JPH10121923A - 内燃機関の吸排気弁駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 駆動軸の外径の均一化を図って捩り剛性を高
めると共に、圧入時などにおける第２フランジ部の倒れ
を防止して、環状ディスクの振れ回りを抑制する。 【解決手段】 駆動軸２１の第２フランジ部２８とカム
シャフトの第１フランジ部との間に連繋配置された環状
ディスクを、機関運転状態に応じて偏心揺動させること
により、駆動軸とカムシャフトの回転位相差を変化させ
て吸気弁の開閉時期を可変にする。駆動軸の外周面２１
ｃに、第２フランジ部のスリーブ３２が圧入される環状
の突起部６１ａを駆動軸の軸方向に複数並設すると共
に、該突起群６１の軸方向の巾長さＷ３を、前記スリー
ブ３２の軸方向の長さＷ４よりも短く形成して、突起群
６１の前後端側に平坦な環状の支持面６４，６５を形成
した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の運転状
態に応じて吸気・排気弁の開閉時期を可変制御する吸排
気弁駆動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の従来の装置としては種々提供さ
れており、その一つとして本出願人が先に出願した実願
平６−６３８０４号（公開番号を入れて下さい）に記載
されたものがある。

【０００３】図１２に基づいて概略を説明すれば、この
吸排気弁駆動制御装置は、多気筒機関のクランク軸から
スプロケットを介して回転力が伝達される中空状の駆動
軸１と、該駆動軸１の外周同軸上に相対回転自在に設け
られたカムシャフト２と、各気筒毎に分割された該カム
シャフト２の分割端部間に設けられた制御機構３とを備
えている。

【０００４】前記駆動軸１は、駆動軸本体１ａが図１３
に示すように機関前後方向に沿って延設され、スプロケ
ット側の１番ジャーナル１ｆがシリンダヘッド７の上端
部に設けられた図外の軸受に回転自在に支持されてい
る。また、駆動軸本体１ａは、１番ジャーナル１ｆ側の
一端部から他端部側までの外径が段差状に縮径されてい
ると共に、その外周面の等間隔位置に１番気筒〜４番気
筒用のスプライン突部１ｂ〜１ｅが軸方向に沿って形成
されている。

【０００５】前記各カムシャフト２は、夫々外周に１気
筒当たり２つの吸気弁４，４をバルブリフター４ａ，４
ａを介してバルブスプリング５のばね力に抗して開作動
させる２個のカム６，６を一体に有していると共に、シ
リンダヘッド７上の一対のカム軸受８，９によって回転
自在に支持されている。

【０００６】前記制御機構３は、各カムシャフト２の一
端部に一体に設けられた円環状の第１フランジ部１０
と、駆動軸１の所定外周位置にスリーブ１２を介してス
プライン結合されて、前記第１フランジ部１０に対向す
る円環状の第２フランジ部１３と、両フランジ部１０，
１３間に介装されて駆動軸１の軸心Ｘから略径方向へ揺
動自在に設けられた略円環状のディスクハウジング１４
と、該ディスクハウジング１４の内周に有する大径な支
持孔１４ａ内にプレーンベアリング１５を介して回転自
在に保持された環状ディスク１６とを備えている。前記
各スリーブ１２は、中央孔１２ａの内周面に前記スプラ
イン突部１ｂ〜１ｅに嵌合するスプライン溝１２ｂ〜１
２ｅが形成されている。

【０００７】前記ディスクハウジング１４は、直径方向
の一端部がシリンダヘッド７の上端部に固定された図外
の支軸によって回転自在に支持されていると共に、他端
部が前記支軸を中心に駆動機構により揺動するようにな
っている。更に、第１，第２フランジ部１０，１３の外
周部には、互いに１８０°位置に細長い係合溝１７，１
８が半径方向に沿って形成されている。一方、環状ディ
スク１６の両側面には、互いに反対方向に突出して前記
各係合溝１７，１８に係合するピン１９，２０が突設さ
れている。

