JPH10169679A

JPH10169679A - ディスクブレーキ

Info

Publication number: JPH10169679A
Application number: JP8342572A
Authority: JP
Inventors: Koichi Yoshida; 弘一吉田; Nariya Otaka; 成也尾高
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Priority date: 1996-12-06
Filing date: 1996-12-06
Publication date: 1998-06-23

Abstract

(57)【要約】【課題】ノイズやラトル音を低減する。【解決手段】キャリパ１２は、ロータ１６の回出側に
メインガイドピン２０、回入側にサブガイドピン２２を
有しており、これらのガイドピン２０、２２がサポート
１８のアーム部２４、２６に形成したガイド孔２８に挿
入され、ロータ１６の軸方向移動可能にサポート１８に
支持されている。アウタパッド３２は、キャリパ爪４０
に形成した盲孔の係合孔５０に挿入する係合突起５２を
有し、係合突起５２がアウタパッド３２の制動トルクを
キャリパ爪４０に伝達する。アウタパッド３２は、キャ
リパ爪４０との間に介装した両面接着シム３８によりキ
ャリパ爪４０に接着、保持される。両面接着シム３８
は、シム本体４２が金属板４４とゴム層４６とによって
形成してあり、両面に粘着層４８が塗布してある。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ディスクブレーキ
に係り、特にアウタパッドの制動トルクをキャリパを介
して車体側で支持するディスクブレーキの改良に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、ディスクブレーキとして、キャリ
パの液圧シリンダ側方に備えたピン孔と、サポートに取
り付けられて反ロータ方向に延びるガイドピンとの嵌合
によるキャリパ摺動機構を備え、アウタパッドとキャリ
パ爪とを凹凸嵌合してアウタパッドの制動トルクをキャ
リパ爪と、キャリパ摺動機構とを介して車体に固定した
サポートに伝達するようにしたものがある。そして、ア
ウタパッドは、例えば特開平３−１７７６２９号公報に
示されているように、裏板の中央部に突出形成した突起
をカシメることによってアウタパッドに固定されたパッ
ドクリップを介してキャリパ爪に保持されている。ま
た、インナパッドは、サポートによってロータ軸方向移
動可能に支持されている。

【０００３】このように構成してある従来のディスクブ
レーキは、キャリパのインナ側に装備した液圧シリンダ
によってインナパッドをロータに押し付けるとともに、
その反力によるキャリパのロータ軸方向への移動によ
り、アウタ側のキャリパ爪によりアウタパッドをロータ
に押し付けるようにしている。そして、ロータに圧接さ
せたアウタパドの制動トルクは、凹凸嵌合部を介してキ
ャリパ爪に伝達され、さらにキャリパをロータ軸方向に
案内するロータ回出側のメインガイドピンを介して車体
に固定したサポートに伝達して車体で支持し、インナパ
ッドの制動トルクはサポートのロータ回出側に形成した
アンカ部によって支持するようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記公報に
記載のディスクブレーキは、アウタパッドをキャリパ爪
に保持させるために、アウタパッドの裏板中央部に突出
形成した突起をカシメることによってアウタパッドに固
定されたパッドクリップを利用しているため、キャリパ
のアンカ部であるアウタパッドとの凹凸嵌合部が外部に
露出しており、雨水などが凹凸嵌合部に浸入して錆を発
生させる。また、前記公報に記載のディスクブレーキ
は、アウタパッドをキャリパ爪に保持させるためにパッ
ドクリップを使用しており、部品点数が多くなるばかり
でなく、アウタパッドとパッドクリップとのカシメ工程
を必要とし、コストが高くなる。

【０００５】本発明は、前記従来技術の欠点を解消する
ためになされたもので、ノイズやラトル音を低減するこ
とができるディスクブレーキを提供することを目的とし
ている。また、本発明は、アンカ部の錆の発生を防止で
きるようにすることを目的としている。さらに、本発明
は、コストの低減を図ることなどを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明に係るディスクブレーキは、キャリパがメ
インガイドピンおよびサブガイドピンの一対のピンによ
りロータ軸方向に案内され、アウタパッドの制動トルク
が前記キャリパおよび前記メインガイドピンを介して車
体に固定したサポートに伝達されるように前記アウタパ
ッドと前記キャリパとが凹凸嵌合しているディスクブレ
ーキにおいて、前記アウタパッドと前記キャリパとの間
に両面接着シムを介在させた構成にしてある。両面接着
シムは、金属板にゴムをコーティングしたシム本体と、
このシム本体の両面に塗布したアクリル系粘着剤とから
構成するとよい。また、アクリル系粘着剤の塗布厚は、
０．１〜１．０ｍｍにすることが望ましい。

