JPH10201003A - ハイブリッド電気自動車の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド電気自動車の制御装置Info
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- JPH10201003A JPH10201003A JP523597A JP523597A JPH10201003A JP H10201003 A JPH10201003 A JP H10201003A JP 523597 A JP523597 A JP 523597A JP 523597 A JP523597 A JP 523597A JP H10201003 A JPH10201003 A JP H10201003A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】電動機の出力制限を抑制し、かつ発電機の始動
と停止が頻繁に行なわれることのないハイブリッド電気
自動車の制御装置を提供する。 【解決手段】ハイブリッド電気自動車に搭載され、発電
装置（発電機５と内燃機関７）の発電動作を制御する制
御装置であって、電池４の残存容量を検出する電池容量
計９と、車両の満充電時からの走行距離を検出する手段
（距離計８および車両コントローラ３）と、前記電池の
残存容量が所定値まで減少すると前記発電装置を始動さ
せ、かつ前記所定値を前記走行距離に応じて変化させる
制御手段（車両コントローラ３）と、を備えたハイブリ
ッド電気自動車の制御装置。
と停止が頻繁に行なわれることのないハイブリッド電気
自動車の制御装置を提供する。 【解決手段】ハイブリッド電気自動車に搭載され、発電
装置（発電機５と内燃機関７）の発電動作を制御する制
御装置であって、電池４の残存容量を検出する電池容量
計９と、車両の満充電時からの走行距離を検出する手段
（距離計８および車両コントローラ３）と、前記電池の
残存容量が所定値まで減少すると前記発電装置を始動さ
せ、かつ前記所定値を前記走行距離に応じて変化させる
制御手段（車両コントローラ３）と、を備えたハイブリ
ッド電気自動車の制御装置。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両を駆動する電
動機と発電装置（例えば発電機とそれを駆動する内燃機
関からなる装置）と電池とを搭載し、走行中にも電池に
充電可能ないわゆるシリーズハイブリッド電気自動車に
搭載される制御装置に関し、特に発電装置の駆動を制御
する技術に関する。
動機と発電装置（例えば発電機とそれを駆動する内燃機
関からなる装置）と電池とを搭載し、走行中にも電池に
充電可能ないわゆるシリーズハイブリッド電気自動車に
搭載される制御装置に関し、特に発電装置の駆動を制御
する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のハイブリッド電気自動車の制御装
置としては、例えば特開平７−６７２０９号公報等に記
載されたものがある。このようなハイブリッド電気自動
車の制御装置における発電機制御としては、例えば電池
の残存容量が或る一定の値まで低下したら発電を開始す
るものや、電動機の出力が或る一定の値を越えたら発電
を開始するもの等がある。
置としては、例えば特開平７−６７２０９号公報等に記
載されたものがある。このようなハイブリッド電気自動
車の制御装置における発電機制御としては、例えば電池
の残存容量が或る一定の値まで低下したら発電を開始す
るものや、電動機の出力が或る一定の値を越えたら発電
を開始するもの等がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のハイブリッド電気自動車の発電機制御にあっ
ては、次のごとき問題があった。すなわち、 電池の残存容量が或る一定の値まで減少したら発電す
るものでは、低残存容量時には電動機の出力制限をする
必要があり、また、それまでの運転状態によって発電装
置を駆動する状態になってからの残走行距離が変化す
る、という問題点がある。 電動機の出力が或る一定の値を越えたら発電するもの
では、電動機の出力状態（車両の加減速等に相当）に応
じて発電装置の始動と停止が頻繁に行われる。発電装置
は内燃機関で発電機を駆動する構成になっているので、
頻繁に始動を繰り返すことはエネルギー消費上も好まし
くなく、また、一般に電池は残存容量の大きい（満充電
に近い）範囲および非常に小さい（放電終了に近い）範
囲で頻繁に充放電を繰り返すと劣化が促進されるおそれ
がある、という問題点がある。
うな従来のハイブリッド電気自動車の発電機制御にあっ
