JPH10157582A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 停止時の安全性を損なうことなく、車輪と路
面との摩擦係数が小さな場合であっても安全に車両を減
速、停止させる。 【解決手段】 サスペンション装置１０を作動させる際
には、まず、センサ・スイッチ群８２から情報が入力さ
れ、使用者によって入力される非常ブレーキスイッチが
オン状態かどうか、ブレーキペダルが最大量踏み込まれ
ているかどうか、車速が所定値以下かどうか、について
判断される。以上の条件がすべてイエスの場合のみ車両
用ブレーキ装置２０を作動させ、車両において制動力を
発生させる。上記の条件の内、少なくとも一つの条件に
あてはまらないとき、あるいは車両用ブレーキ装置２０
を作動させた後には、車高調整装置５０を作動させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ブレーキ装
置に関し、詳しくは、非常時に車体より伸長して路面と
接触することにより制動力を発生する車両用ブレーキ装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用のブレーキ装置としては、走行時
の速度制御および停止のための常用ブレーキの他、車両
を駐車状態に保つためのサイドブレーキや、常用ブレー
キを補うためのリターダなどの補助ブレーキが用いられ
ている。その他、急制動時や滑りやすい路面で制動した
場合に停車時の安全性を向上させる装置として、電子制
御により車輪と路面間の摩擦力を最適に保つように制動
力をコントロールして車輪のロックを防止するアンチロ
ック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）が車両に搭載され
る場合がある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、通常の
ブレーキ装置を搭載した車両においては、凍結した路面
（ミラー路）を走行しているときや凍結した下り坂を下
っている場合に車両を減速、停止させようとしてブレー
キを作動させても、充分な制動力が得られない場合があ
った。アンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）を
搭載している場合であっても、上記したミラー路等では
タイヤと路面との間の摩擦係数が小さすぎてＡＢＳの効
果が充分に得られない場合があった。

【０００４】非常時に車両を停止させる装置としては、
常用ブレーキなどのように車輪の回転速度を直接低下さ
せる方法をとるものの他に、これらのブレーキとは異な
る構成のブレーキを搭載することによって制動力を高
め、非常時における安全性の向上を図る方法が知られて
いる。このような非常用の車両ブレーキの一つとして、
ブレーキペダルの踏み込み量を検出し、この踏み込み量
が最大の時に、所定のブレーキ部材を車両の後部におい
て車体の近傍から移動させて路面に接触させ、この接触
抵抗によって制動力を発生させる車両用ブレーキ装置が
提案されている（例えば、実開平６−７２７６８号公報
等）。このような車両用ブレーキ装置は、緊急に停止す
ることを要する非常時であることをブレーキペダルの踏
み込み量が最大量となることによって判断し、非常時に
は所定のブレーキ部材が路面と接触するよう駆動して、
この所定のブレーキ部材と路面との間に生じる摩擦力に
よって車両を停止させる。従って、タイヤがロックして
スリップが起こった場合等であっても、上記ブレーキ部
材によって制動力を発生させて車両を減速、停止させる
ことが可能となる。

【０００５】このように、上記した車両用ブレーキ装置
は常用ブレーキなどを補う効果を有するものの、緊急停
止を要する非常時であることをブレーキペダルの踏み込
み量に基づいて車両が判断するため、ブレーキペダルが
最大量踏み込まれた場合には、車両の走行状態や車両の
走行場所にかかわらず、一律に上記車両用ブレーキ装置
が作動してしまうことになる。上記したブレーキ装置を
搭載する車両において強くブレーキペダルを踏みつけた
場合には、上記車両用ブレーキ装置が作動して所定のブ
レーキ部材が路面に接触して制動力が発生するが、ブレ
ーキ部材が路面に接触することによって車輪自体の接地
荷重は低下してしまう。そのため、車両の走行安定性に
対して影響を与えることが考えられた。また、悪路（岩
石路や凹凸路）走行時に強くブレーキペダルを踏みつけ
た場合には、車体付近から路面上に移動したブレーキ部
材が路面の凹凸にぶつかり、その際の衝撃によって車両
の走行安定性および操縦性が損なわれ、車両の安全な停
止をかえって妨げてしまうおそれがあった。

【０００６】本発明の車両用ブレーキ装置は、こうした
問題を解決し、停止時の安全性を損なうことなく、車輪
と路面との摩擦係数が小さな場合であっても安全に車両
を減速、停止させることを目的としてなされ、次の構成
を採った。

【０００７】

【課題を解決するための手段およびその作用・効果】本
発明の第１の車両用ブレーキ装置は、車両に搭載され、
所定の非常時には可動部を路面に向かって移動させ、可
動部の端部構造と路面とを接触させることによって制動
力を発生させる車両用ブレーキ装置であって、前記車両
における制動要求の状態を検知する制動要求検出手段
と、前記車両の走行速度を検出する速度検出手段と、前
記制動要求検出手段からは車両における制動要求の状態
に関する情報を、前記速度検出手段からは前記車両の走
行速度に関する情報を入力し、前記制動要求の状態が所
定の状態になり、かつ、前記車両の走行速度が所定の値
以下のときには、前記所定の非常時であると判断し、前
記可動部に対して指示を出力して前記可動部の端部構造
が路面と接触するよう前記可動部を移動させる制御部と
を備えることを要旨とする。

【０００８】以上のように構成された本発明の第１の車
両用ブレーキ装置は、前記車両における制動要求の状態
を検知すると共に、前記車両の走行速度を検出する。こ
こで、検出した前記制動要求の状態が所定の状態とな
り、かつ、前記車両の走行速度が所定の値以下のときに
は、所定の非常時であると判断し、可動部を路面に向か
って移動させ、可動部の端部構造と路面とを接触させる
ことによって制動力を発生させる。

【０００９】このような車両用ブレーキ装置によれば、
車両の走行速度が所定の値を超えるときには車両用ブレ
ーキ装置が作動しないため、高速時に前記可動部の端部
構造が路面と接触することによって車輪の接地荷重が減
少し、車両の走行安定性が損なわれてしまうことがな
い。

【００１０】また、本発明の第２の車両用ブレーキ装置
は、車両に搭載され、所定の非常時には可動部を路面に
向かって移動させ、可動部の端部構造と路面とを接触さ
せることによって制動力を発生させる車両用ブレーキ装
置であって、前記車両における制動要求の状態を検知す
る制動要求検出手段と、使用者による所定の操作力を受
ける操作部と、前記制動要求検出手段からは車両におけ
る制動要求の状態に関する情報を、前記操作部からは使
用者から加えられた操作力に関する情報を入力し、前記
制動要求の状態が所定の状態になり、かつ、使用者から
前記操作部に対して所定の操作力が加えられたときに
は、前記所定の非常時であると判断し、前記可動部に対
して指示を出力して前記可動部の端部構造が路面と接触
するよう前記可動部を移動させる制御部とを備えること
を要旨とする。

【００１１】以上のように構成された本発明の第２の車
両用ブレーキ装置は、前記車両における制動要求の状態
を検知すると共に、使用者により操作部に加えられた操
作力を検出する。ここで、検出した前記制動要求の状態
が所定の状態となり、かつ、使用者から所定の操作力が
加えられたときには、所定の非常時であると判断し、可
動部を路面に向かって移動させ、可動部の端部構造と路
面とを接触させることによって制動力を発生させる。