【０００８】そして、機関運転状態の変化に応じて図外
の駆動機構により、ディスクハウジング１４を介して環
状ディスク１６が駆動軸１の軸心に対して同心あるいは
偏心動することにより、駆動軸１とカムシャフト２との
相対的な回転位相を変化させる。これによって、吸気弁
の作動角を最小，最大に変化させて、開弁時期と閉弁時
期を制御し、運転状態に応じた機関性能の向上を図るよ
うになっている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の発明にあっては、駆動軸１と各第２フランジ部１３
とを、スリーブ１２を介してスプライン結合するように
なっているため、駆動軸本体１ａの外周面に形成された
スプライン突部１ｂ〜１ｅの外周に有する凹凸にスリー
ブ１２内周のスプライン溝１２ｂ〜１２ｅの凹凸を軸方
向から嵌合させる必要上、隣接する各スプライン突部１
ｂ〜１ｅの外径差を夫々大きく設定しなければならな
い。

【００１０】即ち、各第２フランジ部１３を夫々駆動軸
１に各スリーブ１２の内径が大径なものから順次組み付
けるためには、１番ジャーナル１ｆ側の第１スプライン
突部１ｂに嵌合する第１スリーブ１２は第２スプライン
突部１ｃの外周を通過させるために、その中央孔１２ａ
の内径を第２スプライン突部１ｃの外径より大きく設定
し、また、第２スプライン突部１ｃに嵌合する第２スリ
ーブ１２はその内径を第３スプライン突部１ｄの外径よ
りも大きく設定しなければならない。例えば、モージュ
ールが０.５であるスプラインを用いてフランジとスリ
ーブの嵌合を行う場合、第１スプライン突部〜第４スプ
ライン突部の各スプライン突部１ｂ〜１ｅの呼び径はそ
れぞれ２２mm，２０mm，１８mm，１５mmとなり、この結
果として、隣接する各スプライン突部１ｂ〜１ｅの外径
差が大きくなってしまう。

【００１１】このため、駆動軸１は、駆動軸本体１ａの
一端部（１番ジャーナル１ｆ側）から他端部に沿ってそ
の縮径度合いが必然的に大きくなってしまい、他端部側
ではその外径を十分に小径に形成せざるを得なくなる。
この結果、駆動軸１の捩り剛性（強度）が低下し、バル
ブタイミング制御精度が低下したり、吸気弁４のバウン
ド等の不整運動を招く惧れがある。

【００１２】ところで、前述のような駆動軸等の軸体に
対してカム等の部材を連結する方法としては、例えば特
開平５−１８７５２０号公報に記載されているものが一
般的に知られている。この方法は、軸体の外周面にカム
の挿通孔の内径よりも大きな外径を有する環状の突起部
（ウエブ）が軸方向に複数並設されており、カムを軸体
に挿通孔を介して挿入すると共に、挿通孔の内周面で各
突起部を変形させつつ圧入することによって該カムを連
結するようになっている。

【００１３】したがって、かかる連結方法を前述の吸排
気弁駆動制御装置における駆動軸１と第２図フランジ部
１３の接合に適用すれば、駆動軸１の全体の外径を均一
に設定することが可能になるため、駆動軸１の剛性低下
等を防止する上で有効な手段である。

【００１４】ところが、この方法を単純に採用すると、
突起部全体の軸方向の巾長さが第２フランジ部１３の筒
状部１１の軸方向の長さと略同一あるいは若干長いた
め、さらに別の課題が生じるおそれがある。すなわち、
例えば図１４に示すように駆動軸１の所定外周面に形成
された複数の環状突起部７０ａは、その突起群７０の軸
方向の長さＷ１が第２フランジ部１３のスリーブ１２の
中央孔１２ａの内周面１２ｆ軸方向の長さＷ２と同一あ
るいはそれよりも長く形成するようになっている。

