JPH10181611A

JPH10181611A - ステアリングホイール構造

Info

Publication number: JPH10181611A
Application number: JP8346346A
Authority: JP
Inventors: Noriyasu Murai; 教恭村井; Katsuyoshi Nagao; 勝良長尾
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-12-25
Filing date: 1996-12-25
Publication date: 1998-07-07

Abstract

(57)【要約】【課題】狙い値以外の領域についての振動特性は良好
に維持しつつ、狙い値の振動特性については改善する。【解決手段】ホイールカバー１６のベース部３４をス
テアリングホイール本体１２のボス部２２にビス３８で
固定すると共に、ホイールカバー１４の側部角部３６Ａ
に弾性体４０を固着させ、当該弾性体４０をステアリン
グホイール本体１２のスポーク部２６に摩擦係合させ
た。このため、ステアリングホイール本体１２に生じる
振動を、弾性体４０とスポーク部２６との間での摩擦力
で摩擦減衰させることができ、狙い値の振動特性を改善
（振幅を小さく）することができる。しかも、ダイナミ
ックダンパを構成する訳ではないので、狙い値以外の振
動特性については従来通り良好に維持することができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ステアリングホイ
ール構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、ステアリングシャフトからス
テアリングホイールに伝達される振動を抑制させる目的
で種々の提案がなされている。その一例が実開昭５７−
６３７７６号公報に開示されており、以下にその構造を
説明する。

【０００３】図７に示されるように、ステアリングシャ
フト１００の先端部には、ボス部１０２Ａ、スポーク部
１０２Ｂ、及びリム部１０２Ｃから成るステアリングホ
イール本体１０２がロックナット１０４で固定されてい
る。このステアリングホイール本体１０２の中央部に
は、所定質量を有するセーフティーパッド１０６が配置
されている。

【０００４】より具体的には、セーフティーパッド１０
６が備えているフレーム１０８には乗員側へ向けて凹む
凹部１１０が一体に形成されており、この凹部１１０の
底面とスポーク部１０２Ｂの乗員側の面との間に円柱状
の防振ゴム１１２が介在されている。図８に拡大して示
されるように、この防振ゴム１１２の一端部は凹部１１
０の底面に固着されており、又他端部には円板状かつ雌
ねじ付のプレート１１４が固着されている。そして、こ
のプレート１１４をスポーク部１０２Ｂの乗員側の面に
密着させた状態で、スポーク部１０２Ｂの反乗員側から
ビス１１６をプレート１１４の雌ねじに螺合させること
により、セーフティーパッド１０６をステアリングホイ
ール本体１０２に弾性的に支持させている。

【０００５】上記構成によれば、ステアリングホイール
本体１０２に対して、その中央部に配置されたセーフテ
ィーパッド１０６が質量体として機能すると共に、セー
フティーパッド１０６をスポーク部１０２Ｂに弾性的に
支持させている防振ゴム１１２がバネとして機能するこ
とから、両者相まってバネ−質量体系のダイナミックダ
ンパとして機能する。このため、ステアリングホイール
の振動特性が以下の如く改善される。

【０００６】すなわち、通常のステアリングホイール構
造を採用した場合には図９の実線グラフで示されるよう
な振動特性となり、ある特定の共振周波数ｆ₀のときに
振幅ｘが最大振幅ｘ₀となる。これに対し、ダイナミッ
クダンパ機能を付加した上記構成のステアリングホイー
ル構造を採用した場合には図９の破線グラフで示される
ような振動特性となり、振動抑制の対象となる狙い値
（共振周波数ｆ₀のときの振幅ｘ₀）は振幅ｘ₁に抑制
される。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記構
成による場合、ダイナミックダンパ機能を付加した構成
であることに起因して、狙い値の振幅については抑制す
ることができるが、それ以外の領域については振動特性
が悪化するという問題がある。より詳しくは、実線グラ
フにおけるＦ₁の部分の特性はバネ系で決定される曲線
であるが、ダイナミックダンパを用いると、防振ゴム１
１２のバネ定数のバラツキが大きく又温度によっても変
化することから、特性Ｆ₁に対してＦ₁’とずれる傾向
にある。また、実線グラフにおけるＦ₂の部分の特性は
質量系で決定される曲線であるが、ダイナミックダンパ
を用いると、セーフティーパッド１０６内に組み込まれ
るホーン機構やエアバッグ装置等によって質量及び重心
位置にバラツキが生じることから、特性Ｆ₂に対してＦ
₂’とずれる傾向にある。これらのことから、前述した
如く、狙い値以外の領域については振動特性が悪化する
という問題が生じる。

