JP2592798Y2

JP2592798Y2 - 車高調整式車両の走行制御装置

Info

Publication number: JP2592798Y2
Application number: JP1993066512U
Authority: JP
Inventors: 功一竹林
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 1993-12-14
Filing date: 1993-12-14
Publication date: 1999-03-24
Anticipated expiration: 2008-12-14
Also published as: JPH0738634U

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、アンチスリップ制御機
構とサスペンション制御機構によるエンジン回転制御を
機能集約化して統合してなる、車高調整式車両の走行制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】バスやトラクタ等の大型車両には、乗客
の乗降性を向上させ、或いはトレーラとの連結作業性を
向上させるため、車高の自動調整と車高の変更とを任意
に切り替え可能なエアサスペンション機構を用いるもの
がある。この種のエアサスペンション機構は、車高を所
定値に保持する車高自動調整機能を有するだけでなく、
例えば積み荷の積み降ろしに際しては荷台を上げたり、
下げたりして作業を容易にし、またトラクタとトレーラ
を連結する際に高さ合わせができるよう、車高を任意に
変更できる機能を有する。

【０００３】図３に示すエアサスペンション制御機構１
は、空気圧を利用して車重を支持するものであり、空気
圧縮機２から圧送される空気を一旦ウェット・タンク３
内に溜めた後、ブレーキ系保安弁（プロテクション・バ
ルブ）４を介してリザーバ・タンク５内に溜める。リザ
ーバ・タンク５内に溜められた空気は、車高維持弁（レ
ベリング・バルブ）６を経由して高さ調整弁（ハイトコ
ントロール・バルブ）７内の第１弁７１に送り込まれる
とともに、直接高さ調整弁７内の第２弁７２とに供給さ
れ、第３弁７３を経由してエア・スプリング８に供給さ
れる。

【０００４】車両走行時には、運転室内に設けられた車
高を調整するためのカプラ高さ上下スイッチ９は中立位
置にあり、リザーバ・タンク５内の空気は車高維持弁６
から高さ調整弁７内の第１弁７１、第２弁７２及び第３
弁７３を経由してエア・スプリング８に供給される。

【０００５】また、積み荷の積み降ろし等に際し、カプ
ラ高さ上下スイッチ９を「上げ」側に切り替えると、高
さ調整弁７内の第１弁７１と第２弁７２が作動し、リザ
ーバ・タンク５から直接調整弁７内の第２弁７２及び第
３弁７３を経由してエア・スプリング８に給気がなさ
れ、カプラ高さを上げる。また、これとは逆に、カプラ
高さ上下スイッチ９を「下げ」側に切り替えると、高さ
調整弁７内の第３弁７３が作動して排気孔を開口するた
め、エア・スプリング８内の空気は第３弁７３から排気
され、カプラ高さは下げられる。

【０００６】さらに、カプラ高さ上下スイッチ９を「走
行」側すなわち中立側に切り替えると、高さ調整弁７内
の第２弁７２が作動し、リザーバ・タンク５とエア・ス
プリング８の間が高さ調整弁７によって遮断され、車高
を通常の走行位置に保つ車高自動調整モードに移行す
る。

【０００７】上記エアサスペンション制御機構１には、
カプラ高さ上下スイッチ９が走行状態（中立状態）にあ
るときは、車両の通常走行を禁止するエンジン回転制限
手段１０を設けたものが提案されている（実開昭６０−
１８２２４６号）。これによれば、手動の車高変更モー
ドから車高自動調整モードに復帰させないまま一定速度
を越えて走行しようとすれば、エンジン回転制限機構１
０が作動し、運転者のアクセル操作に優先してエンジン
回転をアイドリング回転数以下に制限するようになって
いる。

【０００８】ところで、一般の車両には、上記のエアサ
スペンション制御機構１の外にも、運転者の意志に優先
してエンジン回転を制限する車載制御機構として、アン
チスリップ制御（ＡＳＲ）機構を搭載したものがある。
このアンチスリップ制御機構は、駆動輪のタイヤと路面
間のスリップ率を適正に制御することにより、滑りやす
い路面において安全性と走行性を高めるものであり、駆
動輪のコーナリングフォースを維持し、加速時に尻振り
を防止することができる。すなわち、路面状態が左右輪
とも均等に滑りやすい道路を走行しているときや、他方
の駆動輪もすぐにスリップするような場合、ＡＳＲコン
ピュータがＡＳＲエンジン回転制御装置に制御信号を送
り、不必要なエンジン出力を抑制するようになってい
る。