【００１２】このような車両用ブレーキ装置によれば、
使用者により操作部に対して所定の操作力が加えられて
いないときには車両用ブレーキ装置が作動することがな
いため、非所望時に車両用ブレーキ装置が作動してしま
うことがない。即ち、悪路走行時など車両用ブレーキ装
置の使用に適さない場所を走行しているときには、車両
用ブレーキ装置の使用を控えて車両用ブレーキ装置の使
用によってかえって車両の走行安定性が損なわれてしま
うのを抑えることができ、また、使用者が予想していな
いときに制動力が発生することによって運転に支障をき
たしてしまうことがない。

【００１３】ここで、上記本発明の第１および第２の車
両用ブレーキ装置において、制動要求検出手段が検出す
る車両における制動要求の所定の状態とは、使用者が強
い制動力を発生させようとしている一定の状態であり、
例えばブレーキペダルを最大量踏み込んだ状態等とする
ことができる。

【００１４】また、本発明の第１または第２の車両用ブ
レーキ装置において、前記可動部の端部構造は、路面と
係合可能な鉤構造を備えた構成も好適である。このよう
な構成とすれば、凍結した路面のように車輪と路面との
摩擦係数が小さな路面を車両が走行している場合であっ
ても、前記可動部の端部構造が備える鉤構造が路面と係
合することによって充分な制動力を発生させることがで
き、車両を充分に減速させることが可能となる。

【００１５】

【発明の他の態様】本発明の車両用ブレーキ装置は、以
下に示す他の態様をとることも可能である。すなわち、
本発明の他の態様としては、本発明の車両用ブレーキ装
置であって、車両の停止に対応する所定の停止条件を検
出する停止条件検出手段を備え、前記制御部は、前記制
動要求検出手段が検出した前記車両における制動要求の
状態、および使用者から前記操作部に加えられた操作力
に関する情報から独立して、前記停止条件検出手段が前
記停止条件を検出したときには、前記可動部に対して指
示を出力して前記可動部の端部構造が路面と接触するよ
う前記可動部を移動させる車両用ブレーキ装置とするこ
とができる。

【００１６】このような構成の車両用ブレーキ装置で
は、車両の停止に対応する所定の停止条件が検出された
ときには、前記所定の非常時であるかどうかの判断にか
かわらず、可動部を路面に向かって移動させ、可動部の
端部構造と路面とを接触させることによって制動力を発
生させる。従って、車両を停止させて使用者が車両を離
れる際には本発明の車両用ブレーキ装置が作動し、駐車
中の車両の盗難を防ぐことが可能となる。

【００１７】ここで、前記停止条件検出手段による所定
の停止条件の検出方法は、例えばエンジンの停止（イグ
ニションスイッチのオフ）を検知することによって車両
が停止したことを間接的に検出する方法の他、本発明に
おける前記操作部とは異なる第２の操作部を設け、この
第２の操作部を使用者が操作することによって、停止時
であることを直接入力することとしてもよい。

【００１８】さらに、このような本発明の他の態様にお
いて、使用者による所定の操作力を受け、その設置場所
を使用者によって選択可能な第３の操作部を備え、前記
制御部は、前記停止条件検出手段が所定の停止条件を検
出することによって前記可動部が移動されて前記可動部
の端部構造が路面と接触している場合には、前記第３の
操作部が前記所定の操作力を受けたときには、前記可動
部に対して指示を出力して前記可動部の端部構造を路面
から離して路面と接触する前の当初の位置に復帰させる
車両用ブレーキ装置とすることができる。

【００１９】このような構成とすれば、第３の操作部の
場所は使用者によって選択されるため第３者が容易に探
し出すことができず、駐車時に車両用ブレーキ装置を作
動させておくならば、車両の盗難防止の効果をさらに向
上させることができる。

【００２０】ここで前記第３の操作部と前記第２の操作
部とは同一である構成としてもよい。このような構成と
すれば、車両の駐停車時に、単一の操作部によって車両
用ブレーキ装置を作動または解除することができる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以上説明した本発明の構成・作用
を一層明らかにするために、以下本発明の実施の形態を
実施例に基づき説明する。図１は、本発明の一実施例で
ある車両用ブレーキ装置２０を備えるサスペンション装
置１０の構成の概略を表わす構成図である。サスペンシ
ョン装置１０は、車両用ブレーキ装置２０の他に車高調
整装置５０を備えている。この車高調整装置５０は、流
体シリンダを用いた流体圧式サスペンションとして前輪
左右輪と後輪左右輪とが同一の構成を有している。従っ
て、図１には前輪左右輪の系のみを示し、後輪左右輪の
系は省略した。以下、前輪左右輪の系に基づいて説明す
るが、後輪左右輪の系についても同様である。

【００２２】上述したように、サスペンション装置１０
は車両用ブレーキ装置２０と車高調整装置５０とを備
え、さらに、これら車両用ブレーキ装置２０および車高
調整装置５０に対して作動流体の給排を行なう作動流体
給排部３０と、サスペンション装置１０を構成する各部
の動作を制御する電子制御ユニット７０を備える。作動
流体給排部３０は、管路４０を介して車両用ブレーキ装
置２０および車高調整装置５０に対して作動流体（実施
例ではオイル）の給排を行なう。まず最初にこの作動流
体給排部３０について説明し、次に本発明の要部に対応
する車両用ブレーキ装置２０について説明し、引き続き
車高調整装置５０および電子制御ユニット７０の構成に
ついて説明することとする。

【００２３】作動流体給排部３０は、管路４０に設けら
れたポンプ３２と、管路４０から分岐した管路４２に設
けられた減圧バルブ３８と、管路４０および管路４２の
端部に接続され作動流体を貯留するリザーバ３９とを備
える。作動流体給排部３０は、既述したように管路４０
を介して作動流体の給排を行なうが、管路４０から分岐
する管路４３を介して車両用ブレーキ装置２０に対して
作動流体の給排を行ない、同じく管路４０から分岐する
管路４４を介して車高調整装置５０に対して作動流体の
給排を行なう。このように作動流体給排部３０は、車両
用ブレーキ装置２０および車高調整装置５０に対して作
動流体の供給を行なうことによって制動力を発生させた
り車体を上昇させたりし、また、同じく作動流体の排出
を行なうことによってブレーキ装置を収納したり車体を
降下させたりすることが可能となるが、これらの詳しい
動作については後に説明する。

【００２４】ポンプ３２は、小型で、作動流体を高圧で
圧送することができるポンプ、例えばプランジャポンプ
として構成されており、併設されているモータ３４によ
り動作する。管路４０におけるポンプ３２の吐出側に
は、作動流体の逆流を防止するためのチェックバルブ３
６が取り付けられている。また、管路４０においてポン
プ３２とチェックバルブ３６との間には、圧力センサ３
５が設けられている。この圧力センサ３５は、ポンプ３
２によって管路４０に圧送される作動流体の吐出圧を検
出する。減圧バルブ３８は、管路４２内の作動流体の自
由な流動を許す開ポジションと、管路４２内の作動流体
の流動を阻止する閉ポジションとからなる２ポジション
のソレノイドバルブとして構成されている。この減圧バ
ルブ３８は、車両用ブレーキ装置２０あるいは車高調整
装置５０に対して作動流体を供給するときには閉ポジシ
ョンとなり、車両用ブレーキ装置２０あるいは車高調整
装置５０側から作動流体をリザーバ３９に排出するとき
には開ポジションとなる。これらモータ３４，圧力セン
サ３５および減圧バルブ３８は電子制御ユニット７０に
接続されており、電子制御ユニット７０による駆動制御
を受ける。