【０００８】本発明は上記事実を考慮し、狙い値以外の
領域についての振動特性は良好に維持しつつ、狙い値の
振動特性については改善することができるステアリング
ホイール構造を得ることが目的である。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明に
係るステアリングホイール構造は、ステアリングシャフ
トの先端部に固定されるボス部と、このボス部に対して
略平行に配置されるリム部と、ボス部とリム部とを繋ぐ
スポーク部と、を含んで構成されるステアリングホイー
ル本体と、このステアリングホイール本体に取付けら
れ、ボス部及びスポーク部を覆うホイールカバーと、ス
テアリングホイール本体におけるリム部以外の部分とホ
イールカバーとのいずれか一方に固定的に支持され、ス
テアリングホイール本体におけるリム部以外の部分とホ
イールカバーとのいずれか他方に摩擦係合される摩擦体
と、を有することを特徴としている。

【００１０】請求項２記載の本発明に係るステアリング
ホイール構造は、請求項１に記載の発明において、前記
摩擦体は、ステアリングホイール本体の軸線方向に沿う
方向への振動を抑制する第１摩擦面及びステアリングホ
イール本体の軸直角方向に沿う方向への振動を抑制する
第２摩擦面の少なくとも一方を備えている、ことを特徴
としている。

【００１１】請求項１記載の本発明によれば、ステアリ
ングホイール本体におけるリム部以外の部分とホイール
カバーとのいずれか一方に摩擦体が固定され、ステアリ
ングホイール本体におけるリム部以外の部分とホイール
カバーとのいずれか他方に当該摩擦体が摩擦係合される
ことから、ステアリングホイール本体とホイールカバー
との間に摩擦体が介在される構造として捉えられる。従
って、本発明に係るステアリングホイール構造は、基本
的に、バネ−質量体系のダイナミックダンパを構成する
ものではない。

【００１２】この点を踏まえて、以下に、本発明に係る
ステアリングホイール構造が、ステアリングシャフトか
らステアリングホイール本体に伝達される振動を如何に
して抑制するのか、又どの領域の振動を抑制するのかを
説明する。

【００１３】本発明に係るステアリングホイール構造に
よれば、前述した如く、バネ−質量体系のダイナミック
ダンパ機能を付加する構成ではないので、振動特性にお
いてバネ系で決定される部分（狙い値に向かって上昇し
ていく部分）並びに質量系で決定される部分（狙い値か
ら下降していく部分）のいずれも、ステアリングホイー
ル本体が主たる要因となる。従って、この点においては
従来の技術の項で説明した通常のステアリングホイール
構造と共通しており、故に狙い値以外の部分の特性は従
来通り良好に維持されることになる。

【００１４】一方、狙い値の特性については、以下の如
く改善される。すなわち、ステアリングシャフトからス
テアリングホイール本体に振動が伝達されると、ステア
リングホイール本体及びホイールカバーの各固有振動数
に起因して、ステアリングホイール本体の振動に対して
ホイールカバーの振動が１８０°ずれる領域（逆相に動
く領域）が生じる。この領域に共振周波数が含まれるこ
とになるが、本発明では、ステアリングホイール本体と
ホイールカバーとが逆相に動こうとすると、両者のいず
れか一方に固定的に支持された摩擦体が両者のいずれか
他方に対して摺動する。このため、摺動時に生じる摩擦
力によって、共振周波数における振幅が摩擦減衰され、
狙い値における特性が改善される。