【０００７】

【作用】上記のごとく構成した本発明は、アウタパッド
とキャリパとの間に両面接着シムを介在させたことによ
り、アウタパッドがシムを介してキャリパに接着される
ことになり、キャリパによるアウタパッドの拘束力が飛
躍的に増大してアウタパッドの振動をなくすことがで
き、ノイズやラトル音を低減することができる。また、
アウタパッドを接着によってキャリパに保持させるよう
にしているため、アンカ部となる凹凸嵌合部を露出させ
る必要がなく、アンカ部に錆が生ずるのを防止すること
ができる。しかも、アウタパッドにパッドクリップを固
定する必要がないため、部品点数を削減することができ
るとともにカシメ工程をなくすことができ、コストの低
減を図ることができる。

【０００８】両面接着シムの本体を金属板にゴムをコー
ティングした構造にすると、コーティングしたゴム層が
キャリパ側からの振動を吸収するため、アウタパッドの
振動をより抑制することができ、ノイズ、ラトル音の低
減効果をさらに高めることができる。そして、アクリル
系粘着剤の塗布厚を０．１ｍｍ以上にすることにより、
粘着剤による充分な接着効果を得ることができる。さら
に、粘着剤の塗布厚を１．０ｍｍ以下とすることによ
り、制動時における粘着剤の弾性変形による両面接着シ
ムとアウタパッド、キャリパ間の変位を抑制することが
でき、パッドの偏摩耗などを防止することができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】本発明に係るディスクブレーキの
好ましい実施の形態を、添付図面に従って詳細に説明す
る。

【００１０】図１は本発明の実施の形態に係るディスク
ブレーキの断面図と両面接着シムの一部断面図であり、
図２は実施の形態に係るディスクブレーキの正面図であ
る。これらの図において、ディスクブレーキ１０は、キ
ャリパ１２が矢印１４のように回転するロータ１６の外
周縁部を跨いで配設してある。このキャリパ１２は、図
示しない車体に固定したサポート１８によってロータ１
６の軸方向に移動可能に支持されている。すなわち、キ
ャリパ１２は、ロータ１６の回出側にメインガイドピン
２０がロータ軸に平行して取り付けてあり、ロータ１６
の回入側にサブガイドピン２２がメインガイドピン２０
に平行して取り付けてあって、これらのガイドピン２
０、２２がサポート１８に形成したアーム部２４、２６
のガイド孔２８に摺動自在に挿入され、これらガイドピ
ン２０、２２とガイド孔２８とによる摺動機構によって
ロータ軸方向に摺動自在となっている。

【００１１】サポート１８は、ロータ１６のインナ側に
配置してあって、アーム部２４、２６がロータ１６の外
周縁より外方に位置しているとともに、ロータ１６を跨
いでアウタ側まで延在している。そして、サポート１８
は、これらのアーム部２４、２６よりロータ中心側の位
置にねじ孔３０が形成され、このねじ孔３０を介して車
体に固定するようにしてある（図２参照）。また、メイ
ンガイドピン２０は、サブガイドピン２２より大径に形
成してあって、後述するように、アウタパッド３２の制
動トルクをサポート１８に伝達するようになっている。
そして、小径のサブガイドピン２２は、ガイド孔２８の
壁面との間に間隙が形成される太さに形成してあって、
先端部にガイド用のブッシュ３３が装着してあり、キャ
リパ１２をロータ軸と平行に移動案内できるようになっ
ている。

【００１２】アウタパッド３２は、ロータ１６のアウタ
面に対面するライニング３４とこれを保持させた裏金３
６とから構成してある。そして、アウタパッド３２は、
キャリパ１２のアウタ側に形成した一対のキャリパ爪４
０に両面接着シム３８を介して装着してあり、後述する
ようにライニング３４がロータ１６に圧接させられたと
きの制動トルクをキャリパ爪４０に伝達するようになっ
ている。この両面接着シム３８は、図１（２）に示した
ように、シム本体４２が鋼板やステンレスなどからなる
の金属板４４と、この金属板４４の両面にニトリルゴム
（ＮＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）などの
合成ゴムまたは天然ゴムをコーティングして形成したゴ
ム層４６とから構成してある。そして、シム本体４２の
両面には、アクリル系樹脂などからなる粘着剤を塗布し
て形成した粘着層４８が設けてある。この粘着層４８の
厚さは、充分な接着力を得るために０．１ｍｍ以上にす
ることが望ましい。また、粘着層４８があまり厚いと制
動時にアウタパッド３２の制動トルクによって粘着層４
８が弾性変形し、両面接着シムとアウタパッド３２、キ
ャリパ間に変位が生じてパッドの偏摩耗などを生ずるお
それがある。このため、粘着層４８の厚さは、１．０ｍ
ｍ以下にするのがよく、特に０．３〜０．６ｍｍ程度が
よい。

