JPH10151997A - 車 輛 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 コスト高にならずに車体への潜熱蓄熱材の組
み込みを容易に行うことができ、また潜熱蓄熱材を組み
込めるスペースが制限されないようにすることができる
車輛を提供する。 【解決手段】 車体１の少なくとも天井２において、外
郭３と内装材４の間にアルキル炭化水素とポリエチレン
とエチレン−プロピレン共重合体を主成分とする潜熱蓄
熱材５を設ける。蓄熱の際に液化したアルキル炭化水素
の粘度をエチレン−プロピレン共重合体で増加させると
共に液化したアルキル炭化水素とエチレン−プロピレン
共重合体を骨格材であるポリエチレンで保持することに
よって潜熱蓄熱材５の保形性を高くすることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車や電車な
ど、特に屋外で好適に使用される車輛に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】車輛に使用される車体の基本的なフレー
ム構造は、金属板である外郭とクッション材と内装材と
が外側からこの順で並んだ層構成で形成されている。上
記クッション材としては厚さ２０ｍｍ程度の発泡ウレタ
ン等が用いられ、外郭と内装材の間に挿入されている。
このクッション材は主に防音、防振動を目的としている
が、多少の断熱性も併せ持っているために、車外から車
内へと熱が外郭を通して伝導したり車内から車外へと熱
が外郭を通して伝導したりするのを遮断する作用も奏す
るものである。しかしながら車輛に使用されるクッショ
ン材は重量的な面や体積的な面で制約を受けるので、こ
れだけでは十分な断熱性を得ることは困難であった。従
ってクッション材の断熱性不足から夏季の炎天下におけ
る車内温度の異常な上昇や冬季寒冷地における車内温度
の異常な低下が起こることがあり、特に駐車中でこの現
象が著しく起こるものであった。またエアコン（エアコ
ンディショナー）で車内の温度変動を制御しようとする
と、燃料（ガソリン）やバッテリーの消耗が著しく、経
済的環境的な不利益が大きくなるものであった。そこで
車体に蓄熱性の高い潜熱蓄熱材を組み込んで躯体で蓄熱
するようにして車内の温度変動を低減する車輛が提案さ
れている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし上記従来例の車
輛は保形性のない潜熱蓄熱材を用いて形成されているの
で、潜熱蓄熱材を車体に組み込む際に保形性のあるしっ
かりとした容器へ封入する必要があり、また容器自体を
組み込むスペースの形状に合わせて加工しなければなら
ず、容器や容器への潜熱蓄熱材の封入工程や容器の加工
工程が必要となってコスト高になると共に車体への潜熱
蓄熱材の組み込みを容易に行うことができないという問
題があった。また容器を使用するために潜熱蓄熱材を組
み込めるスペースが制限されてしまうという問題があっ
た。

【０００４】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、コスト高にならずに車体への潜熱蓄熱材の組み込
みを容易に行うことができ、また潜熱蓄熱材を組み込め
るスペースが制限されないようにすることができる車輛
を提供することを目的とするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明の請求項１に記載
の車輛は、車体１の少なくとも天井２において、外郭３
と内装材４の間にアルキル炭化水素とポリエチレンとエ
チレン−プロピレン共重合体を主成分とする潜熱蓄熱材
５を設けて成ることを特徴とするものである。また本発
明の請求項２に記載の車輛は、請求項１の構成に加え
て、外側から外郭３、断熱材６、潜熱蓄熱材５、内装材
４の順の層構成で上記車体１を形成して成ることを特徴
とするものである。

【０００６】また本発明の請求項３に記載の車輛は、請
求項１又は２の構成に加えて、上記アルキル炭化水素の
融点が２０〜５０℃であることを特徴とするものであ
る。また本発明の請求項４に記載の車輛は、請求項１乃
至３のいずれかの構成に加えて、上記潜熱蓄熱材５の各
成分の配合量が、アルキル炭化水素４０〜９０重量部、
ポリエチレン５〜３０重量部、エチレン−プロピレン共
重合体１〜４０重量部であることを特徴とするものであ
る。