【００１５】請求項２記載の本発明の作用は、以下の通
りである。通常、ステアリングシャフトからステアリン
グホイールに伝達される振動は、ステアリングホイール
本体の軸線方向に沿う方向への振動及びステアリングホ
イール本体の軸直角方向に沿う方向への振動といった二
方向の振動成分に分解することができる。

【００１６】ここで、本発明では、前述した摩擦体が、
ステアリングホイール本体の軸線方向に沿う方向への振
動を抑制する第１摩擦面及びステアリングホイール本体
の軸直角方向に沿う方向への振動を抑制する第２摩擦面
の少なくとも一方を備えているので、ステアリングホイ
ール本体の軸線方向に沿う方向への振動に対しては、第
１摩擦面によって摩擦減衰される。また、ステアリング
ホイール本体の軸直角方向に沿う方向への振動に対して
は、第２摩擦面によって摩擦減衰される。従って、振動
成分に応じた摩擦減衰効果が得られる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、図１〜図６を用いて、本発
明の幾つかの実施形態について説明する。

【００１８】図２には本実施形態に係るステアリングホ
イール構造の平面図が示されており、又図１には図２に
示されるステアリングホイール構造の横断構造が示され
ている。これらの図に示されるように、ステアリングホ
イール１０は、ステアリングホイール本体１２と、ホイ
ールカバー１６と、を含んで構成されている。以下、こ
の順に説明する。

【００１９】ステアリングホイール本体１２は、アルミ
合金製又はマグネシウム合金製等の芯金１８を備えてい
る。芯金１８は、軸心部に貫通孔２０（図１参照）が形
成されたボス部２２と、このボス部２２に対して平行に
配置された環状の芯金リム部２４と、ボス部２２の四隅
と芯金リム部２４の内周所定位置とを繋ぐ四本のスポー
ク部２６と、によって構成されている。この芯金１８の
ボス部２２の貫通孔２０には、ステアリングシャフト２
８の先端部が嵌合されてロックナット３０が螺合されて
いる。これにより、ステアリングシャフト２８の先端部
にステアリングホイール本体１２が固定されている。ま
た、芯金リム部２４の外周部には、合成樹脂製の被覆部
３２が設けられている。さらに、被覆部３２の所定部位
からは、スポーク部２６との接続部位を覆うパッド合わ
せ部３２Ａが一体に軸心側へ延出されている。なお、上
述した構成において、芯金リム部２４及び被覆部３２
が、請求項１記載の本発明における「リム部」に相当す
る。

【００２０】一方、ホイールカバー１６は、樹脂製とさ
れ、かつ、全体としては上面側（乗員側）が開放された
箱体形状に形成されている。より具体的に説明すると、
ホイールカバー１６は、ボス部２２の下面側に平行に配
置されるベース部３４と、このベース部３４の周縁部か
らスポーク部２６の延出方向に沿って被覆部３２側へ延
出される側部３６と、によって構成されている。さら
に、側部３６にあっては、スポーク部２６を覆う部分の
みが絞り形状とされている（以下、この部分を「側部角
部３６Ａ」と称す）。上述した構成におけるベース部３
４によってステアリングホイール本体１２のボス部２２
が隠蔽され、又側部３６によってスポーク部２６や後述
するエアバッグ装置、ホーン機構等が隠蔽されるように
なっている。

【００２１】また、図１及び図２では図示を省略してい
るが、上述したステアリングホイール本体１２の中央部
には、エアバッグ装置を内蔵したセンタホーンタイプの
ホイールパッドが配設されるようになっている。なお、
上述したステアリングホイール１０は、ステアリングホ
イール本体１２、ホイールカバー１６、及びホイールパ
ッドによって構成される。