ては、次のごとき問題があった。すなわち、 電池の残存容量が或る一定の値まで減少したら発電す
るものでは、低残存容量時には電動機の出力制限をする
必要があり、また、それまでの運転状態によって発電装
置を駆動する状態になってからの残走行距離が変化す
る、という問題点がある。 電動機の出力が或る一定の値を越えたら発電するもの
では、電動機の出力状態（車両の加減速等に相当）に応
じて発電装置の始動と停止が頻繁に行われる。発電装置
は内燃機関で発電機を駆動する構成になっているので、
頻繁に始動を繰り返すことはエネルギー消費上も好まし
くなく、また、一般に電池は残存容量の大きい（満充電
に近い）範囲および非常に小さい（放電終了に近い）範
囲で頻繁に充放電を繰り返すと劣化が促進されるおそれ
がある、という問題点がある。
【０００４】本発明は、上記のごとき従来技術の問題を
解決するためになされたものであり、電動機の出力制限
を抑制し、かつ発電機の始動と停止が頻繁に行なわれる
ことのないハイブリッド電気自動車の制御装置を提供す
ることを目的とする。
解決するためになされたものであり、電動機の出力制限
を抑制し、かつ発電機の始動と停止が頻繁に行なわれる
ことのないハイブリッド電気自動車の制御装置を提供す
ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明においては、特許請求の範囲に記載するよう
に構成している。すなわち、請求項１に記載の発明にお
いては、電池の残存容量を検出する手段と、車両の満充
電時からの走行距離を検出する手段と、前記電池の残存
容量が所定値まで減少すると発電装置を始動させ、かつ
前記所定値を前記走行距離に応じて変化させる制御手段
と、を備えるように構成している。
め、本発明においては、特許請求の範囲に記載するよう
に構成している。すなわち、請求項１に記載の発明にお
いては、電池の残存容量を検出する手段と、車両の満充
電時からの走行距離を検出する手段と、前記電池の残存
容量が所定値まで減少すると発電装置を始動させ、かつ
前記所定値を前記走行距離に応じて変化させる制御手段
と、を備えるように構成している。
【０００６】上記のように構成することにより、運転状
態の経過に適応した残存容量の値で発電装置を駆動する
ことが出来るので、電動機の出力制限を行なう必要性が
少なくなる。例えば通常の運転状態よりも高出力の運転
状態が継続した場合には早めに発電装置が始動され、残
存容量の低下が抑制されるので、電動機の出力制限を行
なう必要が少なくなる。また、従来の電動機の出力が或
る一定の値を越えたら発電するものでは、電動機の出力
状態に応じて発電装置の始動と停止が頻繁に行われる
が、上記本発明の構成では、個々の加減速等には影響さ
れないので発電装置の始動、停止の回数が減少し、その
ため電池の劣化が抑制される。
態の経過に適応した残存容量の値で発電装置を駆動する
ことが出来るので、電動機の出力制限を行なう必要性が
少なくなる。例えば通常の運転状態よりも高出力の運転
状態が継続した場合には早めに発電装置が始動され、残
存容量の低下が抑制されるので、電動機の出力制限を行
なう必要が少なくなる。また、従来の電動機の出力が或
る一定の値を越えたら発電するものでは、電動機の出力
状態に応じて発電装置の始動と停止が頻繁に行われる
が、上記本発明の構成では、個々の加減速等には影響さ
れないので発電装置の始動、停止の回数が減少し、その
ため電池の劣化が抑制される。
【０００７】また、請求項２に記載の発明においては、
電池の残存容量が第１の所定値まで減少すると発電装置
を始動させ、前記電池の残存容量が第２の所定値まで上
昇すると前記発電装置を停止させ、かつ前記第１の所定
値および第２の所定値を前記走行距離に応じて変化させ
るように構成している。上記のように構成したことによ
り、発電装置の駆動時間が少なくなり、また、残存容量
があまり低下しない中間の範囲内で変動するように制御
することが出来るので、過充電や過放電のおそれがな
く、電池の劣化を抑制することが出来る。
電池の残存容量が第１の所定値まで減少すると発電装置
を始動させ、前記電池の残存容量が第２の所定値まで上
昇すると前記発電装置を停止させ、かつ前記第１の所定
値および第２の所定値を前記走行距離に応じて変化させ
るように構成している。上記のように構成したことによ
り、発電装置の駆動時間が少なくなり、また、残存容量
があまり低下しない中間の範囲内で変動するように制御
することが出来るので、過充電や過放電のおそれがな
く、電池の劣化を抑制することが出来る。
【０００８】なお、請求項１の所定値および請求項２の
