JPH10129476A - 鉄道車両用空調装置 - Google Patents
鉄道車両用空調装置Info
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- JPH10129476A JPH10129476A JP28490996A JP28490996A JPH10129476A JP H10129476 A JPH10129476 A JP H10129476A JP 28490996 A JP28490996 A JP 28490996A JP 28490996 A JP28490996 A JP 28490996A JP H10129476 A JPH10129476 A JP H10129476A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】空調装置の室内機に循環させる車内の空気風量
を低減し、室内送風機の容量を小さくすると共に、車体
の側壁内を通す送風ダクトを小断面化して、車両の車内
スペースを有効に活用できるようにする。さらに、換気
用送風機の車内への騒音伝播を低減する。 【解決手段】給排気一体型の換気用送風機１０、第１の
蒸発器１１、第２の蒸発器１２、室内送風機１３から構
成される室内機２を車両の下部に懸垂する車両用空調装
置において、前記第１の蒸発器で換気用送風機１０で車
外より吸い込まれた新鮮空気を冷却した後、車内からの
循環空気と混合させて第２の蒸発器でさらに冷却し、室
内送風機１３からエジェクター７０を通して天井から送
風するようにした鉄道車両用空調装置。
を低減し、室内送風機の容量を小さくすると共に、車体
の側壁内を通す送風ダクトを小断面化して、車両の車内
スペースを有効に活用できるようにする。さらに、換気
用送風機の車内への騒音伝播を低減する。 【解決手段】給排気一体型の換気用送風機１０、第１の
蒸発器１１、第２の蒸発器１２、室内送風機１３から構
成される室内機２を車両の下部に懸垂する車両用空調装
置において、前記第１の蒸発器で換気用送風機１０で車
外より吸い込まれた新鮮空気を冷却した後、車内からの
循環空気と混合させて第２の蒸発器でさらに冷却し、室
内送風機１３からエジェクター７０を通して天井から送
風するようにした鉄道車両用空調装置。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、鉄道車両用空調装
置に係り、特に換気用送風機を有した車両において好適
な鉄道車両用空調装置に関するものである。
置に係り、特に換気用送風機を有した車両において好適
な鉄道車両用空調装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両に搭載される空調装置で、換
気用の送風機を有した空調装置としては、新幹線に用い
られているものがある。この従来の空調装置は、特開平
５−６９８２４に記載されているように車体の下部に懸
垂され、客室の床から吸い込んだ車内の空気１２０ｍ3
／ｍｉｎのうちの約９０ｍ3／ｍｉｎと、換気用送風機
により車外から吸い込んだ新鮮空気３０ｍ3／ｍｉｎを
混合させて蒸発器（室内熱交換器）で熱交換させ、冷却
した空気を車体の側壁内に通したダクトを介して天井ま
で導いて、天井に設けたグリルから車内に吹きだして冷
房を行なっていた。
気用の送風機を有した空調装置としては、新幹線に用い
られているものがある。この従来の空調装置は、特開平
５−６９８２４に記載されているように車体の下部に懸
垂され、客室の床から吸い込んだ車内の空気１２０ｍ3
／ｍｉｎのうちの約９０ｍ3／ｍｉｎと、換気用送風機
により車外から吸い込んだ新鮮空気３０ｍ3／ｍｉｎを
混合させて蒸発器（室内熱交換器）で熱交換させ、冷却
した空気を車体の側壁内に通したダクトを介して天井ま