【００１５】このため、スリーブ１２の内周面１２ｆで
各突起部７０の上端部を圧潰変形させながら圧入した際
に、第２フランジ部１３の外周部１３ａに軸方向（スラ
スト方向）の偏荷重（白抜き矢印）が作用すると、図示
のように、偏荷重が掛かった外周部１３ａと反対側のス
リーブ１２の内周面１２ｆが各突起部７０ａをさらに押
し潰して図１４の実線で示すように第２フランジ部１３
全体が駆動軸１に対して斜めに倒れてしまうおそれがあ
る。また、前述の環状ディスク１６がディスクハウジン
グ１４によって駆動軸１に対して偏心しながら回転して
いるため、回転中に軸方向へ倒れが生じ、それに起因し
て第２フランジ部１３に同方向へ倒れる力（偏荷重）が
作用して、前述と同様に各突起部７０ａをさらに押し潰
して該第２フランジ部１３全体が斜めに傾いてしまうお
それがある。

【００１６】特に、特開平５−１８７５２０号公報記載
の連結方法は、内燃機関の吸気、排気バルブを駆動する
カムの連結方法であって、このカムにはスラスト方向の
偏荷重は作用しないから、このようなスラスト方向の偏
荷重の対策がなされていなかった。

【００１７】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記従来の実
情に鑑みて案出されたもので、請求項１の発明は、機関
の上部に前後方向に沿って配設され、該機関によって回
転駆動する駆動軸と、該駆動軸の外周同軸上に相対回転
可能に設けられ、かつ外周に吸排気弁を作動させるカム
を有するカムシャフトと、該カムシャフトの一端部に固
定された第１フランジ部に対向配置され、かつ内周側に
一体に有する筒状部を介して前記駆動軸の所定外周面に
固定された第２フランジ部と、該両フランジ部に連繋し
つつ駆動軸の軸心に対して偏心揺動可能な環状ディスク
と、該環状ディスクを機関運転状態に応じて揺動させる
駆動機構とを備えた吸排気弁駆動制御装置において、前
記駆動軸の外周面に、前記第２フランジ部の筒状部が圧
入されるほぼ環状の突起部を駆動軸の軸方向に複数並設
し、該突起群の軸方向の巾長さを前記筒状部の軸方向の
長さよりも短く形成するとともに、前記筒状部が圧入さ
れた突起群の少なくとも前後いずれかの位置に、筒状部
の内周面の少なくとも前後いずれか一方が密着状態に支
持される支持面を形成したことを特徴としている。

【００１８】請求項２の発明は、前記筒状部の圧入方向
の前側に位置する前端側支持面の前方向に、圧入時に前
記筒状部の内端縁が当接するストッパ突起を形成したこ
とを特徴としている。

【００１９】請求項３の発明は、前記筒状部の内周面
に、スプライン溝を軸方向に沿って形成したことを特徴
としている。

【００２０】したがって、この発明によれば、筒状部の
軸方向の長さよりも突起部全体の軸方向の長さを短く形
成することにより、駆動軸の突起群の形成範囲前後に筒
状部内周面に密着支持可能な環状支持面が形成される。
このため、例えば第２フランジ部の筒状部を各突起部に
圧入した際に、筒状部の内周面の圧入側前端部が前記支
持面に支持されるため、第２フランジ部の外周部に軸方
向への偏荷重が作用して倒れようとすると、該倒れ力を
内周面の前端部を介して支持面で受ける形になる。した
がって、第２フランジ部は、倒れが防止されて駆動軸に
対して常時軸直角方向の姿勢を維持することが可能にな
る。

【００２１】また、第２フランジ部の圧入の際に、環状
支持面が圧入ガイドとなり圧入時の倒れも防止できる。

【００２２】また、請求項２の発明によれば、第２フラ
ンジ部の倒れを支持面の他に、ストッパ突部によって防
止することができる。

【００２３】

【発明の実施の形態】本発明に係る吸排気弁駆動制御装
置は、図４〜図６に示すように構成され、図４の２１は
図外の４気筒機関のクランク軸からスプロケットを介し
て回転力が伝達される駆動軸、２２は該駆動軸２１の外
周に一定の隙間をもって配置され、かつ駆動軸２１の中
心Ｘと同軸上でかつ該駆動軸２１と相対回動可能に設け
られたカムシャフトである。