【０００７】また本発明の請求項５に記載の車輛は、請
求項１乃至４のいずれかの構成に加えて、シート状の潜
熱蓄熱材５又は繊維状の潜熱蓄熱材５あるいは網状の潜
熱蓄熱材５を用いて成る成ることを特徴とするものであ
る。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を説明
する。潜熱蓄熱材５は、蓄熱成分であるアルキル炭化水
素と、骨格材であるポリエチレンと、増粘材として作用
するエチレン−プロピレン共重合体とを主成分とし、こ
れらをブレンドして成形して得られるものである。アル
キル炭化水素は相変化を伴って熱の出し入れを行うもの
であって、主にパラフィンワックス類や脂肪酸類から選
ばれるものを使用することができる。またアルキル炭化
水素としてはその融点が２０〜５０℃のものを用いるこ
とができる。アルキル炭化水素の融点がこの範囲から外
れると、潜熱蓄熱材５の蓄熱性能が低下して車内の温度
変動を十分に抑えられなくなり、車内の温度が外気温に
追随して変動する傾向が強くなる。

【０００９】使用するアルキル炭化水素の種類（融点）
は車輛を使用する地域の寒暖を考慮して選定するのが好
ましく、例えば寒冷地で使用される車輛であれば融点が
比較的低い２０〜３０℃のアルキル炭化水素を、温暖地
で使用される車輛であれば融点が比較的高い３０〜５０
℃のアルキル炭化水素を、中間地域で使用される車輛で
あれば融点が中間ぐらいの２５〜４０℃のアルキル炭化
水素をそれぞれ用いるのが好ましい。

【００１０】ポリエチレンは潜熱蓄熱材５の成形の際の
成形性を高くし且つ潜熱蓄熱材５の使用時の保形性を確
保するために骨格材として配合されるものであり、これ
らの点を考慮するとポリエチレンの密度は０．９１ｇ／
ｃｍ³ 以上であることが好ましい。さらにエチレン−プ
ロピレン共重合体は液化したアルキル炭化水素の粘度を
増大させるために配合されるものであって、液化したア
ルキル炭化水素の粘度を増大させることによって、ポリ
エチレンの骨格材からアルキル炭化水素が漏れ出さない
ようにすることができるものである。

【００１１】潜熱蓄熱材５の各成分の配合量はアルキル
炭化水素４０〜９０重量部、ポリエチレン５〜３０重量
部、エチレン−プロピレン共重合体１〜４０重量部であ
る。アルキル炭化水素の配合量が４０重量部未満であれ
ば、潜熱蓄熱材５の蓄熱性能を高くすることができず、
車内の温度変動を十分に抑えられなくなる恐れがある。
またアルキル炭化水素の配合量が９０重量部を超える
と、ポリエチレンやエチレン−プロピレン共重合体の配
合量が少なくなり過ぎて、潜熱蓄熱材５が強度不足とな
って変形したりアルキル炭化水素が漏れ出したりする恐
れがある。軽量で体積の小さい潜熱蓄熱材５で大きな蓄
熱量（蓄熱性能）を得るためには、アルキル炭化水素の
配合量は６０重量部以上にするのが好ましい。

【００１２】またポリエチレンの配合量が５重量部未満
であれば、潜熱蓄熱材５が強度不足となって変形する恐
れがあり、ポリエチレンの配合量が３０重量部を超える
と、アルキル炭化水素やエチレン−プロピレン共重合体
の配合量が少なくなり過ぎて、潜熱蓄熱材５の蓄熱性能
の低下やアルキル炭化水素の漏れ出しなどの問題が生じ
る恐れがある。さらにエチレン−プロピレン共重合体の
配合量が１重量部未満であれば、アルキル炭化水素の漏
れ出しが生じる恐れがあり、またエチレン−プロピレン
共重合体の配合量が４０重量部を超えると、アルキル炭
化水素やポリエチレンの配合量が少なくなり過ぎて潜熱
蓄熱材５の蓄熱性能の低下や強度不足による変形が生じ
る恐れがある。潜熱蓄熱材５の強度（保形性）確保とア
ルキル炭化水素の漏れ出し防止のバランスを考慮する
と、ポリエチレン：エチレン−プロピレン共重合体＝
１：１〜２の配合比率（重量比）であることが好まし
い。