【００２５】車両用ブレーキ装置２０は、車両において
制動力を発生させるアクチュエータ２２と、車両用ブレ
ーキ装置２０への作動流体の給排を制御する非常ブレー
キ弁２４と、所定の気体（例えば窒素等）を密封し作動
流体の流出入により作動流体の圧力を吸収するガスバネ
２６とを備える。図２は、サスペンション装置１０を構
成する部材のうち、車両用ブレーキ装置２０および作動
流体給排部３０に含まれる部材の構成だけを表わした説
明図である。図１では、車高調整装置２０において、作
動流体の給排を受けるアクチュエータ２２までしか記載
していないが、アクチュエータ２２の端部には図２に示
すように制動部９０が設けられており、車両用ブレーキ
装置２０はこの制動部９０において路面と接触すること
によって制動力を発生することができるようになってい
る。なお、図２は車両用ブレーキ装置２０の制動部９０
が路面と接触している状態を表わすが、車両用ブレーキ
装置２０による制動力を必要としない通常の状態では、
制動部９０は路面と離れた状態で保持される。この制動
部９０が路面と離れている状態を、図３に示す。

【００２６】アクチュエータ２２は、車体ボディの外表
面の下面における所定の位置に固定された一種のシリン
ダピストン装置であり、コイルスプリング２５とシリン
ダピストン２３とから構成されている。シリンダピスト
ン２３の端部には既述したように制動部９０が設けられ
ているが、この制動部９０は、一端がボディ（シャシ）
９２に回動自在に支持されており所定の位置でシリンダ
ピストン２３の端部と接続する回動レバー９４と、回動
レバー９４の他端に設けられ、所定の面積を有する面構
造であるブレーキ部材９６とを備えている。ブレーキ部
材９６の下面には、所定の形状の凹凸を形成した係合部
９７が形成されている。この所定の形状の凹凸は、本実
施例ではブレーキ部材９６の下面において縦横に形成さ
れたカギ爪構造として形成されている。

【００２７】アクチュエータ２２は、シリンダピストン
２３のシリンダに作動流体を給排してそのピストンを上
下させるが、これによって、上述したようにシリンダピ
ストン２３の端部に接続された回動レバー９４がボディ
（シャシ）９２との接続部を支点として回動する。シリ
ンダピストンが押し上げられて回動レバー９４が回動し
たときには、回動レバー９４の端部に接続されたブレー
キ部材９６は路面に向かって移動し、最終的には係合部
９７が路面に押圧されて図２の状態となる。ブレーキ部
材９６が移動して図２の状態となると、ブレーキ部材９
６の下面に形成されたカギ爪構造が路面に係合すること
によって制動力を発生する。

【００２８】管路４０から分岐して車両用ブレーキ装置
２０に作動流体を給排する管路４３には、非常ブレーキ
弁２４が設けられている。非常ブレーキ弁２４は、ポン
プ３２側とアクチュエータ２２側との間で作動流体の流
動を阻止する閉ポジションと、管路４３内での作動流体
の自由な流動を許す開ポジションとからなる２ポジショ
ンのソレノイドバルブとして構成されており、作動流体
給排部３０と車両用ブレーキ装置２０との間で作動流体
の流動を規制できるようになっている。この非常ブレー
キ弁２４は電子制御ユニット７０に接続されており、電
子制御ユニット７０による駆動制御を受ける。通常は非
常ブレーキ弁２４は閉ポジションとなっているが、電子
制御ユニット７０から駆動信号が出力されたときには開
ポジションとなり、このときポンプ３２によって作動流
体がアクチュエータ２２側に圧送されると、既述したブ
レーキ部材９６が路面と接触して制動力を発生させる。
なお、ポンプ３２による作動流体の圧送が停止して作動
流体がリザーバ３９に回収されて管路４３内の作動流体
の圧力が低下すると、シリンダピストン２３のピストン
はコイルスプリング２５によって押し戻される。これに
よって回動レバー９４が回動して、ブレーキ部材９６は
路面を離れて図３の位置に戻る。このとき非常ブレーキ
弁２４はバネ力によって閉ポジションに復帰する。

【００２９】車高調整装置５０については、既述したよ
うに前輪左右輪の系に基づいて説明するが、以下詳しい
構成の説明は主に前輪左輪の系に基づいて説明する。車
高調整装置５０の構成要素の内、前輪左輪の系に関わる
構成としては、車体を懸架するアクチュエータ５４と、
減衰力を変化させる減衰力可変用可変絞り６０と、所定
の気体（例えば窒素等）を密封し作動流体の流出入によ
り作動流体の圧力を吸収するガスバネ６４と、前輪レベ
リング弁６６と、前輪ゲートバルブ６８と、車両の車高
を検出する車高センサ８０とを挙げることができる。

【００３０】アクチュエータ５４は、車輪５２を支持す
るサスペンション部材５３と車体との間、即ち車輪と車
体との間に介装された一種のシリンダピストン装置であ
り、コイルスプリング５５とシリンダピストン５６とか
ら構成されている。アクチュエータ５４は、シリンダピ
ストン５６のシリンダに作動流体を給排することによ
り、そのピストンを上下させて、車輪と車体との間隔、
即ち車高を変更する。アクチュエータ５４のシリンダピ
ストン５６は、管路４７により減衰力可変用可変絞り６
０およびガスバネ６４と連絡している。ここで、管路４
７は、既述した管路４４から派生して、前輪左輪の系で
あるアクチュエータ５４に対して作動流体の給排を行な
う管路である。管路４４は車高調整装置５０に対して作
動流体の給排を行なう管路であるが、この管路４４は、
前輪左右輪の系に対して作動流体を給排する管路４５と
後輪左右輪の系に対して作動流体を給排する管路４６と
に分岐する。さらに管路４５は、前輪左輪の系に対して
作動流体の給排を行なう管路４７と、前輪右輪の系に対
して作動流体の給排を行なう管路４８とに分岐する。

【００３１】既述したように、管路４７にはガスバネ６
４が設けられているが、管路４７とガスバネ６４とを接
続する管路にはさらに減衰力可変用可変絞り６０が設け
られている。この減衰力可変用可変絞り６０は、ガスバ
ネ６４に至る作動流体の流路の有効開口面積を変化させ
るものであり、減衰力可変用可変絞り６０に併設された
モータ６２により動作する。減衰力可変用可変絞り６０
は、作動流体の流路の有効開口面積を変化させることに
より、車体の上下動に伴う管路４７内の作動流体流動に
対する減衰力を変更することができるようになってい
る。減衰力可変用可変絞り６０を動作させるモータ６２
は電子制御ユニット７０に接続されており、電子制御ユ
ニット７０による駆動制御を受ける。従って、車高調整
装置５０は、後述する前輪レベリング弁６６が閉ポジシ
ョンの状態では、アクチュエータ５４と減衰力可変用可
変絞り６０とガスバネ６４とにより、一般的な減衰力可
変機構付きのサスペンション装置として機能する。

【００３２】管路４５に設けられた前輪レベリング弁６
６は、管路４５内の作動流体の自由な流動を許す開ポジ
ションと、作動流体の流動を阻止する閉ポジションとか
らなる２ポジションのソレノイドバルブとして構成され
ており、作動流体給排部３０と前輪左右輪の系との間で
の作動流体の流動を規制できるようになっている。この
前輪レベリング弁６６は電子制御ユニット７０に接続さ
れており、電子制御ユニット７０による駆動制御を受け
る。前輪レベリング弁６６は通常は閉ポジションをとり
作動流体の流動を阻止しているが、電子制御ユニット７
０から駆動信号が出力されると開ポジションとなり作動
流体を自由に流動させる。