【００２４】前記駆動軸２１は、機関前後方向に延設さ
れていると共に、軽量化を図るために、内部中空状に形
成されている。また、この駆動軸２１は、図３に示すよ
うに一端側のスプロケット取付部５１及び１番ジャーナ
ル５２側の一端部２１ａから他端部２１ｂまでの外径が
均一に形成されていると共に、一端部２１ａ側から他端
部２１ｂ側までの外周面２１ｃの等間隔位置に、４つの
螺旋状の突起群６０〜６３が夫々形成されている。この
各突起群６０〜６３は、図１〜図３に示すように夫々４
条の環状突起部６０ａ〜６３ａによって構成されている
と共に、夫々が転造加工によって拡径成形されている。
また、駆動軸２１には後述のスリーブが圧入されている
ため、特に硬度を高める熱処理は施さず、さらにこの駆
動軸２１の各突起部６０ａ〜６３ａの外径ｄ２は、駆動
軸２１の外径ｄ１よりも若干大きく形成されていると共
に、各突起群６０〜６３の駆動軸２１の軸方向の巾長さ
Ｗ３は所定長さに設定されている。さらに、各突起群６
０〜６３の夫々の前後端側には、平坦な環状の支持面６
４，６５が形成されている。

【００２５】前記カムシャフト２２は、長手方向の所定
位置で各気筒毎に軸直角方向から４分割されており、内
部軸方向に形成された挿通孔２２ａ内に駆動軸２１が挿
通して該駆動軸２１の外周面２１ｃに摺動自在に支持さ
れていると共に、夫々が図外のシリンダヘッド７上端部
に有する各１つのカム軸受５４に回転自在に支持されて
いる。また、図６に示すように外周の所定位置に１気筒
当たり２つの吸気弁２３をバルブスプリング２４のばね
力に抗してバルブリフター２５を介して開作動させる複
数のカム２６…が一体に設けられている。

【００２６】また、各カムシャフト２２の一方側の分割
端部に第１フランジ部２７が一体に固定されており、こ
の第１フランジ部２７は、図７にも示すように中空部か
ら半径方向に沿った細長い矩形状の第１係合溝３０が形
成されていると共に、その外周面の円周方向に後述する
環状ディスク２９の一側面に摺接する突起面２７ａが一
体に設けられている。また、この第１フランジ部２７に
一定の隙間をもって対峙する他方側のカムシャフト２２
の端部側に、第２フランジ部２８が配置されている。

【００２７】この各第２フランジ部２８は、内周に駆動
軸２１の前記各突起群６０〜６３に圧入する筒状部であ
るスリーブ３２が一体に設けられている。また、第２フ
ランジ部２８は、図８に示すように第１フランジ部２７
の第１係合溝３０と径方向の反対側に半径方向に沿って
細長い矩形状の第２係合溝３３が形成されていると共
に、外周面に環状ディスク２９の他側面に摺接する突起
面２８ａが形成されている。

【００２８】さらに、前記各スリーブ３２は、図１及び
図３に示すように中央孔の内周面３２ａの内径ｄ３が均
一径に設定されていると共に、駆動軸２１の外径ｄ１よ
り若干大きく設定されて、駆動軸２１の外周面との間に
ほとんど隙間のないすきまばめ状態にすると共に、内周
面３２ａの軸方向の前端部３２ｂから後端部３２ｃに亘
って直線状のスプライン溝３２ｄが全体に形成されてい
る。また、前記各突起群６０〜６３の巾長さＷ３は、前
記スリーブ３２の内周面３２ａの軸方向の長さＷ４より
も短く設定されており、これによって各スリーブ３２を
各突起群６０〜６３に夫々圧入した際に、内周面３２ａ
の前後端部３２ｂ，３２ｃが前記各支持面６４，６５に
ほぼ密着状態で支持されるようになっている。尚、スリ
ーブ３２は、焼き入れ等の熱処理が施され、この前後端
部の内周縁にはテーパ状の面取り部３２ｅ，３２ｆが形
成されている。