で導いて、天井に設けたグリルから車内に吹きだして冷
房を行なっていた。
【０００３】上記従来方式では、車外から取り込む新鮮
空気量に対して、蒸発器への車内からの循環空気量が約
３倍と多いため、新鮮空気温度が車内温度に比べて高く
ても、新鮮空気と循環空気が混合された空気の温度はそ
れほどは上昇しない。この混合された空気と蒸発器の配
管内を流れている冷媒との間で熱交換を行うが、客室内
からの循環空気量が多いために両者の温度差が大きくと
れない。このため、前記蒸発器で定格の熱交換量を得る
ためには、通過する空気風量を多くする必要があった。
この結果、循環用の送風ファンの動力が増大すると共
に、客室内への送風の風速を抑えるために、車体の側壁
内に通す送風ダクトの断面が大きくなり、乗客の居住空
間が狭くなる恐れがあった。
空気量に対して、蒸発器への車内からの循環空気量が約
３倍と多いため、新鮮空気温度が車内温度に比べて高く
ても、新鮮空気と循環空気が混合された空気の温度はそ
れほどは上昇しない。この混合された空気と蒸発器の配
管内を流れている冷媒との間で熱交換を行うが、客室内
からの循環空気量が多いために両者の温度差が大きくと
れない。このため、前記蒸発器で定格の熱交換量を得る
ためには、通過する空気風量を多くする必要があった。
この結果、循環用の送風ファンの動力が増大すると共
に、客室内への送風の風速を抑えるために、車体の側壁
内に通す送風ダクトの断面が大きくなり、乗客の居住空
間が狭くなる恐れがあった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術は、車内
からの循環空気の一部を換気用送風機により車外に排出
すると同時に、排出風量と同量の新鮮空気を車外より吸
い込んで前記循環空気と混合させた後、蒸発器を通過す
るように構成している。このため、前記蒸発器での冷媒
と混合空気との温度差が小さく、また、換気用送風機の
送風量が蒸発器の熱交換風量に全く寄与しないため、定
格の熱交換量を確保するためには循環風量を多くする必
要があった。
からの循環空気の一部を換気用送風機により車外に排出
すると同時に、排出風量と同量の新鮮空気を車外より吸
い込んで前記循環空気と混合させた後、蒸発器を通過す
るように構成している。このため、前記蒸発器での冷媒
と混合空気との温度差が小さく、また、換気用送風機の
送風量が蒸発器の熱交換風量に全く寄与しないため、定
格の熱交換量を確保するためには循環風量を多くする必
要があった。
【０００５】本発明の目的は、室内に供給される調和空
気の風量を少なくすることにより、送風ダクトの小断面
化を図ることができる鉄道車両用空気調和装置を提供す
ることにある。
気の風量を少なくすることにより、送風ダクトの小断面
化を図ることができる鉄道車両用空気調和装置を提供す
ることにある。
【０００６】本発明の他の目的は、室内に供給される調
和空気の風量を少なくすることによる該調和空気の温度
低下に伴う結露等の不具合を防止し得る鉄道車両用空気
調和装置を提供することにある。
和空気の風量を少なくすることによる該調和空気の温度
低下に伴う結露等の不具合を防止し得る鉄道車両用空気
調和装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】車両の冷房熱負荷の約半
分は、換気のため車外から車内へ取り込む新鮮空気を車
内温度まで冷却するための熱負荷である。よって、蒸発
器での冷媒と空気の温度差が大きくとれる換気用送風機
の吹きだし側に第１の蒸発器を配置すると共に、第２の
蒸発器の熱交換空気量が多くなるように前記第１の蒸発
器で冷却した新鮮空気を車内の循環空気と混合させて第
２の蒸発器で再度冷却するように空調装置の室内機を構
成したものである。
分は、換気のため車外から車内へ取り込む新鮮空気を車