【００１３】各キャリパ爪４０のロータ１６側の面（内
面）には、盲孔として形成した係合孔５０が設けてあ
る。また、アウタパッド３２の裏金３６の背面には、各
キャリパ爪４０に設けた係合孔５０に挿入して凹凸嵌合
部を形成し、制動トルクをキャリパ爪４０に伝達するた
めの係合突起５２が設けてある。さらに、両面接着シム
３８には、係合突起５２に対応して透孔が穿設してあ
る。そして、アウタパッド３２は、係合突起５２をシム
３８の透孔を貫通させてキャリパ爪４０に形成した係合
孔５０に挿入することにより、両面接着シム３８の粘着
層４８の接着力によってキャリパ爪４０に接着、保持さ
れる。これにより、アウタパッド３２の制動トルクは、
係合突起５２を介してキャリパ爪４０に伝達され、さら
にロータ回出側のメインガイドピン２０を介してサポー
ト１８のアーム部２４に伝達されたのち、サポート１８
を固定した車体によって支持される。

【００１４】ロータ１６のインナ側には、インナパッド
５４が対面配置してある。インナパッド５４は、アウタ
パッド３２と同様にライニング５６と裏金５８とから構
成してある。そして、インナパッド５４は、サポート１
８にロータ軸方向移動可能に装着してあり、インナパッ
ド５４の制動トルクが直接サポート１８によって支持さ
れるようになっている。すなわち、インナパッド５４の
裏金５８には、図２に示したように、ロータ周方向の両
側縁にアンカ突起６０が形成してあり、これらのアンカ
突起６０をサポート１８の対応部にロータ軸方向に沿っ
て形成したアンカ凹溝６２に挿入し、アンカ凹溝６２に
よってアンカ突起６０を介して伝達されたインナパッド
５４の制動トルクを受けるようにしてある。

【００１５】また、キャリパ１２のインナ側には、イン
ナパッド５４をロータ１６に圧接するための液圧シリン
ダ６４が設けてある。そして、液圧シリンダ６４を作動
させてインナパッド５４を押圧することにより、インナ
パッド５４がサポート１８のアンカ凹溝６２に案内され
てロータ軸方向に移動し、ロータ１６のインナ面に圧接
させられ、またインナパッド５４の制動トルクがアンカ
凹溝６２によって支持される。このとき、キャリパ１２
は、インナパッド５４をロータ１６に圧接した反力によ
ってインナ側に移動し、アウタ側のキャリパ爪４０がア
ウタパッド３２をロータ１６のアウタ面に圧接する。そ
して、アウタパッド３２の制動トルクは、前記したよう
に係合突起５２を介してキャリパ爪４０、メインガイド
ピン２０を介してサポート１８のアーム部２４に伝達さ
れたのち、サポート１８を固定した車体によって支持さ
れる。

【００１６】このように、実施の形態に係るディスクブ
レーキ１０は、アウタパッド３２とキャリパ爪４０との
間に両面に粘着層４８を有する両面接着シム３８を介在
させたことにより、アウタパッド３２は両面接着シム３
８を介してキャリパ爪４０に接着、保持される。このた
め、キャリパ１２（キャリパ爪４０）によるアウタパッ
ド３２の拘束力が飛躍的に向上し、アウタパッド３２の
振動をなくすことが可能となってノイズやラトル音やノ
イズを低減することができる。しかも、アウタパッド３
２は、両面接着シム３８を介してキャリパ爪４０に貼着
するようになっているため、アウタパッド３２をキャリ
パ爪４０に保持させるためのパッドクリップを必要とせ
ず、部品点数の削減を図ることができ、またカシメ工程
をなくせてコストを低減することができる。さらに、実
施の形態においては、アウタパッド３２を両面接着シム
３８を介してキャリパ爪４０に貼着しているため、アウ
タパッド３２の制動トルクを受けるアンカ部となるキャ
リパ爪４０の係合孔５０を盲孔とすることができ、係合
孔５０にキャリパ爪４０の外面側から雨水等の浸入をな
くすことができ、アンカ部の錆の発生を防ぐことができ
る。しかも、係合孔５０を設けたキャリパ爪４０の内面
側には、両面接着シム３８が貼り付けたあるため、内面
側からの係合孔５０への浸入も阻止することができる。