【００３３】前輪ゲートバルブ６８は、管路４５から分
岐して前輪左輪の系に対して作動流体の給排を行なう管
路４７に設けられている。この前輪ゲートバルブ６８
は、作動流体の流動を阻止する閉ポジションと、管路４
７内の作動流体の自由な流動を許す開ポジションとから
なる２ポジションのソレノイドバルブとして構成されて
おり、前輪左右輪の系内において給排される作動流体の
流動を規制できるようになっている。この前輪ゲートバ
ルブ６８は電子制御ユニット７０に接続されており、電
子制御ユニット７０による駆動制御を受ける。前輪ゲー
トバルブ６８は通常開ポジションをとり、前輪左右輪の
系内において作動流体を自由に流動させているが、電子
制御ユニット７０から駆動信号が出力されると閉ポジシ
ョンとなり、前輪左輪の系への作動流体の給排を阻止す
る。

【００３４】車高センサ８０は、車体とサスペンション
部材５３とに取り付けられ、車体に対するサスペンショ
ン部材５３の相対的な位置を検出することにより、アク
チュエータ５４の伸縮の程度、即ち車高を検出する。こ
の車高センサ８０によって検出された車高に関する情報
は、電子制御ユニット７０に入力される。

【００３５】以上、前輪左右輪の系、特に前輪左輪の系
に関わる構成に基づいて説明したが、後輪左右輪の系に
関しても同様の構成を有している。すなわち、管路４４
から分岐する管路４６には前輪レベリング弁と同様の構
成を備える後輪レベリング弁が設けられており、管路４
６から分岐して後輪左輪の系に作動流体の給排を行なう
管路には前輪ゲートバルブ６８と同様の構成を備える後
輪ゲートバルブが設けられている。また、各アクチュエ
ータに対して作動流体を給排する管路には、ガスバネ６
４、減衰力可変用可変絞り６０およびモータ６２と同様
の構造が設けられている。これらのバルブやモータの駆
動状態を制御することによって、各車輪を支持するサス
ペンション部材と車体との間に設けられたアクチュエー
タへの作動流体の給排状態が制御され、車高が調整され
る。

【００３６】サスペンション装置１０は、この他、車両
用ブレーキ装置２０の作動を指示するための非常ブレー
キスイッチ、車高の目標値を設定する車高設定スイッチ
やステアリングの回転角を検出する操舵角センサ、車速
を検出する車速センサ、車体の上下方向の加速度を検出
する上下Ｇセンサ、ブレーキペダルの踏み込みを検出す
るブレーキセンサ、イグニションキーのオンオフを検出
するイグニションスイッチ（ＩＧＳＷ）等のセンサ・ス
イッチ群８２が設けられており、各センサからの検出信
号が電子制御ユニット７０に入力されるようになってい
る。なお、上記した非常ブレーキスイッチは、例えば車
両の運転席の近傍に設けられたスイッチであり、本実施
例では使用者によって押圧力が加えられるボタンスイッ
チとして構成されている。この非常ブレーキスイッチ
は、押圧力を加える毎にオン状態とオフ状態とが切り替
わるよう構成されており、使用者が非常時であると判断
した場合にこのスイッチを押圧操作することによって車
両用ブレーキ装置２０が作動可能となり、もう一度押圧
操作することによって車両用ブレーキ装置の作動状態が
解除される。

【００３７】電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中
心として構成されるマイクロコンピュータとして構成さ
れ、詳しくは、ＣＰＵ７２により実行される制御プログ
ラムが記憶されるＲＯＭ７４、ＣＰＵ７２により実行さ
れる制御プログラムにより一時的に発生するデータ等を
一時的に記憶するＲＡＭ７６、車高センサ８０やセンサ
・スイッチ群８２からの検出信号を入力すると共にモー
タ３４，６２や前輪レベリング弁６６，前輪ゲートバル
ブ６８等へ駆動信号を出力する入出力インターフェース
７８等を備える。

【００３８】なお、以上説明したサスペンション装置１
０に設けられた２ポジションのソレノイドバルブの各々
は、その閉ポジションにおいては作動流体の流動を阻止
する構成としたが、閉ポジションの構成として、ポンプ
３２側からの作動流体の流動は阻止するがポンプ３２側
への所定圧力以上の作動流体の流動は許す構成としても
良い。ここで、作動流体の流動を許す所定圧力として、
車両の通常の状態では生じない程度の圧力を設定してお
けば、車両の通常の走行では閉ポジションとして機能さ
せることができる。

【００３９】次に、こうして構成されたサスペンション
装置１０において行なわれる車両用ブレーキ装置２０の
動作の制御および車高制御の様子について図４に例示す
るブレーキおよび車高制御処理ルーチンに基づいて説明
する。本ルーチンは、イグニションスイッチがオンとさ
れた後に所定時間毎、例えば１０ｍｓｅｃ毎に繰り返し
実行される。

【００４０】本ルーチンが実行されると、ＣＰＵ７２
は、まず、今回の処理が始動時のものであるかどうか、
すなわちイグニションスイッチがオンとされた後に行な
われる最初の処理であるかどうかが判断される（ステッ
プＳ１００）。始動時であると判断された場合には、ス
テップＳ１１０においてブレーキフラグＦに値０を代入
する。このブレーキフラグＦは、サスペンション装置１
０において車両用ブレーキ装置２０が動作中であるかど
うかを表わすフラグであり、前回の処理において車両用
ブレーキ装置２０が動作している状態となった場合には
値１が代入されており、前回の処理において車両用ブレ
ーキ装置２０が動作している状態にならなかった場合に
は値０が代入されている。始動時には前回の処理がない
ためブレーキフラグの値は設定されておらず、車両用ブ
レーキ装置２０も動作していない。そのため本ルーチン
の最初にブレーキフラグに値０を代入する。もとより、
ステップＳ１００において始動時でないと判断される場
合には、前回の処理においてブレーキフラグＦに値１ま
たは値０が代入されているため、ステップＳ１１０を省
略してステップＳ１２０に移行する。

【００４１】次にＣＰＵ７２は、センサ・スイッチ群８
２が検出した情報を読み込む処理を実行する（ステップ
Ｓ１２０）。ここで、これら読み込んだ情報について、
まず、非常ブレーキスイッチがオン状態であるかどうか
について判断する（ステップＳ１３０）。非常ブレーキ
スイッチがオン状態でなかった場合には、使用者が車両
用ブレーキ装置２０による制動力を要求していないと判
断され、次にブレーキフラグＦが値１であるかどうかを
判断する（ステップＳ１４０）。ステップＳ１４０にお
いてブレーキフラグが値０であった場合には、使用者は
車両用ブレーキ装置２０による制動力を要求しておら
ず、かつ、車両用ブレーキ装置は作動していない状態で
あると判断されるため、そのままステップＳ２００の車
高制御処理ルーチンに移行する。

【００４２】ステップＳ２００では、図示しない車高制
御処理ルーチンにより、センサ・スイッチ群８２からの
検出信号に基づいて求められる目標車高および現在車高
等に応じて車高の調節が行なわれる。ここで、モータ３
４を作動させてポンプ３２を駆動状態とし、減圧バルブ
３８を閉ポジションとすると共に前輪レベリング弁およ
び／または後輪レベリング弁を開ポジションとすると、
レベリング弁に対応するアクチュエータが備えるシリン
ダピストンに作動流体が供給されて車高を上昇させるこ
とができる。また、モータ３４を停止させて前輪レベリ
ング弁および／または後輪レベリング弁を開ポジション
とし、さらに減圧バルブ３８を開ポジションとすると、
レベリング弁に対応するアクチュエータが備えるシリン
ダピストンから作動流体が排出されて車高を下降させる
ことができる。本発明では、車高制御に重点はないか
ら、車高制御に関するこれ以上の説明は省略する。ステ
ップＳ２００の車高制御処理ルーチンを終了するとブレ
ーキおよび車高制御処理ルーチンに復帰して、さらにこ
のブレーキおよび車高制御処理ルーチンを終了する。