【００２２】ここで、本実施形態では、上述したホイー
ルカバー１６のベース部３４が、ステアリングホイール
本体１２の芯金１８のボス部２２にビス３８（図１参
照）等の取付手段によって取り付けられている。これに
より、ホイールカバー１６の下端部がステアリングホイ
ール本体１２の下端部に固定されている。これに対し、
ホイールカバー１６の上端部は、ステアリングホイール
本体１２に対して固定されていない。より具体的に説明
すると、ホイールカバー１６の側部角部３６Ａとスポー
ク部２６との上端部間には、ゴム、硬質ウレタン等によ
って構成された摩擦体としての弾性体４０が介在されて
いる。

【００２３】図３に拡大して示されるように、弾性体４
０は略蒲鉾形の断面形状を成しており、その外周面４０
Ａがホイールカバー１６の側部角部３６Ａの内側面に接
着剤等の固着手段によって固着されている。さらに、弾
性体４０の内側面の中央部には、矩形断面の凹部４２が
形成されている。この凹部４２には、矩形断面の前述し
たスポーク部２６が所定のセット荷重（２〜３ｋｇ）で
嵌合されている。従って、凹部底面４２Ａはスポーク部
２６の外側面２６Ａに圧接されており、又一対の凹部対
向面４２Ｂはスポーク部２６の両側面２６Ｂに圧接され
ている。

【００２４】次に、本実施形態の作用並びに効果につい
て説明する。本実施形態に係るステアリングホイール構
造によれば、ホイールカバー１６における側部角部３６
Ａに凹部４２を備えた弾性体４０を接着剤等の固着手段
によって固着すると共に、この凹部４２内にステアリン
グホイール本体１２におけるスポーク部２６を摩擦係合
させる構成を採ったので、ステアリングホイール本体１
２とホイールカバー１６との間に弾性体４０が介在され
る構造として捉えられる。従って、本実施形態に係るス
テアリングホイール構造は、基本的に、バネ−質量体系
のダイナミックダンパを構成するものではない。

【００２５】この点を踏まえて、本実施形態に係るステ
アリングホイール構造によって、ステアリングシャフト
２８からステアリングホイール本体１２に伝達される振
動が如何にして抑制されるのか、又どの領域の振動が抑
制されるのかを、図４に示される振動特性を表すグラフ
を用いて以下に説明する。

【００２６】発明が解決しようとする課題の欄の記載と
若干重複するが、まず図４（Ｂ）に示される振動特性の
グラフについて補足説明する。図４（Ｂ）に実線で示さ
れるグラフが通常のステアリングホイール構造を採用し
た場合の振動特性を表しており、このグラフはバネ系で
決定される曲線Ｆ₁と質量系で決定される曲線Ｆ₂の複
合体として把握される。ここにいうバネ系とはステアリ
ングシャフトからステアリングホイール本体に振動が伝
達されてステアリングホイール本体が共振することから
ステアリングホイール本体自体を一つのバネ系として捉
えることができるという意味であり、又ここにいう質量
系とはホイールパッドの質量も加味する必要があるがス
テアリングホイール本体自体が所定質量を有することか
らステアリングホイール本体を一つの質量系として捉え
ることができるという意味である。従って、通常のステ
アリングホイール構造の場合、バネ系で決定される曲線
Ｆ ₁及び質量系で決定される曲線Ｆ₂のいずれもステア
リングホイール本体に依存し、両者を複合させると実線
グラフで示されるようなステアリングホイール本体の振
動特性が得られる。そして、問題となるのは、共振周波
数ｆ₀の振幅ｘ₀である。なお、二点鎖線で示される振
動特性は、ホイールカバー１６単体の振動特性を表して
いる。