【００１３】上記潜熱蓄熱材５を形成するにあたって
は、各成分を融点以上の温度条件下（約１４０℃）で溶
融混練し、これを注型や押出、射出などの一般的なプラ
スチックの成形法で成形し、この後冷却するようにして
行うものである。潜熱蓄熱材５は、図１に示すように車
体１の外郭３と内装材４の間あるいは車体１の断熱材
（クッション材）６と内装材４の間などの狭い空間に容
易に挿入することができるようにシート状に成形するの
が好ましい。また上記成分を溶融混練した後、繊維５ａ
に成形し、図２（ｂ）に示すように多数本の繊維５ａを
絡めて固まりにして潜熱蓄熱材５を形成することができ
る。このように潜熱蓄熱材５を繊維状に形成することに
よって、車体１の複雑な形状の部位や狭い空間にも押し
込むなどして容易に配設することができると共に繊維５
ａの密度を調整することによって一定空間内に占める潜
熱蓄熱材５の量を容易に調整することができる。また上
記成分を溶融混練した後、棒状や矩形状（細い平板状）
などの細長く薄い板材５ｂに成形し、多数本の細長い板
材５ｂを編んで網状にして潜熱蓄熱材５を形成すること
ができる。このように潜熱蓄熱材５を網状に形成するこ
とによって、シート状の潜熱蓄熱材５よりも折り曲げ易
くなって車体１の複雑な形状の部位に合わせて容易に対
応させることができると共に編み目の大きさを変えるこ
とによって一定空間内に占める潜熱蓄熱材５の量を容易
に調整することができる。

【００１４】そして上記潜熱蓄熱材５を車体１を構成す
る外郭３と内装材４の間に設けることによって車輛を形
成することができる。外郭３と内装材４の間に断熱材
（クッション材）６が設けられている場合は、潜熱蓄熱
材５は内装材４と断熱材６の間に配置して、図３（ａ）
（ｂ）に示すように車体１の層構成が外側から外郭３、
断熱材６、潜熱蓄熱材５、内装材４の順に並ぶように形
成されるのが好ましい。このように断熱材６と潜熱蓄熱
材５を併用することによって、車内に対する車外温度の
影響を少なくすることができ、車内の温度変動を小さく
抑えることができる。また断熱材６を潜熱蓄熱材５より
も外側に配置することによって、夏季において外郭３か
ら潜熱蓄熱材５に伝わる熱を断熱材６で小さくして潜熱
蓄熱材５の蓄熱性能を超えるような過負荷が潜熱蓄熱材
５にかからないようにすることができ、また冬季におい
て潜熱蓄熱材５に蓄えられた熱を車内に放出し易くする
ことができる。

【００１５】潜熱蓄熱材５の取り付けは、外郭３と内装
材４の間に潜熱蓄熱材５を挿入して外郭３あるいは断熱
材６に直接接着するなどしておこなうことができる。ま
た内装材４の外面側に潜熱蓄熱材５を張り合わせ、内装
材４を外郭３に取り付ける際に一緒に潜熱蓄熱材５を取
り付けるようにしてもよい。さらに形崩れ等の防止のた
めに簡易的に潜熱蓄熱材５をラミネートシートでサンド
イッチしてから取り付けるようにしてもよい。潜熱蓄熱
材５は、天井２やドア７や床など車体１の車内に面して
いる全ての部分に使用することができるが、夏季の日射
熱によって車内の温度が上昇しないようにするという観
点から、天井２に使用するだけでも有効である。

【００１６】本発明は車体１に潜熱蓄熱材５を設けたの
で、夏季などの炎天下では車外から車内へと外郭３を通
して熱が伝導する際に、蓄熱物質であるアルキル炭化水
素が固体から液体に相変化することによって熱を潜熱蓄
熱材５で吸収することができ、車内の温度上昇を小さく
することができるものである。従ってエアコンによる温
度制御を低減することができ、燃料（ガソリンなど）や
バッテリーなどのエネルギーの消耗を低く抑えることが
できるものである。また冬季などの寒冷時では日中に車
外から窓を通して入ってくる熱やエアコンによる暖房時
の熱を潜熱蓄熱材５で蓄えて、夜間にこの熱を潜熱蓄熱
材５から車内に放出することことができ、日射のない夜
間の車内の温度低下を小さくして安定させることができ
るものである。従ってエアコンによる温度制御を低減す
ることができ、燃料やバッテリーなどのエネルギーの消
耗を低く抑えることができるものである。

【００１７】また潜熱蓄熱材５をアルキル炭化水素とポ
リエチレンとエチレン−プロピレン共重合体を主成分と
して形成しているので、エチレン−プロピレン共重合体
で液化したアルキル炭化水素の粘度を上昇させると共に
骨格材であるポリエチレンで液化したアルキル炭化水素
とエチレン−プロピレン共重合体を保持することがで
き、アルキル炭化水素が蓄熱のために固体から液体に変
化しても潜熱蓄熱材５全体を餅状に保形することができ
る。つまり潜熱蓄熱材５は蓄熱しても液化しない保形性
（成形性）を有するものであり、従って車体１に潜熱蓄
熱材５を設ける際に、潜熱蓄熱材５を封入するための容
器が必要でなくなる。