【００４３】ステップＳ１４０においてブレーキフラグ
が値１であった場合には、使用者は車両用ブレーキ装置
２０による制動力を要求しておらず、かつ、車両用ブレ
ーキ装置は作動している状態、すなわち、前回（あるい
はそれ以前）の処理において車両用ブレーキ装置２０が
作動状態となり、その後車両用ブレーキ装置２０の解除
が指示されたと判断されるため、以下に示す車両用ブレ
ーキ装置２０の解除のための動作が行なわれる。

【００４４】まず最初に、減圧バルブ３８および非常ブ
レーキ弁２４を開ポジションにする（ステップＳ１５
０）。これによって車両用ブレーキ装置２０から作動流
体が作動流体給排部３０側に排出され、シリンダピスト
ン２３内の作動流体の圧力が減少し、シリンダピストン
２３のピストンがコイルスプリング２５によって押し戻
されて回動レバー９４が回動し、ブレーキ部材９６は当
初の位置に復帰する。ここで、圧力センサ３５が検出し
た管路４０における作動流体の吐出圧Ｐを読み込み（ス
テップＳ１６０）、この吐出圧Ｐを所定の基準値Ｐ1 と
比較する（ステップＳ１７０）。所定の基準値Ｐ1 は、
コイルスプリング２５による力によってブレーキ部材９
６が当初の位置に復帰したときの管路４０における吐出
圧の上限値よりも若干小さい値として予め設定され、電
子制御ユニット７０内に記憶された値である。ステップ
Ｓ１７０において吐出圧Ｐが上記基準値Ｐ1 以下となる
まで、上記ステップＳ１６０およびステップＳ１７０の
処理が繰り返される。

【００４５】ステップＳ１７０において吐出圧Ｐが基準
値Ｐ1 以下となってブレーキ部材９６が当初の位置に復
帰したことが確認されると、次に非常ブレーキ弁２４を
閉ポジションとして（ステップＳ１８０）車両用ブレー
キ装置２０側への作動流体の給排を禁止し、ブレーキフ
ラグＦに値０を代入する（ステップＳ１９０）。この
後、ブレーキおよび車高制御処理ルーチンのサブルーチ
ンである車高制御処理ルーチンに移行する（ステップＳ
２００）。

【００４６】ステップＳ１３０において非常ブレーキス
イッチがオン状態であった場合には、車両用ブレーキ装
置２０を作動させる指示が使用者によって入力されたと
判断され、引き続き、ブレーキペダルが所定量（例えば
最大量）踏み込まれているかどうか（ステップＳ２１
０）、車速Ｖの値が所定の基準値Ｖ0 以下であるかどう
か（ステップＳ２２０）についての判断が順次なされ
る。この車速に関する所定の基準値Ｖ0 とは、車両用ブ
レーキ装置２０によって制動力を発生させた場合にも、
車体の走行安定性の低下が許容範囲となる車速の下限
値、あるいは下限値よりも若干小さな値として予め定め
て電子制御ユニット７０に記憶させておいた値である。
ここで、ステップＳ２１０またはステップＳ２２０のう
ちいずれかの条件を満たしていない場合には、使用者か
らの指示入力にかかわらず車両用ブレーキ装置２０を作
動させない状態にあると判断され、ステップＳ２００の
車高制御処理ルーチンに移行して車高の制御を行なう。
もとより、ステップＳ２１０およびステップＳ２２０の
処理は逆の順序で行なうこととしてもよい。

【００４７】ステップＳ２１０およびステップＳ２２０
において上記の条件が共にイエスである場合には、車両
用ブレーキ装置２０の作動が指示されており、かつ、車
両用ブレーキ装置２０の作動が可能な状態にあると判断
され、ステップＳ２３０に移行してブレーキフラグＦが
値１であるかどうか判断する。

【００４８】ステップＳ２３０においてブレーキフラグ
Ｆが値０である場合には車両用ブレーキ装置２０は作動
していない状態にあると判断されるため、ステップＳ２
４０の非常ブレーキ作動処理ルーチンが実行される。こ
の非常ブレーキ作動処理ルーチンは、ブレーキおよび車
高制御処理ルーチンのサブルーチンであって、車高の制
御を禁止しながら車両用ブレーキ装置２０を作動させる
ものである。図５に、非常ブレーキ作動処理ルーチンの
フローチャートを示す。

【００４９】非常ブレーキ作動処理ルーチンに移行する
とまず、車高制御を禁止する処理として、前輪レベリン
グ弁６６および後輪レベリング弁を閉ポジションとして
車高調整装置５０側に作動流体が給排されないようにす
る（ステップＳ３００）。次に、モータ３４を作動させ
てポンプ３２を駆動状態とすると共に非常ブレーキ弁２
４を開ポジションにする（ステップＳ３１０）。非常ブ
レーキ弁２４が開ポジションの状態でモータ３４を駆動
すると、作動流体が車両用ブレーキ装置２０側に供給さ
れ、これによってシリンダピストン２３のシリンダが押
し上げられて回動レバー９４が回動し、ブレーキ部材９
６の係合部９７が路面と接触して制動力を発生する。

【００５０】ここで、圧力センサ３５が検出した管路４
０における作動流体の吐出圧Ｐを読み込み（ステップＳ
３２０）、この吐出圧Ｐを所定の基準値Ｐ0 と比較する
（ステップＳ３３０）。所定の基準値Ｐ0 とは、ブレー
キ部材９６の係合部９７が路面と接触して回動レバー９
４の移動が停止し、作動流体を供給しようとしてもシリ
ンダピストン２３のピストンがそれ以上押し上げられな
い状態となったときに、さらにポンプ３２から作動流体
を供給しようとした場合に管路４０内に生じる圧力の下
限値、あるいはこの下限値よりも若干高い値として設定
された値であり、予め電子制御ユニット７０内に記憶さ
れているものである。

【００５１】吐出圧Ｐが上記基準値Ｐ0 以上であるとき
には、ブレーキ部材９６の係合部９７が路面と接触して
制動力を発生している状態にあると判断して、非常ブレ
ーキ弁２４を閉ポジションに復帰させると共にモータ３
４を停止させ（ステップＳ３４０）、係合部９７が路面
と接触して制動力を発生している状態を維持する。吐出
圧Ｐが上記基準値Ｐ0 を下回ったときには、ステップＳ
３２０およびステップＳ３３０に戻り、吐出圧Ｐが基準
値Ｐ0 以上になるまで吐出圧Ｐの読み込みおよび吐出圧
Ｐと基準値Ｐ0 との比較を行なう。ステップＳ３４０に
おいてモータ３４を停止させ非常ブレーキ弁２４を閉ポ
ジションに復帰させると、既述したブレーキフラグＦに
値１を代入して非常ブレーキ作動処理ルーチンを終了
し、ブレーキおよび車高制御処理ルーチンに復帰して、
さらにこのブレーキおよび車高制御処理ルーチンを終了
する。