【００２７】これに対し、従来構造のようにダイナミッ
クダンパ機能を付加すると、破線グラフのような振動特
性となり、狙い値である共振周波数ｆ₀のところでの振
幅は小さくなり、その意味では初期の目的は達成される
が、その代わりに共振周波数ｆ₀の前後に新しい２つの
共振周波数ｆ’、ｆ”が現れる。従って、ダイナミック
ダンパを用いると、狙い値での振幅は小さくすることが
できるものの、バネ系で決定される曲線にあっては弾性
体のバネ定数のバラツキ等に起因してＦ₁からＦ₁’に
ずれる傾向があり、又質量系で決定される曲線にあって
もホイールパッド内に組み込まれるホーン機構やエアバ
ッグ装置等の質量及び重心位置等のバラツキに起因して
Ｆ₂からＦ₂’にずれる傾向があることから、狙い値以
外の領域の振動特性が悪化するというものであった。

【００２８】一方、本実施形態に係るステアリングホイ
ール構造によれば、前述した如く、バネ−質量体系のダ
イナミックダンパ機能を付加する構成ではないので、ス
テアリングホイール本体１２の基本的な振動特性は通常
のステアリングホイール構造と同様になる。すなわち、
バネ系で決定される曲線Ｆ₁並びに質量系で決定される
曲線Ｆ₂はいずれも、ステアリングホイール本体１２が
主たる要因となるため、通常のステアリングホイール構
造と同様の振動特性（即ち、曲線Ｆ₁、Ｆ₂）を得るこ
とができる。

【００２９】しかし、それだけでは、通常のステアリン
グホイール構造の振動特性と何ら変わらないということ
になるが、本実施形態によれば、狙い値の振動特性のみ
を以下の如く改善することができる。すなわち、ステア
リングシャフト２８からステアリングホイール本体１２
に振動が伝達されると、ステアリングホイール本体１２
及びホイールカバー１６の単体の各固有振動数（ちなみ
に、通常は、「ステアリングホイール本体１２単体の固
有振動数＞ホイールカバー１６単体の固有振動数」であ
る）に起因して、図４（Ａ）に示される如く、ステアリ
ングホイール本体１２の振動に対してホイールカバー１
６の振動が１８０°ずれる領域（逆相に動く領域）が生
じる。この領域に問題となる共振周波数が含まれること
になるが、本実施形態では、ステアリングホイール本体
１２とホイールカバー１６とが逆相に動こうとすると、
ホイールカバー１６の側部角部３６Ａに固着された弾性
体４０がステアリングホイール本体１２のスポーク部２
６に対して摺動する。このため、摺動時に生じる摩擦力
によって摩擦減衰効果が得られ、当該摩擦減衰効果は共
振周波数ｆ₀付近で有効に発揮される性質があることか
ら、連成時の振動特性（即ち、本実施形態に係るステア
リングホイール構造を用いた場合の振動特性）は図４
（Ｂ）の一点鎖線で示される如くとなり、問題となる共
振周波数ｆ₀における振幅がｘ₂と小さくなる。

【００３０】以上を総括すると、本実施形態によれば、
ステアリングホイール本体１２とホイールカバー１６と
の間に摩擦減衰効果を生じさせる構成であるため、狙い
値以外の領域についての振動特性は従来通り良好に維持
しつつ、狙い値の振動特性についてのみ改善することが
できる。

【００３１】さらに、本実施形態によれば、弾性体４０
に凹部４２を設けると共にこの凹部４２にスポーク部２
６を嵌合させる構成を採ったので、ステアリングホイー
ル本体１２に生じる振動成分に応じた摩擦減衰効果を得
ることができる。つまり、通常、ステアリングシャフト
２８からステアリングホイール本体１２に伝達される振
動は、ステアリングホイール本体１２の軸線方向に沿う
方向（図１の矢印Ａ方向）への振動及びステアリングホ
イール本体１２の軸直角方向に沿う方向（図２の矢印Ｂ
方向）への振動といった二成分（二方向）の振動に分解
することができる。ここで、本実施形態によれば、ステ
アリングホイール本体１２の軸線方向に沿う方向への振
動については、弾性体４０の凹部底面４２Ａとスポーク
部２６の外側面２６Ａとの摩擦並びに弾性体４０の凹部
対向面４２Ｂとスポーク部２６の両側面２６Ｂとの摩擦
によって減衰される。また、ステアリングホイール本体
１２の軸直角方向に沿う方向への振動については、弾性
体４０の凹部底面４２Ａとスポーク部２６の外側面２６
Ａとの摩擦によって減衰される。従って、本実施形態に
よれば、振動成分に応じた摩擦減衰効果が得られ、その
結果狙い値の特性についての改善効果の確実化を期すこ
とができる。