第１の所定値、第２の所定値は、例えば請求項３に記載
のように、前記走行距離が大きいほど各所定値が小さな
値となるように設定したものである。具体的には、例え
ば後記図２、図３に、発電機始動ラインおよび発電機停
止ラインとして示すように、走行距離が大きくなるほど
減少する直線の関数として示される。
第１の所定値、第２の所定値は、例えば請求項３に記載
のように、前記走行距離が大きいほど各所定値が小さな
値となるように設定したものである。具体的には、例え
ば後記図２、図３に、発電機始動ラインおよび発電機停
止ラインとして示すように、走行距離が大きくなるほど
減少する直線の関数として示される。
【０００９】また、請求項４に記載のように、満充電時
以外で発電装置が停止されて再度制御が開始された場合
における前記走行距離の値は、その時点における前記電
池の残存容量と満充電容量との差を、満充電から通常の
運転を行なった場合における容量の減少分に相当する距
離として推定した値を用いる。上記のように構成したこ
とにより、満充電に達しない途中の状態から再度制御が
開始された場合（リセット時）でも正確な制御を継続す
ることが出来る。
以外で発電装置が停止されて再度制御が開始された場合
における前記走行距離の値は、その時点における前記電
池の残存容量と満充電容量との差を、満充電から通常の
運転を行なった場合における容量の減少分に相当する距
離として推定した値を用いる。上記のように構成したこ
とにより、満充電に達しない途中の状態から再度制御が
開始された場合（リセット時）でも正確な制御を継続す
ることが出来る。
【００１０】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１によれ
ば、急激な加速や高出力を続けた場合にも出力制限をす
る必要が少なくなり、また、発電装置の始動、停止が個
々の加減速等には影響されないので、始動、停止の回数
が減少し、電池の劣化も抑制される。また、発電装置が
始動する前の運転状態を続けた場合、残りの電池の残存
容量で走行できる距離は一定にできる等の効果が得られ
る。また、請求項２においては、請求項１の効果に加え
て、発電装置の運転時間が少なくて済み、かつ電池の劣
化が抑制される等の効果が得られる。
ば、急激な加速や高出力を続けた場合にも出力制限をす
る必要が少なくなり、また、発電装置の始動、停止が個
々の加減速等には影響されないので、始動、停止の回数
が減少し、電池の劣化も抑制される。また、発電装置が
始動する前の運転状態を続けた場合、残りの電池の残存
容量で走行できる距離は一定にできる等の効果が得られ
る。また、請求項２においては、請求項１の効果に加え
て、発電装置の運転時間が少なくて済み、かつ電池の劣
化が抑制される等の効果が得られる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、この発明を図面に基づいて
説明する。図１は本発明を適用するハイブリッド電気自
動車のシステム構成の一例を示すブロック図であり、図
２は本発明の第１の実施の形態における制御特性を示す
図である。
説明する。図１は本発明を適用するハイブリッド電気自
動車のシステム構成の一例を示すブロック図であり、図
２は本発明の第１の実施の形態における制御特性を示す
図である。
【００１２】まず、図１の装置構成を説明する。図１に
示される車両は、車両を駆動するための電動機１を備え
ている。モータコントローラ２は車両コントローラ３の
要求を受け、車載の電池４より電動機１に電力を供給す
る。発電機５は内燃機関７により駆動され、発電機５の
発電出力は電池４を充電すると共に電動機１にも供給さ
れる。車両コントローラ３は、アクセルペダルやシフト
レバー等を介しての運転者の操作信号を入力し、それに
応じてモータコントローラ２を制御して車両を駆動制御
し、かつ発電機コントローラ６を介して発電機５と内燃
機関７を制御して必要な発電を行なわせる。さらに、車
両コントローラ３は電池容量計９を介して電池４の残存
容量をモニタし、距離計８を介して車両の走行距離をモ
ニタしている。上記の車両コントローラ３は例えば車載
コンピュータの機能として構成され、後述の本発明にお
ける制御は車両コントローラ３によって行なわれる。
示される車両は、車両を駆動するための電動機１を備え
ている。モータコントローラ２は車両コントローラ３の
要求を受け、車載の電池４より電動機１に電力を供給す
る。発電機５は内燃機関７により駆動され、発電機５の
発電出力は電池４を充電すると共に電動機１にも供給さ
れる。車両コントローラ３は、アクセルペダルやシフト
レバー等を介しての運転者の操作信号を入力し、それに