【０００９】

【考案が解決しようとする課題】上記従来のエアサスペ
ンション制御機構１とアンチスリップ制御機構は、運転
者の意志に関係なくエンジン回転を制御する機能を有す
る点で共通しており、エンジン回転の制御方法に関して
も、例えば両機構とも例えばインジェクションポンプの
ロッドレバーを駆動するリンクレバーの中点を制御シリ
ンダによって変位させるよう構成すれば、アクセルペダ
ルを介するアクセル操作指令とは別系統でエンジン回転
を制御することができる。

【００１０】しかしながら、従来の車両は、エアサスペ
ンション制御装置とアンチスリップ制御装置とが、共通
化できる部分がありながら全く別個に共存しており、重
複部品があるためにコスト削減余地を残すといった課題
を抱えていた。

【００１１】本考案は、ともに制御対象項目にエンジン
の回転制御が含まれるサスペンション制御機構とアンチ
スリップ制御機構に、重複部品を共用化することによっ
て機能の集約化を図ることを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本考案は、車輪がスリッ
プしたときにエンジン回転を抑制するアンチスリップ制
御機構と、車高を上下に調整したときにエンジン回転を
一定回転数以下に制限するサスペンション制御機構と、
前記サスペンション制御機構と前記アンチスリップ制御
機構の各エンジン制御端末が互いに並列接続され、該各
エンジン制御端末の作動により運転者によるアクセル操
作に優先してエンジン回転を制限するエンジン制御ユニ
ットとを具備することを特徴とする車高調整式車両の走
行制御装置を提供することにより、前記目的を達成する
ものである。

【００１３】また、本考案は、前記サスペンション制御
機構に、車高の手動変更モード状態時において車速が徐
行速度を越えたときに、車高を通常の走行位置に保つ車
高自動調整モードに自動的に切り替える切り替え手段を
装備したり、或いは車高の手動変更モード状態のまま車
両を走行させたときに警報を発する警報発生手段を装備
したりして、前記目的を達成するものである。

【００１４】

【作用】上記構成に基づき、アンチスリップ制御機構と
サスペンション制御機構の各エンジン制御端末をエンジ
ン制御ユニットに並列接続し、それぞれのエンジン制御
端末の作動により運転者によるアクセル操作に優先して
エンジン回転を制限することにより、重複部品を共用化
して機能集約を図る。

【００１５】

【実施例】以下、本考案の実施例について、図１，２を
参照して説明する。図１は、本考案の車高調整式車両の
走行制御装置の第１実施例を示す概略構成図、図２は、
本考案の車高調整式車両の走行制御装置の第２実施例を
示す概略構成図である。

【００１６】図１に示す走行制御装置１１は、運転者の
意志に優先してエンジン回転を制限するエアサスペンシ
ョン制御機構１２とアンチスリップ制御機構１３につい
て、重複部品を共用化することによって機能の集約化を
図ったものである。

【００１７】実施例の場合、両制御機構１２，１３は、
それぞれのエンジン制御端末である電磁弁１４とＡＳＲ
エンジン制御弁１５をダブルチェック弁１６を介して制
御シリンダ１７のロッド側シリンダ室に共通接続してあ
る。この制御シリンダ１７は、インジェクション・ポン
プ１８のロッドレバー１９を駆動するリンクレバー２０
の中点にピストンロッド２１が連結してあり、ピストン
ロッド２１の伸縮に応じてアクセルペダル２２によるア
クセル開度指令に優先してエンジン回転が制限できるよ
うになっており、実施例では制御シリンダ１７，ピスト
ンロッド２１，リンクレバー２０，ロッドレバー１９
が、エンジン制御ユニット２３を構成する。従って、従
来は全く別個に共存していたエアサスペンション制御機
構１２とアンチスリップ制御機構１３とが、完全に独立
した存在からエンジン制御ユニット２３を共用する関係
にあり、部品点数の削減と全体構成の簡略化が達成され
る。