【００２９】前記環状ディスク２９は、第１フランジ部
２７と第２フランジ部２８との間に介装され、図４，図
６に示すように略ドーナツ板状を呈し、内径がカムシャ
フト２２の内径と略同径に形成されて、駆動軸２１の外
周面との間に環状の隙間部Ｓが形成されていると共に、
小巾の外周部２９ａが環状ベアリング３４を介してディ
スクハウジング３５の内周面に回転自在に支持されてい
る。また、直径線上の対向位置に貫通形成された保持孔
２９ｂ，２９ｃには、各係合溝３０，３３に係入する一
対のピン３６，３７が設けられている。この各ピン３
６，３７は、互いにカムシャフト軸方向へ逆向きに突出
しており、基部が保持孔２９ｂ，２９ｃ内に回転自在に
支持されていると共に、先端部の両側縁に図７及び図８
に示すように前記係合溝３０，３３の対向内面３０ａ，
３０ｂ、３３ａ，３３ｂと当接する２面巾状の平面部３
６ａ，３６ｂ、３７ａ，３７ｂが形成されている。

【００３０】前記ディスクハウジング３５は、図４〜図
６に示すように略円環状を呈し、外周の一端部に有する
ボス部３５ａ及び該ボス部３５ａを貫通した枢支ピン３
８を支点として図６中上下に揺動自在に設けられている
一方、該ボス部３５ａと反対側の外周面にレバー部３５
ｂが半径方向に沿って突設されている。また、このディ
スクハウジング３５は、レバー部３５ｂを介して駆動機
構３９により揺動するようになっている。

【００３１】前記駆動機構３９は、図６及び図９に示す
ようにシリンダヘッドの所定部位に対向して形成された
第１，第２シリンダ４０，４１と、該各シリンダ４０，
４１内から出没自在に設けられて各先端縁で前記レバー
部３５ｂの円弧状先端を上下方向から挾持する油圧ピス
トン４２及びプランジャ４３と、前記第１シリンダ４０
内の受圧室４０ａに油圧を給排して油圧ピストン４２を
進退動させる油圧回路４４とを備えている。

【００３２】前記第２シリンダ４１内に設けられたプラ
ンジャ４３は、略有底円筒状に形成され、第２シリンダ
４１内に弾装されたコイルスプリング４５のばね力で進
出方向（レバー部方向）に付勢されている。

【００３３】前記油圧回路４４は、一端部がオイルパン
４６内に、他端部が受圧室４０ａに夫々連通した油通路
４７と、該油通路４７のオイルパン４６側に設けられた
オイルポンプ４８と、該オイルポンプ４８の下流側に設
けられた３ポート２位置型の電磁切換弁４９とから主と
して構成されている。前記電磁切換弁４９は、機関回転
数や吸入空気量等の信号に基づいて現在の機関運転状態
を検出するコントローラ５０からのＯＮ−ＯＦＦ信号に
よって流路を切り換え作動し、ＯＮ信号によって油通路
４７全体を連通する一方、ＯＦＦ信号によって油通路４
７とドレン通路５５を連通するようになっている。