内温度まで冷却するための熱負荷である。よって、蒸発
器での冷媒と空気の温度差が大きくとれる換気用送風機
の吹きだし側に第１の蒸発器を配置すると共に、第２の
蒸発器の熱交換空気量が多くなるように前記第１の蒸発
器で冷却した新鮮空気を車内の循環空気と混合させて第
２の蒸発器で再度冷却するように空調装置の室内機を構
成したものである。
【０００８】換気用送風機で吸い込まれた新鮮空気は、
送風機の断熱圧縮作用により加熱されて、外気よりもさ
らに高温の空気となるが、第１の蒸発器により冷却され
て、車内からの循環空気よりも低温の空気となる。第１
の蒸発器で冷却された空気と車内からの循環空気は、混
合されて車内温度よりも若干低い温度の混合空気とな
り、第２の蒸発器に流入する。この混合空気は第２の蒸
発器でさらに冷却されて、１０℃前後の空気となり車内
へ送風される。
送風機の断熱圧縮作用により加熱されて、外気よりもさ
らに高温の空気となるが、第１の蒸発器により冷却され
て、車内からの循環空気よりも低温の空気となる。第１
の蒸発器で冷却された空気と車内からの循環空気は、混
合されて車内温度よりも若干低い温度の混合空気とな
り、第２の蒸発器に流入する。この混合空気は第２の蒸
発器でさらに冷却されて、１０℃前後の空気となり車内
へ送風される。
【０００９】前記第１の蒸発器では冷媒と空気の温度差
を大きくとれるし、また、第２の蒸発器では熱交換する
空気風量を大きくとれるので、蒸発器の伝熱効率が向上
し、その分だけ循環風量を少なくすることができる。
を大きくとれるし、また、第２の蒸発器では熱交換する
空気風量を大きくとれるので、蒸発器の伝熱効率が向上
し、その分だけ循環風量を少なくすることができる。
【００１０】前記目的は、４８，０００ｋｃａｌ／ｈ以
上であって５３，０００ｋｃａｌ／ｈ以下の冷房能力を
有しており、７０ｍ3／ｍｉｎ以上であって９０ｍ3／ｍ
ｉｎ以下の室内送風機の風量を有する鉄道車両用空調装
置により、達成することができる。
上であって５３，０００ｋｃａｌ／ｈ以下の冷房能力を
有しており、７０ｍ3／ｍｉｎ以上であって９０ｍ3／ｍ
ｉｎ以下の室内送風機の風量を有する鉄道車両用空調装
置により、達成することができる。
【００１１】また、前記目的は、５３，０００ｋｃａｌ
／ｈの冷房能力を有しており、７０ｍ3／ｍｉｎの室内
送風機の風量を有する鉄道車両用空調装置により、達成
することができる。
／ｈの冷房能力を有しており、７０ｍ3／ｍｉｎの室内
送風機の風量を有する鉄道車両用空調装置により、達成
することができる。
【００１２】さらに、前記他の目的は、車体の側壁に沿
って設置され、車内に調和空気を供給する主ダクトと、
該主ダクトに接続され室内空気を吸い込む吸い込み口を
有するミキシングダクトと、から構成されており、前記
ミキシングダクトの吸い込み口を荷棚の下方に設置した
ことにより、達成することができる。
って設置され、車内に調和空気を供給する主ダクトと、
該主ダクトに接続され室内空気を吸い込む吸い込み口を
有するミキシングダクトと、から構成されており、前記
ミキシングダクトの吸い込み口を荷棚の下方に設置した
ことにより、達成することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図１に
示す実施例により冷房の場合について詳細に説明する。
ここで、図１は空調装置の室内機の概略図である。本実
施例の空調装置は、外気乾球温度３３℃、客室乾球温度
２６℃、客室湿球温度２０℃の時の冷房能力が４８，０
００から５３，０００ｋｃａｌ／ｈで車内の循環風量が
７０ｍ3／ｍｉｎの仕様である。また、換気用の送風機
は風量が３０ｍ3／ｍｉｎで、締切圧は５００ｍｍＨ2Ｏ
以上の性能を有した送風機である。図１において、１は
車体で、２は空調装置の室内機である。また、図示して
いないが室外機は室内機２の奥側に配置される。