【００３２】なお、本実施形態では、弾性体４０に凹部
４２を形成すると共に、この凹部４２に断面矩形のスポ
ーク部２６を嵌合させることで両者を摩擦係合させる構
成を採ったが、これに限らず、図５に示されるように断
面形状が「凸」字形とされた摩擦体としての弾性体５０
をホイールカバー１６の側部角部３６Ａに取付けると共
に、この弾性体５０に断面形状が「凹」字形とされたス
ポーク部５２を嵌合させることで両者を摩擦係合させる
構成を採ってもよい。この場合、ステアリングホイール
本体１２の軸線方向に沿う方向への振動については、弾
性体５０の凸部頂面５０Ａとスポーク部５２の凹部底面
５２Ａとの摩擦及び弾性体５０の凸部底面５０Ｂとスポ
ーク部５２の凹部頂面５２Ｂとの摩擦更に弾性体５０の
凸部側面５０Ｃとスポーク部５２の凹部対向面５２Ｃと
の摩擦によって減衰される。また、ステアリングホイー
ル本体１２の軸直角方向に沿う方向への振動について
は、弾性体５０の凸部頂面５０Ａとスポーク部５２の凹
部底面５２Ａとの摩擦及び弾性体５０の凸部底面５０Ｂ
とスポーク部５２の凹部頂面５２Ｂとの摩擦によって減
衰される。従って、この実施形態によれば、振動を減衰
させる摩擦面が前述した実施形態よりも増加するので、
狙い値における振動抑制効果を高めることができる。

【００３３】また、上述した実施形態では、弾性体４
０、５０をホイールカバー１６の側部角部３６Ａに固着
させてスポーク部２６、５２との間に介在させる構成を
採ったが、これに限らず、図６に示されるように、ホイ
ールカバー１６の側部角部３６Ａの内側面にスポーク部
２６に摩擦係合される摩擦体としての樹脂製の爪６０を
一体形成する構成を採ってもよい。この場合、爪６０の
表面６０Ａがスポーク部２６の外側面２６Ａに弾性復元
力で圧接される構成になるため、当該表面６０Ａと当該
外側面２６Ａとの摩擦によって、ステアリングホイール
本体１２の軸線方向に沿う方向への振動並びにステアリ
ングホイール本体１２の軸直角方向に沿う方向への振動
が減衰されることになる。また、この実施形態による場
合、別部品を追加する必要がないため、構造の簡素化を
図ることができる。なお、爪６０の形状を断面略コ字形
にして矩形断面のスポーク部２６に弾性的に摩擦係合さ
せるようにしてもよい。

【００３４】さらに、図３及び図５に示される実施形態
では、弾性体４０、５０をホイールカバー１６側に接着
等の取付手段によって固着させてスポーク部２６、５２
に摩擦係合させる構成を採ったが、逆に、スポーク部２
６、５２側に弾性体４０、５０を固着させてホイールカ
バー１６と摩擦係合させるようにしてもよい。

【００３５】また、上述した実施形態では、弾性体４
０、５０並びに爪６０が、ステアリングホイール本体１
２の軸線方向に沿う方向への振動を抑制する第１摩擦面
（弾性体４０にあっては、凹部底面４２Ａ及び凹部対向
面４２Ｂ；弾性体５０にあっては、凸部頂面５０Ａ及び
凸部底面５０Ｂ更に凸部側面５０Ｃ；爪６０にあっては
表面６０Ａ）と、ステアリングホイール本体１２の軸直
角方向に沿う方向への振動を抑制する第２摩擦面（弾性
体４０にあっては、凹部底面４２Ａ；弾性体５０にあっ
ては、凸部頂面５０Ａ及び凸部底面５０Ｂ；爪６０にあ
っては、表面６０Ａ）との双方を具備していたが、これ
に限らず、第１摩擦面及び第２摩擦面の少なくとも一方
を備えていれば、程度の差はあるが摩擦減衰効果そのも
のは得られる。