【００１８】

【実施例】以下、本発明を実施例によって詳述する。 （実施例１）蓄熱物質としてのパラフィン３２℃品（融
点が３２℃のもの）７０重量部と、エチレン−プロピレ
ン共重合体２０重量部と、高密度ポリエチレン１０重量
部とをエクストルーダーによって溶融混練し、これを１
０ｍｍ×５ｍｍの押出口を有する金型から押し出して長
尺の平板状の板材５ｂを成形した。次に図２（ａ）に示
すように複数本の板材５ｂを１０ｍｍの間隔で編み、こ
れを車体１の天井２の大きさに合わせてカットして重量
が３．８ｋｇの潜熱蓄熱材５を形成した。次にこの潜熱
蓄熱材５を車体１の外郭３と内装材４の間に挿入し、図
３（ａ）に示すように車体１の層構成が外側から鋼板製
の外郭３、ウレタン製の断熱材６、潜熱蓄熱材５、内装
材４となる車輛（自動車）を形成した。

【００１９】（実施例２）蓄熱物質としてのパラフィン
３２℃品６０重量部と、エチレン−プロピレン共重合体
２０重量部と、直鎖低密度ポリエチレン２０重量部とを
エクストルーダーによって溶融混練し、これを直径５ｍ
ｍの押出口を有する金型から押し出して直径約３ｍｍの
繊維５ａを成形した。次に図２（ｂ）に示すように多数
本の繊維５ａを絡ませて固まりして重量が６．８ｋｇの
潜熱蓄熱材５を形成した。そしてこの潜熱蓄熱材５を天
井２に配置される内装材４とドア７に配置される内装材
４の両方の外面に２０ｍｍの厚さで接着し、内装材４取
り付けるのと一緒に潜熱蓄熱材５を外郭３、断熱材（ク
ッション材）６に取り付けて、図３（ｂ）に示すように
車体１の層構成が外側から鋼板製の外郭３、ウレタン製
の断熱材６、潜熱蓄熱材５、内装材４となる車輛（自動
車）を形成した。

【００２０】（実施例３）蓄熱物質としてのラウリン酸
７０重量部と、エチレン−プロピレン共重合体２０重量
部と、高密度ポリエチレン１０重量部とをエクストルー
ダーによって溶融混練し、これを１０ｍｍ×５ｍｍの押
出口を有する金型から押し出して長尺の平板状の板材５
ｂを成形した。次に図２（ａ）に示すように複数本の板
材５ｂを５ｍｍの間隔で編み、これを車体１の天井２の
大きさに合わせてカットして重量が３．８ｋｇの潜熱蓄
熱材５を形成した。次にこの潜熱蓄熱材５を車体１の外
郭３と内装材４の間に挿入し、図３（ａ）に示すように
車体１の層構成が外側から鋼板製の外郭３、ウレタン製
の断熱材６、潜熱蓄熱材５、内装材４となる車輛（自動
車）を形成した。

【００２１】（実施例４）蓄熱物質としてのパラフィン
３６℃品（融点が３６℃のもの）８０重量部と、エチレ
ン−プロピレン共重合体１３．３重量部と、直鎖低密度
ポリエチレン６．７重量部とをエクストルーダーによっ
て溶融混練し、これを２０ｍｍ×５ｍｍの押出口を有す
る金型から押し出して長尺の平板状の板材５ｂを成形し
た。次に図２（ａ）に示すように複数本の板材５ｂを５
ｍｍの間隔で編み、これを車体１の天井２の大きさに合
わせてカットして潜熱蓄熱材５を形成した。次にこの潜
熱蓄熱材５をラミネートフィルムでラミネートしてから
車体１の外郭３と内装材４の間に挿入した。また同じ材
料を直径５ｍｍの押出口を有する金型から押し出して直
径約３ｍｍの繊維５ａを成形した。次に図２（ｂ）に示
すように多数本の繊維５ａを絡ませて固まりして潜熱蓄
熱材５を形成した。そしてこの潜熱蓄熱材５をドア７に
配置される内装材４の外面に２０ｍｍの厚さで接着し、
内装材４取り付けるのと一緒に潜熱蓄熱材５を外郭３、
断熱材（クッション材）６に取り付けた。そして潜熱蓄
熱材５の総重量が８．３ｋｇで、図３（ａ）（ｂ）に示
すように車体１の層構成が外側から鋼板製の外郭３、ウ
レタン製の断熱材６、潜熱蓄熱材５、内装材４となる車
輛（自動車）を形成した。