【００５２】ブレーキおよび車高制御処理ルーチンのス
テップＳ２３０において非常ブレーキフラグＦが１であ
る場合には、前回（またはそれ以前）の処理で非常ブレ
ーキ作動処理ルーチンが実行されて、ブレーキ部材９６
の係合部９７が路面と接触して制動力を発生しており、
さらに車両用ブレーキ装置２０が作動し続けることが要
求されている状態にあると判断されるため、さらなる処
理を行なうことなく車両用ブレーキ装置２０が作動して
いる状態を維持して、本ルーチンを終了する。

【００５３】上記ブレーキおよび車高制御処理ルーチン
では、ステップＳ２３０で非常ブレーキフラグＦが値１
であると判断された場合、あるいはステップＳ２４０の
非常ブレーキ作動処理ルーチンを終了した場合には、そ
のままブレーキおよび車高制御処理ルーチンを終了する
こととしたが、本ルーチンを終了する前に制動力をさら
に増すための車高制御を行なうこととしてもよい。車両
用ブレーキ装置２０による制動力が発生しているとき
に、目標車高に基づいた通常の車高制御を行なうことは
必ずしも好ましいことではないが、制動力が発生してい
ることを前提として車高を低くする制御などを行なうこ
とは、制動力を高め停止時の車両の安定性を確保する上
で好ましい。

【００５４】以上説明した第１実施例のサスペンション
装置１０によれば、ブレーキペダルが最大量踏み込まれ
て制動力が要求される場合に、常用ブレーキとは異なる
車両用ブレーキ装置を作動させることができるため、こ
の車両用ブレーキ装置２０が発生する制動力によって安
全に車両を減速、停止させることが可能となる。ここ
で、本実施例の車両用ブレーキ装置２０が動作するため
には、ブレーキペダルの踏み込み量が最大となることの
他に、車速が所定値以下であることが要求されるため、
車両が高速で走行しているときに本発明の車両用ブレー
キ装置２０が動作することによって車輪の接地荷重が減
少し、走行安定性が損なわれてしまうことがない。さら
に、本実施例の車両用ブレーキ装置２０が動作するため
には、使用者によって非常ブレーキスイッチがオン状態
にされることが要求されるため、非所望の時期に車両用
ブレーキ装置２０が作動して、予期しない制動力が発生
してしまうことがない。従って、悪路走行時には車両用
ブレーキ装置の使用を控え、車両用ブレーキ装置が備え
るブレーキ部材が路面の凹凸と衝突して車両の走行安定
性が損なわれてしまうのを防ぐことができる。さらに、
誤って非常ブレーキスイッチをオン状態としてしまった
場合にも、ブレーキペダルが最大量踏み込まれていない
とき、あるいは車速が所定値を越えているときには車両
用ブレーキ装置が作動しないため、誤作動によって走行
時の安全性が損なわれてしまうおそれがない。

【００５５】本実施例の車両用ブレーキ装置２０は、特
に、凍結路（ミラー路）や凍結した下り坂において比較
的遅い車速で走行中に車両を停止させたい場合に有効で
ある。すなわち、車輪とは異なるブレーキ部材９６によ
って路面と接触し、このブレーキ部材９６が備える係合
部９７のカギ爪構造によって路面に係合することで制動
力を得るため、上記凍結路等においても車両の走行安定
性を損なうことなく車両を減速、停止させることができ
る。さらに、このような凍結路などでスリップした場合
には、アンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）が
搭載された車両においても、このアンチロック・ブレー
キ・システム（ＡＢＳ）の効果をさらに補って、車両停
止時の安全性を向上させることができる。

【００５６】ここで、本実施例の車両用ブレーキ装置２
０では、係合部９７は、所定の面積を有するブレーキ部
材９６の下面において縦横に形成されたカギ爪構造とし
たが、この係合部９７の構造は、路面に引っかかって所
定の制動力を発生することができる凹凸を形成している
ならば他の構造としてもよい。例えば、本実施例におけ
る係合部９７が備えるのと同様のカギ爪を横一列に並べ
た熊手型としてもよい。なお、この係合部９７は、路面
に引っかかることによって制動力を発生させるものであ
るため、所定の重量を有する車両に対して制動力を発生
させるのに充分な強度を有することが要求され、充分な
強度を有する金属や樹脂などによって形成される。

【００５７】さらに、係合部９７の構造によって車両に
制動力を発生させる際に車両の走行安定性が損なわれて
しまうのを避けるためには、係合部９７が接地する位置
は車両の前方ではなく後方であることが要求される。荷
物を積載するトランク構造など荷重がかかる位置が通常
は車両後部であることを考えると、車両停止時の走行安
定性を確保するためには、係合部９７が接地する位置
は、例えば後輪の車軸よりも後方とすることが望まし
い。

【００５８】また、本実施例の車両用ブレーキ装置２０
は、作動流体給排部３０を車高調整装置５０と共有する
構成としたため、サスペンション装置１０全体を小型化
することができる。このように作動流体給排部３０を共
有する場合には、車両用ブレーキ装置２０と車高調整装
置５０との内いずれか一方にのみ作動流体の給排が可能
となる。本実施例では、車両用ブレーキ装置２０の作動
が要求される状況では、車高調整装置５０に優先して車
両用ブレーキ装置２０を作動させる構成としたため、制
動力を発生させたい非常時には車高の状態にかかわらず
車両用ブレーキ装置２０を作動させることができ、車両
の安全な減速、停止を確保することができる。

【００５９】既述した第１実施例では、車高調整装置５
０は、同様の構成を有する前輪左右輪の系と後輪左右輪
の系とを備え、前輪毎あるいは後輪毎の車高調整が可能
な構成となっているが、異なる構成の車高調整装置を備
えることとしても良い。例えば、前輪左輪、前輪右輪、
後輪左輪、後輪右輪のそれぞれに作動流体を給排する管
路に、前輪レベリング弁６６と同様の構成の電磁バルブ
を個別に設け、各輪毎に作動流体の給排を制御する構成
とすることができる。

【００６０】このように第１実施例の車両用ブレーキ装
置２０は、サスペンション装置１０において車高調整装
置５０と共に設け、車高調整装置５０と作動流体給排部
３０を共有することによってサスペンション装置１０全
体の小型化を図っているが、車両用ブレーキ装置２０は
車高調整装置５０以外の作動流体の給排を受ける車両装
置、例えばハイドロブレーキなどと作動流体給排部を共
有することとしても良い。また、車高調整装置５０など
の他の車両装置と作動流体給排部を共有することなく、
専用の作動流体給排部を備える構成としても良い。この
ような構成を第２実施例として以下に説明する。

【００６１】図６は、第２実施例のサスペンション装置
１００の構成の概略を表わす説明図である。第２実施例
のサスペンション装置１００は車両用ブレーキ装置１２
０と作動流体給排部１３０とから構成されており、この
作動流体給排部１３０は車両用ブレーキ装置１２０にの
み作動流体を給排する構成となっている。このように車
両用ブレーキ装置２０に専用の作動流体給排部３０を設
けるならば、車両用ブレーキに関する制御と車高調整に
関する制御とを完全に独立して行なうことが可能とな
り、車両用ブレーキ装置の動作中であっても車高の調整
を行なうことができる。なお、車両用ブレーキ装置１２
０および作動流体給排部１３０は、第１実施例の車両用
ブレーキ装置２０および作動流体給排部１３０と同様の
構成を備えており、第１実施例と共通する構成について
は第１実施例に１００を加えた番号を付した。また、図
６は、図２と同様に車両用ブレーキ装置１２０のブレー
キ部材１９６が路面と接触して制動力を発生させている
状態を表わしている。