【００３６】

【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の本発
明に係るステアリングホイール構造は、ステアリングホ
イール本体におけるリム部以外の部分とホイールカバー
とのいずれか一方に摩擦体を固定的に支持させると共
に、ステアリングホイール本体におけるリム部以外の部
分とホイールカバーとのいずれか他方に摩擦体を摩擦係
合されたので、狙い値以外の領域についての振動特性は
良好に維持しつつ、狙い値の振動特性については改善す
ることができるという優れた効果を有する。

【００３７】請求項２記載の本発明に係るステアリング
ホイール構造は、請求項１に記載の発明において、摩擦
体が、ステアリングホイール本体の軸線方向に沿う方向
への振動を抑制する第１摩擦面及びステアリングホイー
ル本体の軸直角方向に沿う方向への振動を抑制する第２
摩擦面の少なくとも一方を備えているので、振動成分に
応じた摩擦減衰効果が得られ、これにより狙い値の特性
についての改善効果の確実化を期すことができるという
優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態に係るステアリングホイール構造を
示す横断面図である。

【図２】本実施形態に係るステアリングホイール構造を
示す平面図である。

【図３】図１の３−３線に沿う要部拡大断面図である。

【図４】本実施形態に係るステアリングホイール構造を
用いた場合の振動特性を従来構造との対比において示す
グラフである。

【図５】摩擦体とスポーク部との嵌合構造を変更した実
施形態を示す図３に対応する要部拡大断面図である。

【図６】摩擦体の代わりにホイールカバー一体の爪を設
けた実施形態を示す図１に対応する横断面図である。

【図７】従来例に係るステアリングホイール構造を示す
横断面図である。

【図８】図７に示されるステアリングホイール構造にお
ける弾性支持構造を示す要部拡大図である。

【図９】図７に示される従来構造を用いた場合のステア
リングホイールの振動特性を示すグラフである。

【符号の説明】

１０ステアリングホイール１２ステアリングホイール本体１６ホイールカバー２２ボス部２４芯金リム部（リム部）２６スポーク部２８ステアリングシャフト３２被覆部（リム部）３８ビス４０弾性体（摩擦体）４２Ａ凹部底面（第１摩擦面、第２摩擦面）４２Ｂ凹部対向面（第１摩擦面）５０弾性体（摩擦体）５０Ａ凸部頂面（第１摩擦面、第２摩擦面）５０Ｂ凸部底面（第１摩擦面、第２摩擦面）５０Ｃ凸部側面（第１摩擦面）５２スポーク部６０爪（摩擦体）６０Ａ表面（第１摩擦面、第２摩擦面）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ステアリングシャフトの先端部に固定さ
れるボス部と、このボス部に対して略平行に配置される
リム部と、ボス部とリム部とを繋ぐスポーク部と、を含
んで構成されるステアリングホイール本体と、このステアリングホイール本体に取付けられ、ボス部及
びスポーク部を覆うホイールカバーと、ステアリングホイール本体におけるリム部以外の部分と
ホイールカバーとのいずれか一方に固定的に支持され、
ステアリングホイール本体におけるリム部以外の部分と
ホイールカバーとのいずれか他方に摩擦係合される摩擦
体と、を有することを特徴とするステアリングホイール構造。
【請求項２】前記摩擦体は、ステアリングホイール本
体の軸線方向に沿う方向への振動を抑制する第１摩擦面
及びステアリングホイール本体の軸直角方向に沿う方向
への振動を抑制する第２摩擦面の少なくとも一方を備え
ている、ことを特徴とする請求項１に記載のステアリングホイー
ル構造。