示す実施例により冷房の場合について詳細に説明する。
ここで、図１は空調装置の室内機の概略図である。本実
施例の空調装置は、外気乾球温度３３℃、客室乾球温度
２６℃、客室湿球温度２０℃の時の冷房能力が４８，０
００から５３，０００ｋｃａｌ／ｈで車内の循環風量が
７０ｍ3／ｍｉｎの仕様である。また、換気用の送風機
は風量が３０ｍ3／ｍｉｎで、締切圧は５００ｍｍＨ2Ｏ
以上の性能を有した送風機である。図１において、１は
車体で、２は空調装置の室内機である。また、図示して
いないが室外機は室内機２の奥側に配置される。
【００１４】本室内機２は車内の換気用として両軸モー
タの両端に羽根を取り付けた給排気一体型の送風機１０
を内蔵していて、本図では右側の羽根が排気用の送風
機、左側の羽根が給気用の送風機となる。新鮮空気の３
０ｍ3／ｍｉｎは車端に設けた給気口３０から吸い込ま
れて、給気ダクト２０を通って給気用の送風機１０から
第１の蒸発器１１に送風される。
タの両端に羽根を取り付けた給排気一体型の送風機１０
を内蔵していて、本図では右側の羽根が排気用の送風
機、左側の羽根が給気用の送風機となる。新鮮空気の３
０ｍ3／ｍｉｎは車端に設けた給気口３０から吸い込ま
れて、給気ダクト２０を通って給気用の送風機１０から
第１の蒸発器１１に送風される。
【００１５】一方、室内送風機１３により車両の客室床
から吸い込まれた７０ｍ3／ｍｉｎの循環空気ＱＲはリ
ターンダクト２２の途中で、排気ダクト２１から３０ｍ
3／ｍｉｎの排気空気ＱＥだけ抜き取られた後、蒸発器
１１で冷却された３０ｍ3／ｍｉｎの新鮮空気ＱＦと混
合される。ここで、上述したように新鮮空気ＱＦと排気
空気ＱＥの風量は同じ３０ｍ3／ｍｉｎであるから、第
２の蒸発器１２で冷却されて室内送風機１３により送風
ダクト２３から客室に送風される冷却空気ＱＳは循環空
気ＱＲと風量が等しく、７０ｍ3／ｍｉｎとなる。ま
た、換気用送風機１０によりダクト２１に吸い込まれた
車内の空気３０ｍ3／ｍｉｎは排気口３１から車外に排
出される。
から吸い込まれた７０ｍ3／ｍｉｎの循環空気ＱＲはリ
ターンダクト２２の途中で、排気ダクト２１から３０ｍ
3／ｍｉｎの排気空気ＱＥだけ抜き取られた後、蒸発器
１１で冷却された３０ｍ3／ｍｉｎの新鮮空気ＱＦと混
合される。ここで、上述したように新鮮空気ＱＦと排気
空気ＱＥの風量は同じ３０ｍ3／ｍｉｎであるから、第
２の蒸発器１２で冷却されて室内送風機１３により送風
ダクト２３から客室に送風される冷却空気ＱＳは循環空
気ＱＲと風量が等しく、７０ｍ3／ｍｉｎとなる。ま
た、換気用送風機１０によりダクト２１に吸い込まれた
車内の空気３０ｍ3／ｍｉｎは排気口３１から車外に排
出される。
【００１６】図２に図１の実施例の空気系統図を示す。
第１の冷凍サイクル５０は換気用送風機１０の給気送風
機で車外から吸い込まれる新鮮空気ＱＦを冷却するため
の補助冷凍サイクルであり、圧縮機５１、第１の室外熱
交換器である第１の凝縮器１６ａ、室外ファン１７、膨
張手段５２、第１の蒸発器１１から構成されている。
第１の冷凍サイクル５０は換気用送風機１０の給気送風
機で車外から吸い込まれる新鮮空気ＱＦを冷却するため
の補助冷凍サイクルであり、圧縮機５１、第１の室外熱
交換器である第１の凝縮器１６ａ、室外ファン１７、膨
張手段５２、第１の蒸発器１１から構成されている。
【００１７】第２の冷凍サイクル６０は客室１から吸い
込んだ循環空気と第１の蒸発器１１で冷却された空気と
の混合空気を冷却するための冷凍サイクルであり、圧縮
機６１、第２の凝縮器１６ｂ、室外ファン１７、減圧機
構６２、第２の蒸発器１２、室内ファン１３から構成さ
れている。前記第２の凝縮器１６ｂは、車外の空気を室
外ファン１７によって供給することによって放熱する。
込んだ循環空気と第１の蒸発器１１で冷却された空気と