【００２２】（実施例５）蓄熱物質としてのパラフィン
３０℃品（融点が３０℃のもの）７０重量部と、エチレ
ン−プロピレン共重合体２０重量部と、高密度ポリエチ
レン１０重量部とをエクストルーダーによって溶融混練
し、これを１０ｍｍ×５ｍｍの押出口を有する金型から
押し出して長尺の平板状の板材５ｂを成形した。次に図
２（ａ）に示すように複数本の板材５ｂを５ｍｍの間隔
で編み、これを車体１の天井２の大きさに合わせてカッ
トして重量が３．８ｋｇの潜熱蓄熱材５を形成した。次
にこの潜熱蓄熱材５を車体１の外郭３と内装材４の間に
挿入し、図３（ａ）に示すように車体１の層構成が外側
から鋼板製の外郭３、ウレタン製の断熱材６、潜熱蓄熱
材５、内装材４となる車輛（自動車）を形成した。

【００２３】（比較例１）潜熱蓄熱材５を用いない以外
は、実施例１と同様にして車輛を形成した。 （比較例２）蓄熱物質としてのパラフィン５４℃品（融
点が５４℃のもの）７０重量部と、エチレン−プロピレ
ン共重合体２０重量部と、高密度ポリエチレン１０重量
部とをエクストルーダーによって溶融混練し、これを１
０ｍｍ×５ｍｍの押出口を有する金型から押し出して長
尺の平板状の板材５ｂを成形した。次に図２（ａ）に示
すように複数本の板材５ｂを５ｍｍの間隔で編み、これ
を車体１の天井２の大きさに合わせてカットして重量が
３．８ｋｇの潜熱蓄熱材５を形成した。次にこの潜熱蓄
熱材５を車体１の外郭３と内装材４の間に挿入し、図３
（ａ）に示すように車体１の層構成が外側から鋼板製の
外郭３、ウレタン製の断熱材６、潜熱蓄熱材５、内装材
４となる車輛（自動車）を形成した。

【００２４】上記実施例１乃至５と比較例１、２を用い
て実験１、２を行った。 （実験１）車輛（自動車）の窓を全部閉めて次の条件で
運転し続けたときの車内の温度の経時変化（温度上昇）
を測定した。結果を図４に示す。・エアコンを使用せ
ず。

【００２５】・走行速度は８０ｋｍ／ｈ（高速道路）。 ・実施時期は７月中旬。 ・天候は快晴。 ・車輛の排気量は２０００ｃｃ。 ・場所は静岡県。

【００２６】（実験２）車輛（自動車）の窓を全部閉め
て次の条件で運転し続けたときの燃費を測定した。結果
を表１に示す。 ・エアコンを使用（車内温度を２７℃に制御するように
運転）。 ・走行速度は８０ｋｍ／ｈ（高速道路）。

【００２７】・実施時期は７月中旬。 ・天候は快晴。 ・車輛の排気量は２０００ｃｃ。 ・走行時間は５時間。 ・場所は静岡県。

【００２８】

【表１】

【００２９】図４のグラフから明らかなように、潜熱蓄
熱材５を用いた実施例１乃至５は潜熱蓄熱材５を用いな
かった比較例１に比べて車内の温度上昇の割合を小さく
なった。また比較例２は融点が５０℃を超える蓄熱成分
を用いて潜熱蓄熱材５を形成したので、実施例１乃至５
よりも車内の温度上昇の割合を小さくすることができな
かった。また潜熱蓄熱材５を用いた実施例１乃至５は潜
熱蓄熱材５を用いなかった比較例１に比べて燃費が向上
した。また比較例２は融点が５０℃を超える蓄熱成分を
用いて潜熱蓄熱材５を形成したので、実施例１乃至５と
同等以上の燃費の向上が見られなかった。そして実験
１、２の両方において実施例１乃至５の潜熱蓄熱材５が
溶融して流れ出すなどの保形性の低下の問題は生じなか
った。