応じてモータコントローラ２を制御して車両を駆動制御
し、かつ発電機コントローラ６を介して発電機５と内燃
機関７を制御して必要な発電を行なわせる。さらに、車
両コントローラ３は電池容量計９を介して電池４の残存
容量をモニタし、距離計８を介して車両の走行距離をモ
ニタしている。上記の車両コントローラ３は例えば車載
コンピュータの機能として構成され、後述の本発明にお
ける制御は車両コントローラ３によって行なわれる。
【００１３】なお、電池４の残存容量は、例えば解放電
圧と残存容量とが一義的に定まる電池の場合には、異な
った状態における複数の電流・電圧を測定し、その結果
から電流値が０、即ち端子を解放している状態に等しい
時の電圧を推定演算し、この推定された解放電圧から残
存容量を求める方法がある。また、走行距離は電池４が
満充電になるとリセットされ、新たに積算される。
圧と残存容量とが一義的に定まる電池の場合には、異な
った状態における複数の電流・電圧を測定し、その結果
から電流値が０、即ち端子を解放している状態に等しい
時の電圧を推定演算し、この推定された解放電圧から残
存容量を求める方法がある。また、走行距離は電池４が
満充電になるとリセットされ、新たに積算される。
【００１４】以下、図２に示す特性に基づいて第１の実
施の形態の作用を説明する。図２において、横軸は満充
電時からの車両の走行距離、縦軸は電池４の残存容量で
あり、左上端部が満充電の状態に相当する。また、太実
線で示すベースライン１１は、車両の基本的な消費ライ
ン（例えばＪＩＳのいわゆる１０モード：ＪＩＳ−Ｄ−
１０１２−８２「モード走行時燃料試験方法」に記載の
特性）から求めた特性であり、一般的な走行ではほぼこ
のベースラインに添って電池容量が減少するものと想定
している。また、折線で示す運転状況ライン１２は実際
の電池４における残存容量の変化の一例を示すものであ
る。また、細実線で示す所定の下限容量１３は、残存容
量の実用的な下限値を示すものであり、残存容量がこの
値まで低下すると発電機５を駆動して電池４の充電を開
始させる。
施の形態の作用を説明する。図２において、横軸は満充
電時からの車両の走行距離、縦軸は電池４の残存容量で
あり、左上端部が満充電の状態に相当する。また、太実
線で示すベースライン１１は、車両の基本的な消費ライ
ン（例えばＪＩＳのいわゆる１０モード：ＪＩＳ−Ｄ−
１０１２−８２「モード走行時燃料試験方法」に記載の
特性）から求めた特性であり、一般的な走行ではほぼこ
のベースラインに添って電池容量が減少するものと想定
している。また、折線で示す運転状況ライン１２は実際
の電池４における残存容量の変化の一例を示すものであ
る。また、細実線で示す所定の下限容量１３は、残存容
量の実用的な下限値を示すものであり、残存容量がこの
値まで低下すると発電機５を駆動して電池４の充電を開
始させる。
【００１５】さらに本実施の形態においては、発電機始
動ライン１４を設定している。この発電機始動ライン
は、ベースライン１１と電池４の消費量等より求められ
た特性を有し、例えば図示のごとく、ベースライン１１
よりも下（同じ走行距離では残存容量の少ない値）にあ
り、下限容量１３に達するまでは走行距離に応じて直線
的に低下し、下限容量１３に達した点でベースライン１
１に接する特性を有している。
動ライン１４を設定している。この発電機始動ライン
は、ベースライン１１と電池４の消費量等より求められ
た特性を有し、例えば図示のごとく、ベースライン１１
よりも下（同じ走行距離では残存容量の少ない値）にあ
り、下限容量１３に達するまでは走行距離に応じて直線
的に低下し、下限容量１３に達した点でベースライン１
１に接する特性を有している。
【００１６】電池４が満充電されている状態では、制御
は図２の左上端部（走行距離＝０）のベースライン１１
上から始まる。そして車両の運転状況ライン１２（電池
の残存容量変化と車両の走行距離より求められる）が発
電機始動ライン１４と交差しなければ、発電機５は所定
の下限容量１３に達するまで始動しない。しかし、ベー
スライン１１で示す通常の走行状態よりも電池４の消費
が激しい場合には、運転状況ライン１２の低下が急激で
あり、それが発電機始動ライン１４と交差した場合に
は、発電機５の運転を開始させるように制御する。な
お、発電機５は一旦始動すると満充電、もしくは所定の
残存容量に上昇するまで停止しない。発電機が停止した
時点で制御はリセットされ、再度最初から制御が開始さ
れる。
は図２の左上端部（走行距離＝０）のベースライン１１
上から始まる。そして車両の運転状況ライン１２（電池
の残存容量変化と車両の走行距離より求められる）が発