の混合空気を冷却するための冷凍サイクルであり、圧縮
機６１、第２の凝縮器１６ｂ、室外ファン１７、減圧機
構６２、第２の蒸発器１２、室内ファン１３から構成さ
れている。前記第２の凝縮器１６ｂは、車外の空気を室
外ファン１７によって供給することによって放熱する。
【００１８】従来は第１の蒸発器１１が第２の蒸発器１
２と同じ位置に並列に配置されており（一つの大きな蒸
発器を複数冷凍サイクルで使用する場合もある）、車内
からの循環空気と車外から取り込む新鮮空気との混合空
気を冷却するように構成されていたが、循環空気の風量
が新鮮空気の風量に比べて数倍多いため、混合空気の温
度はあまり上昇せず、定格の熱交換量を得るためには循
環風量ＱＲを多くする必要があった。
２と同じ位置に並列に配置されており（一つの大きな蒸
発器を複数冷凍サイクルで使用する場合もある）、車内
からの循環空気と車外から取り込む新鮮空気との混合空
気を冷却するように構成されていたが、循環空気の風量
が新鮮空気の風量に比べて数倍多いため、混合空気の温
度はあまり上昇せず、定格の熱交換量を得るためには循
環風量ＱＲを多くする必要があった。
【００１９】例えば、車内温度２６℃、循環風量１２０
ｍ3／ｍｉｎ、外気温度３３℃、送風機の断熱圧縮によ
る温度上昇１０℃、排気風量３０ｍ3／ｍｉｎ、給気風
量３０ｍ3／ｍｉｎとすると、蒸発器入口の混合空気の
温度は約３０℃となる。
ｍ3／ｍｉｎ、外気温度３３℃、送風機の断熱圧縮によ
る温度上昇１０℃、排気風量３０ｍ3／ｍｉｎ、給気風
量３０ｍ3／ｍｉｎとすると、蒸発器入口の混合空気の
温度は約３０℃となる。
【００２０】これに対して本発明の構成では、車外より
取り込まれる新鮮空気は送風機１０の断熱圧縮によって
外気温度３３℃よりさらに１０℃程度上昇して４３℃と
なり前記第１の蒸発器１１で熱交換させる。このため、
冷媒と空気との温度差が大きくとれ、空気風量は少ない
が熱交換量は従来の空調装置におけるリターン空気と混
合した後の空気と熱交換する前記第２の蒸発器１２の位
置に設置される熱交換器とほとんど同じ程度にすること
ができる。また、第２の蒸発器１２の通風量は、従来の
空調装置では全能力を発生する熱交換器を前記第２の蒸
発器１２の位置に設置し、空気流路に対して二つの熱交
換器を並列に並んで配置している。このため、全循環風
量を１２０ｍ3／ｍｉｎとしたとき、各熱交換器への通
風量は半分の６０ｍ3／ｍｉｎになるが、本発明の機器
構成では循環風量ＱＲと同じ風量になり、蒸発器を通る
風速が速くなるため伝熱効率が向上し、熱交換量が増加
する。よって、定格の熱交換量を得るのに循環風量を７
０ｍ3／ｍｉｎと少なくすることができる。ここで、第
２の熱交換器１２を通過する空気温度が従来の空調装置
に比べて低くなる分だけ該第２の熱交換器の伝熱効率が
悪くなるため、循環風量を従来の循環風量１２０ｍ3／
ｍｉｎの半分の６０ｍ3／ｍｉｎよりも多くして７０ｍ3
／ｍｉｎとしている。このことにより、第２の熱交換器
１２における伝熱効率の低下を防止している。
取り込まれる新鮮空気は送風機１０の断熱圧縮によって
外気温度３３℃よりさらに１０℃程度上昇して４３℃と
なり前記第１の蒸発器１１で熱交換させる。このため、
冷媒と空気との温度差が大きくとれ、空気風量は少ない
が熱交換量は従来の空調装置におけるリターン空気と混
合した後の空気と熱交換する前記第２の蒸発器１２の位
置に設置される熱交換器とほとんど同じ程度にすること
ができる。また、第２の蒸発器１２の通風量は、従来の
空調装置では全能力を発生する熱交換器を前記第２の蒸
発器１２の位置に設置し、空気流路に対して二つの熱交
換器を並列に並んで配置している。このため、全循環風
量を１２０ｍ3／ｍｉｎとしたとき、各熱交換器への通
風量は半分の６０ｍ3／ｍｉｎになるが、本発明の機器