【００１８】一方、アンチスリップ制御機構１３は、実
施例の場合、過制動による車輪ロックが発生したときに
ブレーキ圧力を加減してトレーラ・スイングやジャック
・ナイフ等を防止するアンチロック・ブレーキ（ＡＢ
Ｓ）装置が一体化してある。すなわち、運転室内適所に
装着したＣＰＵ２４が、各車輪２５に設けた電磁式のホ
イール・センサ２６からの信号に基づいて０．１ｍｓ周
期でスリップ率や減速度或いは加速度を計算し、ＡＳＲ
又はＡＢＳ用の各種制御弁に制御信号を出力し、車輪が
最適のスリップ範囲で回転するよう監視している。ＣＰ
Ｕ２４により昇圧と減圧及び圧力保持の３モードに制御
されるＡＢＳ制御弁２７は、車輪２５ごとに設けられた
ブレーキ・チャンバ２８に至る空圧管路中に、ブレーキ
・チャンバ２８の上流側に位置させて接続してある。前
輪用のＡＢＳ制御弁２７は、足踏み式ブレーキ弁２９か
らの空気圧をリレー弁３０にて中継増幅して与えられ、
駆動輪側のＡＢＳ制御弁２７は、足踏み式ブレーキ弁２
９からの空気圧をリレー弁３１にて中継増幅されたの
ち、ダブルチェック弁３２を介して供給される。なお、
ダブルチェック弁３２には、ＣＰＵ２４によって非作
動，昇圧，減圧の３モードに制御されるＡＳＲブレーキ
制御弁３３が接続してあり、ブレーキペダル操作とは無
関係にＡＢＳ制御弁２７に空気圧を供給するようにして
ある。スリップが発生すると、ＡＳＲブレーキ制御弁３
３は昇圧モードとされ、トラクションが回復するまで駆
動輪を制動する。

【００１９】ただし、ＡＳＲブレーキ制御弁３３を作動
させたにも拘わらず、トラクションが回復しない場合
は、ＣＰＵ２４はさらにＡＳＲエンジン制御弁１５に開
弁信号を送り込む。開弁信号によりＡＳＲエンジン制御
弁１５が開弁すると、リザーバ・タンク５からの空気が
制御シリンダ１７内に送り込まれ、エンジン制御ユニッ
ト２３は、運転者のアクセル操作に関係なくロッドレバ
ー１９をアイドル回転側に引き戻す。このため、インジ
ェクション・ポンプ１８は、それ以上の燃料噴射はでき
なくなり、エンジン回転が制限される結果、ＡＳＲブレ
ーキ制御弁３３による制動効果と合わせ、適切かつ迅速
なトラクション制御が行われる。

【００２０】一方、エアサスペンション制御機構１２
は、基本的には従来のエアサスペンション制御機構１の
構成を踏襲しており、駆動輪が支えるシャーシ部分に設
けたエア・スプリング８の空気圧を可変して車高を調整
するようになっている。車高の上下は、従来と同様、カ
プラ高さ上下スイッチ９を操作することで行われ、カプ
ラ高さ上下スイッチ９を「上げ」側又は「下げ」側に切
り替えると、常開接点３４が閉じてリレー３５に通電さ
れ、同時に警報発生手段である警報ランプ３６も通電点
灯される。リレー３５の励磁とともにその常開接点３５
ａを介して電磁弁１４が通電励磁され、開弁した電磁弁
１４を通ってリザーバ・タンク５からの空気が制御シリ
ンダ１７内に送り込まれる。その結果、エンジン制御ユ
ニット２３は、運転者のアクセル操作に関係なくロッド
レバー１９をアイドル回転側に引き戻す。このため、イ
ンジェクション・ポンプ１８は、アイドル回転以上の燃
料噴射はできなくなり、エンジン回転はアイドル回転以
下に制限されることになる。従って、車高を上下に手動
で変更したままであることを忘れ、構内から市街地に向
けて走行させようとしても、通常の市街地走行は不可能
である。ただし、警報ランプ３６に気付いた運転者が、
エンジン回転が上がらない理由を納得したときに、カプ
ラ高さ上下スイッチ９を中立状態に復帰させれば、リレ
ー３５が消磁されて電磁弁１４が閉弁し、通常走行が可
能となる。