電機始動ライン１４と交差しなければ、発電機５は所定
の下限容量１３に達するまで始動しない。しかし、ベー
スライン１１で示す通常の走行状態よりも電池４の消費
が激しい場合には、運転状況ライン１２の低下が急激で
あり、それが発電機始動ライン１４と交差した場合に
は、発電機５の運転を開始させるように制御する。な
お、発電機５は一旦始動すると満充電、もしくは所定の
残存容量に上昇するまで停止しない。発電機が停止した
時点で制御はリセットされ、再度最初から制御が開始さ
れる。
【００１７】なお、満充電まで充電された場合には、上
記のように図２の左上端部（走行距離＝０）から制御が
開始されるが、満充電でない所定値で発電機を停止した
場合には、走行距離の値は０とはせず、その時点におけ
る電池４の残存容量と満充電容量との差を、満充電から
通常の運転（ベースライン１１上を移動）を行なった場
合における容量の減少分に相当する距離だけ走行したも
のと推定し、その距離に相当するベースライン１１上か
ら制御を開始する。具体的には、例えば後記図３の再ス
タート点が上記に相当する。また、発電機始動ライン１
４は、図２に示す例の他に、ベースラインに平行な直線
や、一定の運転状況を続けた場合に常に同じ走行距離が
得られる線、等が考えられる。
記のように図２の左上端部（走行距離＝０）から制御が
開始されるが、満充電でない所定値で発電機を停止した
場合には、走行距離の値は０とはせず、その時点におけ
る電池４の残存容量と満充電容量との差を、満充電から
通常の運転（ベースライン１１上を移動）を行なった場
合における容量の減少分に相当する距離だけ走行したも
のと推定し、その距離に相当するベースライン１１上か
ら制御を開始する。具体的には、例えば後記図３の再ス
タート点が上記に相当する。また、発電機始動ライン１
４は、図２に示す例の他に、ベースラインに平行な直線
や、一定の運転状況を続けた場合に常に同じ走行距離が
得られる線、等が考えられる。
【００１８】上記第１の実施の形態においては、運転状
態の経過に適応した残存容量の値で発電装置を駆動する
ことが出来るので、電動機の出力制限を行なう必要性が
少なくなる。例えば通常の運転状態よりも高出力の運転
状態が継続した場合には早めに発電装置が始動され、残
存容量の低下が抑制されるので、電動機の出力制限を行
なう必要性が少なくなる。また、従来の電動機の出力が
或る一定の値を越えたら発電するものでは、電動機の出
力状態に応じて発電装置の始動と停止が頻繁に行われる
が、上記本発明の構成では、個々の加減速等には影響さ
れないので発電装置の始動、停止の回数が減少し、その
ため電池の劣化が抑制される。
態の経過に適応した残存容量の値で発電装置を駆動する
ことが出来るので、電動機の出力制限を行なう必要性が
少なくなる。例えば通常の運転状態よりも高出力の運転
状態が継続した場合には早めに発電装置が始動され、残
存容量の低下が抑制されるので、電動機の出力制限を行
なう必要性が少なくなる。また、従来の電動機の出力が
或る一定の値を越えたら発電するものでは、電動機の出
力状態に応じて発電装置の始動と停止が頻繁に行われる
が、上記本発明の構成では、個々の加減速等には影響さ
れないので発電装置の始動、停止の回数が減少し、その
ため電池の劣化が抑制される。
【００１９】次に、図３は本発明の第２の実施の形態に
おける制御特性を示す図である。図３においては、前記
図２の内容に加えて、発電機停止ライン１５を設けてい
る。この発電機停止ライン１５はベースライン１１等よ
り求められた特性を有し、例えば図示のごとく、ベース
ライン１１よりも上（同じ走行距離では残存容量の多い
値）にあり、ベースライン１１に平行して走行距離に応
じて直線的に低下する特性を有している。
おける制御特性を示す図である。図３においては、前記
図２の内容に加えて、発電機停止ライン１５を設けてい
る。この発電機停止ライン１５はベースライン１１等よ
り求められた特性を有し、例えば図示のごとく、ベース
ライン１１よりも上（同じ走行距離では残存容量の多い
値）にあり、ベースライン１１に平行して走行距離に応
じて直線的に低下する特性を有している。
【００２０】電池４が満充電されている状態では、制御
は図２の左上端部（走行距離＝０）のベースライン１１
上から始まる。そして車両の運転状況ライン１２（電池
の残存容量変化と車両の走行距離より求められる）が発
電機始動ライン１４と交差しなければ、発電機５は所定
の下限容量１３に達するまで始動しない。しかし、ベー
スライン１１で示す通常の走行状態よりも電池４の消費
が激しい場合には、運転状況ライン１２の低下が急激で
あり、それが発電機始動ライン１４と交差した場合に