【００１７】そして、実施の形態においては、両面接着
シム３８のシム本体４２が金属板４４とその両面にコー
ティングしたゴム層４６とから形成してあるため、充分
な強度を得ることができるとともに、ゴム層４６がキャ
リパ１２側からの振動を吸収するため、アウタパッド３
２の振動をより効果的に抑制することができ、ノイズや
ラトル音の低減効果をさらに高めることができる。

【００１８】図３は、両面接着シムの形状例を示したも
のであり、いずれの形状であってもよい。まず、図３
（１）に示した両面接着シム３８は、キャリパ爪４０と
ほぼ同形となっていて、キャリパ爪４０の内面全面と接
触するようにしてある。なお、同図に示した符号６８
は、アウタパッド３２の裏金３６に形成した係合突起５
２を貫通させる透孔である。

【００１９】図３（２）に示した両面接着シム７０は、
ロータ外周縁側のキャリパ爪４０の基部に対応した外周
部（２点鎖線部）７２と、ロータ内周側となるキャリパ
爪４０の先端部に対応した内周部（２点鎖線部）７４と
を切除したものである。この場合、外周部７２または内
周部７４のみを切除したものであってもよい。また、図
３（３）に示した両面接着シム７６は、２点鎖線で示し
たロータ回入側縁部７８ａとロータ回出側縁部７８ｂと
を切除した形状となっている。この場合においても、ロ
ータ回入側縁部７８ａまたはロータ回出側縁部７８ｂの
みを切除したものであってもよい。

【００２０】

【発明の効果】以上に説明したように、本発明によれ
ば、アウタパッドとキャリパとの間に両面接着シムを介
在させたことにより、アウタパッドがシムを介してキャ
リパに接着されることになり、キャリパによるアウタパ
ッドの拘束力が飛躍的に増大してアウタパッドの振動を
なくすことができ、ノイズやラトル音を低減することが
できる。また、アウタパッドを接着によってキャリパに
保持させるようにしているため、アンカ部となる凹凸嵌
合部を露出させる必要がなく、アンカ部に錆が生ずるの
を防止することができる。しかも、アウタパッドにパッ
ドクリップを固定する必要がないため、部品点数を削減
することができるとともにカシメ工程をなくすことがで
き、コストの低減を図ることができる。

【００２１】両面接着シムの本体を金属板にゴムをコー
ティングした構造にすると、コーティングしたゴム層が
キャリパ側からの振動を吸収するため、アウタパッドの
振動をより抑制することができ、ノイズ、ラトル音の低
減効果をさらに高めることができる。そして、アクリル
系粘着剤の塗布厚を０．１ｍｍ以上にすることにより、
粘着剤による充分な接着効果を得ることができ、１．０
ｍｍ以下とすることにより、制動時における粘着剤の弾
性変形による両面接着シムとアウタパッド、キャリパ間
の変位を抑制することができ、パッドの偏摩耗などを防
止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態に係るディスクブレーキの
断面図と両面接着シムの一部断面図である。

【図２】実施の形態に係るディスクブレーキの正面図で
ある。

【図３】実施の形態に係る両面接着シムの形状例を示す
図である。

【符号の説明】

１０ディスクブレーキ１２キャリパ１６ロータ１８サポート２０メインガイドピン２２サブガイドピン３２アウタパッド３６、５８裏金３８、７０、７６両面接着シム４０キャリパ爪４２シム本体４４金属板４６ゴム層４８アクリル系粘着剤（粘着層）５０係合孔５２係合突起５４インナパッド６４液圧シリンダ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】キャリパがメインガイドピンおよびサブ
ガイドピンの一対のピンによりロータ軸方向に案内さ
れ、アウタパッドの制動トルクが前記キャリパおよび前
記メインガイドピンを介して車体に固定したサポートに
伝達されるように前記アウタパッドと前記キャリパとが
凹凸嵌合しているディスクブレーキにおいて、前記アウ
タパッドと前記キャリパとの間に両面接着シムを介在さ
せたことを特徴とするディスクブレーキ。
【請求項２】前記両面接着シムは、金属板にゴムをコ
ーティングしたシム本体と、このシム本体の両面に塗布
したアクリル系粘着剤とからなることを特徴とする請求
項１に記載のディスクブレーキ。
【請求項３】前記アクリル系粘着剤の塗布厚は、０．
１〜１．０ｍｍであることを特徴とする請求項２に記載
のディスクブレーキ。