【００２１】このように、上記走行制御装置１１は、ア
ンチスリップ制御機構１３とエアサスペンション制御機
構１２の各エンジン制御端末であるＡＳＲエンジン制御
弁１５と電磁弁１４をエンジン制御ユニット２３に並列
接続し、これらの弁１４，１５を開弁させて運転者によ
るアクセル操作に優先してエンジン回転を制限する構成
としたから、車輪がスリップしたときにエンジン回転を
抑制するアンチスリップ制御機構１３と、車高を上下に
手動変更したときにエンジン回転を一定回転数以下に制
限するエアサスペンション制御機構１２とを、重複部品
を共用化して機能集約を図ることができ、エアサスペン
ション制御機構１２とアンチスリップ制御機構１３と
を、全く別個の互いに独立した系として併設した従来の
装置と異なり、部品点数の削減或いは製造コストの削減
が可能である。

【００２２】また、車高を上下に手動変更した時点で警
報ランプ３６が警報を発する構成であるため、車高自動
調整モードへの復帰を忘れて市街地走行に入ってしまっ
たような場合でも、警報を目にし又は耳にした運転者自
身が手動車高変更モードから車高自動調整モードに復帰
操作することで、何ら支障なく走行することが可能であ
る。

【００２３】なお、上記実施例では、車高を手動変更し
たときはエンジン回転数をアイドル回転以下に抑える構
成としたが、これをトランスミッション変速段が２段以
上である場合に限定し、変速段が１速又は後退時である
ときは、エンジン回転制限は行わないような条件を付加
することも可能である。

【００２４】また、前記実施例では、車高を手動変更し
たときはエンジン回転を一定回転数以下に抑制する構成
としたが、図２に示す走行制御装置４１のごとく、例え
ば車速が徐行速度例えば５Ｋｍ／ｈｒを越えたたとき
は、車高制御とＡＳＲ制御を強制し、なおかつカプラ高
さ上下スイッチ９が中立状態に戻されるまで、警報ラン
プ３６を点灯して運転者に注意を与える構成とすること
もできる。実施例では、車高の手動変更モード状態時に
おいて車速が徐行速度例えば５Ｋｍ／ｈｒを越えたとき
に、車高を通常の走行位置に保つ車高自動調整モードに
自動的に切り替える切り替え手段を装備してある。すな
わち、カプラ高さ上下スイッチ９に対し、５Ｋｍ／ｈｒ
を越える車速を検出してＣＰＵ２４が発する解除信号に
よって車高自動調整モードを強制するような中継動作を
行う、切り替え手段としての制御リレー４２が接続して
ある。また、リレー３５と常開接点３４との間に、上記
解除信号によって通電励磁されて常閉接点４３ａを開成
するリレー４３が接続してある。

【００２５】制御リレー４２は、車速が５Ｋｍ／ｈｒ以
下では入力をそのまま出力するため、カプラ高さ上下ス
イッチ９の出力は有効であり、またリレー４３も、車速
が５Ｋｍ／ｈｒ以下では非作動状態にあるため、電磁弁
１４に対する開弁指令を有効である。このため、車速が
５Ｋｍ／ｈｒ以下の場合は、仮にカプラ高さ上下スイッ
チ９が「上げ」又は「下げ」に切り替えとあったとして
も、構内で行う積み降ろし作業や連結作業には車高の手
動変更モードのまま走行させることができる。

【００２６】一方、車速が５Ｋｍ／ｈｒを越えると、制
御リレー４２が車高自動調整モードを強制するような中
継動作を行うため、実質的にカプラ高さ上下スイッチ９
を中立状態に復帰させたのと同じ結果が得られ、車高手
動変更状態から車高維持弁６による車高自動調整状態に
強制移行する。一方また、リレー３５の出力は、電磁弁
１４の外に電磁弁１４とは逆動作で開閉されるもう一つ
の電磁弁４４にも供給する構成としてあり、このもう一
つの電磁弁４４がＡＳＲエンジン制御弁１５に直列接続
してある。このため、車速が５Ｋｍ／ｈｒ以下の場合は
電磁弁４４は閉じていてＡＳＲ制御は無効とされるが、
車速が５Ｋｍ／ｈｒを越えた時点、すなわち制御リレー
４２による上記の安全対策が作動する時点で、電磁弁４
４が開いてＡＳＲ制御を有効とする。