構成では循環風量ＱＲと同じ風量になり、蒸発器を通る
風速が速くなるため伝熱効率が向上し、熱交換量が増加
する。よって、定格の熱交換量を得るのに循環風量を７
０ｍ3／ｍｉｎと少なくすることができる。ここで、第
２の熱交換器１２を通過する空気温度が従来の空調装置
に比べて低くなる分だけ該第２の熱交換器の伝熱効率が
悪くなるため、循環風量を従来の循環風量１２０ｍ3／
ｍｉｎの半分の６０ｍ3／ｍｉｎよりも多くして７０ｍ3
／ｍｉｎとしている。このことにより、第２の熱交換器
１２における伝熱効率の低下を防止している。
【００２１】また、第１の蒸発器１１が換気用送風機１
０の新鮮空気の吐き出し側に配置されているため、給気
用の送風機の騒音がリターンダクトを通って、車内に伝
播するのを低減させる効果もある。
０の新鮮空気の吐き出し側に配置されているため、給気
用の送風機の騒音がリターンダクトを通って、車内に伝
播するのを低減させる効果もある。
【００２２】本発明は、車外から取り入れる外気を循環
空気と混合する前に車内温度以下に冷却することを目的
としており、この部分での冷房能力は換気量が３０ｍ3
／ｍｉｎと一定であれば、約２２，０００ｋｃａｌ／ｈ
が適切である。よって、車体伝熱負荷や人体負荷等、そ
の他の冷房熱負荷が増加した場合は、循環通路に設置す
る蒸発器の能力を増大させるため、循環風量を冷房能力
３，０００ｋｃａｌ／ｈ当たり、約７ｍ3／ｍｉｎ増加
させる。
空気と混合する前に車内温度以下に冷却することを目的
としており、この部分での冷房能力は換気量が３０ｍ3
／ｍｉｎと一定であれば、約２２，０００ｋｃａｌ／ｈ
が適切である。よって、車体伝熱負荷や人体負荷等、そ
の他の冷房熱負荷が増加した場合は、循環通路に設置す
る蒸発器の能力を増大させるため、循環風量を冷房能力
３，０００ｋｃａｌ／ｈ当たり、約７ｍ3／ｍｉｎ増加
させる。
【００２３】ちなみに、本車体１はその容積が１５０ｍ
3であり、乗車定員１００人であって、外気温度が３３
℃の時の熱負荷が最大で４５，０００ｋｃａｌ／ｈであ
る。
3であり、乗車定員１００人であって、外気温度が３３
℃の時の熱負荷が最大で４５，０００ｋｃａｌ／ｈであ
る。
【００２４】また、本発明の空調装置は循環風量を低減
させるため、室内送風機の出口では空気温度が１０℃前
後と、車内空気の露点温度以下となる。また、循環風量
の減少により車内温度分布の温度差が増加して乗客の快
適性が低下することが懸念される。よって、車体の側壁
を通る空調ダクトを荷棚下部から車内空気を吸引するエ
ジェクター構造にして、結露防止と温度分布の改善を図
っている。
させるため、室内送風機の出口では空気温度が１０℃前
後と、車内空気の露点温度以下となる。また、循環風量
の減少により車内温度分布の温度差が増加して乗客の快
適性が低下することが懸念される。よって、車体の側壁
を通る空調ダクトを荷棚下部から車内空気を吸引するエ
ジェクター構造にして、結露防止と温度分布の改善を図
っている。
【００２５】図３に空調ダクトの概念図を示す。本図は
車両の幅方向の断面図を示したものであるが、説明を容
易にするため床下に懸垂された室内機２の配置は実際と
は異ならせている。
車両の幅方向の断面図を示したものであるが、説明を容
易にするため床下に懸垂された室内機２の配置は実際と
は異ならせている。
【００２６】７０ｍ3／ｍｉｎの循環風量ＱＲは、排気
用送風機１０により３０ｍ3／ｍｉｎの風量ＱＥだけ車
外に排気された後、給気用送風機１０により車外から取
り込まれ、第１の蒸発器１１で冷却された３０ｍ3／ｍ
ｉｎの給気風量ＱＦと混合する。混合された７０ｍ3／
ｍｉｎの調和空気ＱＳは、第２の蒸発器１２で冷却さ
れ、約１０℃の空気となり室内ファン１３により床下か
ら車体１の側壁を通る空調ダクト（図示せず）に吐出さ
れる。調和空気ＱＳは、車内の荷棚下部当たりに設けた