は、発電機５の運転を開始させるように制御する。ここ
までの作用は図２と同様である。その後、電池４が充電
されるに従って残存容量の値が上昇し、運転状況ライン
１２が発電機停止ライン１５と交差すると発電機５を停
止させる。このとき制御はリセットされるが、満充電に
達していない場合には、走行距離の値は０とはせず、そ
の時点における電池４の残存容量と満充電容量との差
を、満充電から通常の運転（ベースライン１１上を移
動）を行なった場合における容量の減少分に相当する距
離だけ走行したものと推定し、その距離に相当するベー
スライン１１上から制御を開始する。すなわち図３の再
スタート点から制御を再開する。
は図２の左上端部（走行距離＝０）のベースライン１１
上から始まる。そして車両の運転状況ライン１２（電池
の残存容量変化と車両の走行距離より求められる）が発
電機始動ライン１４と交差しなければ、発電機５は所定
の下限容量１３に達するまで始動しない。しかし、ベー
スライン１１で示す通常の走行状態よりも電池４の消費
が激しい場合には、運転状況ライン１２の低下が急激で
あり、それが発電機始動ライン１４と交差した場合に
は、発電機５の運転を開始させるように制御する。ここ
までの作用は図２と同様である。その後、電池４が充電
されるに従って残存容量の値が上昇し、運転状況ライン
１２が発電機停止ライン１５と交差すると発電機５を停
止させる。このとき制御はリセットされるが、満充電に
達していない場合には、走行距離の値は０とはせず、そ
の時点における電池４の残存容量と満充電容量との差
を、満充電から通常の運転（ベースライン１１上を移
動）を行なった場合における容量の減少分に相当する距
離だけ走行したものと推定し、その距離に相当するベー
スライン１１上から制御を開始する。すなわち図３の再
スタート点から制御を再開する。
【００２１】なお、運転状況ライン１２が発電機始動ラ
イン１４と交差しない状態で残存容量が順次減少し、下
限容量１３まで減少した場合には、発電機５が駆動され
る。そしてこの場合には、発電機５は満充電もしくは所
定の残存容量に達するまで停止しない。発電機が停止し
た時点で制御はリセットされ、再度最初から制御が始め
られる。
イン１４と交差しない状態で残存容量が順次減少し、下
限容量１３まで減少した場合には、発電機５が駆動され
る。そしてこの場合には、発電機５は満充電もしくは所
定の残存容量に達するまで停止しない。発電機が停止し
た時点で制御はリセットされ、再度最初から制御が始め
られる。
【００２２】また、発電機停止ライン１５の特性として
は、図３のようなベースライン１１に平行な特性、或い
は残存容量の多い部位は急に、少ない部位はなだらかに
した特性（折線状や曲線状の特性）、等が考えられる。
上記のように第２の実施の形態においては、発電装置の
駆動時間が少なくなり、また、残存容量があまり低下し
ない中間の範囲内で変動するように制御することが出来
るので、電池の劣化を抑制することが出来る。
は、図３のようなベースライン１１に平行な特性、或い
は残存容量の多い部位は急に、少ない部位はなだらかに
した特性（折線状や曲線状の特性）、等が考えられる。
上記のように第２の実施の形態においては、発電装置の
駆動時間が少なくなり、また、残存容量があまり低下し
ない中間の範囲内で変動するように制御することが出来
るので、電池の劣化を抑制することが出来る。
【図１】本発明を適用するハイブリッド電気自動車のシ
ステム構成の一例を示すブロック図。
ステム構成の一例を示すブロック図。
【図２】本発明の第１の実施の形態における制御特性を
示す図。
示す図。
【図３】本発明の第２の実施の形態における制御特性を
示す図。
示す図。
１…電動機 ２…モータコントロ
ーラ ３…車両コントローラ ４…電池 ５…発電機 ６…発電機コントロ
ーラ ７…内燃機関 ８…距離計 ９…電池容量計 １１…ベースライン １２…運転状況ライン １３…充電開始容量 １４…発電機始動ライン １５…発電機停止ラ
イン
ーラ ３…車両コントローラ ４…電池 ５…発電機 ６…発電機コントロ
ーラ ７…内燃機関 ８…距離計 ９…電池容量計 １１…ベースライン １２…運転状況ライン １３…充電開始容量 １４…発電機始動ライン １５…発電機停止ラ
イン
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｈ０１Ｍ 10/48 (72)発明者 平野 弘之 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 稲田 英二 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 麻生 剛 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 井戸口 隆一 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内