【００６２】第２実施例の車両用ブレーキ装置では、こ
の車両用ブレーキ装置の動作を制御する際に、図４に示
したブレーキおよび車高制御処理ルーチンにおいてステ
ップＳ２００の車高制御処理ルーチンを除いた処理が実
行される。すなわち、非常ブレーキスイッチがオン状態
であって、ブレーキペダルの踏み込みが最大量、車速が
所定値以下の条件を満たす場合には、車両用ブレーキ装
置の作動あるいは作動状態の維持が図られる。また、非
常ブレーキスイッチがオン状態であっても上記ブレーキ
ペダルまたは車速に関する条件のいずれかを満たさない
場合や、非常ブレーキスイッチがオフ状態であって車両
用ブレーキ装置が作動していない場合には、車両用ブレ
ーキ装置が作動していない状態の維持が図られる。さら
に、非常ブレーキスイッチがオフ状態であって車両用ブ
レーキ装置が作動している場合には、車両用ブレーキ装
置の解除が行なわれる。

【００６３】既述した第１ないし第２実施例の車両用ブ
レーキ装置は、車両走行中にブレーキの踏み込み状態な
どによって認識される所定の非常時に作動して、車両に
制動力を発生させることによって車両の緊急停止を助け
る構成であったが、このような車両用ブレーキ装置は、
緊急時だけでなく車両の停止時にも利用することができ
る。このような構成を第１実施例のサスペンション装置
１０に適用した構成を第３実施例として以下に説明す
る。

【００６４】第３実施例のサスペンション装置は、図１
に示した第１実施例のサスペンション装置１０が備える
電子制御ユニット７０に入力するセンサ・スイッチ群８
２において、さらに隠しスイッチを備えた構成を有して
いる。この隠しスイッチは、使用者によって登録可能な
スイッチであり、例えば、運転席近傍に設けられたスイ
ッチ群の中の既存のスイッチの中から複数のスイッチを
選択し、これらを所定の順序で操作したときに隠しスイ
ッチがオン状態になったと見なされるよう設定するとい
った方法を採ることができる。このように隠しスイッチ
を登録することによって、どのスイッチをどの順序で操
作するよう隠しスイッチを設定したのかを知っている使
用者のみが入力可能となる。第３実施例では、この隠し
スイッチからの指示入力によって、停車時において、車
両用ブレーキ装置の作動あるいは解除を行なう。

【００６５】この隠しスイッチは、第３実施例の車両用
ブレーキ装置を搭載する車両において、エンジンの停止
時にのみ指示入力が可能な構成となっている。エンジン
の停止時に、運転席近傍に設けられたスイッチ群のいず
れかに対して入力が行なわれると、電子制御ユニット７
０のＣＰＵ７２において、図７に示す停止時処理ルーチ
ンが実行される。このルーチンが実行されるとまず、上
記スイッチ群からの入力を行なう（ステップＳ４０
０）。次に、これらのスイッチの入力が、予め設定した
隠しスイッチに対応する順序でなされたかどうかを判断
する（ステップＳ４１０）。隠しスイッチと合致した場
合には、さらに非常ブレーキフラグＦが値０であるかど
うかを判断する（ステップＳ４２０）。この非常ブレー
キフラグＦは、第１実施例で説明したように、車両用ブ
レーキ装置２０が作動しているときには値１と設定さ
れ、作動していないときには値０と設定されている。非
常ブレーキフラグＦが値０であるときには、車両用ブレ
ーキ装置２０の作動が要求されている状態であると判断
されて、ステップＳ４３０の作動時処理ルーチンに移行
する。

【００６６】この作動時処理ルーチンは、図５の非常ブ
レーキ作動処理ルーチンと同様の処理であって、ステッ
プＳ３００とステップＳ３５０とを除いた処理である。
ここで、エンジンが停止している状態では、車高調整装
置においては前輪レベリング弁６６および後輪レベリン
グ弁は閉ポジションの状態となっているためステップＳ
３００は不要であり、また、この車両用ブレーキ装置の
解除は新たな指示入力を要するため、ステップＳ３５０
で行なったブレーキフラグの設定も不要となる。ステッ
プＳ４３０の作動時処理ルーチンによって車両用ブレー
キ装置２０を作動させると、本ルーチンを終了する。

【００６７】ステップＳ４２０において、非常ブレーキ
フラグＦが値１であるときには、車両用ブレーキ装置２
０の解除が要求されている状態であると判断されて、ス
テップＳ４４０の解除時処理ルーチンに移行する。図８
に解除時処理ルーチンのフローチャートを示す。この解
除時処理ルーチンは、図４のブレーキおよび車高制御処
理ルーチンにおけるステップＳ１５０からステップＳ１
８０に相当する処理である。

【００６８】既述したブレーキおよび車高制御処理ルー
チンで説明したように、この解除時処理ルーチンでは、
減圧バルブ３８および非常ブレーキ弁２４を開ポジショ
ンにして（ステップＳ５００）作動流体を車両用ブレー
キ装置２０側から作動流体給排部３０側に排出し、これ
によってシリンダピストン２３のピストンをコイルスプ
リング２５によって押し戻して回動レバー９４を回動さ
せて、ブレーキ部材９６を当初の位置に復帰させる。こ
こで、圧力センサ３５が検出した管路４０における作動
流体の吐出圧Ｐを読み込み（ステップＳ５１０）、この
吐出圧Ｐを所定の基準値Ｐ1 と比較する（ステップＳ５
２０）。所定の基準値Ｐ1 は、図４の場合と同様に、コ
イルスプリング２５による力によってブレーキ部材９６
が当初の位置に復帰したときの管路４０における吐出圧
の上限値よりも若干小さい値として予め設定されたもの
であり、電子制御ユニット７０内に記憶されている。ス
テップＳ５２０において吐出圧Ｐが上記基準値Ｐ1 以下
となるまで、上記ステップＳ５１０およびステップＳ５
２０の処理が繰り返される。ステップＳ５２０において
吐出圧Ｐが基準値Ｐ1 以下となってブレーキ部材９６が
当初の位置に復帰したことが確認されると、次に非常ブ
レーキ弁２４を閉ポジションとして（ステップＳ５３
０）車両用ブレーキ装置２０側への作動流体の給排を禁
止し、本ルーチンを終了する。

【００６９】ステップＳ４１０において、入力されたス
イッチが隠しスイッチと合致しないと判断された場合に
は、まず、ステップＳ４５０において上記非常ブレーキ
フラグＦが値１であるかどうかが判断される。非常ブレ
ーキフラグＦが値０であった場合には、そのまま本ルー
チンを終了する。このような状況としては、車両用ブレ
ーキ装置２０を作動させる際に隠しスイッチの入力を誤
った場合などが考えられるが、このような場合には、改
めてスイッチの入力をやり直せばよい。

【００７０】ステップＳ４５０において非常ブレーキフ
ラグＦが１であると判断されたときには、次に、スイッ
チ操作が３回目であるかどうかが判断される（ステップ
Ｓ４６０）。スイッチ操作が２回以内の場合には、その
まま本ルーチンを終了する。このような状況としては、
車両用ブレーキ装置２０を解除する際に隠しスイッチの
入力を誤った場合などが考えられるが、このような場合
には、改めてスイッチの入力をやり直せばよい。

【００７１】ステップＳ４６０においてスイッチ操作が
３回目であると判断されると、ステップＳ４７０の警報
処理ルーチンに移行する。このような場合には、車両の
使用者以外の者によって車両用ブレーキ装置の解除が試
みられていると判断され、この警報処理ルーチンを実行
することによって車両が備える警報器を作動させる処理
を行なう。このように警報器を作動させることによっ
て、車両に異状が発生したことを車両の周囲にいる使用
者あるいは第３者に知らせる。ステップＳ４７０の警報
処理ルーチンを実行すると停車時処理ルーチンに戻り、
さらにこの停車時処理ルーチンを終了する。