【００３４】以下、本実施例の作用について説明する。
即ち、機関高回転時には、斯かる運転状態を検出したコ
ントローラ５０から電磁切換弁４９にＯＮ信号が出力さ
れると、オイルポンプ４８から油通路４７に圧送された
作動油はそのまま受圧室４０ａに供給される。したがっ
て、該受圧室４０ａの内圧上昇に伴い油圧ピストン４２
が、図６，図９の実線で示すようにコイルスプリング４
５のばね力に抗してレバー部３５ｂを押し上げるので、
ディスクハウジング３５つまり環状ディスク２９の回転
中心Ｙと駆動軸２１の中心Ｘが合致する。この場合は、
環状ディスク２９と駆動軸２１との間に回転位相は生じ
ず、またカムシャフト２２の中心と環状ディスク２９の
中心Ｙも合致しているため、両者２２，２９間の回転位
相差も生じない。したがって、駆動軸２１の回転に伴
い、スリーブ３２が同期回転すると共に、第２フランジ
部２８側の係合溝３３とピン３７，環状ディスク２９，
ピン３６，第１フランジ部２７側の係合溝３０を介して
カムシャフト２２も同期回転する。したがって、吸気弁
２３は、弁作動角が大きくなって、閉弁時期が十分に遅
くなる。この結果、吸気充填効率が向上して高出力トル
クが得られる。

【００３５】一方、機関低回転時には、コントローラ５
０から電磁切換弁４９にＯＦＦ信号が出力されて、油通
路４７の上流側を遮断すると共に、油通路４７の下流側
とドレン通路５５を連通する。このため、受圧室４０ａ
内の作動油は、油通路４７を逆流してドレン通路５５か
らオイルパン４６内に戻され、したがって、受圧室４０
ａの内圧低下に伴い油圧ピストン４２がバルブスプリン
グ２４及びコイルスプリング４５のばね力でプランジャ
４３を介して後退移動する。これにより、ディスクハウ
ジング３５は、図６，図９の一点鎖線で示すようにプラ
ンジャ４３により押し下げられて枢支ピン３８を支点と
して下方へ揺動し、環状ディスク２９の中心Ｙが駆動軸
２１の中心Ｘと偏心する。したがって、第２フランジ部
２８の係止溝３３とピン３７並びに第１フランジ部２７
の係止溝３０とピン３６との摺動位置が駆動軸２１の１
回転毎に往復移動し、環状ディスク２９の角速度が変化
して不等角速度回転になる。したがって、吸気弁２３
は、そのバルブリフト特性がバルブリフトは一定のまま
弁作動角（バルブタイミング）が小さくなり、閉弁時期
が十分に早くなる。このため、吸気充填効率が向上して
低速トルクが向上する。

【００３６】そして、本実施例では、各第２フランジ部
２８を駆動軸２１に連結する手順として図３に示すよう
に、まず最初に駆動軸２１の外周面２１ｃの１番ジャー
ナル５２側の外周面に第１突起群６０を転造によって螺
旋状に形成しておき、次にこの第１突起群６０に第２フ
ランジ部２８をスリーブ３２を介して圧入固定する。続
いて、今まだ第２〜第４突起群６１〜６３が形成されて
いない駆動軸２１に予め他方の第２フランジ部２８，２
８，２８をスリーブ３２，３２，３２を介して第２〜第
４突起群６１〜６３を形成する予定の位置近傍に挿通配
置する。その後、夫々等間隔の所定位置に第２〜第４突
起群６１〜６３を転造加工によって螺旋状に成形し、続
いて該各突起群６１〜６３に各第２フランジ部２８〜２
８のスリーブ３２〜３２を軸方向から押し出して順次圧
入する。これによって、各フランジ部２８は、駆動軸２
１に簡単かつ強固に固定される。

【００３７】ここで、各第２フランジ部２８のスリーブ
３２を各突起群６０〜６３に圧入するには、各第２フラ
ンジ部２８の外周部を軸方向へ押し出してスリーブ３２
の内周面３２ａで各突起部６１ａ〜６３ａを押し潰して
変形させることによって圧入するが、この際、各突起群
６０〜６３の巾長さＷ３がスリーブ３２の軸方向の長さ
Ｗ４よりも短いため、各スリーブ３２の内周面３２ａ前
端部３２ｂが各突起群６０〜６３を通過して前側支持面
６４上に達すると同時に後端部３２ｃも後側支持面６５
上に位置する。このため、スリーブ３２が図１に示すよ
うに、剛性の高い前後支持面６４，６５に密着状態に支
持された形になるので、たとえ第２フランジ部２８の外
周部に押し出し方向への偏荷重が作用しても、各第２フ
ランジ部２８は傾斜状の倒れが確実に防止され、常時駆
動軸２１に対して軸直角方向の姿勢を維持できる。