【００２７】このように、上記走行制御装置４１によれ
ば、エアサスペンション制御機構１２が、車速が徐行速
度を越えたときに、車高を一定値に保つ車高自動調整モ
ードに自動的に切り替わる構成としたから、車高を手動
変更して構内で荷の積み降ろし作業やトラクタとトレー
ラの連結作業をする場合は、徐行速度を越えない範囲で
手動変更した車高の維持が可能であり、また構内作業を
終えたにも拘わらず、車高自動調整モードに戻さないま
ま市街地を走行してしまったような場合でも、徐行速度
を越えた時点で自動的に車高自動調整モードに復帰する
ため、何ら支障なく走行することができる。

【００２８】また、車高を上下に手動変更したまま車両
を走行させたときは、徐行速度を越えた時点で警報ラン
プ３６が警報を発する構成としたから、車高自動調整モ
ードへの復帰を忘れて市街地走行に入ってしまったよう
な場合でも、警報ランプ３６を目にした運転者自身が車
高手動変更モードから車高自動調整モードに復帰操作す
ることで、何ら支障なく走行することができる。

【００２９】

【考案の効果】以上説明したように、本考案によれば、
アンチスリップ制御機構とサスペンション制御機構の各
エンジン制御端末をエンジン制御ユニットに並列接続
し、各エンジン制御端末の作動により運転者によるアク
セル操作に優先してエンジン回転を制限する構成とした
から、車輪がスリップしたときにエンジン回転を抑制す
るアンチスリップ制御機構と、車高を上下に手動変更し
たときにエンジン回転を一定回転数以下に制限するサス
ペンション制御機構について、重複部品を共用化して機
能集約を図ることができ、エアサスペンション制御機構
とアンチスリップ制御機構とを、全く別個の互いに独立
した系として併設してなる従来の装置と異なり、部品点
数の削減或いは製造コストの削減が可能である等の優れ
た効果を奏する。

【００３０】また、本考案は、サスペンション制御機構
が、車速が徐行速度を越えたときに、車高を通常走行位
置に保つ車高自動調整モードに自動的に切り替わる構成
としたから、車高を手動変更して構内での荷の積み降ろ
し作業やトラクタとトレーラの連結作業をする場合は、
徐行速度を越えない範囲で手動変更した車高の維持が可
能であり、また構内作業を終えたにも拘わらず、車高自
動調整モードに戻さないまま市街地を走行してしまった
ような場合でも、徐行速度を越えた時点で自動的に車高
自動調整モードに復帰するため、何ら支障なく走行する
ことができる等の効果を奏する。

【００３１】さらにまた、車高を上下に手動変更したま
ま車両を走行させたときに警報を発する構成としたか
ら、警報を目にし又は耳にした運転者自身が車高手動変
更モードから車高自動調整モードに復帰操作すること
で、何ら支障なく走行することができる等の効果を奏す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の走行制御装置の第１実施例を示す概略
構成図である。

【図２】本考案の走行制御装置の第２実施例を示す概略
構成図である。

【図３】従来のエアサスペンション制御機構の一例を示
す概略構成図である。

【符号の説明】

１１，４１走行制御装置１２エアサスペンション制御機構１３アンチスリップ制御機構１４電磁弁１５ＡＳＲエンジン制御弁１６ダブルチェック弁２３エンジン制御ユニット

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】車輪がスリップしたときにエンジン回転
を抑制するアンチスリップ制御機構と、車高を上下に調整したときにエンジン回転を一定回転数
以下に制限するサスペンション制御機構と、前記サスペンション制御機構と前記アンチスリップ制御
機構の各エンジン制御端末が互いに並列接続され、該各
エンジン制御端末の作動により運転者によるアクセル操
作に優先してエンジン回転を制限するエンジン制御ユニ
ットとを具備することを特徴とする車高調整式車両の走
行制御装置。
【請求項２】請求項１記載の車高調整式車両の走行制
御装置において、前記サスペンション制御機構は、車高の手動変更モード
状態時において車速が徐行速度を越えたときに、車高を
通常の走行位置に保つ車高自動調整モードに自動的に切
り替える切り替え手段を装備してなることを特徴とする
車高調整式車両の走行制御装置。
【請求項３】請求項１記載の車高調整式車両の走行制
御装置において、前記サスペンション制御機構は、車高の手動変更モード
状態のまま車両を走行させたときに警報を発する警報発
生手段を装備してなることを特徴とする車高調整式車両
の走行制御装置。