【００３０】

【発明の効果】上記のように本発明の請求項１に記載の
発明は、車体の少なくとも天井において、外郭と内装材
の間にアルキル炭化水素とポリエチレンとエチレン−プ
ロピレン共重合体を主成分とする潜熱蓄熱材を設けたの
で、潜熱蓄熱材の吸放熱によって車内の温度変動を小さ
くすることができ、従って燃料やバッテリーの消耗を小
さくすることができて経済的環境的に不利益とならない
ようにすることができるものである。しかもアルキル炭
化水素とポリエチレンとエチレン−プロピレン共重合体
を主成分として潜熱蓄熱材を形成したので、蓄熱の際に
液化したアルキル炭化水素の粘度をエチレン−プロピレ
ン共重合体で増加させると共に液化したアルキル炭化水
素とエチレン−プロピレン共重合体を骨格材であるポリ
エチレンで保持することによって潜熱蓄熱材の保形性を
高くすることができ、使用中に蓄熱性能が低下しないよ
うにすることができるものであり、また潜熱蓄熱材を封
入するための容器を用いないようにするができるもので
ある。従って容器や容器への潜熱蓄熱材の封入工程や容
器の加工工程が不要となってコスト高にならないように
することができ、また車体への潜熱蓄熱材の組み込みを
容易に行うことができ、さらに潜熱蓄熱材を組み込める
スペースが容器によって制限されてしまうようなことも
なくなるものである。

【００３１】また本発明の請求項２に記載の発明は、外
側から外郭、断熱材、潜熱蓄熱材、内装材の順の層構成
で上記車体を形成したので、断熱材と潜熱蓄熱材を併用
することによって、車内に対する車外温度の影響を少な
くすることができ、車内の温度変動を小さく抑えること
ができるものである。また断熱材を潜熱蓄熱材よりも外
側に配置することによって、夏季において外郭から潜熱
蓄熱材に伝わる熱を断熱材で小さくして潜熱蓄熱材の蓄
熱性能を超えるような熱が潜熱蓄熱材に及びにくくする
ことができ、また冬季において潜熱蓄熱材に蓄えられた
熱を車内に放出し易くすることができ、車内の温度変動
を小さく抑えることができるものである。

【００３２】また本発明の請求項３に記載の発明は、上
記アルキル炭化水素の融点が２０〜５０℃であるので、
車内の温度変動を小さく抑える効果を確実に得ることが
できるものである。また本発明の請求項４に記載の発明
は、上記潜熱蓄熱材の各成分の配合量が、アルキル炭化
水素４０〜９０重量部、ポリエチレン５〜３０重量部、
エチレン−プロピレン共重合体１〜４０重量部であるの
で、車内の温度変動を小さく抑える効果及び潜熱蓄熱材
の保形性が高くなる効果を確実に得ることができるもの
である。

【００３３】また本発明の請求項５に記載の発明は、シ
ート状の潜熱蓄熱材又は繊維状の潜熱蓄熱材あるいは網
状の潜熱蓄熱材を用いたので、潜熱蓄熱材の複雑な形状
に合わせて容易に変形あるいは加工することができ、車
体への潜熱蓄熱材の取り付けを行い易くすることができ
るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態の一例を示す概略図であ
る。

【図２】（ａ）は同上の潜熱蓄熱材の一例を示す平面
図、（ｂ）は同上の潜熱蓄熱材の他例を示す斜視図であ
る。

【図３】（ａ）は同上の車体の層構成の一例を示す断面
図、（ｂ）は同上の車体の層構成の他例を示す断面図で
ある。

【図４】実験１の結果を示すグラフである。

【符号の説明】

１ 車体 ２ 天井 ３ 外郭 ４ 内装材 ５ 潜熱蓄熱材 ６ 断熱材

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体の少なくとも天井において、外郭と
   内装材の間にアルキル炭化水素とポリエチレンとエチレ
   ン−プロピレン共重合体を主成分とする潜熱蓄熱材を設
   けて成ることを特徴とする車輛。
2. 【請求項２】 外側から外郭、断熱材、潜熱蓄熱材、内
   装材の順の層構成で上記車体を形成して成ることを特徴
   とする請求項１に記載の車輛。
3. 【請求項３】 上記アルキル炭化水素の融点が２０〜５
   ０℃であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車
   輛。
4. 【請求項４】 上記潜熱蓄熱材の各成分の配合量が、ア
   ルキル炭化水素４０〜９０重量部、ポリエチレン５〜３
   ０重量部、エチレン−プロピレン共重合体１〜４０重量
   部であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに
   記載の車輛。
5. 【請求項５】 シート状の潜熱蓄熱材又は繊維状の潜熱
   蓄熱材あるいは網状の潜熱蓄熱材を用いて成ることを特
   徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車輛。