【００３８】また、各構成部品の組み付け後に、環状デ
ィスク２９の回転に伴い軸方向への振れ回りが生じて、
各第２フランジ部２８に前記と同様の偏荷重が掛かって
も、各支持面６４，６５による確実な支持作用（モーメ
ント受け）によって各第２フランジ部２８の倒れが防止
される。

【００３９】さらに、各第２フランジ部２８の倒れが防
止される結果、第１フランジ部２７と共働して、環状デ
ィスク２９の振れ回りを効果的に抑制でき、該環状ディ
スク２９の良好な回転が得られる。

【００４０】しかも、本実施例では、前述のような構成
及び手順で各突起群６０〜６３に各第２フランジ部２８
を圧入固定するようにしたため、駆動軸２１の外径を従
来のようにテーパ状に形成することなく、比較的大径な
均一径に設定することができる。したがって、駆動軸２
１の捩り剛性の低下が防止され、バルブタイミング制御
精度の低下や吸気弁２３の不整運動の発生も防止でき
る。

【００４１】また、駆動軸２１の外径を均一にできるこ
とにより、各第２フランジ部２８や各カムシャフト２２
の内径も夫々均一にすることができるため、駆動軸２１
自体の製造作業は勿論のこと、第２フランジ部２８やカ
ムシャフト２１の共用化が可能になるので製造作業能率
の向上とコストの大巾な低廉化が図れる。

【００４２】しかも、駆動軸２１の外径の均一化によ
り、外周面全体の径及び真直度の精度出しが容易にな
り、各気筒のカムシャフト２２を駆動軸２１の全長のい
ずれの位置でも安定して支持することが可能になる。し
たがってカムシャフト２２の倒れを規制することができ
る結果、１つのカムシャフト２２を外部から支持するカ
ム軸受５４を１つにすることが可能になる。したがっ
て、部品点数の削減による製造作業性の向上とコストの
低廉化が図れる。

【００４３】また、駆動軸２１に孔や切欠等を形成しな
いため、強度の低下防止が一層図れる。

【００４４】図１０は本発明の第２実施例を示し、各突
起群６０〜６３の各前側支持面６４の前端側に、環状の
ストッパ突部６６が一体に設けられている。このストッ
パ突部６６はその高さが突起部６０ａ〜６３ａよりも若
干高く設定されていると共に、各突起部６０ａ〜６３ａ
と一緒に転造によって成形されるようになっている。

【００４５】したがって、前述のように、各第２フラン
ジ部２８のスリーブ３２を各突部群６０〜６３に夫々圧
入すると、圧入完了位置においてスリーブ３２の前側面
取り部３２ｅがストッパ突部６６に突き当たってそれ以
上の圧入が規制されると共に、該ストッパ突部６６によ
って面取り部３２ｅが支持されるため、第２フランジ部
２８の倒れを一層確実に防止できる。

【００４６】また、各実施例にあっては、各突起群６０
〜６３を、転造加工によって成形し、そこに各スリーブ
３２を圧入するようにしたため、第２フランジ部２８を
ボルト等を用いて連結する場合に比較して部品点数の削
減が図れ、この点でも製造作業能率の向上とコストの低
廉化が図れる。

【００４７】尚、本発明は前記実施例に限定されるもの
ではなく、例えば支持面６４を前端側のみとすることも
可能である。

【００４８】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、駆動軸の外径を均一にすることができるため、
捩り剛性の低下等を防止できることは勿論のこと、第２
フランジ部の筒状部を駆動軸の突起群に圧入する際など
において、剛性の高い支持面によってスラスト方向の偏
荷重を受けることができるため、第２フランジ部の倒れ
が確実に防止され、駆動軸に対して常時軸直角方向の姿
勢を維持できる。