エジェクター７０の吸引効果により、車内の空気ＱＩを
３５ｍ3／ｍｉｎ吸引して、約１５℃で１０５ｍ3／ｍｉ
ｎの風量ＱＡとなり、天井吹き出しダクト７１から車内
に送風される。
用送風機１０により３０ｍ3／ｍｉｎの風量ＱＥだけ車
外に排気された後、給気用送風機１０により車外から取
り込まれ、第１の蒸発器１１で冷却された３０ｍ3／ｍ
ｉｎの給気風量ＱＦと混合する。混合された７０ｍ3／
ｍｉｎの調和空気ＱＳは、第２の蒸発器１２で冷却さ
れ、約１０℃の空気となり室内ファン１３により床下か
ら車体１の側壁を通る空調ダクト（図示せず）に吐出さ
れる。調和空気ＱＳは、車内の荷棚下部当たりに設けた
エジェクター７０の吸引効果により、車内の空気ＱＩを
３５ｍ3／ｍｉｎ吸引して、約１５℃で１０５ｍ3／ｍｉ
ｎの風量ＱＡとなり、天井吹き出しダクト７１から車内
に送風される。
【００２７】また、循環空気と混合させる前の外気を冷
却する能力を減少させて、循環風量を増加させることも
できる。循環風量を９０ｍ3／ｍｉｎにして、エジェク
ターによる吸引効果で天井からの吹き出し風量を従来と
同じ１２０ｍ3／ｍｉｎに合わせる場合は、新鮮気冷却
部の冷房能力を１４，０００ｋｃａｌ／ｈとする。
却する能力を減少させて、循環風量を増加させることも
できる。循環風量を９０ｍ3／ｍｉｎにして、エジェク
ターによる吸引効果で天井からの吹き出し風量を従来と
同じ１２０ｍ3／ｍｉｎに合わせる場合は、新鮮気冷却
部の冷房能力を１４，０００ｋｃａｌ／ｈとする。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、車
内の循環風量を低減できるため室内送風機の容量を小さ
くでき、車内の通風ダクトも小断面化できる。さらに、
リターンダクトを通って車内に伝播する給気送風機の騒
音を蒸発器の遮音効果により低減することができる。
内の循環風量を低減できるため室内送風機の容量を小さ
くでき、車内の通風ダクトも小断面化できる。さらに、
リターンダクトを通って車内に伝播する給気送風機の騒
音を蒸発器の遮音効果により低減することができる。
【図１】本発明による車両用空調装置の室内機の概略構
成図である。
成図である。
【図２】図１に示した車両用空調装置の空気系統図であ
る。
る。
【図３】図１に示した車両用空調装置の空調ダクト概念
図である。
図である。
１０…換気用送風機、１１…第１の蒸発器、１２…第２
の蒸発器、１３…室内送風機、７０…エジェクター。
の蒸発器、１３…室内送風機、７０…エジェクター。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 廣瀬 進 山口県下松市大字東豊井794番地 株式会 社日立製作所笠戸工場内 (72)発明者 服部 守成 東京都千代田区神田駿河台四丁目６番地 株式会社日立製作所内 (72)発明者 坂東 重樹 愛知県名古屋市中村区名駅一丁目１番４号 東海旅客鉄道 株式会社内
Claims (3)
- 【請求項１】４８，０００ｋｃａｌ／ｈ以上であって５
３，０００ｋｃａｌ／ｈ以下の冷房能力を有しており、
７０ｍ3／ｍｉｎ以上であって９０ｍ3／ｍｉｎ以下の室
内送風機の風量を有した鉄道車両用空調装置。 - 【請求項２】請求項１に記載の鉄道車両用空調装置にお
いて、前記冷房能力の範囲が３０００ｋｃａｌ／ｈ増大
する毎に、前記室内熱交換器の風量の範囲を約７ｍ3／
ｍｉｎ増大した鉄道車両用空調装置。 - 【請求項３】車体の側壁に沿って設置され、車内に調和
空気を供給する主ダクトと、該主ダクトに接続され室内
空気を吸い込む吸い込み口を有するミキシングダクト
と、から構成されており、前記ミキシングダクトの吸い
込み口を荷棚の下方に設置したことを特徴とする鉄道車