【００７２】以上説明した第３実施例の車両用ブレーキ
装置によれば、車両用ブレーキ装置の作動を直接指示す
る隠しスイッチを備えているため、停車時には他の装置
と独立して車両用ブレーキ装置を作動させることがで
き、停車して使用者が車両を離れる際に、車両の盗難防
止を図ることができる。この車両用ブレーキ装置の解除
もまた隠しスイッチからの指示入力により行なわれる
が、隠しスイッチの操作方法（スイッチの種類および操
作の順序）は使用者によって設定されるため第３者がそ
の場所を知ることは困難であり、盗難防止の優れた効果
を奏することができる。さらに、車両用ブレーキ装置が
作動しているときに登録した隠しスイッチとは異なる操
作を入力すると、車両は異状を検知して警報器を作動さ
せるため、盗難防止効果を一層高めることができる。

【００７３】また、停車時に車両用ブレーキ装置を作動
させることによって、急な坂道（特に下り坂）に駐車す
る場合には、車両の停止状態の安定性をさらに向上させ
ることができる。さらに、隠しスイッチとして、運転席
周辺に設けられた既存のスイッチを組み合わせて設定す
る構成としているため、新たにスイッチを設ける必要が
なくソフト的に隠しスイッチの設定が可能となり、構成
を複雑化してしまうことがない。もとより、既存のスイ
ッチの組み合わせに代えて、隠しスイッチを新たに分か
り難い場所に設けることとしてもよい。ここで、上記第
３実施例では、車両用ブレーキ装置を作動させるときに
も解除するときにも同じ隠しスイッチによって指示入力
することとしたが、作動の指示と解除の指示とは異なる
スイッチを設定することとしてもよい。

【００７４】上述した第３実施例では、駐車時に車両用
ブレーキ装置を作動させる構成を第１実施例のサスペン
ション装置１０に適用することとしたが、もとより第２
実施例の車両用ブレーキ装置に適用することとしてもよ
い。

【００７５】また、第３実施例では、車両用ブレーキ装
置の作動時にも解除時にも隠しスイッチからの指示入力
を要する構成としたが、車両用ブレーキの解除時にだけ
隠しスイッチからの入力を必要とする構成としても良
い。このような場合には、車両用ブレーキ装置を作動さ
せるための指示入力は、例えば車両の停止時におけるエ
ンジン停止の処置（イグニションスイッチのオフ）によ
って行なうこととすることができる。このような構成と
すれば、車両を停止させてイグニションスイッチをオフ
にするだけで車両用ブレーキ装置が作動されるため、操
作が簡単で済むうえに車両用ブレーキを作動させるのを
忘れてしまうことがなく、常に盗難防止を図ることがで
きる。ここで、車両用ブレーキの解除は隠しスイッチに
よって行なうため、隠しスイッチの場所を知っている使
用者だけが車両用ブレーキ装置を解除することが可能と
なり、充分な盗難防止効果を得ることができる。

【００７６】また、上述した第３実施例では、隠しスイ
ッチからの指示入力によって車両用ブレーキ装置が作動
可能となる条件としてエンジンの停止時を設定したが、
エンジンは稼働中であっても車速がゼロであれば入力可
能となる構成としても良い。このような場合には、急な
坂道で車両を一時停止させる場合に車両の停止状態の安
定性の向上を図ることができる。

【００７７】以上本発明の実施例について説明したが、
本発明はこうした実施例に何等限定されるものではな
く、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々なる
様態で実施し得ることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例のサスペンション装置１０の構成の
概略を表わす説明図である。

【図２】サスペンション装置１０において車両用ブレー
キ装置２０と作動流体給排部３０の構成だけを表わした
説明図である。

【図３】サスペンション装置１０において車両用ブレー
キ装置２０と作動流体給排部３０の構成だけを表わした
説明図である。

【図４】サスペンション装置１０において実行されるブ
レーキおよび車高制御処理ルーチンを表わすフローチャ
ートである。

【図５】ブレーキおよび車高制御処理ルーチンのサブル
ーチンである非常ブレーキ作動処理ルーチンを表わすフ
ローチャートである。

【図６】第２実施例のサスペンション装置１００の構成
の概略を表わす説明図である。

【図７】第３実施例の車両用ブレーキ装置で実行される
停車時処理ルーチンを表わすフローチャートである。

【図８】停車時処理ルーチンのサブルーチンである解除
時処理ルーチンを表わすフローチャートである。

【符号の説明】

１０，１００…サスペンション装置 ２０，１２０…車両用ブレーキ装置 ２２…アクチュエータ ２３…シリンダピストン ２４…非常ブレーキ弁 ２５…コイルスプリング ２６，６４…ガスバネ ３０，１３０…作動流体給排部 ３２…ポンプ ３４，６２…モータ ３５…圧力センサ ３６…チェックバルブ ３８…減圧バルブ ３９…リザーバ ４０，４２，４３，４４，４５，４６，４７，４８…管
路 ５０…車高調整装置 ５２…車輪 ５３…サスペンション部材 ５４…アクチュエータ ５５…コイルスプリング ５６…シリンダピストン ６０…減衰力可変用可変絞り ６６…前輪レベリング弁 ６８…前輪ゲートバルブ ７０…電子制御ユニット ７２…ＣＰＵ ７４…ＲＯＭ ７６…ＲＡＭ ７８…入出力インターフェース ８０…車高センサ ８２…センサ・スイッチ群 ９０…制動部 ９４…回動レバー ９６，１９０…ブレーキ部材 ９７…係合部

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載され、所定の非常時には可動
   部を路面に向かって移動させ、可動部の端部構造と路面
   とを接触させることによって制動力を発生させる車両用
   ブレーキ装置であって、 前記車両における制動要求の状態を検知する制動要求検
   出手段と、 前記車両の走行速度を検出する速度検出手段と、 前記制動要求検出手段からは車両における制動要求の状
   態に関する情報を、前記速度検出手段からは前記車両の
   走行速度に関する情報を入力し、前記制動要求の状態が
   所定の状態になり、かつ、前記車両の走行速度が所定の
   値以下のときには、前記所定の非常時であると判断し、
   前記可動部に対して指示を出力して前記可動部の端部構
   造が路面と接触するよう前記可動部を移動させる制御部
   とを備える車両用ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 車両に搭載され、所定の非常時には可動
   部を路面に向かって移動させ、可動部の端部構造と路面
   とを接触させることによって制動力を発生させる車両用
   ブレーキ装置であって、 前記車両における制動要求の状態を検知する制動要求検
   出手段と、 使用者による所定の操作力を受ける操作部と、 前記制動要求検出手段からは車両における制動要求の状
   態に関する情報を、前記操作部からは使用者から加えら
   れた操作力に関する情報を入力し、前記制動要求の状態
   が所定の状態になり、かつ、使用者から前記操作部に対
   して所定の操作力が加えられたときには、前記所定の非
   常時であると判断し、前記可動部に対して指示を出力し
   て前記可動部の端部構造が路面と接触するよう前記可動
   部を移動させる制御部とを備える車両用ブレーキ装置。
3. 【請求項３】 前記可動部の端部構造は、路面と係合可
   能な鉤構造を備えた請求項１または２記載の車両用ブレ
   ーキ装置。