【００４９】この結果、回転中における環状ディスクの
振れ回りを防止でき、バルブタイミングの制御精度が向
上する。

【００５０】しかも、駆動軸の外周面に突起群を例えば
転造加工によって成形するだけであるから、部品点数の
増加が抑制されて製造作業能率の向上とコストの低廉化
が図れる。

【００５１】また、請求項２の発明によれば、第２フラ
ンジ部の倒れを前記支持面の他に、ストッパ突部によっ
て抑制することができるので、より確実な倒れ防止効果
が得られる。

【００５２】さらに、請求項３の発明によれば、スプラ
イン溝のガイド作用によって突起群への前記圧入性が良
好になると共に、一旦圧入した後は各突起部がスプライ
ン溝内に食い込み状態になるため、連結強度が高くな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す図３のＡ部拡大図。

【図２】本実施例に供される駆動軸の要部拡大図。

【図３】本実施例に供される駆動軸及び第２フランジ部
等を示す正面図。

【図４】本実施例の要部を示す一部破断図。

【図５】本実施例の一部を示す平面図。

【図６】図４のＢ矢視図。

【図７】図５のＣ−Ｃ線断面図。

【図８】図５のＤ−Ｄ線断面図。

【図９】本実施例の駆動手段を示す概略図。

【図１０】本発明の第２実施例を示す図３のＡ部拡大
図。

【図１１】本実施例に供される駆動軸の要部拡大図。

【図１２】従来装置の一部破断図。

【図１３】従来装置に供される駆動軸と第２フランジ部
を示す正面図。

【図１４】第２フランジ部の倒れる状態を示す説明図。

【符号の説明】 ２１…駆動軸 ２１ｃ…外周面 ２２…カムシャフト ２３…吸気弁 ２６…カム ２７…第１フランジ部 ２８…第２フランジ部 ２９…環状ディスク ３２…スリーブ（筒状部） ３２ｄ…スプライン溝 ３２ｅ…面取り部（内端縁） ３５…ディスクハウジング ３９…駆動機構 ６０〜６３…突起群 ６０ａ〜６３ａ…突起部 ６４，６５…支持面 ６６…ストッパ突部 Ｗ３…突起群の巾長さ Ｗ４…スリーブの軸方向長さ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 野原 常靖 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 中村 信 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 機関の上部に前後方向に沿って配設さ
   れ、該機関によって回転駆動する駆動軸と、該駆動軸の
   外周同軸上に相対回転可能に設けられ、かつ外周に吸排
   気弁を作動させるカムを有するカムシャフトと、該カム
   シャフトの一端部に固定された第１フランジ部に対向配
   置され、かつ内周側に一体に有する筒状部を介して前記
   駆動軸の所定外周面に固定された第２フランジ部と、該
   両フランジ部に連繋しつつ駆動軸の軸心に対して偏心揺
   動可能な環状ディスクと、該環状ディスクを機関運転状
   態に応じて揺動させる駆動機構とを備えた吸排気弁駆動
   制御装置において、 前記駆動軸の外周面に、前記第２フランジ部の筒状部が
   圧入されるほぼ環状の突起部を駆動軸の軸方向に複数並
   設し、該突起群の軸方向の巾長さを前記筒状部の軸方向
   の長さよりも短く形成するとともに、前記筒状部が圧入
   された突起群の少なくとも前後いずれかの位置に、筒状
   部の内周面の少なくとも前後いずれか一方が密着状態に
   支持される支持面を形成したことを特徴とする内燃機関
   の吸排気弁駆動制御装置。
2. 【請求項２】 前記筒状部の圧入方向の前側に位置する
   前端側支持面の前方向に、圧入時に前記筒状部の内端縁
   が当接するストッパ突起を形成したことを特徴とする請
   求項１記載の内燃機関の吸排気弁駆動制御装置。
3. 【請求項３】 前記筒状部の内周面に、スプライン溝を
   軸方向に沿って形成したことを特徴とする請求項１また
   は２記載の内燃機関の吸排気弁駆動制御装置。