両用空調装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28490996A JPH10129476A (ja) | 1996-10-28 | 1996-10-28 | 鉄道車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28490996A JPH10129476A (ja) | 1996-10-28 | 1996-10-28 | 鉄道車両用空調装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10129476A true JPH10129476A (ja) | 1998-05-19 |
Family
ID=17684626
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28490996A Pending JPH10129476A (ja) | 1996-10-28 | 1996-10-28 | 鉄道車両用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10129476A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012076524A1 (de) | 2010-12-08 | 2012-06-14 | Bombardier Transportation Gmbh | Schienenfahrzeug mit einem maschinenraum sowie mit mindestens einem führerraum und verfahren zur erzeugung eines überdrucks im maschinenraum |
-
1996
- 1996-10-28 JP JP28490996A patent/JPH10129476A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012076524A1 (de) | 2010-12-08 | 2012-06-14 | Bombardier Transportation Gmbh | Schienenfahrzeug mit einem maschinenraum sowie mit mindestens einem führerraum und verfahren zur erzeugung eines überdrucks im maschinenraum |
| DE102010062660A1 (de) | 2010-12-08 | 2012-06-14 | Bombardier Transportation Gmbh | Schienenfahrzeug mit einem Maschinenraum sowie mit mindestens einem Führerraum sowie Verfahren zur Erzeugung eines Überdrucks im Maschinenraum in Verbindungmit einer Klimatisierung mindestens eines Führerraumes |
| US10518787B2 (en) | 2010-12-08 | 2019-12-31 | Bombardier Transportation Gmbh | Rail vehicle comprising an engine compartment and at least one driver's cab, and method for generating overpressure in the engine compartment |
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