Claims (4)
- 【請求項１】車両を駆動する電動機と、該電動機に駆動
電力を供給する電池と、その発電電力を前記電池に充電
電力として供給すると共に前記電動機に駆動電力として
供給する発電装置と、を備えたハイブリッド電気自動車
に搭載され、前記発電装置の発電動作を制御する制御装
置であって、 前記電池の残存容量を検出する手段と、 車両の満充電時からの走行距離を検出する手段と、 前記電池の残存容量が所定値まで減少すると前記発電装
置を始動させ、かつ前記所定値を前記走行距離に応じて
変化させる制御手段と、 を備えたことを特徴とするハイブリッド電気自動車の制
御装置。 - 【請求項２】車両を駆動する電動機と、該電動機に駆動
電力を供給する電池と、その発電電力を前記電池に充電
電力として供給すると共に前記電動機に駆動電力として
供給する発電装置と、を備えたハイブリッド電気自動車
に搭載され、前記発電装置の発電動作を制御する制御装
置であって、 前記電池の残存容量を検出する手段と、 車両の満充電時からの走行距離を検出する手段と、 前記電池の残存容量が第１の所定値まで減少すると前記
発電装置を始動させ、充電によって前記電池の残存容量
が第２の所定値まで上昇すると前記発電装置を停止さ
せ、かつ前記第１の所定値および第２の所定値を前記走
行距離に応じて変化させる制御手段と、 を備えたことを特徴とするハイブリッド電気自動車の制
御装置。 - 【請求項３】前記所定値、第１の所定値および第２の所
定値は、前記走行距離が大きいほど小さな値となるよう
に設定したものである、ことを特徴とする請求項１また
は請求項２に記載のハイブリッド電気自動車の制御装
置。 - 【請求項４】満充電時以外で前記発電装置が停止されて
再度制御が開始された場合における前記走行距離の値
は、その時点における前記電池の残存容量と満充電容量
との差を、満充電状態から通常の運転を行なった場合に
おける容量の減少分に相当する距離として推定した値を
用いることを特徴とする請求項１または請求項２に記載
のハイブリッド電気自動車の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP523597A JPH10201003A (ja) | 1997-01-16 | 1997-01-16 | ハイブリッド電気自動車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP523597A JPH10201003A (ja) | 1997-01-16 | 1997-01-16 | ハイブリッド電気自動車の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10201003A true JPH10201003A (ja) | 1998-07-31 |
Family
ID=11605541
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP523597A Pending JPH10201003A (ja) | 1997-01-16 | 1997-01-16 | ハイブリッド電気自動車の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10201003A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6659213B2 (en) | 2000-03-21 | 2003-12-09 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control device for hybrid vehicle |
-
1997
- 1997-01-16 JP JP523597A patent/JPH10201003A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6659213B2 (en) | 2000-03-21 | 2003-12-09 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control device for hybrid vehicle |
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