５
６、５７にて発生する減衰力とダンパ装置２４にて発生
する減衰力とにより、フロントフォーク２０の減衰力を
好適に調整することができる。

【００３９】スライドブッシュ５４は、インナチュー
ブ２２が第１ガイドブッシュ２６及び第２ガイドブッシ
ュ２７にてアウタチューブ２１に支持されるようにイン
ナチューブ２２外周に配設されたので、インナチューブ
２２がアウタチューブ２１に対し、第１ガイドブッシュ
２６、第２ガイドブッシュ２７及びスライドブッシュ５
４による３点支持とならず、このため、アウタチューブ
２１とインナチューブ２２の摺動不良が発生することが
ない。

【００４０】また、第１ガイドブッシュ２６及び第２
ガイドブッシュ２７がアウタチューブ２１の内周に配設
されたので、アンダブラケット２８Ｂによってアウタチ
ューブ２１が縮径されても、その縮径代が第１ガイドブ
ッシュ２６、第２ガイドブッシュ２７の厚さ寸法にて吸
収されることから、上記両ガイドブッシュ２６、２７を
介してのインナチューブ２２の摺動は、アンダブラケッ
ト２８Ｂによるアウタチューブ２１の縮径の影響を受け
ることがない。このため、上記第１ガイドブッシュ２
６、第２ガイドブッシュ２７の内周面とインナチューブ
２２の外周面との隙間としてのブッシュクリアランスを
最小に設定できるので、インナチューブ２２とアウタチ
ューブ２１とのがたつき現象を抑制することができる。

【００４１】更に、スライドブッシュ５４がアウタチ
ューブ２１の内周面に対してクリアランスＴを有して配
設されたので、アンダブラケット２８Ｂによるアウタチ
ューブ２１の縮径を上記クリアランスＴにて吸収でき
る。このため、スライドブッシュ５４の存在によって
も、アウタチューブ２１とインナチューブ２２との摺動
性を良好に維持できる。特に、自動二輪車のコーナリン
グ走行時にフロントフォーク２０に曲げ荷重が作用した
とき、インナチューブ２２が第１ガイドブッシュ２６と
第２ガイドブッシュ２７とによってアウタチューブ２１
に対し確実に二点支持されるので、この場合にも、アウ
タチューブ２１とインナチューブ２２との摺動性を良好
にできる。

【００４２】上記実施の形態では、スライドピストンが
スライドブッシュ５４にて構成されたものを述べたが、
図４に示すように、スライドピストン６０が変形可能な
弾性体にて構成され、このスライドピストン６０が、ア
ウタチューブ２１の内周面に摺接して配設されたもので
もよい。

【００４３】このスライドピストン６０でも、上記実施
の形態の、及びの効果を奏するとともに、次の
及びの効果を奏する。 弾性体からなるスライドピストン６０がアウタチュー
ブ２１の内周面に摺接しても、このスライドピストン６
０の変形により、アンダブラケット２８Ｂによるアウタ
チューブ２１の縮径を吸収できるので、インナチューブ
２２のアウタチューブ２１に対する摺動性を良好に確保
できる。

【００４４】また、弾性体のスライドピストン６０が
アウタチューブ２１の内周面に摺接するので、第１可変
容積室５５Ａ、第２可変容積室５５Ｂ内の作動油は、前
記実施の形態の如く、スライドブッシュ５４のクリアラ
ンスＴを経て相互に流出入することがなく、インナチュ
ーブ２２のオリフィス５６、５７を経てインナチューブ
２２内部のみへ流出入する。この結果、上記オリフィス
５６、５７により発生する減衰力を大きく設定できるの
で、フロントフォーク２０の減衰性能をより一層向上さ
せることができる。

【００４５】

【発明の効果】以上のように、本発明に係る二輪車の倒
立型フロントフォークによれば、アウタチューブとイン
ナチューブとのがたつき現象を抑制できるとともに、減
衰力を好適に調整することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明に係る二輪車の倒立型フロント
フォークの一つの実施の形態を示す縦断面図である。

【図２】図２は、図１の主要部の断面図である。

【図３】図３は、図２のIII 部拡大断面図である。

【図４】図４は、スライドピストンの変形例を示す断面
図である。

【図５】図５は、従来の固定嵌合長式のフロントフォー
クの主要部を示す断面図である。

【図６】図６は、従来の可変嵌合長式のフロントフォー
クの主要部を示す断面図である。

【符号の説明】

２０ フロントフォーク ２１ アウタチューブ ２２ インナチューブ ２３ 懸架スプリング ２４ ダンパ装置 ２６ 第１ガイドブッシュ（下部ブッシュ） ２７ 第２ガイドブッシュ（上部ブッシュ） ２８Ｂ アンダブラケット ３３ ダンパシリンダ ３５ ピストンバルブ機構 ３６ ベースバルブ機構 ５４ スライドブッシュ（スライドピストン） ５５Ａ 第１可変容積室 ５５Ｂ 第２可変容積室 ５６、５７ オリフィス ６０ スライドピストン

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブラケットを介して車体側に保持される
   アウタチューブと、車軸を保持するインナチューブと
   が、上記アウタチューブの開口端部内周に固定した下部
   ブッシュ、及び上記アウタチューブの内周に固定した上
   部ブッシュを介して摺動自在に嵌合され、これらのアウ
   タチューブ及びインナチューブ内に懸架スプリング及び
   ダンパ装置が配設されるとともに、作動油が充填された
   二輪車の倒立型フロントフォークにおいて、 上記インナチューブの外周には、このインナチューブが
   上記上部ブッシュ及び上記下部ブッシュのみにて上記ア
   ウタチューブに支持されるように、スライドピストンが
   上記両ブッシュ間に配設されて、上記アウタチューブ、
   上記インナチューブ及び上記両ブッシュにて囲まれた空
   間に２つの可変容積室が形成され、 上記インナチューブには、各可変容積室のそれぞれをイ
   ンナチューブ内部と連通するオリフィスが形成されたこ
   とを特徴とする二輪車の倒立型フロントフォーク。
2. 【請求項２】 上記スライドピストンは、アウタチュー
   ブの内周面に対しクリアランスを有して配設されたスラ
   イドブッシュである請求項１に記載の二輪車の倒立型フ
   ロントフォーク。
3. 【請求項３】 上記スライドピストンは、アウタチュー
   ブの内周面に摺接する変形可能な弾性体から構成された
   ものである請求項１に記載の二輪車の倒立型フロントフ
   ォーク。